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Tribunal de Contas
Auditoria ao Metro do Porto, SA
Transportes Públicos Urbanos na Cidade do Porto
Relatório n.º 12/2010 – 2.ª Secção
Tribunal de Contas
Relatório de Auditoria n.º 12/2010 – 2.ª Secção
Processo 34/08
Transportes Públicos Urbanos na Cidade do Porto
METRO DO PORTO, SA
Abril 2010
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Ficha Técnica
EQUIPA AUDITORIA
Conceição Botelho dos Santos
Sofia Ferreira dos Santos
COORDENAÇÃO GERAL
Gabriela Ramos
(Auditora Coordenadora do DA IX)
António Garcia
(Auditor Chefe do DA IX)
CONCEPÇÃO, ARRANJO GRÁFICO E
TRATAMENTO DE TEXTO
Ana Salina
FOTOGRAFIAS
Cortesia do Metro do Porto, SA
Este Relatório de Auditoria está
disponível no sítio do Tribunal de Contas
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Tribunal de Contas
COMPOSIÇÃO DA 2.ª SECÇÃO
DO TRIBUNAL DE CONTAS QUE APROVOU
ESTE RELATÓRIO
Relator:
Conselheiro José Manuel Monteiro da Silva
Adjuntos:
Conselheiro Manuel Henrique de Freitas Pereira
Conselheiro Raúl Jorge Correia Esteves
ESTRUTURA GERAL DO RELATÓRIO
I Sumário Executivo
II Corpo do Relatório
III Recomendação Final, Destinatários, Publicidade e Emolumentos
IV Anexos
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
ÍNDICE
I
SUMÁRIO EXECUTIVO ...................................................................................................................................................5
1.
INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................. 5
1.1.
Natureza e âmbito ......................................................................................................................... 6
1.2.
Objectivos da acção ....................................................................................................................... 6
1.3.
Metodologia .................................................................................................................................. 6
1.4.
Exercício do Contraditório ............................................................................................................. 6
2.
CONCLUSÕES ............................................................................................................................................. 7
3.
RECOMENDAÇÕES ................................................................................................................................... 14
II
CORPO DO RELATÓRIO ..............................................................................................................................................17
4.
A METRO DO PORTO ............................................................................................................................... 17
4.1.
Constituição ................................................................................................................................. 17
4.2.
Os Conselhos de Administração .................................................................................................. 20
4.3.
Desempenho Económico-financeiro............................................................................................ 21
4.3.1.
Evolução do Capital Próprio .................................................................................................... 21
4.3.2.
Evolução do Volume de Negócios ........................................................................................... 23
4.3.3.
Estrutura de Resultados .......................................................................................................... 24
4.3.4.
Indicadores económicos e financeiros .................................................................................... 29
4.4.
Endividamento ............................................................................................................................. 30
4.5.
Custos com Pessoal ...................................................................................................................... 32
5.
FINANCIAMENTO PÚBLICO ...................................................................................................................... 33
6.
CONTRATUALIZAÇÃO DAS OBRIGAÇÕES DE SERVIÇO PÚBLICO .............................................................. 36
7.
O SERVIÇO PÚBLICO DA METRO DO PORTO ............................................................................................ 38
8.
7.1.
Evolução da Rede e Exploração ................................................................................................... 39
7.2.
O Material Circulante................................................................................................................... 42
7.3.
A Oferta ....................................................................................................................................... 43
7.4.
A Procura ..................................................................................................................................... 44
AVALIAÇÃO DO SERVIÇO PRESTADO ....................................................................................................... 46
1
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
9.
III
IV
2
A QUALIDADE DO SERVIÇO ...................................................................................................................... 49
9.1.
Universalidade e Continuidade .................................................................................................... 50
9.2.
Conforto ....................................................................................................................................... 53
9.3.
Acessibilidade Informativa ........................................................................................................... 56
9.4.
Acessibilidade a Preços e Tarifários ............................................................................................. 59
9.5.
Segurança e Higiene ..................................................................................................................... 64
9.6.
Protecção dos Utilizadores .......................................................................................................... 65
RECOMENDAÇÃO FINAL, DESTINATÁRIOS, PUBLICIDADE E EMOLUMENTOS ................................................... 69
10.
RECOMENDAÇÃO FINAL ...................................................................................................................... 69
11.
DESTINATÁRIOS ................................................................................................................................... 69
12.
PUBLICIDADE........................................................................................................................................ 69
13.
EMOLUMENTOS ................................................................................................................................... 69
ANEXOS ........................................................................................................................................................................ 71
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
SIGLAS
ACAPO
ACE
AMP
CARRIS
CP
CS
DGTTF
DL
EBITDA
EGP
EP
EPE
ESCI
FSE
IC
IEP
INTOSAI
IMTT
Km
MVA
MP
PIDDAC
REFER
RLE
S.A.
SEE
SLA
STCP
SWOT
TC
TIP
Associação dos Cegos e Amblíopes de Portugal
Agrupamento Complementar de Empresas
Área Metropolitana do Porto
Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S. A.
Comboios de Portugal, E.P.E.
Capital Social
Direcção Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais
Decreto-lei
Earnings before interest, taxes, depreciation and amortization
Estatuto dos Gestores Públicos
Empresa Pública
Entidade Pública Empresarial
European Satisfaction Customer Index
Fornecimentos e Serviços Externos
Indemnizações Compensatórias
Instituto de Estradas de Portugal, I. P.
International Organization of Supreme Audit Institutions
Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres
Quilómetro
Máquina de Venda Automática
Metro do Porto, S.A.
Programa de Investimento e Despesas de Desenvolvimento da
Administração Central
Rede Ferroviária Nacional, E.P.E.
Resultado Liquido do Exercício
Sociedade Anónima
Sector Empresarial do Estado
Several Level Agreements
Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, S.A.
Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats
Tribunal de Contas
Transporte Intermodais do Porto, A.C.E.
3
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
4
Tribunal de Contas
I
1.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
SUMÁRIO EXECUTIVO
INTRODUÇÃO
Nas áreas metropolitanas, o congestionamento do
tráfego motivado, sobretudo, pela necessidade de
acesso aos empregos concentrados nas principais
cidades do país, como Lisboa e Porto, tem
contribuído, decisivamente, para embaraçar a
mobilidade, aumentar os níveis de dióxido de
carbono na atmosfera e de ruído e,
consequentemente, para a diminuição da
qualidade de vida local.
A implementação de sistemas de mobilidade
urbana, integrando o transporte pendular, com
ênfase nos transportes colectivos de passageiros,
revela-se, assim, vital nas políticas de
desenvolvimento sustentável das cidades, porque,
para além do descongestionamento, concilia
desenvolvimento económico com a crescente
protecção do ambiente. A existência de redes
integradas e eficientes de transportes colectivos
cumpre, ainda, um papel preponderante por
garantir equidade e inclusão social, seja dos
economicamente mais desfavorecidos, seja
daqueles que apresentam mobilidade reduzida.
Nessa medida, têm sido realizados fortes
investimentos públicos com vista à melhoria da
oferta do serviço de transportes colectivos
urbanos de passageiros consubstanciados,
mormente, na construção e expansão de redes de
metro e no incremento da qualidade do material
circulante das frotas de autocarros pertencentes
às empresas públicas.
Neste quadro revela-se não só oportuno, como
socialmente exigível, avaliar se a aplicação
daqueles recursos financeiros está a ter um
efeito positivo na melhoria dos impactos
ambientais, na qualidade da oferta dos
transportes colectivos e na captação de mais
clientes conquistados ao transporte individual e,
com isso, se se está a alcançar um pendor
favorável na análise custo-benefício.
Com esse intuito, o Tribunal deliberou executar
auditorias às empresas do Sector Empresarial do
Estado que prestam serviço público de transporte
urbano de passageiros, nos segmentos metro e
autocarro, nas cidades do Porto e de Lisboa:
Metro do Porto, S. A., STCP, S. A., Metropolitano,
E. P. E. e CARRIS, S. A.
Após conclusão daquelas quatro auditorias
verticais, e sem prejuízo dos relatórios mais
pormenorizados resultantes de cada uma delas, o
Tribunal de Contas elaborará um relatório
horizontal do qual constarão as principais
conclusões e recomendações, bem como a
mensagem principal do Tribunal quanto a este
subsector de actividade.
O presente documento expõe os resultados da
auditoria realizada à Metro do Porto, S. A.
(doravante Metro do Porto), a qual detém a
concessão da exploração, em regime de serviço
público, do sistema de metro ligeiro da área
metropolitana do Porto que se estendia, em 2008,
ao longo de 59,6 km por seis concelhos: Maia,
Matosinhos, Porto, Póvoa de Varzim, Vila do
Conde e Vila Nova de Gaia.
Desde que o metro ligeiro entrou em
funcionamento, em 2003, e até 2006, a Metro do
Porto foi sempre expandindo a sua rede (1ª fase)
e, consequentemente, aumentando a sua oferta, o
que se consubstanciou em acentuados impactos
positivos na procura. Aliás, este era o modo de
transporte que conquistava mais passageiros no
país, também por transferência de outros modos,
sobretudo da STCP, S. A. Em 2008, no seu sexto
ano de actividade, transportou 51 milhões de
passageiros.
5
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
A Metro do Porto, conjuntamente com a STCP, S.
A, a CP, E.P.E. e cinco empresas privadas de
transporte rodoviário, foi promotora da criação do
sistema de intermodalidade urbana, em marcha
naquela região, considerado pioneiro no país, e do
qual já se colhem impactos positivos, já que esta é
a região onde a procura de transportes colectivos
se tem apresentado, em termos globais, sempre
crescente, desde a entrada em funcionamento do
metro ligeiro.
1.1.
Natureza e âmbito
A acção ora em apreço consiste em uma auditoria
operacional realizada junto da empresa Metro do
Porto, com ênfase no seu serviço público de
transporte. O âmbito temporal incidiu nos
exercícios económicos de 2003 a 2007, havendo
referências até Outubro de 2008, momento da
realização do trabalho de campo da auditoria.
1.2.
Objectivos da acção
Atentas as características da presente auditoria, o
seu objectivo focalizou-se nas condições de
prestação do serviço público pela Empresa, seu
desempenho e qualidade, tendo os seus
objectivos genéricos consistido na:

Caracterização das componentes do serviço
público de transporte local prestado.
Apresentação do desempenho económicofinanceiro da Empresa.
Apreciação do financiamento público junto da
Metro do Porto.
Aferição da qualidade do serviço prestado,
considerando as orientações do Livro Verde
1
Sobre Serviços de Interesse Geral .



Sobre a Metro do Porto, o Tribunal tinha aprovado
o Relatório de Auditoria n.º 33/06 – 2ª. Secção, de
26 de Outubro de 2006, o qual incidiu,
preferencialmente, nos exercícios económicos de
2003 e 2004 e teve como objectivos apreciar a
génese e evolução da empresa (…); a legalidade e
regularidade de situações diversas relacionadas,
nomeadamente, com o cumprimento das bases da
concessão, a adequação da actuação da MP ao
quadro normativo e regime remuneratório dos
membros do conselho de administração; verificar a
existência de instrumentos de apoio à decisão
adequados
e
eficazes,
que
sustentem,
nomeadamente, um conveniente controlo e
1
6
Comissão das Comunidades Europeias; Bruxelas, 21-052003.
monitorização por parte da gestão; avaliar a
segurança e fiabilidade do sistema de controlo
interno; apreciar a estrutura económicofinanceira; analisar diversos fluxos financeiros de e
para a empresa; e, de um modo geral, aferir o
resultado obtido com a sua criação.
Não obstante, o Tribunal de Contas decidiu levar a
cabo a presente auditoria, não só porque os seus
objectivos são, globalmente, diversos dos
daquela, mas, sobretudo, porque sendo, esta,
uma auditoria temática, destinada a cobrir o
serviço público de transportes urbanos de
passageiros nas áreas metropolitanas de Lisboa e
do Porto, a Metro do Porto não podia dela ser
excluído, por razões óbvias.
1.3.
Metodologia
A preparação e o desenvolvimento dos trabalhos
desta auditoria foram orientados segundo
critérios, técnicas e metodologias acolhidas pelo
Tribunal de Contas, tendo em conta o disposto no
Regulamento da sua 2ª Secção e no seu Manual de
Auditoria e de Procedimentos, pelas organizações
internacionais de controlo financeiro, como é o
caso da INTOSAI, da qual o Tribunal de Contas
português é membro.
Foi, também, testado, na prática, durante o
trabalho de campo, realizado em Outubro de
2008, o funcionamento do sistema de metro
ligeiro, em regime de serviço público, prestado
pela Empresa aos seus clientes.
Acresce que os valores constantes dos quadros e
gráficos, apresentados ao longo deste relatório,
tiveram como fonte as demonstrações financeiras
e outros documentos fornecidos pela Metro do
Porto.
Seguidamente, dar-se-á conta do que de mais
relevante se apurou nesta auditoria que integrou
o Plano de Fiscalização do Tribunal de Contas de
2008.
1.4.
Exercício do Contraditório
Nos termos da Lei 98/97, de 6 de Agosto (com a
redacção dada pela Lei 48/2006, de 26 de Agosto),
que vincula o Tribunal de Contas ao princípio do
contraditório, o Juiz relator do processo enviou,
oportunamente, às entidades abaixo indicadas, o
relatório preliminar com os resultados e
conclusões da auditoria, para que aquelas
Tribunal de Contas
entidades, querendo-o, se pronunciassem sobre o
mesmo:
• Gabinete do Ministro de Estado e das
Finanças;
• Gabinete do Ministro das Obras Públicas,
Transportes e Comunicações;
• Presidente do Conselho de Administração
da Metro do Porto, S. A.
Com o mesmo intuito, enviou, ainda, a parte
pertinente daquele relatório preliminar para as
seguintes entidades:
• Presidente do Conselho de Administração
da Estradas de Portugal, S. A;
• Presidente da Câmara Municipal do
Porto;
• Presidente da Câmara Municipal de Vila
Nova de Gaia.
As respostas recebidas foram devidamente
analisadas e ponderadas pelo Tribunal e, em tudo
o que contribuíram para aclarar e fixar a matéria
de facto e de direito, foram tidas em conta na
redacção final deste relatório.
Não obstante o que precede, o Tribunal entende,
ainda, fazer figurar, em anexo a este seu relatório,
e dele fazendo parte integrante, as respostas que
recebeu, na sua versão integral e, bem assim, darlhes a mesma publicidade que a este seu
documento, tendo em vista contribuir para o mais
amplo esclarecimento possível da opinião pública
e dos contribuintes.
Preliminarmente, deve referir-se que, nas
alegações produzidas pelo Chefe de Gabinete do
Ministro das Obras Públicas, Transportes e
Comunicações, expressou aquele membro do
Gabinete que «muitas das observações feitas no
presente Relato de Auditoria do Tribunal de Contas
dizem respeito à política dos transportes que, nos
termos constitucionais, é da responsabilidade do
Governo. Como é natural, esta política é
susceptível de avaliação por parte dos cidadãos e
dos órgãos constitucionalmente competentes para
o efeito. Não nos parece, por isso, e salvo melhor
opinião, caber no âmbito das atribuições do
Tribunal de Contas, enquanto tal, uma avaliação
dessa política.”
A este propósito, o Tribunal entende esclarecer
que nada, neste relatório, permite concluir que o
TC ajuíza sobre decisões políticas, em si mesmas,
ou propõe decisões políticas alternativas para as
que o Executivo tomou.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
O que o TC fez, aliás no estrito respeito pelo que
2
dispõe a sua Lei Orgânica , bem como pelo que é
recomendado pelas normas de auditoria e boas
3
práticas internacionais foi, isso sim, apreciar os
impactos, as consequências, o mérito qualitativo
e, sobretudo, as consequências financeiras das
decisões políticas adoptadas pelo Governo. Isto
mesmo resulta com mediana clareza quer dos
objectivos fixados para a presente auditoria, quer
das observações, conclusões e recomendações
constantes do presente relatório.
2.
CONCLUSÕES
A implementação de sistemas de mobilidade nas
cidades mais populosas do país é de grande valia
para o crescimento sustentável das mesmas e,
consequentemente, para a qualidade de vida das
populações que nelas vivem, mas constitui
também um potente contributo para a
reorganização desses espaços urbanos e,
igualmente relevante, para a minimização dos
custos totais com transportes colectivos, porque
elimina redundâncias e, nessa medida, contribui
para a eficiência das despesas a cargo do
Orçamento do Estado, já que se trata de um
sector de actividade financiado pelo Estado,
Administração Central.
Para tal muito contribuiria a concretização de
medidas que satisfizessem quatro factores:
intermodalidade entre os vários operadores de
transportes colectivos, melhoria dos impactos
ambientais, incremento continuado da qualidade
2
Vide, designadamente, artigos 1.º e 2.º e 5.º n.º 1, alínea f),
50º, 54º, 55º e 78.º da Lei 98/97, de 26 de Agosto, sendo de
destacar que o referido art.º 55.º até comete ao Tribunal a
competência para realizar “auditorias de qualquer tipo ou
natureza”.
3
Atente-se o teor do texto inserto nas “Directrizes para
aplicação de normas de auditoria operacional”, INTOSAI,
Julho de 2004 (tradução brasileira do TC do Estado da
Bahia, Julho de 2005): “De maneira geral, as decisões
políticas e os objectivos estabelecidos pelo poder
Legislativo constituem o marco de referência que serve de
base aos critérios de exame utilizados na auditoria
operacional. Não é função de uma ISC julgar esses
objectivos e decisões. Entretanto, a ISC — como
consequência de seus trabalhos — pode efectuar
comentários críticos sobre os objectivos; por exemplo,
questionar se são coerentes ou se é possível aferir em que
medida são alcançados. Por conseguinte, um relatório de
auditoria operacional pode colocar em avaliação os
méritos das políticas ou decisões actuais”. Ainda, no Cap.
1.7, atente-se na afirmação de que “também se tem
concordado que a avaliação de programas constitui uma
tarefa importante para uma ISC que tenha a autoridade
legal e a qualificação requeridas para realizar tais
estudos” que é o caso do Tribunal de Contas português, por
força do disposto na al.) f), nº 1, do artº 5º da LOPTC.
7
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
do serviço
desincentivo
individuais.
dos transportes colectivos e
à utilização dos transportes
Até Julho de 2008, 24% daquele
investimento tinha sido financiado por
dinheiros públicos, no montante de 513
milhões de euros, dos quais 132,4 milhões
de euros provenientes do Orçamento do
Estado, 375,9 milhões de euros do
Orçamento Comunitário e 4,7 milhões de
euros dos accionistas (autarquias locais e
empresas públicas). Assim, 76% do
investimento realizado na construção do
sistema de metro ligeiro da AMP foi
financiado com recurso a endividamento.
No encalço daqueles pilares, e tendo por
referência a data do trabalho de campo (Outubro
de 2008), indica-se, sucintamente, o que de mais
relevante se apurou, no âmbito da auditoria, no
que respeita quer à mobilidade por transportes
públicos na região, quer à actuação da Metro do
Porto.
Importância do metro ligeiro.
1.
Na área metropolitana do Porto (AMP), a
introdução do metro ligeiro aportou
relevantes melhorias ao nível da mobilidade
local, do descongestionamento e da
reabilitação urbana e, consequentemente,
da melhoria ambiental. Aliás, a sua entrada
em funcionamento, em 2003, para além de
constituir uma nova alternativa de
transporte, diversificando a oferta dos
transportes públicos, foi promotora da
criação do sistema de intermodalidade
daquela região. Em 2008, o sistema de
transportes públicos da AMP transportou
4
186 milhões de passageiros (validações),
mais 23 milhões do que em 2004.
Intermodalidade entre os operadores de transportes
colectivos.
3.
Tal sistema resultou da adequação, mais
eficiente, do serviço de transporte público
prestado por aquelas empresas, com ênfase
na complementaridade e diminuição de
redundâncias, do aumento de pontos de
conexão, em número e eficácia, e da criação
de um tarifário comum intermodal, assente
num modelo eficaz de repartição da receita,
factores essenciais que terão, certamente,
potenciado, a oferta individual da Metro do
Porto, já que esta não foi a única operadora
daquele sistema a ganhar passageiros, em
2008.
Pode afirmar-se que a entrada em
funcionamento do metro ligeiro foi
estratégico para que o transporte público
passasse, naquela área metropolitana, a
ganhar clientes ao transporte individual.
Em 2008, a Metro do Porto através da
exploração do metro ligeiro e do Funicular
dos Guindais, e após inaugurar uma nova
estação, transportou 51,9 milhões de
passageiros, o que representou um
crescimento de 33%, face a 2006, ano em
que tinha estabilizado a sua oferta, o que
revela que a Empresa está, ainda, numa fase
de crescimento do seu negócio.
Dimensão e origem do investimento.
2.
4
8
O investimento no sistema de metro ligeiro
da AMP tinha custado, até 2007, 2,1 mil
milhões de euros, sendo que o passivo
remunerado que o financiava totalizava,
naquele ano, 1,6 mil milhões de euros.
In pág. 19 do Relatório de Gestão e Sustentabilidade de
2008 da STCP.
Na AMP estava implementado um sistema
de intermodalidade que agregava as redes
do metro ligeiro e da STCP, o maior operador
de transporte público local, bem como linhas
da CP e de cinco operadores rodoviários
locais, tendo-se, assim, naquela região,
privilegiado a satisfação dos interesses de
mobilidade dos clientes de transportes
públicos, e a captação de novos clientes, em
detrimento dos interesses corporativos
individuais das empresas, sobretudo das
empresas públicas envolvidas.
4.
Com a 1ª fase de expansão do sistema de
metro ligeiro, concluída em Maio de 2006,
este modo de transporte chegou a seis
concelhos da AMP, permitindo, assim,
conexões, com outros operadores de
transporte, urbanas e interurbanas. Sendo
de realçar a ligação que o metro ligeiro
proporciona, com conforto, rapidez e sem
transbordos, entre o aeroporto e a estação
principal de comboios daquela cidade
(Campanhã), esta com ligações para o resto
do país.
Tribunal de Contas
5.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Apesar do incremento qualitativo que o
sistema de intermodalidade introduziu na
oferta de transporte colectivo na AMP, o
mesmo apresenta, ainda, as debilidades a
seguir indicadas, mormente por não existir
uma estratégia de desenvolvimento comum
às empresas públicas que integram aquele
sistema.
5.4. Existem paragens na Linha Vermelha
(ligação à Póvoa de Varzim) e na Linha Verde
(ligação à Maia), em locais rurais, afastadas
dos pólos habitacionais, de emprego ou
lazer, que não são condicentes com este
modo de transporte pesado, vocacionado,
face aos avultados investimentos que
absorve, para o transporte de massas.
Todavia, deve ser salvaguardada a conexão
daquelas localidades com outros modos de
transporte público.
5.1. O zonamento tarifário intermodal é
excessivamente fragmentado e complexo.
Abrange 46 zonas diferentes e revela-se de
difícil apreensão para os clientes, sendo,
ainda, promotor de infracções decorrentes
da utilização de tarifários incorrectos e, bem
assim, uma barreira à entrada de novos
clientes no sistema de intermodalidade.
5.5. O sistema de intermodalidade não é
hegemónico, já que, com excepção da Metro
do Porto, as empresas operadoras de
transporte público que integram o sistema
de intermodalidade da AMP continuam a
utilizar,
simultaneamente,
tarifários
monomodais.
5.2. Nem todos os clientes do metro ligeiro
usufruem da intermodalidade, cujo serviço,
porém, pagam, sempre que utilizam aquele
modo de transporte.
A expansão do metro ligeiro para os
concelhos de Vila do Conde e da Póvoa de
Varzim não foi acompanhada pelas empresas
rodoviárias do sistema de intermodalidade,
pelo que os clientes que usam,
exclusivamente nesses concelhos, o metro
ligeiro, e que para tal têm de adquirir um
titulo intermodal, o único válido, pagam um
serviço, a intermodalidade, do qual não
podem beneficiar, por não existir, sendo
prejudicados face aos restantes.
5.3. Os locais de rebatimento e as
frequências das ofertas da Metro do Porto e
da STCP apresentam, ainda, insuficiências
que podem ser mitigadas.
Aquelas
duas
empresas
públicas,
fundamentais ao sucesso continuado do
sistema de intermodalidade, não partilham
uma estratégia de transporte comum, nem
possuem
uma
gestão
perfeitamente
articulada dos serviços que prestam, daí
resultando
desarticulações
entre
as
respectivas ofertas. De facto, nem sempre os
locais de rebatimento da STCP são os
preferíveis para os interesses da Metro do
Porto e, em determinados pontos e horários
críticos, os autocarros não conseguem,
razoavelmente, acompanhar as frequências
registadas pelo metro ligeiro, enfraquecendo
o elo da distribuição e da recolha de
passageiros daquele sistema.
5.6. Com excepção do “Guia Intermodal”,
produzido
pelo
TIP
–
Transportes
Intermodais do Porto, ACE, a Informação
sobre a tarifação do sistema de
intermodalidade mostra-se fragmentada e
desarticulada e, consequentemente, nem
sempre eficaz.
Efectivamente, cada empresa operadora do
sistema intermodal mantém a sua política
comunicacional,
nomeadamente
no
respeitante ao serviço intermodal do
sistema, a qual acresce, também, à
comunicação efectuada pelo TIP, ACE, a
empresa que gere o sistema de bilhética
intermodal, procedimento contrário à
rentabilização de meios, à eficiência
económica e, muito importante, à clareza
comunicacional. Aliás, junto às Máquinas de
Venda Automáticas, localizadas nas
estações de metro, locais privilegiados para
a aquisição dos títulos de transporte, a
informação sobre tarifários serve a rede de
metro, mas é insuficiente, ou de difícil
compreensão,
no
que
respeita
à
intermodalidade.
Melhoria dos impactos ambientais.
6.
Os transportes colectivos, no Grande Porto,
estão, gradual, mas consistentemente, pelo
menos desde 2004, a ganhar quota de
mercado ao transporte individual, com
impactos no descongestionamento das
cidades
e
consequentes
melhorias
ambientais, consubstanciadas na redução do
ruído e da poluição atmosférica (de acordo
com os dados de 2006 da Eurostat, os
9
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
automóveis eram responsáveis por 80,1% da
poluição atmosférica das cidades da União
Europeia).
Em 2008, o sistema intermodal Andante
continuava a registar crescimento da
procura: 24%, face a 2006, e 597%,
relativamente a 2004.
11. A Metro do Porto efectua um
acompanhamento permanente e rigoroso
dos requisitos de qualidade fixados nos
contratos de subconcessão, aplicando
penalidades quando necessário, o que
contribui para a manutenção dos padrões de
qualidade que caracterizam o serviço de
transporte público que presta.
7.
O metro ligeiro é o modo de transporte mais
eficiente, em termos de consumo
energético. A utilização dos veículos
Eurotram e Tram-train, pela Metro do Porto,
permite o reaproveitamento da energia
durante a frenagem, reduzindo o respectivo
consumo. Relevante, ainda, é o facto de o
metro ser silencioso e não produzir gases
poluentes.
12. Em termos globais, a Metro do Porto presta
um serviço atractivo e de qualidade,
satisfatório em termos de higiene,
possuindo, ainda, uma frota moderna,
cómoda e 100% acessível. Todavia, a
Empresa deve melhorar alguns aspectos,
nomeadamente os relacionados com a
acessibilidade e o conforto informativo,
destacando-se o que segue.
8.
A implementação do metro ligeiro na AMP
também foi promotora de notória
reabilitação urbana e paisagística que,
entretanto, se operou nas cidades em que
circula.
13. As Máquinas de Venda Automática (MVA),
existentes nas estações de metro para
aquisição de títulos de viagem, não possuem
informação acústica ou escrita em Braille
para possibilitar a aquisição desses títulos
por cegos e amblíopes.
9.
Com excepção dos títulos vocacionados para
turistas, a Metro do Porto só utiliza bilhética
sem contacto recarregável, o que tem
benefícios ambientais, já que permite a
poupança de papel, logo menor abate de
árvores, e a significativa redução da
produção de resíduos necessários à produção
bilhética.
Incremento da qualidade do serviço prestado.
10. O Estado, que concessiona o serviço e que o
financia, ainda não contratualizou, com a
Metro do Porto, as respectivas obrigações
de serviço público, nem o inerente
financiamento, nem, bem assim, os
parâmetros qualitativos do serviço de
interesse geral a prestar pela Empresa
quanto à universalidade e continuidade,
conforto, segurança e higiene e protecção
dos utilizadores.
Já
a
Metro
do
Porto,
quando
subconcessionou a exploração do sistema de
metro ligeiro da AMP e a operação do
Elevador dos Guindais, contratualizou
pormenorizadamente, com as empresas
suas concessionárias, as especificidades dos
requisitos da oferta, nomeadamente no
tocante à qualidade do serviço.
10
Aliás, as MVA são causa de elevadas
reclamações, decorrentes de insuficiências
quanto ao seu funcionamento, sobretudo no
respeitante à retenção de valores e à não
emissão da necessária nota de crédito.
14. Não existe contraste táctil uniforme, nas
faixas horizontais junto aos cais, o que reduz
a circulação segura de cegos e amblíopes.
15. Os clientes do metro ligeiro não têm
Provedor para a defesa dos seus interesses e
direitos, legalmente garantidos.
Todavia, sempre se refere que o Presidente
do Conselho de Administração da Metro do
Porto informou, em sede de contraditório,
estarem a ser desenvolvidos trabalhos com a
STCP, S. A. para partilhar com esta os seus
serviços de Provedoria do Cliente.
16. Os veículos do metro ligeiro não estão
equipados com sistema de videovigilância,
aspecto negativo que assume especial
relevância, dado que os seus clientes,
quando chamados a pronunciarem-se sobre
a qualidade do serviço, indicam a
“Segurança” como um dos factores que lhes
aporta menor satisfação. De notar que os
casos de delinquência e vandalismo,
identificados no sistema de metro ligeiro, são
Tribunal de Contas
em número crescente, tendo registado, entre
2006 e 2007, um incremento de 72%, apesar
de circularem, diariamente na rede, equipas
de segurança que custaram, em 2007, 4
milhões de euros à Metro do Porto.
Porém, e de acordo com as alegações
apresentadas pelo Presidente do Conselho
de Administração da Metro do Porto,
encontra-se, em curso, a execução de um
processo concursal com vista à instalação de
um sistema de segurança/videovigilância nos
veículos do Metro do Porto.
17. A Metro do Porto apresentava fragilidades,
ao nível da comunicação com os seus
clientes, de que é exemplo a sinalética nas
estações, respeitante à identificação das
mesmas e ao encaminhamento dos
passageiros às linhas. Acresce que a
obrigatoriedade de validação do título de
transporte, sempre que ocorre mudança de
linha, dentro do sistema de metro ligeiro,
não está adequadamente divulgada, aspecto
relevante já que os passageiros têm de
suportar uma sanção pecuniária, quando não
adoptam esse procedimento.
18. Com excepção do pagamento de coimas por
infracções detectadas pela fiscalização
comercial, o tratamento de reclamações e a
resposta aos pedidos de informações dos
clientes da Metro do Porto encontra-se
disperso por outras duas empresas: a
subconcessionária da operação e o TIP, ACE.
Ora, cada uma destas adopta um tratamento
próprio para o efeito, o que não só não dá
garantias de equidade no tratamento dos
clientes, como impede que a Metro do
Porto usufrua dos benefícios de uma relação
directa com os seus clientes.
19. De sublinhar, ainda, que a Lei n.º 28/2006,
de 4 de Julho, referente ao Regime
sancionatório aplicável às transgressões
ocorridas nos transportes colectivos
apresenta insuficiências penalizantes para
os clientes infractores não intencionais ou
sem culpa, descredibilizando, desse modo, os
transportes colectivos e estorvando à
fidelização de clientes.
20. A Metro do Porto beneficia de
trabalhadores em regime de trabalho
temporário porque nas estruturas de apoio
aos clientes do metro ligeiro, sob a gestão do
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
TIP, ACE, os trabalhadores estavam em
regime de trabalho temporário, pese embora
fosse previsível que os correspondentes
postos de trabalho se mantivessem no
tempo, o que para além de não ser
coadunável com a Lei n.º 19/2007, de 22 de
Maio, que regulava aquele tipo de contratos,
nem com as actuais disposições do Código do
Trabalho aprovadas pela Lei 7/2009, de 12 de
Fevereiro,
também
não
facilita
a
identificação dos trabalhadores às empresas,
logo menos adequado ao incremento da
qualidade do serviço que prestam.
Desincentivo da utilização de transportes
individuais.
21. A introdução do metro ligeiro e a
constituição do sistema de intermodalidade
proporciona um serviço com comodidade e
regularidades razoáveis, em determinados
horários e zonas da rede, em percursos
alargados da AMP, a preços ajustáveis,
acompanhados por bons desempenhos em
termos de qualidade dos serviços de
transporte público prestados pelas empresas,
logo também pela Metro do Porto, o que
está a contribuir para a conquista de quota
de mercado à utilização dos transportes
individuais, quer nas deslocações dentro das
cidades, quer nos movimentos pendulares.
22. A Metro do Porto construiu e reabilitou 24
parques de estacionamento, ao longo da sua
rede, sobretudo nos troços suburbanos,
tendo, assim, proporcionado, com excepção
do parque situado junto à estação Estádio do
Dragão, um sistema de parqueamento livre e
gratuito, o que se traduz em acréscimo de
comodidade para os clientes e muito
contribui para que, pelo menos parte dos
percursos pendulares, seja efectuado com
recurso ao transporte público.
Todavia, a concretização de investimentos
em interfaces, com outros modos de
transporte, para permitir o transbordo de
passageiros em condições de conforto e
segurança, bem como em mais parques de
estacionamento fora das cidades, de fácil
acesso e com boas ligações à rede de
transportes colectivos, constituem aspectos
estratégicos para a crescente captação de
clientes para os transportes públicos da AMP.
11
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Contas e situação económico-financeira da
Empresa.
23. A Metro do Porto, sociedade anónima de
capital social integralmente público, 60% do
qual detido, directa e indirectamente, pela
Administração Central, é titular, desde 1998,
da concessão para a construção e
exploração do sistema de metro ligeiro da
AMP, em regime de exclusividade, por um
período de 50 anos.
Através da realização de concurso
internacional, e de acordo com as bases de
concessão legalmente aprovadas, aquela
Empresa subconcessionou o projecto, a
construção, o financiamento e a operação
inicial ao agrupamento complementar de
empresas NORMETRO.
24. Não
são,
como
deveriam
ser,
suficientemente claras as fronteiras entre a
Metro do Porto e o TIP – Transportes
Intermodais do Porto, ACE, agrupamento
constituído em 2002, detido em partes
iguais, pela Metro do Porto, STCP, S.A. e CP,
E.P.E, o qual tem como objecto a
implementação e gestão do sistema bilhética
Andante.
Acresce que, desde 2006, a Assembleia
Geral do TIP, ACE, cujo Presidente é o
Presidente do Conselho de Administração
da Metro do Porto, não elege os seus órgãos
sociais, e o Administrador Delegado do TIP,
ACE, que é, também, o director financeiro
da Metro do Porto, apresentou, em Março
de 2008, renúncia ao cargo, a qual não
chegou, no entanto, a produzir efeitos.
Aspectos que, para além de poderem
prejudicar o bom funcionamento do
agrupamento, revelam, ainda, falta da
necessária transparência, bem como inércia
e exemplo não adequado da actuação de
gestores públicos.
25. Durante o período coberto pela presente
auditoria e até Dezembro de 2008, o
accionista Estado, Administração Central,
não tinha celebrado contratos de gestão
com os gestores públicos da Metro do
Porto, em violação do DL 71/2007, de 27 de
Março.
12
26. Em 2007, a Metro do Porto, se excluídas as
prestações do concedente relativas a
subsídios ao investimento, estava em
falência técnica, consequência da perda
total do seu Capital Próprio. Medido deste
modo, este ascendia a 401 143 milhares de
euros negativos, o que significa que já havia
perdido o seu Capital Social em mais de 80
vezes.
27. A Empresa, com a anuência dos seus
accionistas, entre os quais o Estado,
Administração
Central,
contabilizou
incorrectamente,
os
subsídios
ao
investimento, o que empolou o seu Capital
Próprio,
mantendo-o
artificialmente
positivo até 2007. Este procedimento
mostra-se
em
frontal
oposição
à
Recomendação do Tribunal de Contas,
constante do Relatório de Auditoria n.º
33/06-2ª Secção, bem como às orientações
específicas da Comissão de Normalização
Contabilística e da Inspecção-Geral de
Finanças.
Todavia, é de realçar que com a entrada em
vigor, em Janeiro de 2010, do novo Sistema
de Normalização Contabilística aquela
contabilização de subsídios em Capital
Próprio deixou de ser incorrecta.
28. Entre 2003 e 2007, a Metro do Porto tinha
acumulado Resultados Líquidos do Exercício
negativos, que transitaram, no montante
total de 402,7 milhões de euros.
A Metro do Porto registou, em 2007, o pior
RLE, igual a 145,2 milhões de euros
negativos e, desses, 85,4 milhões
respeitavam a Resultados Operacionais e
60,7 milhões correspondiam a Resultados
Financeiros. Tal significa que, em termos
médios, por passageiro, isto é, por cada vez
que um cliente utilizou, em 2007, o metro
ligeiro, a Metro do Porto teve um prejuízo
de 3,014 euros. E sem o subsídio
compensatório do Estado, aquele prejuízo
por passageiro ascenderia a 3,229 euros, o
que significa que o esforço do Orçamento do
Estado, em 2007, se traduziu em 0,215 euros
por passageiro.
29. Para a situação deficitária e de
descapitalização em que a Metro do Porto
se encontra concorrem, mormente:
Tribunal de Contas
29.1. 76% do montante dos investimentos
totais, concretizados até 2007, foram
financiados por passivo remunerado,
sobretudo por empréstimos bancários, que
acarretaram pesados encargos financeiros.
29.2. A exploração do sistema de metro
ligeiro vem originando crescentes resultados
operacionais negativos. O défice operacional
acumulado, entre 2003 e 2007, alcançava os
243,4 milhões de euros negativos.
Embora os Proveitos Operacionais se tenham
revelado tendencialmente crescentes, em
virtude do aumento das prestações de
serviço, facto é que os correspondentes
custos cresceram, em termos globais, mais
acentuadamente,
agravados
pelas
amortizações, dado que o investimento da
Metro do Porto se encontra em plena vida
útil.
Dos
Custos
Operacionais
totais,
contabilizados em 2007, 57%, isto é, 79,2
milhões de euros, foram utilizados quer para
remunerar a empresa subconcessionária da
operação (45,6 milhões de euros), quer para
pagar as rendas de leasing dos veículos
(15,3 milhões de euros), quer, ainda, para
pagar a fiscalização da Operação Comercial
(2,7 milhões de euros), o que excedeu,
largamente, os 26,6 milhões de euros
arrecadados pela Metro do Porto pelo
transporte de passageiros.
29.3. Consequentemente, a Metro do Porto
depende do endividamento para pagar os
investimentos concretizados e sustentar os
défices anuais de exploração, sendo,
sobretudo, à custa daquele que o metro
ligeiro continua a operar na AMP.
Em 2007, o passivo remunerado da Metro do
Porto totalizava 1,6 mil milhões de euros e,
desses, 1,2 mil milhões de euros respeitavam
a endividamento bancário de médio e longo
prazo.
Quase 80% do endividamento bancário de
médio e longo prazo (993,7 milhões de
euros, em 2007) estava avalizado pelo
Estado.
Entre 2003 e 2007, o financiamento resultou
num custo, traduzido em encargos
financeiros, para a Metro do Porto, na cifra
de 217,6 milhões de euros.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Daquele montante, 73 milhões de euros
foram despendidos em 2007 (27 milhões
decorrente de empréstimos BEI, 32 milhões
de outros empréstimos bancários, 11
milhões do leasing operacional e 3 milhões
de outros encargos), ano em que o Volume
de Negócios totalizou 31 milhões de euros,
ou seja, a receita total arrecadada pela
Empresa, nesse ano, não suportou, sequer,
50% dos encargos financeiros da dívida,
tendo o restante sido pago com recurso a
mais endividamento.
29.4 O Estado tem atribuído à Metro do
Porto indemnizações compensatórias (IC)
tardiamente e muito aquém das necessárias
para fazer face aos défices de exploração.
Os tarifários praticados pela Metro do Porto,
que são balizados pelo Estado, são
insuficientes para cobrir os custos de
funcionamento do metro ligeiro, daí
resultando défices anuais de exploração, os
quais
não
são,
suficientemente,
compensados pelas IC atribuídas, pelo que a
Empresa, também nesta situação, tem de
recorrer a novo endividamento.
Em 2007, as IC pagas à Metro do Porto, no
montante de 10,7 milhões de euros, aliás o
valor mais elevado de sempre, cobriram
11,2% do défice operacional desse ano.
29.5. À data do trabalho de campo da
auditoria, Outubro de 2008, e desde 2003
estavam por realizar, pelos accionistas da
Metro do Porto, prestações acessórias de
capital, no montante de 64,7 milhões de
euros,
sendo
49,9
milhões
da
responsabilidade do accionista Estado,
Administração Central.
29.6. Naquela mesma data, o Estado,
Administração Central, também não havia
cumprido o Protocolo assinado em 1998
sobre a assunção dos encargos que a Metro
do Porto custeou com pré-reformas e a
integração de trabalhadores da CP e da
REFER, o que perfazia, em 2008, 15 milhões
de euros.
29.7. Parte do ónus da política tarifária
social, imposta pelo Estado foi transferida
para as empresas transportadoras do sistema
intermodal, nomeadamente para a Metro
do Porto que, tal como as restantes, assumiu
15% dos inerentes descontos, o que, face à
13
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
insuficiente subsidiação pública, acentuava a
sua situação deficitária, podendo, todavia,
estimular a procura.
descapitalizada, numa preocupante situação
deficitária, com o crescimento exacerbado
da sua dívida, porque a construção do
sistema de metro ligeiro da AMP e o seu
funcionamento assentam,maioritariamente,
no endividamento, o qual, se não for
contido dentro de limites razoáveis e
comportáveis, empurrará a Metro do Porto
para uma situação económica e financeira
insustentável, podendo pôr em causa os
parâmetros de qualidade com que o serviço
público a seu cargo tem vindo a ser prestado
e, bem assim, a eficácia da aplicação dos
dinheiros públicos já empreendidos neste
sistema de transporte.
30. Pese embora não possua nem a titularidade
dominial, nem a responsabilidade formal de
intervenção no domínio da manutenção e
conservação no tabuleiro inferior da Ponte
D. Luís I e na Ponte Infante D. Henrique, a
Metro do Porto está a custear a respectiva
manutenção e conservação, porque nem as
Estradas de Portugal, S. A, nem as
autarquias do Porto e de Vila Nova de Gaia
assumem
essa
responsabilidade
na
proporção que lhes compete.
A Empresa despendeu, entre 2004 e 2007,
com a manutenção daquelas pontes 2,1
milhões de euros.
De referir que a Ponte D. Luís I, não tendo
sido celebrado protocolo de transição do
bem, continua a integrar a Rede Rodoviária
Nacional, sendo, por conseguinte, da alçada
da EP-Estradas de Portugal, S. A..
Já as Câmaras Municipais do Porto e de Vila
Nova de Gaia assinaram, respectivamente,
em Janeiro de 1999 e em Maio de 2000, um
protocolo no qual assumiam que, após a
conclusão das obras de construção da Ponte
Infante Dom Henrique (o que ocorreu em
Outubro de 2002), receberiam o respectivo
domínio e manutenção, o que nunca veio a
ocorrer, pese embora esta ponte esteja
inscrita em vias municipais não classificadas
no Plano Rodoviário Nacional, logo, da
responsabilidade dos municípios.
Ademais, a Câmara Municipal de Vila Nova
de Gaia deliberou em Março de 2005, por
unanimidade e unilateralmente, revogar o
ponto do protocolo em que havia assumido
aquela responsabilidade, decisão ratificada
pela Assembleia Municipal.
Avaliação do serviço prestado e da situação
económico-financeira da Empresa.
31. Finalmente, refira-se que a Metro do Porto
presta, globalmente, um muito satisfatório e
eficaz serviço público de transporte de
passageiros e com ele a AMP está a
conseguir conquistar, em número crescente,
clientes para o transporte público, com os
inerentes impactos na qualidade de vida
local. Todavia, a Empresa encontra-se
14
3.
RECOMENDAÇÕES
Tendo em atenção o conteúdo e as conclusões do
presente relatório, bem como as respostas das
entidades que se pronunciaram em sede de
contraditório, o Tribunal de Contas formula as
seguintes recomendações:
Ao Governo, enquanto titular da função legislativa,
que:
 Promova a revisão da Lei n.º 28/2006, de 4
de Julho, referente ao Regime sancionatório
aplicável às transgressões ocorridas em
matéria de transportes colectivos de
passageiros, corrigindo as suas ineficiências e
adequando-a às circunstâncias reais da
actuação da generalidade das empresas
operadoras de transporte público, com vista
a alcançar um regime sancionatório mais
justo e eficaz.
Ao Governo, enquanto accionista e entidade tutelar
da Empresa, que:
 Impulsione a formalização de um plano
estratégico para a mobilidade na área
metropolitana do Porto, que não se esgote
na intermodalidade entre modos de
transporte, mas que considere, igualmente,
medidas com ênfase no planeamento e na
gestão eficiente do espaço, integrando,
ainda, medidas com vista à restrição directa
do uso do transporte individual e à maior
fluidez do trânsito nas redes viárias dentro
das cidades, contribuindo, dessa forma, para
potenciar, ainda mais, os dinheiros públicos
já empreendidos no aumento e na melhoria
do transporte público de passageiros
oferecido.
Tribunal de Contas
 Contribua, formalmente, para que as
empresas públicas que integram o sistema de
intermodalidade da área metropolitana do
Porto partilhem, nas situações em que
possam ser complementares, o planeamento
e a definição das estratégias empresariais de
desenvolvimento, no sentido de incrementar
a qualidade da intermodalidade da oferta do
serviço de transporte público que prestam.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Ao Conselho de Administração da Metro do Porto, S.
A. que:
 Alicerce a expansão da sua rede em projectos
económica e financeiramente viáveis,
sustentados, nomeadamente, em fontes de
financiamento variadas e que redundem,
com elevada certeza, na tendencialmente
crescente independência do endividamento.
 Diligencie para que sejam avaliados a
 Fundamente os futuros projectos de
necessidade e os benefícios de concessionar
carreiras de autocarros que integrem o
zonamento tarifário intermodal Andante nas
regiões onde o metro ligeiro actua, mas onde
não existe sistema de intermodalidade
tarifária.
expansão da sua rede nos percursos e
estações
com
notável
densidade
populacional que justifiquem os avultados
investimentos e financiamentos públicos que
este modo de transporte pesado exige, em
detrimento de outros menos onerosos, como
o modo autocarro.
 Contratualize com a Metro do Porto, S. A. as
obrigações de serviço público desta, em
cumprimento do DL 167/2008, de 26 de
Agosto, e das Bases de Concessão do Estado
português à Empresa, aprovadas pelo DL
394-A/98, de 15 de Dezembro, (e suas
alterações). Contrato esse que especifique
com clareza, rigor e pormenor, os critérios
qualitativos mínimos dessas obrigações e que
seja assente num modelo de financiamento
público transparente, o qual tenha em conta
quer os custos da Empresa, e respectivas
percentagens,
que
devem
ser,
legitimamente, suportados pelo Orçamento
do Estado, logo pelo esforço contributivo dos
contribuintes, quer a reposição do equilíbrio
operacional da Empresa, permitindo-lhe
inverter a actual dependência crescente do
endividamento.
 Celebre contratos de gestão com os gestores
públicos da Metro do Porto, S. A de acordo
com o Estatuto do Gestor Público aprovado
pelo DL 71/2007, de 27 de Março.
 Contribua para que a Metro do Porto, S. A.,
em geral, e os futuros projectos de expansão
da sua rede, em particular, se escorem em
taxas de cobertura dos custos operacionais e
em modelo de financiamento que viabilizem
claramente, no médio e longo prazo, o
respectivo negócio, favorecendo, desse
modo, os dinheiros públicos entretanto
aplicados.
 Compartilhe, sempre que adequado e
exequível, com as restantes empresas
públicas que integram o sistema de
intermodalidade da área metropolitana do
Porto a definição do planeamento do serviço
prestado,
potenciando
a
respectiva
complementaridade.
 Promova a concepção de um modelo de
comunicação
empresarial
comum
e
partilhado com as restantes empresas
operadoras que integram o sistema de
intermodalidade da área metropolitana do
Porto, no que respeita ao serviço intermodal
por elas prestado.
 Intente esforços, em cooperação com as
Autarquias Locais e com outras empresas de
transporte colectivo de passageiros, no
sentido de serem fomentados investimentos
na construção de melhores interfaces e na
construção de parques de estacionamento,
especialmente fora dos centros urbanos mais
congestionados, com boas ligações à rede de
transportes públicos.
 Defenda a definição de contornos claros
entre as actividades desenvolvidas pela
Metro do Porto, S. A. e as que são
executadas pelo TIP – Transportes
Intermodais do Porto, ACE, para que esta
entidade
possa
gozar
de
plena
individualidade, garantido, nomeadamente, a
efectiva segregação de funções, a todo o
momento, entre elas.
15
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
 Enquanto detentor da presidência da
Assembleia-Geral do TIP – Transportes
Intermodais do Porto, ACE, dê cumprimento
ao art.º 6 do DL 430/73, de 25 de Agosto,
nomeando os administradores deste
agrupamento.
 Melhore a sua sinalética, sobretudo a que
respeita à identificação das estações e ao
encaminhamento dos passageiros às linhas.
 Insista na informação redundante para que
todos os passageiros, nomeadamente os
ocasionais, apreendam rapidamente a
necessidade de validarem o seu título de
transporte sempre que mudam de linha.
 Contribua, formalmente, para a atempada
repartição da receita entre os operadores do
sistema intermodal da área metropolitana do
Porto à guarda do TIP – Transportes
Intermodais do Porto, ACE, evitando os
avultados saldos por repartir há mais de um
ano.
 Centralize o tratamento de reclamações dos
seus clientes e garanta que as mesmas são
sempre do conhecimento da Empresa,
assegurando que delas resulta, quando
apropriado, medidas correctivas.
 Diligencie para que a Metro do Porto, S. A,
ainda que indirectamente, apenas usufrua de
situações de trabalho temporário no estrito
cumprimento da lei aplicável e quando outra
solução menos desfavorável para o
trabalhador não houver.
 Diligencie pela celeridade na criação do
Provedor do Cliente do metro ligeiro do
Porto.

Produza uma análise custo-benefício formal
e sustentada para aferir se existe mais valia
em mater a externalização da fiscalização da
operação comercial da Empresa.

Pondere sobre a oportunidade e os
benefícios de actuar sobre a generalidade
dos aspectos identificados, neste relatório,
como “a melhorar”.
 Defina
os critérios e procedimentos
necessários para que os contratos de
prestação de serviço que celebra garantam,
continuadamente, economia, eficiência e
eficácia à Empresa.
 Diligencie junto do TIP – Transportes
Intermodais do Porto, ACE para que o
zonamento tarifário intermodal da área
metropolitana do Porto seja simplificado,
tornando-o mais perceptível aos utilizadores
da rede de transportes públicos.
Aos Conselhos de Administração da Metro do Porto,
S. A. e da Estradas de Portugal, S.A. que:

 Incremente a qualidade da divulgação da
informação sobre tarifação existente nas
estações de metro, no sentido de também
servir a intermodalidade.
 Proceda,
quando
oportuno,
aos
investimentos necessários juntos das
Máquinas de Venda Automáticas de títulos
de viagem, existentes nas estações de metro,
para que facilitem a aquisição de títulos por
cegos e amblíopes e que tenham um melhor
desempenho técnico, com menos avarias,
nomeadamente no que respeita à retenção
de valores sem a emissão da respectiva nota
de crédito.
 Proceda,
assim
que
oportuno,
às
intervenções
necessárias
nas
barras
horizontais junto aos cais, com vista a que as
mesmas apresentem um contraste táctil
uniforme, face ao restante pavimento,
aumentando as condições de segurança.
16
Determinem, através da assinatura de um
protocolo, a partilha das responsabilidades
financeiras decorrentes da manutenção e
conservação da Ponte D. Luís I, bem como
qual das entidades deve assumir a
responsabilidade pela execução desses
trabalhos em ambos os tabuleiros da ponte,
já que a sua concretização parcelar por
entidades distintas não é conveniente do
ponto de vista da segurança.
Às Câmaras Municipais do Porto e de Vila Nova de
Gaia que:

Cumpram ou renegociem o protocolo que
celebraram, de livre e espontânea vontade,
com a Metro do Porto (em 20/01/1999, a
CM Porto e, em 02/05/2000, a CM Vila Nova
de Gaia), assumindo a titularidade dominial
da Ponte Infante D. Henrique e respectiva
responsabilidade pela sua manutenção e
conservação.
Tribunal de Contas
II
4.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
CORPO DO RELATÓRIO
A METRO DO PORTO
4.1.
Constituição
A Metro do Porto detém um contrato de concessão para
explorar, em regime de exclusividade, durante 50 anos,
o metro ligeiro da área metropolitana do Porto. Os
trabalhos de concepção, construção e exploração inicial
foram legalmente, por aquela, subconcessionados.
Em 2008, o Estado português detinha, directa e
indirectamente, 60% do CS da Empresa.
A Metro do Porto é uma sociedade anónima, de
capitais exclusivamente públicos, constituída em 6
de Agosto de 1993 com o objecto principal de
explorar, em regime de concessão atribuída pelo
Estado, o sistema de metro ligeiro na área
metropolitana do Porto.
Para a prossecução do seu objecto principal,
também esteve a cargo desta Empresa a
concepção e planeamento dos projectos, a
execução das obras de construção das infraestruturas e o fornecimento e montagem dos
equipamentos, nomeadamente do material
circulante.
5
Através do DL 394-A/98, de 15 de Dezembro , com
a última redacção dada pelo DL 192/2008, de 1 de
Outubro, para além dos Estatutos da Empresa,
foram também aprovadas as Bases da Concessão
da Exploração do sistema de metro ligeiro à Metro
do Porto pelo Estado português, em regime de
serviço público e de exclusividade e pelo prazo de
50 anos.
5
Também de acordo com aquele diploma legal, a
Metro do Porto subconcessionou, após a
realização de um concurso público internacional, o
projecto, construção, financiamento e operação
inicial do metro ligeiro ao agrupamento
complementar de empresas NORMETRO, cuja
minuta do respectivo contrato foi aprovada pela
Resolução do Conselho de Ministros n.º 142-A/98,
de 25 de Novembro.
Desde a constituição da Metro do Porto, em
1993, que a sua estrutura accionista já se alterou
quatro vezes. Inicialmente, com o intuito de
potenciar os interesses das autarquias da área
metropolitana do Porto e de acelerar a resolução
das matérias das atribuições e competências
autárquicas que influíam, directamente, no
projecto da implementação do sistema de metro
ligeiro, a Metro do Porto era detida,
maioritariamente, pela Área Metropolitana do
Porto.
Sucessivamente alterado pela Lei n.º 161/99, de 14-09, e
pelos Decretos-lei n.º 261/2001, de 26/09, n.º 233/2003, de
27-09, n.º 249/2002, de 19-11, n.º 33/2003, de 24-02, n.º
166/2003, de 24-07.
17
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Em 2008, através de um aumento do Capital Social
de 5 milhões de euros para 7,5 milhões de euros,
o Estado português (Administração Central)
passou a deter, directa e indirectamente, a
maioria do Capital Social da Empresa: 60%. (Ver
quadro seguinte.)
Quadro n.º 1 - Evolução da Estrutura Accionista da Metro do Porto
Entre 1993 e
1998
Área Metropolitana do Porto
80%
CP, E. P. E
15%
Metropolitano de Lisboa, E. P.
5%
Área Metropolitana do Porto
Entre 1999 e
2006
Em 2007
25%
Estado Português
10%
CP, E. P. E.
5%
CM: Maia, Matosinhos, Porto, Póvoa de Varzim,
Vila do Conde e VN Gaia e Gondomar.
0,0007%
Área Metropolitana do Porto
59,9993%
STCP, S. A.
25%
Estado Português
10%
CP, E. P. E.
5%
Estado Português
STCP, S. A
Em 2008
59,9993%
STCP, S. A.
CM: Maia, Matosinhos, Porto, Póvoa de Varzim,
Vila do Conde e VN Gaia e Gondomar,
CP, E. P. E.
CS (1999) = 4.988 mil euros

CS (2006) = 5.000 mil euros
CS (2007) = 5.000 mil euros
0,0007%
40%
16,67%
60%
3,33%
Área Metropolitana do Porto
39,9995%
CM: Maia, Matosinhos, Porto, Póvoa de Varzim,
Vila do Conde e VN Gaia e Gondomar,
0,0005%
Constituíam empresas do grupo e associadas da
Metro do Porto, as indicadas no gráfico seguinte,
sendo de notar que todas elas estavam
directamente relacionadas com o seu negócio.
CS (1993) = 998 mil euros

CS (1998) = 4.988 mil euros
CS (2008) = 7.500 mil euros
40%
MP
Com domínio
100%
Metro Consultoria,
Lda
Sem domínio
40%
Tramspublicidade,
ACE
33,33%
TIP, ACE
0,01%
Nortrem, ACE
18
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
A Metro do Porto apenas mantinha domínio na
Metro Consultoria, Lda. que tinha como objecto
desenvolver projectos na área dos transportes
urbanos. Entre 2006 e 2008, esta empresa, apesar
de manter o Capital Próprio positivo, apresentava
crescente degradação dos seus resultados do
exercício. (Ver quadro seguinte.)
simultaneamente, prestador e consumidor
daqueles serviços.
Acresce que, quando questionada pelo
Tribunal no decurso da execução da auditoria,
via correio electrónico, a Linha Andante, que
era a estrutura do TIP, ACE de apoio aos
clientes, sobre a bilhética intermodal Andante,
a respectiva resposta à questão foi
reencaminhada para a Metro do Porto e para
mais nenhuma das outras empresas aderentes,
o que mostra a dependência do TIP, ACE, face
à Metro do Porto.
Quadro n.º 2 - Situação EconómicoFinanceira da Metro Consultoria, Lda.
Ano
Total Capital Próprio
(€)
RLE
(€)
2006
1.847
(53)
2007
1.786
(61)
2008
1.051
(722)
Considera-se que, face à importância
estratégica
do
TIP,
ACE,
para
a
implementação do sistema de mobilidade na
área metropolitana do Porto, e para o
saudável entendimento entre todas as
empresas envolvidas, muito contribuiria se se
garantisse,
exemplarmente,
a
plena
independência e equidistância do TIP, ACE,
face às empresas que o constituem.
As fronteiras entre a Metro do Porto e o TIP, ACE eram
ténues e desde 2006 que esta última entidade não
elegia os seus órgãos sociais, o que revela alguma
inércia por parte dos gestores públicos envolvidos e da
respectiva tutela sectorial.
Ainda sobre o grupo da Metro do Porto, esta
Empresa, a STCP, S. A. e a CP, E.P.E. eram sócios
em partes iguais (33,33%) no Capital Social do TIP
– Transportes Intermodais do Porto, ACE
(doravante TIP, ACE). O TIP, ACE foi constituído em
2002 e tinha a seu cargo a implementação e a
gestão do sistema de bilhética sem contacto da
área metropolitana do Porto, factor vital para o
bom
funcionamento
do
sistema
de
intermodalidade dessa região.
Ocorre que, durante a presente auditoria à Metro
do Porto, constatou-se que:

As fronteiras entre a Metro do Porto e o TIP,
ACE, eram excessivamente ténues.
Efectivamente, e pese embora sejam três os
sócios, em partes iguais, do TIP, ACE, não se
verificou
rotatividade
na
respectiva
presidência da Assembleia Geral, pertencendo
aquela, desde a constituição da empresa, ao
Presidente do Conselho de Administração da
Metro do Porto.
Também o Administrador-Delegado do TIP,
ACE era, simultaneamente, o Director do
Departamento Administrativo e Financeiro da
Metro do Porto, sendo esse precisamente o
departamento que, por contrato, prestava, ao
TIP,
ACE,
os
respectivos
serviços
administrativos e financeiros, o que significava
que o Administrador-Delegado tem sido,

O TIP funcionava sem Conselho
Administração eleito desde 2006.
de
Face à expectativa de o TIP, ACE, vir a ser
integrado na então anunciada Autoridade
Metropolitana de Transportes do Porto, a
Assembleia Geral desta entidade decidiu, em
reunião de 20-02-2006, não deliberar sobre a
eleição dos seus órgãos sociais para o triénio
2006-2008. Em 15-09-2006, de tal decisão foi
dado conhecimento à Secretaria de Estado dos
Transportes.
Mais tarde, em 10-05-2007, por ofício do
Presidente da Assembleia Geral do TIP, ACE,
aquela Secretaria de Estado era informada de
que a inexistência de Conselho de
Administração estava a ter no agrupamento
um «(…) impacto negativo no seu
funcionamento
que
se
torna[va]
progressivamente visível (…)», tendo, ainda,
acrescentado: «(…) venho reiterar junto de
Vossa Excelência o pedido de orientação
superior sobre esta matéria já expresso na
minha carta de 15 de Setembro de 2006».
(Negrito nosso.)
19
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Em 12-03-2008, o Administrador-Delegado do
TIP, ACE, apresentou renúncia ao cargo, tendo
nessa mesma data, através do ofício n.º MP751601/08, disso sido dado conhecimento à
Secretaria de Estado dos Transportes. No
entanto, em sede de contraditório, o
Presidente do Conselho de Administração da
Metro do Porto informou o Tribunal que «o
Administrador Executivo (…) que havia
renunciado ao exercício do cargo retirou a
declaração de renúncia, tendo mantido
plenamente as suas funções, uma vez que essa
declaração de renúncia não chegou a produzir
efeitos».
Sobre esta temática, o Tribunal realça que o n.º 2
do art.º 18º do Estatuto do Gestor Público, DL
71/2007, de 27 de Março, determinou que, nas
empresas que prestam serviços de interesse geral
(como é o caso da Metro do Porto), fossem
celebrados contratos de gestão entre os gestores
públicos, os titulares da função accionista e o
membro do Governo responsável pelo respectivo
sector de actividade.
Em suma, desde Fevereiro de 2006, isto é, há
mais de três anos, que a Assembleia Geral do
TIP, ACE, não nomeou, como lhe competia
pelo n.º 2 do art.º 6º do DL 430/73, de 25 de
Agosto, os órgãos sociais da empresa. Esta
situação, que persistiu não obstante o
conhecimento da tutela sectorial, para além
de ter reflexos negativos no funcionamento da
empresa, não constitui exemplo da
transparência,
eficácia,
diligência
e
capacidade de decisão não só do Estado, mas
também dos gestores públicos envolvidos e
incumprimento da lei.
A não celebração de contratos de gestão,
particularmente a não definição de orientações
específicas traduzidas em objectivos e metas
quantificáveis, mensuráveis, temporizáveis e
controláveis, entre o Estado e o Conselho de
Administração da Metro do Porto, obsta ao real
prosseguimento de disposições inseridas em
diversas iniciativas legislativas dirigidas ao Sector
Empresarial do Estado, nomeadamente:
4.2.
Porém, até Dezembro de 2008, não havia sido
celebrado qualquer contrato com os gestores
públicos da Metro do Porto, em desrespeito por
aquele normativo legal.


Os Conselhos de Administração
Até Dezembro de 2008 não tinham sido celebrados
contratos de gestão com os gestores públicos da Metro
do Porto em desrespeito pelo DL 71/2007, de 27 de
Março.
Entre 2003 e 2008, a Metro do Porto foi conduzida
por três Conselhos de Administração com a
composição identificada no quadro seguinte.

A avaliação de desempenho de gestores
públicos em observância às orientações
específicas emanadas: ponto 1 do art.º 6 º do
DL 71/2007, de 27 de Março.
A avaliação do desempenho individual da
empresa.
A
apresentação
de
relatórios
de
acompanhamento e avaliação do grau de
cumprimento das orientações de gestão
definidas nos termos da lei: art.º 18.º F do DL
558/99, de 12 de Dezembro, e pontos 5 e 6 da
Resolução do Conselho de Ministros n.º
70/2008.
Quadro n.º 3 - Conselhos de Administração
no Período 2003-2008
Eleição para
Julho 2002 a Março de 2004
Presidente:
 Major Valentim Loureiro
Vogais Executivos:
 Prof. Oliveira Marques
 Eng. José Duarte Vieira
Vogais:
 Dr. Rui Rio
 Sr. José Narciso Miranda
 Prof. Oliveira Marques
20
AG de 10-03-2004
Eleição para 2004/2007
Presidente:
 Major Valentim Loureiro
Vogais Executivos:
 Prof. Oliveira Marques
 Eng. José Duarte Vieira
 Eng. Juvenal Silva Peneda
Vogais:
 Dr. Rui Rio
 Sr. José Narciso Miranda
 Prof. Oliveira Marques
AG de 25-03-2008
Eleição para o triénio 2008/2010
Presidente:
 Dr. Ricardo Fonseca
Vogais Executivos:
 Dra. Gorete Rato
 Prof. Jorge Delgado
Vogais Não Executivos:
 Dra. Fernanda Meneses
 Dr. Rui Rio
 Eng. Mário de Almeida
 Dr. Marco António Costa
Tribunal de Contas
4.3.
4.3.1.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Desempenho Económico-financeiro
Evolução do Capital Próprio
Em 2007, a Metro do Porto, se excluídos os subsídios
ao investimento contabilizados em prestações do
concedente, encontrava-se em falência técnica, o seu
Capital Social estava totalmente consumido e os seus
Capitais Próprios negativos reflectiam crescente
agravamento.
A Metro do Porto, em oposição às regras do Plano
Oficial de Contabilidade, às orientações directas da
Comissão de Normalização Contabilística e da
Inspecção-Geral de Finanças e em desrespeito pela
Recomendação do Tribunal de Contas, continuou a
contabilizar, incorrectamente, os subsídios não
reembolsáveis ao investimento provenientes do Estado,
empolando, dessa forma, a sua Situação Líquida.
O Estado concedente tem vindo a atribuir,
anualmente, subsídios não reembolsáveis à Metro
do Porto para financiamento do investimento
realizado, conforme DL 394-A/98, de 15 de
Dezembro, diploma que aprovou as Bases da
Concessão da Exploração do sistema de metro
ligeiro.
No exercício económico de 2003, a Metro do
Porto decidiu alterar o procedimento de
contabilização daqueles subsídios, até então
correctamente contabilizados como proveitos
diferidos, passando a integrá-los no Capital
Próprio da Empresa, como “Prestações do
Concedente”. (Ver quadro seguinte.)
Quadro n.º 4 - Evolução do Capital Próprio
entre 2003 e 2007
(mil euros)
Capital
Social
Prestações
Acessórias
Prestações
Concedente
(PC)
Capital
Próprio
(CP)
CP – PC
2003
2004
2005
2006
2007
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
179.033
179.033
179.033
179.033
179.033
273.025
332.128
408.883
463.561
471.561
248.573
269.726
269.146
207.669
70.418
(24.452)
(62.402)
(139.737)
(255.892)
(401.143)
Ocorre que, de acordo com o Plano Oficial de
6
Contabilidade , aprovado pelo DL 410/89, de 21
de Novembro, obrigatoriamente aplicável à Metro
do Porto por força do seu art.º 2.º, a
6
contabilização dos subsídios associados a activos
amortizáveis deverão ser transferidos, numa base
regular, para uma subconta dos Proveitos e
Ganhos Extraordinários à medida que forem
contabilizadas as amortizações do imobilizado a
que respeitam, na proporção do financiamento,
isto é, devem ser contabilizados como proveitos
extraordinários e sem reconhecimento directo no
Capital Próprio.
Esta, para além de ser a opinião do Tribunal já
expressa no seu Relatório de Auditoria n.º 33/062ª Secção, é também a opinião da Inspecção-Geral
de Finanças e da Comissão de Normalização
Contabilística, entidades que já se pronunciaram
sobre esta matéria, e em relação a esta Empresa,
e que já recomendaram a correcção contabilística.
Ademais, por intermédio daquele relatório, o
Tribunal recomendou, expressamente, ao
Conselho de Administração da Metro do Porto
que: «proceda à correcção da contabilização dos
financiamentos do investimento (comparticipações
financeiras para investimento feitas pelo Estado e
pela União Europeia à concessionária),
contabilizados/registados na conta 58 –
Prestações do concedente, de modo a inclui-los na
Conta 2745 – Subsídios para Investimentos,
atendendo à natureza daqueles e aos princípios
contabilísticos geralmente aceites (…)».
E, em consequência daquela Recomendação, as
Revisões Legais das Contas de 2007 e de 2008 da
Metro do Porto passaram a ter uma Reserva
quanto a esta matéria.
No entanto, apesar da opinião coincidente e
consequentes
recomendações
daquelas
entidades oficiais, a Assembleia Geral da Metro
do Porto decidiu, na sua reunião de 7 de Março
de 2007, por unanimidade, manter o registo
contabilístico das dotações para financiamento
recebidas
do
Estado
e
equiparadas
(comparticipações do PIDDAC, Feder e Fundo de
Coesão) na conta 58 – Prestações do Concedente.
Nessa reunião, o accionista Estado, Administração
Central, apresentou a seguinte declaração de
voto: «O Estado reconhecendo o mérito técnico e a
pertinência da recomendação do Tribunal de
Contas considera que a mesma deverá ser
equacionada no âmbito da definição do
enquadramento estratégico futuro da empresa e
de um eventual reforço dos capitais próprios em
montante adequado».
O POC foi, pelo DL 158/2009, de 13 de Julho, substituído
pelo Novo Sistema de Normalização Contabilística, o qual
entrará em vigor para os exercícios que se iniciem a, ou
após, 1 de Janeiro de 2010.
21
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Sobre esta matéria, em sede de contraditório, o
Presidente do Conselho de Administração da
Metro do Porto referiu que «A Empresa procedeu
de acordo com o parecer de peritos de renome e
em harmonia com o normativo internacional» e
que, após ter submetido o assunto aos accionistas,
«(…) a Empresa tem-se limitado a dar
cumprimento à deliberação unânime da
Assembleia Geral».
Pese embora o referido, importa, acrescentar
que entrou em vigor, em Janeiro de 2010, o novo
Sistema de Normalização Contabilística, o qual,
ao harmonizar as normas nacionais com as
internacionais,
aportará
uma
alteração
significativa, na sequência da qual a mencionada
errada contabilização, à luz das então normas
nacionais, deixará, a partir dessa data, de se
verificar.
O montante daqueles subsídios públicos ao
investimento ascendiam, em 2007, a 471 561
milhares de euros, cuja contabilização provocou o
empolamento do Capital Próprio da Empresa, já
que quando expurgado desses subsídios verificase que a Metro do Porto havia, entre 2003 e 2007,
perdido a totalidade do seu capital próprio,
encontrando-se em falência técnica.
Naquele quinquénio, a Metro do Porto
apresentava uma degradação sempre crescente
dos seus Capitais Próprios, para os quais
contribuiu, fundamentalmente, a incorporação
dos cada vez mais acentuados resultados líquidos
negativos do exercício.
Entre 2003 e 2007, o Capital Próprio do Metro do
Porto degradou-se em quase 377 milhões de
euros, sendo que a sua Situação Líquida negativa
ascendia, em 2007, a 401 143 milhares de euros
negativos. Isto é, nesta data, o Capital Social da
Metro do Porto já havia sido perdido em mais de
80 vezes.
Em 2008, na sequência da alteração accionista da
Metro do Porto, o accionista Estado,
Administração Central, efectuou um aumento do
capital social em 2,5 milhões de euros, valor
muito aquém do necessário para inverter a
situação de descapitalização da Empresa.
22
Desde 2003 que estão por realizar prestações
acessórias de capital fixadas nas Assembleias Gerais
da Metro do Porto no valor de 64,7 milhões de euros,
dos quais, 49,9 milhões da responsabilidade do
accionista Estado, Administração Central.
Entre outros, a Base da Concessão XIII da
Exploração do sistema de metro ligeiro determina
que o financiamento das obras de requalificação
urbana, por via da realização de prestações
acessórias de capital, seja assegurado pelos
municípios da área metropolitana do Porto, tendo
determinado, ainda, que o Estado, Administração
Central, enquanto accionista, também pode
assegurar esse financiamento pela mesma via.
Nessa medida, as Assembleias Gerais da Metro do
Porto de 06 de Março de 2002 e de 28 de
Fevereiro de 2003 fixaram as prestações
acessórias de capital a realizar por cada accionista
nos montantes indicados no quadro seguinte:
Quadro n.º 5 - Prestações Acessórias fixadas
(€)
Montante fixado
Estado
49.879.790
STCP, S. A.
6.748.935
CM Porto
6.100.163
CM Matosinhos
1.609.691
CM Maia
Total
Montante pago
179.033
529.329
64.867.908
179.033
Daqueles montantes de prestações acessórias de
capital fixados pelas Assembleias Gerais, estavam
por realizar, desde 2003 e pelo menos até
Dezembro de 2008, 64 689 milhares de euros, dos
quais apenas a Câmara Municipal do Porto tinha
realizado uma parte da prestação fixada, no valor
de quase 179 milhares de euros.
O valor da prestação acessória de capital fixado
para o Estado, no montante de 49 880 milhares de
euros, encontrava-se adequadamente sustentado
no Despacho Conjunto dos Ministros das Finanças
e do Equipamento Social, de 28 de Junho de 2001.
Tribunal de Contas
Sobre esta matéria, e sem prejuízo de o Tribunal já
se ter pronunciado e produzido uma
Recomendação no seu Relatório n.º 33/06-2ª
Secção, ainda assim sempre se acrescenta que a
não realização dessas entradas de capital por
parte dos accionistas, que foram os que
decidiram fixá-las, não só reflecte ineficácia da
deliberação daquele órgão social, uma vez que
não redundou em concretização, como também
não contribuía para a Empresa reverter a sua
situação de descapitalização.
O Estado português ainda não tinha concretizado, em
2008, o compromisso assumido no Protocolo de 1998
de custear os encargos com a pré-reforma e a
integração dos trabalhadores da CP e da REFER no
quadro de pessoal da Metro do Porto, os quais
perfaziam quase 15 milhões de euros, em Dezembro de
2008.
A construção da rede do metro ligeiro substituiu,
nalgumas zonas, a infra-estrutura explorada pela
CP – Comboios de Portugal, EPE. e pela REFER –
Rede Ferroviária Nacional, EPE, pelo que, e em
cumprimento do art. 7.º das Bases de Concessão,
foi celebrado um Protocolo, em Setembro de
1998, no qual se procurou salvaguardar os
trabalhadores da CP e da REFER cujos postos de
trabalho foram afectados por essa substituição.
Na cláusula 10.ª daquele Protocolo, o Estado
garantia assegurar os meios necessários para
custear as acções de integração, de recolocação e
de pré-reformas daqueles trabalhadores. Nesse
âmbito, a Metro do Porto custeou, até 2008,
14 971 milhares de euros correspondentes a
indemnizações por rescisões de contratos de
trabalho e a integração de trabalhadores no seu
quadro, valor que o Estado ainda não tinha
entregado à Metro do Porto, conforme estava
assumido naquele Protocolo.
Com este agir, o Estado impeliu a Metro do Porto
a custear um conjunto de encargos, tardando,
porém,
em
ressarci-la,
sem
qualquer
consequência, contribuindo, dessa forma, para
agravar a situação económico-financeira daquela,
já muito deteriorada.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
4.3.2.
Evolução do Volume de Negócios
Entre 2003 e 2007, o Volume de Negócios da Metro do
Porto tem sido sempre crescente, mesmo em 2007, ano
em que não houve aumento da sua oferta. O exercício
de 2007 foi o mais favorável ao alcançar quase 31
milhões de euros, mais 18% do que no ano anterior.
Desse valor, 26,6 milhões de euros respeita ao serviço
público prestado pelo sistema de metro ligeiro, o qual
registou um crescimento de quase 25%, face a 2006, o
que revela que o negócio da Metro do Porto ainda se
encontrava, claramente, numa fase de crescimento.
Quadro n.º 6 - Evolução do Volume de
Negócios 2003-2007
(mil euros)
Volume de
Negócios Total
(1)
Vendas
Prest. Serv.:
Metro Ligeiro
Prest. Serv.:
Funicular
Guindais
Manutenção
dos veículos
Publicidade
espaços
comerciais
Serv. Adm e
Financeiros
TIP
Prest. Serv.:
Outros
2003
2004
2005
2006
2007
4.862
9.068
14.790
26.251
30.995
102
246
355
397
0
2.752
5.235
10.212
21.096
26.344
0
122
138
176
211
1.751
2.965
3.609
3.728
3.801
202
325
183
269
366
55
62
66
59
70
0
113
227
526
203
(1) Volume de Negócios não inclui Trabalhos para a Própria
Empresa, Subsídios à Exploração e Indemnizações Compensatórias.
Como se verifica no quadro anterior, no período
em análise, 2003-2007, o Volume de Negócios da
Metro do Porto tem sido sempre crescente e mais
acentuadamente de 2005 para 2006, período em
que a expansão da rede do metro ligeiro registava
o crescimento mais elevado: 24 quilómetros. (Ver
gráfico seguinte.)
Gráfico n.º1 - Evolução da rede do metro ligeiro do Porto
em quilómetros
35
12
2003
59
59
16
2004
2005
2006
2007
23
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Efectivamente, desde 2006, quando a extensão da
rede do metro ligeiro alcançou os 59 quilómetros,
que mais de 80% do Volume de Negócios da
Metro do Porto provém das receitas arrecadadas
pela prestação do serviço público de transporte
prestado pelo sistema de metro ligeiro.
Pese embora os Proveitos Operacionais tenham
sido tendencialmente crescentes ao longo do
quinquénio, motivados pelo aumento das
prestações de serviço, facto é que os
correspondentes custos cresceram, em termos
globais, mais acentuadamente.
É de salientar, ainda, que, pese embora no ano de
2007 não tenha ocorrido qualquer crescimento da
rede, as receitas provenientes da venda de títulos
de transporte continuaram a aumentar quase
25%, face ao ano anterior, o que demonstra como
a Metro do Porto ainda se encontrava numa fase
de crescimento comercial.
De notar que a quebra desses proveitos em 2005,
face a 2004, resultou da diminuição dos proveitos
provenientes dos “Trabalhos para a própria
empresa” que variaram de 32 milhões de euros
para 25 milhões de euros e dos “Subsídios à
exploração” que sofreram uma redução de 4,7
milhões de euros para 2,2 milhões de euros,
naquele mesmo período.
Em 2007, a Metro do Porto alcançou um Volume
de Negócios igual a 30 995 milhares de euros, o
melhor de sempre, que correspondeu a um
crescimento de 4,7 milhões de euros, face a 2006,
resultado do aumento generalizado das receitas
com prestações de serviços, mas, sobretudo, do
aumento das vendas dos títulos de transporte, o
qual atingiu, em 2007, 5,3 milhões de euros.
4.3.3.
Estrutura de Resultados
A Metro do Porto tem registado uma acentuada e
crescente degradação dos seus resultados, embora o
défice operacional se apresente, tendencialmente,
menos agravado. Os RLE negativos totalizavam, em
2007, 145 milhões de euros, dos quais (menos) 85
milhões respeitavam a Resultados Operacionais e
(menos) 61 milhões correspondiam a Resultados
Financeiros
(essencialmente
encargos
com
endividamento).
4.3.3.1.
Quanto aos Resultados
Operacionais
Quadro n.º 7 - Evolução
Operacionais 2003-2007
(mil euros)
Proveitos
Operacionais
Custos
Operacionais
Resultados
Operacionais
dos
Resultados
2003
2004
2005
2006
2007
37.772
45.857
42.027
44.490
53.646
47.446
66.537
88.261
125.924
139.064
(9.674)
(20.680)
(46.234)
(81.434)
(85.418)
É, ainda, de salientar uma considerável redução
crescente dos Custos Com Pessoal (31%), naquele
quinquénio, os quais passaram de 8,3 milhões de
euros, em 2003, para 5,7 milhões de euros, em
2006, tendência esta invertida no exercício de
2007, quando tais custos alcançaram 6,3 milhões
de euros distribuídos por um efectivo médio de
123 trabalhadores.
Centrando a análise nos Resultados Operacionais
de 2007, verificou-se que, embora estes
resultados se tivessem agravado em 13 milhões de
euros, face a 2006, foi o exercício em que essa
deterioração foi menos significativa no quinquénio
em análise.
Gráfico n.º2 - Custos Operacionais - 2007 (mil
euros)
FSE
Ao longo do período em análise (2003-2007), a
Metro do Porto registou um crescente
agravamento dos Resultado Operacionais
negativos com uma desaceleração em 2007. Nesse
ano, o Resultado Operacional totalizava 85 418
milhares de euros negativos.
24
Já quanto aos Custos Operacionais, sempre
crescentes naquele quinquénio, as Amortizações
do exercício foram, naturalmente face aos
avultados investimentos que têm estado a ser
concretizados na construção das infra-estruturas
da rede, os custos mais pesados, no conjunto do
quinquénio, os quais representaram 20% e 36%
dos Custos Operacionais, respectivamente em
2003 e em 2006.
Custos c/
Pessoal
79.240
6.301
Amortizações
Outros
50.475
3.049
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
No que respeita aos Custos Operacionais, que
totalizaram, em 2007, 139 064 milhares de euros,
os mesmos sofreram um acréscimo, face a 2006,
de 13 140 milhares de euros. Da estrutura de
custos operacionais (ver gráfico anterior)
destacam-se:
Quanto aos proveitos operacionais, que
totalizaram, em 2007, 53 646 milhares de euros, e
cobriram, em 2007, 39% dos custos operacionais,
os mesmos cresceram, face a 2006, 9 156
milhares de euros. Da sua estrutura destacam-se
as seguintes componentes (ver gráfico anterior):


As Prestações de Serviços, que cresceram
continuamente devido, mormente, ao
aumento das receitas provenientes do
aumento do número de passageiros que
utilizam o metro ligeiro e o Funicular dos
Guindais.
Em 2007, o transporte de passageiros, que
aportou para a Empresa 26 555 milhares de
euros, mais 5 283 milhares de euros do que
em 2006, justificando 86% dos proveitos
provenientes de prestações de serviços. É
previsível que tais receitas se mantenham
crescentes, no futuro próximo, já que o
sistema de intermodalidade daquela região
tem estado a ganhar clientes, desde a entrada
em funcionamento deste modo de transporte.

Os Trabalhos para a Própria Empresa, que
ascenderam a 12 128 milhares de euros,
menos 3 661 milhares de euros do que no ano
transacto.

Os Subsídios à Exploração, que respeitavam
às indemnizações compensatórias entregues
pelo Estado, e totalizavam, em 2007, 10 359
milhares de euros, representando um reforço
significativo proveniente do Orçamento do
Estado, face aos subsídios à exploração
atribuídos
nos
anos
anteriores
e,
concretamente, mais 7 956 milhares de euros
do que em 2006.
os Fornecimentos e Serviços Externos (FSE),
que foram os que tiveram maior peso na
estrutura de custos da Empresa. Em 2007,
registavam 79 240 milhares de euros,
representando 58% dos custos operacionais e
excedendo, por si só, em 25,6 milhões de
euros os proveitos operacionais da Empresa.
De notar que daqueles 79 240 milhares de
euros:




45 628 milhares de euros, isto é 60%,
respeitavam à remuneração que a Metro
do Porto pagou à Normetro, ACE, de
acordo com o contrato de subconcessão
da exploração da operação comercial do
sistema de metro ligeiro do Porto;
2 690 milhares de euros decorriam dos
encargos
com
fiscalização
e
acompanhamento
do
cumprimento
daquele contrato de subconcessão
(“Fiscalização da Operação Comercial”).
15 328 milhares de euros, o que
representava 19%, correspondiam às
rendas de leasing referentes ao aluguer
dos veículos metro ligeiro;
As Amortizações do imobilizado ascenderam,
em 2007, a 50 475 milhares de euros, o que
representava 36% da estrutura dos Custos
Operacionais, montante elevado justificado
pelo facto de o imobilizado corpóreo da
Empresa (que ascendia, nesse ano, a quase
1,6 mil milhões de euros), encontrar-se em
plena vida útil.
Gráfico n.º3 - Proveitos Operacionais - 2007
(mil euros)
Sub.
Exploração
Prov.Supl.
Trab. pp
Emp.
Prestação
de Serviços
10.359
163
12.128
Em suma, o défice operacional da Metro do Porto
é muito significativo, 85,4 milhões de euros, em
2007, e a contenção do respectivo agravamento
ficará dependente da contratualização do
financiamento público com o Estado, da
capacidade de o sistema de intermodalidade da
área metropolitana do Porto, e nessa medida
também do metro ligeiro, manter a conquista de
clientes, mas também, e muito importante, da
competência que a Metro do Porto demonstrar
na negociação dos contratos de prestação de
serviços que celebra, já que esta Empresa se
caracteriza por contratar a outras empresas a
generalidade dos serviços.
30.995
25
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Essa prática, que estimula a economia, exige da
Empresa um elevado rigor e diligência na
negociação da generalidade dos seus contratos
de prestação de serviços que se deve pautar
pelos melhores parâmetros de economia e de
eficiência.
Ainda de notar que quando analisados os
resultados directamente relacionados com a
exploração do sistema de metro ligeiro, verifica-se
que a respectiva taxa de cobertura alcançava, em
2008, os 60,8%.
Quadro n.º 8 - Evolução dos Resultados
Financeiros 2003-2007
(mil euros)
Proveitos
Financeiros
Custos
Financeiros
Resultados
Financeiros
Gráfico n.º4 - Taxa de Cobertura do
Sistema de Metro Ligeiro
54,6%
60,8%
47,4%
43,4%
2005
2006
2007
2008
Conforme se constata pela leitura do gráfico
anterior, os custos directos da exploração do
metro ligeiro ainda estão muito além das receitas
provenientes da sua utilização, isto é, as receitas
geradas pela actividade são insuficientes para
fazer face aos custos que são necessários para
proporcionar esse serviço.
Todavia, a tendência do défice de exploração tem
vindo a desacelerar, factor sobretudo significativo
nos exercícios de 2007 e de 2008, quando a
expansão da rede estabilizou.
Tal evolução se, por um lado, resulta do aumento
das receitas derivadas do aumento de passageiros,
por outro lado, também é consequência da
introdução de um novo modelo de exploração que
permitiu optimizar a afectação do material
circulante às oscilações da procura.
4.3.3.2.
Quanto aos Resultados
Financeiros
Como se aduz dos dados constantes no quadro
seguinte, entre 2003 e 2007, os Resultados
Financeiros da Metro do Porto apresentavam-se
sempre negativos e tendencialmente mais
negativos, atingindo, em 2007, o pior resultado:
60 692 milhares de euros negativos.
26
2003
2004
2005
2006
2007
1.189
870
836
877
870
17.380
19.291
26.532
42.334
61.561
(16.192)
(18.421)
(25.696)
(41.457)
(60.692)
Essa situação ficou a dever-se aos avultados
encargos
financeiros
decorrentes
do
endividamento bancário da Empresa, o qual não
visa apenas fazer face ao investimento, mas
também cobrir o sistemático défice anual da sua
actividade. Aliás, o passivo remunerado da Metro
do Porto ascendia, em 2007, a quase 1,6 mil
milhões de euros.
No exercício económico de 2007, os juros
suportados pela Metro do Porto ascenderam a
58 779 milhares de euros, mais 46% do que em
2006, o que reflectia o crescente endividamento e
a subida das taxas de juros, desse ano.
4.3.3.3.
Quanto aos Resultados
Extraordinários
Quadro n.º 9 - Evolução dos Resultados
Extraordinários 2003-2007
(mil euros)
Proveitos
Extraordinários
Custos
Extraordinários
Resultados
Extraordinários
2003
2004
2005
2006
2007
34
1.331
738
817
1.021
145
145
103
57
60
(110)
1.186
636
759
960
Os Resultados Extraordinários foram os únicos a
contribuir positivamente, desde 2004, para os
Resultados Líquidos do Exercício da Metro do
Porto devido aos subsídios recebidos do
Orçamento do Estado (PIDDAC) para a construção
da Ponte Infante Dom Henrique na sequência da
decisão de afectação do tabuleiro superior da
Ponte D. Luís I ao sistema de metro ligeiro.
No total, a Ponte Infante Dom Henrique, cuja
construção ficou ao encargo da Metro do Porto,
custou ao Orçamento do Estado 33 760 milhares
de euros.
Tribunal de Contas
Em Dezembro de 2008, era ainda a Metro do Porto
quem se ocupava da manutenção das Pontes D. Luís I e
Infante Dom Henrique porque nem a Câmara Municipal
do Porto, nem a Câmara Municipal de Vila Nova de
Gaia, nem a Estradas de Portugal, S. A, quiseram
assumir essa responsabilidade, facto que acarretou
consequências financeiras que a Empresa teve de
suportar.
Efectivamente, a Metro do Porto celebrou dois
protocolos: um com a Câmara Municipal do Porto,
assinado em 20-01-1999, e outro com a Câmara
Municipal de Vila Nova de Gaia, assinado em 0205-2000, nos quais a Empresa assumia a
responsabilidade de construir a Ponte Infante
Dom Henrique, ficando, ainda, assente, em cada
um daqueles protocolos, que «após a sua
conclusão, as obras situadas no município serão
recebidas pela Câmara, passando o respectivo
domínio e manutenção a ser da sua exclusiva
responsabilidade em partes iguais (a negociar
7
entre as Câmaras)» (negrito nosso).
Ocorre que ainda antes da abertura ao trânsito
daquela ponte, em 30 de Março de 2003, e,
contrariamente ao protocolado com as
mencionadas autarquias, a Metro do Porto propôs
ao então IEP – Instituto de Estradas de Portugal, I.
P, que fosse este a ocupar-se da manutenção e
conservação quer da nova Ponte Infante Dom
Henrique, quer da Ponte D. Luís I, cujo tabuleiro
superior encontrava-se afecto à circulação do
metro ligeiro.
Em resposta, por ofício de 01-09-2003, o IEP
informou a Metro do Porto que a Ponte Infante
Dom Henrique estava inserida nas vias municipais,
logo não era da sua jurisdição, e que como a
Metro do Porto tinha encerrado o tabuleiro
superior da Ponte D. Luís I ao tráfego, com
anuência das Câmaras Municipais do Porto e de
Vila Nova de Gaia, mas sem que lhe tivesse sido
solicitada a respectiva autorização, então o IEP
considerava que a «Metro do Porto passou a
assumir (…) todas as responsabilidades e
consequências inerentes à tomada de posse, de
facto, daquela infra-estrutura rodoviária», pelo
que iria «formalizar a transferência da Ponte D.
Luís I do IEP para a Metro do Porto, S.A.».
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
manutenção e conservação de tais infraestruturas, a Metro do Porto, face àquela posição
do IEP, pediu, por ofícios de 28-10-2003,
orientações
sobre
a
transferência
da
responsabilidade pela gestão e manutenção da
Ponte D. Luís I e da Ponte Infante Dom Henrique à
tutela sectorial, Ministério das Obras Públicas,
Transportes e Habitação.
Em resposta, por Despacho n.º 18.8/2004/SETC,
quase um ano depois, o Secretário de Estado dos
Transportes e Comunicações, pronunciando-se
sobre a Ponte Dom Henrique, determinou que
«(…) os protocolos celebrados entre as empresas
e as autarquias estabelecem um quadro de
actuação claro e inequívoco, cabendo por isso às
partes dar-lhe cumprimento».
Nessa medida, a Metro do Porto oficiou, em 1310-2004, às duas edilidades informando, entre
outros, que «(…) de harmonia com os termos (…)
do mencionado protocolo, serve a presente para
(…) proceder à recepção da Ponte Infante D.
Henrique, em nome e representação dessa
Câmara, passando o domínio, a gestão e a
manutenção, a contar desta data, a ser da inteira
responsabilidade dos serviços da Câmara
Municipal [do Porto e de Vila Nova de Gaia],
conjuntamente e em partes iguais (…)».
Porém, pelo ofício n.º 3192, de 9-03-2005, a
Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia informou
a Metro do Porto que «(…) na sua reunião de 7 de
Março de 2005 deliberou “por unanimidade,
revogar o ponto 3 do protocolo assinado entre a
Câmara e o Metro do Porto, ratificado na reunião
extraordinária de Câmara de 17 de Maio de 2000,
não assumindo esta Câmara qualquer domínio e
manutenção da Ponte D. Henrique”».
Assim, até Dezembro de 2008, e desde a data da
recepção provisória da obra de construção da
Ponte Infante Dom Henrique, Outubro de 2002,
que as Câmaras Municipais do Porto e de Vila
Nova de Gaia, contrariamente ao compromisso
firmado nos protocolos assinados em 1999 e
2000, respectivamente, não assumiram a
responsabilidade
pela
manutenção
e
conservação daquela Ponte.
A Metro do Porto, não sendo titular do direito de
propriedade de qualquer uma das pontes, nem
estando, naturalmente, vocacionada para a
7
Art. 5.º do Protocolo assinado em 29-01-1999 e art.º 3.º do
Protocolo assinado em 2 de Maio de 2000.
27
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Em sede de contraditório, o Presidente da Câmara
Municipal do Porto referiu que dado que o «(…)
Município de Gaia revogou, em 2005, de forma
unilateral, o ponto do protocolo onde havia
assumido aquela responsabilidade (…) esta
deliberação (…) prejudica qualquer intervenção do
Município do Porto, uma vez que para assegurar a
manutenção da referida ponte será indispensável
articular esforços e promover diligências conjuntas
entre as duas câmaras municipais». Tendo, ainda,
acrescentado que «o Município do Porto não
dispõe dos meios técnicos necessários para
assegurar a manutenção de estruturas como a da
Ponte do Infante Dom Henrique».
Alegou, ainda, o Conselho de Administração da
Estradas de Portugal, S. A. que «(…) esta nova
ponte não integra a Rede Rodoviária Nacional,
nem a sua construção foi da responsabilidade da
Administração Rodoviária, pelo que nada liga esta
EP, SA à Ponte do Infante».
Resta esclarecer que a Ponte Infante D. Henrique
nunca fez parte do Plano Rodoviário Nacional,
nem houve qualquer intervenção das autoridades
rodoviárias nacionais, pelo que a titularidade
dominial, bem como a responsabilidade pela sua
gestão, manutenção e conservação é, ab initio,
dos municípios intervenientes.
Já quanto à Ponte D. Luís I, aquele Conselho de
Administração
informou,
em
sede
de
contraditório, que esta «(…) não faz parte da Rede
Rodoviária Nacional. De facto o tabuleiro superior
estava integrado no troço da antiga EN. 1
(mil euros)
que foi desclassificado, assim como o
RLE
tabuleiro inferior estava integrado na
antiga EN. 12, que também foi desclassificada.»
(De notar que não foi referida a data dessa
desclassificação.) Acrescentou, ainda, que «muito
embora exista esse impasse, a EP, S.A. tem
cuidado de proceder, no âmbito do seu Sistema de
Gestão de Obras de Arte, a inspecções de rotina no
tabuleiro inferior da Ponte Luis I (…) e que
«Quanto
à
titularidade
dominial
e
responsabilidade em definitivo pela manutenção
da Ponte Luis I, esta Empresa irá diligenciar
também junto da Tutela no sentido da obtenção
das orientações que forem necessárias à resolução
deste problema jurisdicional (…)».
Importa referir que, não tendo sido assinado
protocolo de transmissão da Ponte D. Luís I para
as autarquias nos termos do art.º 13.º, do DL
222/98, de 17 de Julho, aquela continua a ser bem
dominial do Estado.
28
Todavia, a Metro do Porto deverá manter a
responsabilidade pela gestão e efectuar os
trabalhos necessários a manter em bom estado de
funcionamento, de conservação e de segurança, a
expensas suas, o tabuleiro superior da Ponte D.
Luís I, em cumprimento do n.º 2 da Base VII da
Concessão de Exploração do Sistema de Metro
Ligeiro (DL 394-A/98, de 15 de Dezembro).
Acresce relevar que a Metro do Porto face à
importância do que está em causa, a segurança
pública, tem vindo a realizar e a custear os
trabalhos de manutenção e conservação de
ambas as pontes, os quais totalizavam, entre
2004 e 2007, 2 190 milhares de euros (ver quadro
seguinte).
Quadro n.º 10 - Custos de Manutenção com
as Pontes Infante e D. Luís I
(mil €)
2004
Ponte Infante Dom
Henrique
2005
2006
2007
1.499
290
27
Ponte D. Luís I
94
26
149
105
Total
94
1.525
439
132
4.3.3.4.
Quanto aos Resultados Líquidos
do Exercício
Quadro n.º 11 - Evolução dos Resultados
Líquidos do Exercício 2003-2007
2003
2004
2005
2006
2007
(26.032)
(37.949)
(71.335)
(122.155)
(145.189)
Desde 2003 que a Empresa tem evidenciado
Resultados Líquidos negativos continuamente
crescentes, embora menos acentuados desde
2006, os quais totalizavam, em 2007, 145 189
milhares de euros negativos, uma deterioração de
quase 19%, face ao ano anterior.
A tendência de desagravamento daqueles
resultados manteve-se em 2008, quando a Metro
do Porto alcançou RLE de 148 619 milhares de
euros negativos, isto é, um aumento de 2%, face
a 2007.
A situação deficitária da Empresa, bem como a
degradação dos seus Capitais Próprios, decorre,
mormente, de estar, ainda, na fase inicial da sua
actividade, caracterizada pela concretização de
avultados investimentos, os quais têm estado a
ser,
essencialmente,
suportados
no
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
endividamento, o que acarreta para a Metro do
Porto elevados encargos financeiros, para os
quais as receitas arrecadadas pelo transporte de
passageiros não chegam sequer a suportar em
50%.
Ao longo do quinquénio, as rentabilidades do
Activo Total apresentaram-se sempre negativas, e
tendencialmente mais negativas, decorrentes da
obtenção sistemática de Resultados Líquidos
negativos que agravaram o Capital Próprio da
Empresa.
Situação agravada pelo acentuado défice
operacional gerado pela exploração da sua
actividade de transporte de passageiros, o qual
não tem sido suficientemente compensado pelas
indemnizações compensatórias que o Estado tem
vindo a atribuir à Metro do Porto.
Ainda que se tenha registado, no quinquénio
2003-2007, um aumento de 42% dos Proveitos
Operacionais, estes só conseguiram cobrir, em
2007, 39% dos respectivos custos. Situação que
exige uma solução de financiamento urgente, pois
os défices operacionais eram, em termos
absolutos, muito significativos, 85,4 milhões de
euros em 2007, pelo que a Empresa estava a
sustentá-los à custa do endividamento, cujos
encargos acentuam ainda mais a sua situação
deficitária.
Ainda de referir que, em termos médios, por
passageiro, isto é, por cada vez que um cliente
utilizou, em 2007, o metro ligeiro, a Metro do
Porto teve um prejuízo de 3,014 euros. E sem o
subsídio compensatório do Estado, aquele
prejuízo por passageiro ascenderia a 3,229 euros,
o que significa que o esforço do Orçamento do
Estado, em 2007, se traduziu em 0,215 euros por
passageiro.
4.3.4.
Naquele quinquénio, no que se refere à liquidez,
verificou-se que a Metro do Porto entrou, desde
2005, em desequilíbrio de tesouraria, o que
demonstra as suas dificuldades, desde então, em
fazer face aos seus compromissos de curto prazo.
No entanto, a Metro do Porto tem conseguido
alguma estabilidade nos últimos três anos daquele
período, sendo que, em 2007, 60% do exigível de
curto prazo era coberto por activos da mesma
natureza.
Indicadores económicos e
financeiros
A Metro do Porto apresentava indicadores económicofinanceiros negativos embora assinalando uma ligeira
melhoria em 2007, ano em que as IC atribuídas
cobriram 23% do défice de exploração.
Pese embora a Situação Líquida do Balanço da
Metro do Porto estivesse empolada, devido à
contabilização dos subsídios públicos ao
investimento,
ainda
assim
o
indicador
Solvabilidade alcançava, ao longo do quinquénio
2003-2007, valores muito baixos, o que revelava,
para além da falência técnica da Empresa, a sua
fragilidade e dependência face aos credores.
Ainda assim, a Metro do Porto encontrava-se numa
situação deficitária preocupante, motivada pelo défice
de exploração e pela forte dependência do
endividamento que acarretavam encargos bancários
avultados que lhe aportava permanentes problemas de
tesouraria.
Quadro n.º 12 -
Indicadores Metro do Porto
2003
2004
2005
2006
2007
Rentabilidade
do Activo Total
(%)
(2,3%)
(2,6%)
(4%)
(6,1%)
(7,2%)
Liquidez Geral
1,7
1,3
0,6
0,7
0,6
150.739
82.554
(192.252)
(131.167)
(186.535)
0,3
0,2
0,2
0,1
0,04
78%
82%
85%
90%
96%
22%
18%
15%
10%
3%
40
(15)
(136)
(271)
(293)
Fundo de
Maneio (mil
euros)
Solvabilidade
Endividamento
(%)
Autonomia
Financeira (%)
Produtividade
(mil euros)
Como referido, a Metro do Porto encontrava-se
fortemente endividada e gradualmente mais
endividada devido aos pesados empréstimos
bancários que contratualizava para financiar a
sua actividade e sobretudo para fazer face aos
elevados investimentos para a construção da
respectiva infra-estrutura. Em 2007, o seu
Activo Total cobria 96% do Passivo Total.
A Autonomia Financeira da Metro do Porto foise degradando ao longo do período, 2003-2007,
devido à crescente acumulação de Resultados
Líquidos do Exercício negativos resultantes,
mormente, da contínua exploração deficitária e
dos pesados encargos financeiros com o
endividamento bancário. Em 2007, aquele
indicador alcançou uma percentagem de apenas
29
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
3%, apesar de a Empresa estar a incorporar os
subsídios ao investimento no seu Capital Próprio,
os quais totalizavam, nesse ano, 471,6 milhões de
euros.
Quadro n.º 13 Compensatórias
ultrapassar através do recurso sistemático ao
endividamento bancário, agravando, desse
modo, os seus Resultados Líquidos e degradando
os seus Capitais Próprios. Situação agravada,
ainda, pelo facto de aquelas IC não terem sido
disponibilizadas, tempestivamente, à Empresa.
EBITDA e Indemnizações
4.4.
(mil euros)
EBITDA
Indemnização
Compensatória
EBITDA+IC
2003
(287)
0
(287)
2004
(8.811)
4.730
(4.081)
2005
(25.820)
2.246
(23.574)
2006
(43.022)
2.403
(40.619)
2007
(45.304)
10.359
(34.945)
Em 31-12-2007, o passivo remunerado de médio e
longo prazo da Metro do Porto totalizava 1,6 mil milhões
de euros e desse montante, as dívidas bancárias de
médio e longo prazo ascendiam a 1,2 mil milhões de
euros.
Entre 2003 e 2007, a Metro do Porto despendeu 217,6
milhões de euros em encargos financeiros, pagando, em
2007, 58,8 milhões de euros respeitantes a juros por
empréstimos bancários, o que se traduziu num
crescimento de 18,5 milhões, face ao ano anterior.
Quando analisado o EBITDA (resultados antes de
juros, impostos, depreciação e amortizações)
expurgado das indemnizações compensatórias
atribuídas pelo Estado, alcança-se um resultado
fortemente negativo, embora demonstrando,
desde 2006, uma desaceleração do seu
agravamento. Em 2007, o EBITDA da Metro do
Porto era de 45 304 milhares de euros negativos.
Como já comentado, e tal como a generalidade
das empresas públicas do sector dos transportes,
a Metro do Porto, para colmatar os défices
correntes da sua actividade – não suficientemente
compensados pelos subsídios não reembolsáveis
atribuídos pelo Estado – mas, sobretudo, para
financiar os avultados investimentos que tem
concretizado na implementação do sistema de
metro ligeiro da área metropolitana do Porto, tem
recorrido, invariavelmente, ao endividamento e a
outros instrumentos financeiros, como fontes de
financiamento permanentes.
Importa considerar que as actividades prestadas
pela Metro do Porto são, em forte maioria, de
Serviço Público e que esse serviço é prestado, por
imposição legal e decisão política do Estado, a
preços que estão aquém dos que seriam
necessários para fazer face aos custos inerentes,
pelo que as indemnizações compensatórias (IC)
que o Estado concede para compensar a
actividade de serviço público são indissociáveis
dos restantes fundos da Empresa, pois é no
pressuposto da sua existência que a Empresa
continua a operar.
Como se verifica pelo quadro anterior, as IC
atribuídas pelo Estado tiveram um efeito pouco
significativo nos resultados da Empresa, pese
embora se reconheça o esforço do Orçamento do
Estado no aumento significativo de IC atribuídas
em 2007: 10 359 milhares de euros, face aos
2 403 milhares de euros atribuídas no ano
anterior. Ainda assim, o EBITDA + IC ficava(mil euros)
se, em 2007, nos 34 945 milhares de euros
negativos.
Até 2002
Até 2007, em termos acumulados, a Metro do
Porto havia realizado investimentos no montante
de 2 113 milhões de euros, dos quais 1 405
milhões foram concretizados no quinquénio 20032007, sendo que despendeu, nesse período, 1 020
milhões de euros na construção da infra-estrutura
do sistema de metro ligeiro e cerca de 149
milhões na aquisição de material circulante. (Ver
quadro seguinte.)
Quadro n.º 14 realizados até 2007
Investimentos
Totais
Total
Infra-Estruturas
Material
Circulante
Outros
707.486
463.275
126.536
117.675
De 2003 a 2007
1.405.117
1.019.804
148.767
236.546
Total
2.112.603
1.483.079
275.303
354.221
Em suma, mesmo sem se considerar os
custos inerentes às avultadas amortizações
do exercício, as receitas geradas pela actividade
acrescidas dos subsídios do Estado ao
funcionamento
eram
consideravelmente
insuficientes para cobrir os custos da actividade,
défice que a Metro do Porto tem vindo a
30
Endividamento
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Para financiar os seus projectos de investimento, a
Metro do Porto beneficiou, até 2007, de subsídios
ao investimento provenientes do Orçamento
Comunitário (Quadro Comunitário de Apoio e
Fundo de Coesão), no montante de 375 921
milhares de euros, e do Orçamento do Estado
(PIDDAC), no montante de 129 401 milhares de
euros. Tais valores representaram 23,9% dos
investimentos realizados, pelo que, dado que até
àquela data o Capital Social e prestações
acessórias ascendiam a 5 179 milhares de euros
(0,2% do investimento), 75,9% dos projectos de
investimento concretizados pela Metro do Porto
foram financiados com recurso a
(mil euros)
passivo,
sobretudo
empréstimos
Empréstimos
bancários.
Bancários
BEI
Restantes
Empréstimos
Bancários
Leasing
operacional
Assim, para financiar o investimento,
mas também a sua actividade, isto é,
para colmatar as suas insuficiências de
tesouraria, a Metro do Porto tem vindo
Outros
a recorrer ao endividamento bancário
Total
(de curto e de médio e longo prazo) e ao
leasing financeiro, sendo que o saldo do
8
passivo remunerado totalizava, em Dezembro
de 2007, 1 556 milhões de euros.
acentuou-se 12%, face a 2006, devido à
contracção de três operações de refinanciamento
da dívida existente no montante de 200 milhões
de euros.
O recurso ao passivo (incluindo leasing
operacional) pela Metro do Porto para financiar a
sua actividade (investimento e financiamento)
tinha custado em encargos financeiros 217 592
milhares de euros, entre 2003 e 2007. (Ver
quadro seguinte.)
Quadro n.º 16 - Encargos Financeiros da MP
2003
2004
2005
2006
2007
Total
14.032
16.093
20.162
21.851
26.894
99.032
2.322
1.527
4.418
18.387
31.884
58.538
4.863
10.625
11.434
12.044
11.527
50.493
1.026
1.672
1.952
2.097
2.782
9.529
22.243
29.917
37.966
54.379
73.087
217.592
Finalmente, nos últimos 5 anos (2003-2007), o
recurso ao crédito bancário custou à Metro do
Porto juros no valor de 157 570 milhares de
Quadro n.º 15 - Saldos Anuais do Total do
euros. E como se constata no gráfico seguinte, o
Passivo Remunerado
valor dos encargos decorrentes do endividamento
bancário da Empresa era tendencialmente
crescente, acentuando-se esse crescimento a
(mil euros)
2003
2004
2005
2006
2007
partir de 2006. Em 2007, a Metro do Porto
Empréstimos
0
17.432
284.988
265.372
311.653
curto prazo
havia despendido quase 58,8 milhões de
Empréstimos
469.760
663.690
743.690
1.123.690
1.243.690
euros em juros de empréstimos, mais 18,5
Bancários
Leasing
milhões de euros do que em 2006.
0
0
0
0
721
Financeiro
Total
469.760
681.122
1.028.678
1.389.062
No que respeita ao endividamento, 80% do total
contabilizado, em Dezembro de 2007, respeitava a
empréstimos de médio e longo prazo que
ascendiam a 1 244 milhões de euros, dos quais
993,7 milhões avalizados pelo Estado. Os
empréstimos de curto prazo ascendiam, naquela
data, a quase 312 milhões de euros.
Em 2007, ano em que estavam concluídas as
obras da primeira fase de construção do sistema
de metro ligeiro, o endividamento bancário
8
Não se considera o leasing operacional, embora este
também tenha gerado encargos financeiros.
9
Montante apurado de acordo com a informação constante
das Notas 15 “Bens utilizados em regime de locação
financeira” e 52 “Empréstimos bancários”do Relatório e
Contas de 2007 da Metro do Porto, SA.
1.556.0649
Gráfico n.º5 - Juros Suportados (mil euros)
58.778
16.354
17.620
24.580
2003
2004
2005
40.238
2006
2007
Ainda sobre esta matéria, recorda-se o corte do
rating do Estado português, em Janeiro de 2009,
atribuído
pela
Standard&Poors,
que
provavelmente se repercutirá no aumento do
custo de financiamento junto da banca para as
empresas do Sector Empresarial do Estado.
31
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Este sistema de metro ligeiro foi eficazmente
construído e funcionava com elevados padrões
de qualidade, capitalizava melhorias ambientais
e conquistava, continuamente, mais clientes, mas
acumulava, anualmente, resultados negativos
inquietantes, o que lhe impunha dificuldades na
captação de novos financiamentos, deteriorava
os
seus
encargos
financeiros
e,
consequentemente, punha em causa a
sustentação futura do seu negócio.
Problema que poderá agravar-se, se os novos
projectos de expansão não forem associados a um
modelo de auto-financiamento. Na verdade, não
basta decidir o quê e onde construir, é
igualmente importante saber quanto vai custar e
como se vai pagar, bem como o custo da
respectiva manutenção.
Acresce que a dívida entretanto contraída pela
Metro do Porto, sem suporte nos seus Capitais
Próprios, terá, inevitavelmente e mais cedo ou
mais tarde, de ser paga e o adiar do problema,
que se agrava continuamente, não é solução
porque só o empurra para as gerações futuras.
4.5.
Custos com Pessoal
Ao contrário do que se passa nas outras empresas
prestadoras de serviço público de transportes
urbanos de passageiros pertencentes ao Sector
Empresarial do Estado (Metropolitano de Lisboa,
E. P. E, STCP, S. A. e CARRIS, S. A.), a rubrica
“Custos com Pessoal” da Metro do Porto não é a
mais pesada da estrutura de custos operacionais.
Efectivamente, em 2007, aqueles custos
representavam 4,5% do total dos custos
operacionais, porque esta Empresa não era
operadora do serviço, antes gestora do contrato
de concessão da exploração do sistema de metro
ligeiro, logo exigindo-lhe um quadro de pessoal
bastante mais exíguo.
32
Ainda assim, e à semelhança do efectuado nos
Relatórios do Tribunal sobre esta mesma temática,
aprovados especificamente a propósito de cada
uma das empresas antes mencionadas, apresentase uma breve referência aos Custos com Pessoal e
respectivos benefícios sociais praticados pela
Metro do Porto, dado que importa conhecer que
parte desses custos o Estado, aquando da
necessária e urgente contratualização das
obrigações de serviço público, vai considerar
adequado cobrir com o Orçamento do Estado,
corrigindo, dessa forma, a situação actual em que
as indemnizações compensatórias, atribuídas às
empresas, cobrem, ainda que insuficientemente,
todos os custos indiscriminadamente e, até, as
eventuais ineficiências de gestão.
Como se constata nos gráficos seguintes, o
efectivo médio da Metro do Porto decresceu entre
2003 e 2007, mormente devido à resolução da
situação dos trabalhadores originários da CP e da
REFER que haviam ficado sob a responsabilidade
da Metro do Porto, quando o metro ligeiro
substituiu o comboio nalgumas zonas. Resolução,
essa, que passou pela readmissão dos
trabalhadores nas empresas de origem ou por
situações de reforma e pré-reforma. Ainda assim,
em 2007, dos 123 trabalhadores da Metro do
Porto, 16 eram originários daquelas duas
empresas.
Grágico n.º6 - Efectivo Médio
2003
206
2004
141
2005
137
2006
123
2007
123
Gráfico n.º7 - Evolução Custos Com Pessoal
mil euros
A
situação
preocupante
do
elevado
endividamento da Metro do Porto e do montante
dos
encargos
financeiros,
exacerbados
anualmente, foi consequência de a execução do
projecto metro ligeiro ter sido alicerçada,
sobretudo, no endividamento, não se tendo
garantido um modelo de financiamento assente
em fontes de financiamento alternativas e em
percentagens suficientes para que aquele
projecto fosse financeiramente viável.
Custos Com
Pessoal
2003
2004
2005
2006
2007
8.308
6.168
5.965
5.708
6.301
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Entre 2003 e 2007, os custos com pessoal
diminuíram 31%, acompanhando a redução de
40% do efectivo médio. Todavia, em 2007, apesar
de se ter mantido o mesmo número de
trabalhadores, os respectivos custos aumentaram
10%, face ao ano anterior.
Os benefícios sociais dos trabalhadores da Metro
do Porto circunscreviam-se à fruição de:

Transporte gratuito nos transportes que
integram o sistema de intermodalidade do Porto.
A Metro do Porto concede aos seus trabalhadores
títulos de transporte, Andante Pró, válidos para as
zonas necessárias às deslocações casa-trabalho e
ao respectivo agregado familiar o Andante Pró
limitado a três zonas.
Tal benefício, como se verifica no quadro seguinte,
representou, em 2007, uma receita sem lugar a
cobrança, de quase 52 milhares de euros.
Quadro n.º 17 - Receita não arrecadada pela
atribuição de Títulos de Transporte
2004
Nº títulos atribuídos
a colaboradores
(inclui polícia e
equipas de
fiscalização
comercial) e
funcionários
cedidos ao TIP,
ACE
N.º de títulos
atribuídos a
Familiares
Custo (euros)
2005
2006
2007
119
130
158
144
112
123
129
130
nd
29.801
32.121
51.981

Seguro de saúde a todos os trabalhadores e
respectivo agregado familiar.
A Metro do Porto garante um seguro de saúde a
todos
os
seus
trabalhadores,
excepto
Administradores não executivos, e respectivo
agregado familiar, que cobre despesas de
hospitalização, ambulatório e medicamentos.
Em 2007, os encargos com o seguro de saúde
totalizaram 74 milhares de euros.
Quadro n.º 18 - Custos com Seguro de Saúde
(€)
Custos com
Seguro de
Saúde
2003
2004
2005
2006
54.946,79
98.502,55
115.653,72
71.650,73
5.
FINANCIAMENTO PÚBLICO
Até Junho de 2008, a Metro do Porto beneficiou de
152,5 milhões de euros provenientes do Orçamento do
Estado, o que financiou 7,1% do défice de exploração e
6,2% do investimento realizado, o qual totalizava, até
Junho de 2008, 2,1 mil milhões de euros.
O esforço de financiamento que o Estado
português tem concretizado junto da Metro do
Porto visou dois objectivos: financiar a operação
de serviço público e os investimentos realizados.
Quanto ao financiamento à operação, o DL 394A/98, de 15 de Dezembro, que aprovou as bases
da concessão em regime de serviço público do
sistema de metro ligeiro, prevê na sua Base XV
que o Estado atribua compensações financeiras
pela prestação de serviços de interesse geral.
Nessa medida, do seu Orçamento, o Estado
transferiu para a Metro do Porto, anualmente
desde 2004, indemnizações compensatórias, as
quais, como se sabe, se destinam a compensar
custos de exploração resultantes de prestação de
10
serviços de interesse geral .
Todavia, esses subsídios não reembolsáveis
atribuídos pelo Estado à Metro do Porto, embora
relevantes em termos absolutos, têm sido
exíguos, face aos défices de exploração gerados,
anualmente, pelo serviço público prestado,
obrigando a Empresa a financiá-los, mormente, à
custa do endividamento, o que, como já referido,
tem tido impactos no agravamento dos encargos
financeiros, contribuindo, dessa forma, para a
contínua degradação dos Capitais Próprios da
Empresa.
Como se verifica pelos dados constantes no
quadro seguinte, nos cinco anos em análise (2003
a 2007) as indemnizações compensatórias (IC)
atribuídas pelo Estado totalizaram 20 123 milhares
de euros, o que suportou 7,1% do défice gerado e,
como tal, os Resultados Operacionais acumulados
ascendiam, em 2007, a 243 440 milhares de euros
negativos.
Ainda assim, é de realçar o crescimento em
termos absolutos e relativos do subsídio atribuído
em 2007 pelo Estado, face aos anos anteriores. Em
2007, as IC atribuídas totalizaram 10 744
2007
milhares de euros.
74.237,07
10
Art.º 3 do DL 167/2008, de 26 de Agosto.
33
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Quadro n.º 19 - Indemnizações Compensatórias
versus Resultados Operacionais
(mil euros)
Indemnizações
Compensatórias
Res.
Operacionais IC
2003
2004
2005
2006
0
4.730
2.246
2.403
(9.674)
(25.410)
(48.480)
(83.837)
Para além de o financiamento público à
exploração ser em montantes insuficientes, há
ainda a acrescer a demora na sua
disponibilização, o que obriga as empresas
beneficiárias, em geral, e a Metro do Porto, neste
caso, a recorrer ao endividamento de curto prazo,
no mercado bancário, para antecipar tais receitas,
situação que tem um duplo efeito negativo, já que
se, por um lado, agrava os encargos financeiros,
por outro lado, como uma parte das IC, quando
auferidas, vai imediatamente para pagar os custos
financeiros da sua antecipação, há sempre uma
percentagem
desses
dinheiros
públicos,
originários no esforço contributivo dos
contribuintes, que é desaproveitado por perder o
seu efeito produtivo.
Importa, no entanto, relevar que não deve ser
peremptório afirmar que o Orçamento do Estado
deva assumir todo o défice de exploração gerado
pela exploração do sistema de metro ligeiro
porque o Estado, embora tenha concessionado a
exploração do serviço à Metro do Porto, não
definiu com rigor e pormenor as especificidades e
requisitos da oferta, os quais são decididos pela
Metro do Porto.
É certo que a oferta prestada, tal como a Metro
do Porto tem determinado, revela-se eficaz,
porque se caracteriza por elevados padrões de
qualidade e crescente intermodalidade, com os
restantes operadores, que se traduzia em
impactos positivos no aumento constante da
procura. Todavia, tal estava a gerar pesados
resultados negativos, não sendo firme que o
Estado, através do seu Orçamento, esteja
disponível para os custear na sua totalidade.
Circunstância muito incómoda para a Metro do
Porto que tem, por um lado, de decidir o serviço
que presta, o qual tem de ser suficientemente
atractivo para a contínua captação de clientes e
daí colher, simultaneamente, benefícios
34
económicos para a Empresa e quota de mercado
conquistada
ao
transporte
individual,
contribuindo,
dessa
forma,
para
o
desenvolvimento sustentável da região. Mas,
2007
por outro lado, não tem garantias de como os
10.744
inerentes défices de exploração serão
financiados, sendo certo que a solução
(96.162)
imediata, o endividamento, não é a mais
benéfica, nem para a Empresa, nem para os
accionistas públicos.
Para acautelar, em parte, aquela situação, a Base
XV daquele DL 394-A/98 previa que a atribuição
de IC estivesse sustentada em contratos-programa
a celebrar (o primeiro em Junho de 2002) entre o
Estado concedente e a Metro do Porto
concessionária. No entanto, apesar das propostas
formais apresentadas pela Empresa, em
Setembro de 2002 e em Dezembro de 2005, o
Estado ainda não tinha, até Dezembro de 2008,
nem concretizado aquele requisito legal que
havia imposto, nem dado qualquer resposta às
propostas da Metro do Porto.
Sucede, assim, a importância e a necessidade
imperiosa de o Estado contratualizar com a Metro
do Porto as obrigações de serviço público
prestado, suportando-o num adequado modelo
financeiro de compensações, onde estejam,
nomeadamente, claramente identificadas as
componentes, e respectivas percentagens, da
estrutura de custos subvencionados, conforme
parece apontar o DL 167/2008, de 26 de Agosto,
que entrou em vigor em Janeiro de 2009.
Ademais, no âmbito dos exercícios analisados, é
manifesto que a generalidade das IC atribuídas
carece de critérios pré-definidos e rigorosos
quanto à respectiva forma de cálculo dos
montantes a conceder às empresas, de forma a
compensá-las do ónus da prestação de serviços
sem interesse comercial e da prática de tarifas
economicamente inviáveis, desconhecendo-se,
assim, quais os parâmetros justificativos para os
valores do Orçamento do Estado transferidos.
Espera-se que a entrada em vigor do aludido DL
167/2008 que, entre outras, regulamenta e
disciplina a atribuição de indemnizações
compensatórias e a sua publicitação corrija as
ineficiências do modelo de financiamento, até
então sentidas, a par da esperada contratualização
da prestação do serviço público.
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Em sede de contraditório, sobre esta matéria, o
Chefe de Gabinete do Ministro das Obras Públicas,
Transportes e Comunicações e o Chefe de
Gabinete do Ministro do Estado e das Finanças
referiram que o crescimento das indemnizações
compensatórias atribuídas têm sido superiores à
inflação. Todavia, o Tribunal acrescenta que
embora assim tenha sido nos anos de 2006 e
2007, esse efeito positivo é pouco significativo,
face ao aumento anual dos custos com encargos
financeiros
decorrente
do
recurso
ao
endividamento bancário para colmatar o
insuficiente financiamento público.
Quanto ao financiamento dos investimentos
realizados, a Metro do Porto tem beneficiado de
dinheiros públicos provenientes das dotações do
seu capital social, das dotações do PIDDAC,
provenientes do Orçamento do Estado, dos
subsídios comunitários e, ainda, de garantias
pessoais do Estado sobre os empréstimos
bancários.
É de enfatizar que a maioria do investimento tem
sido concretizada com recurso ao endividamento
bancário, o qual suportou, até Julho de 2008,
67,5% das necessidades de financiamento da
Metro do Porto. Endividamento esse que também
é necessário, como referido, para suportar os
acentuados défices anuais da exploração.
Acresce que o Estado avalizava, em 2008, quase
80% dos contratos de empréstimo de médio e
longo prazo da Metro do Porto, sendo que o saldo
em dívida das garantias concedidas totalizava
993 690 milhares de euros. Ainda que as garantias
não constituam, no momento em que são
concedidas, despesa pública, o facto é que
representam um risco, já que, caso a Empresa
incorra em incumprimento, é o Estado quem será
chamado a pagar, via Orçamento do Estado, os
respectivos passivos financeiros.
Quadro n.º 21 - Garantias
Contratos de Empréstimo
do
Estado
aos
No total, desde a sua génese, a Metro do Porto
2003
2004
2005
2006
2007
(mil euros)
consumiu 513 001 milhares de euros de Garantias
121.528
231.250
dinheiros públicos, o que representou 24% do Concedidas
Garantias
investimento total realizado até Julho 2008, dos Concedidas
762.440
993.690
993.690
993.690
993.690
quais 132 401 milhares de euros provenientes (saldo em
dívida)
do Orçamento do Estado, ou seja, 6,2% do
investimento total, sendo os restantes
Face à situação de crónico défice e de
respeitantes a: 375 921 milhares de euros de
descapitalização das empresas públicas do sector
contribuições do Orçamento Comunitário e 4 679
dos transportes, sem esta “almofada” do Estado
milhares de euros dos accionistas (empresas
seria muito difícil que as mesmas se conseguissem
públicas e autarquias locais).
financiar continuamente, nomeadamente para
amortizar os empréstimos entretanto vencidos.
Quadro n.º 20 - Fontes de Financiamento da
Metro do Porto
(mil euros)
Fontes de
Financiamento
Dinheiros
Públicos
Até 2002
2003
a 2007
Até Julho
2008
Acumulado
666.383
1.649.460
78.689
2.394.532
189.401
321.100
2.500
513.001
5.000
0
2.500
7.500
179
0
0
179
74.757
54.644
0
129.401
109.465
266.456
0
375.921
97.222
152.778
0
250.000
10.000
301.652
(122.561)
189.091
Endividamento
369.760
873.930
198.750
1.442.440
Investimento
realizado
707.485
1.405.118
24.086
2.136.689
Capital Social
Prestações
Acessórias
PIDDAC
FEDER e
Fundo Coesão
Leasing
Operacional
Outros
Quanto a esta matéria, em sede de contraditório,
o Chefe de Gabinete do Ministro das Obras
Públicas, Transportes e Comunicações referiu que
o «(…) esforço, traduzido em elevada intensidade
de investimento e em políticas de preços
fomentadoras da utilização de um serviço de
interesse económico geral, tem sido desenvolvido
em paralelo com a política de contenção
orçamental, razão pela qual o esforço financeiro
do Estado de apoio directo às empresas de
transporte público não tem sido proporcional ao
acréscimo
das
suas
necessidades
de
financiamento.»
35
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Refere, ainda, em sede de contraditório, o Chefe
de Gabinete do Ministro de Estado e das Finanças
que «a decisão quanto ao modelo e à intensidade
de recapitalização da empresa deve ser remetida
para o momento em que for definido o modelo de
financiamento a contratualizar do serviço de
transporte por metropolitano de passageiros
prestado pela MP, ou seja, quando estiverem
criadas as condições de equilíbrio da função
operacional da empresa».
No que respeita ao sistema tarifário Andante, o Estado
transferiu parte do ónus da sua política social para as
operadoras de transporte urbano, entre elas a Metro do
Porto.
6.
CONTRATUALIZAÇÃO
DAS OBRIGAÇÕES DE SERVIÇO
PÚBLICO
A Metro do Porto não tinha contratualizado com o
Estado as suas obrigações de serviço público, nem o
inerente financiamento, o que influenciava o
agravamento do défice desta Empresa.
As bases de concessão do Estado português à
Metro do Porto do sistema de metro ligeiro do
Porto, aprovadas pelo DL 394-A/98, de 15 de
Dezembro, que incluía a concessão da respectiva
exploração, contemplavam (Base VI) as seguintes
características:
11
Importa, ainda, referir o Acordo celebrado , em
29-06-2006, entre o Estado português, o TIP –
Transportes Intermodais do Porto, ACE, e as
operadoras de transporte público de passageiros
aderentes ao sistema intermodal Andante, entre
elas a Metro do Porto, respeitante ao tarifário
social a praticar nesse sistema, no qual foram
fixadas as taxas de desconto, face ao tarifário
normal em vigor no sistema intermodal Andante,
a conceder aos títulos de transporte
correspondentes às assinaturas mensais para
reformados, pensionistas, maiores de 65 anos,
crianças e estudantes. Descontos esses que, como
se constata pelo quadro seguinte, são suportados
em conjunto pelo Estado e 15% pelas operadoras
aderentes.
Quadro n.º 22 - Descontos Sociais no Tarifário
Andante
Reformados,
Pensionistas e
3ª Idade
Crianças e
Estudantes
Desconto
Tarifário
Comparticipação
Estado
47%
32%
25%
10%
Só produziu efeitos a partir de Fevereiro de 2009, após a obtenção
do Visto prévio do Tribunal de Contas.
36
o sistema deveria garantir condições de
interface com os restantes modos de
transporte, utilizar energia de tracção
eléctrica ou outra tecnologia ambientalmente
equivalente e manter elevados padrões de
segurança e de qualidade;
b) o serviço deveria ser prestado de forma
regular e contínua e os clientes, instalações e
material circulante sujeitos a vigilância e
protecção.
Também na Base XVI estava assente que a
concessionária, a Metro do Porto, elaboraria um
documento contendo o Sistema da Qualidade da
operação e um sistema integrado de segurança a
entregar ao Instituto da Mobilidade e dos
Transportes Terrestres, I. P.
Finalmente, a Base XV, na redacção dada pelo DL
192/2008, de 1 de Outubro, determinava
Comparticipação
que as compensações financeiras pela
Operadoras
prestação de serviço de interesse geral
teriam de ser objecto de contratos15%
programa ou contratos de serviço público.
Ora, como visto, não gerando a Metro do Porto
excedentes financeiros que lhe permitam suportar
ainda mais 15% dos tarifários sociais, sem que tal
agrave o seu défice de exploração e
endividamento,
considera-se
que
essa
transferência de compromissos de política social
dos governos, para além de ser exemplo claro de
desorçamentação, é prejudicial para as empresas
porque acentua o respectivo desequilíbrio
económico da exploração, ao não lhes ser
assegurado o adequado ressarcimento por parte
do Estado.
11
a)
Todavia, é de notar que:

As bases de concessão eram incipientes e
excessivamente genéricas no que respeita à
objectivação dos parâmetros de qualidade do
serviço público prestado pela Metro do Porto.

O Estado concedente não negociou, nem
formalizou a sua opinião sobre as características
do Sistema de Qualidade proposto pela Metro do
Porto.
Tribunal de Contas
Assim, os actuais parâmetros de qualidade do
serviço prestado pelo metro ligeiro do Porto são
da responsabilidade e foram determinados pela
Metro do Porto, sendo que os mesmos estão a ser
seguidos por terem sido contratualizados entre a
Empresa e a subconcessionária, a Normetro, ACE,
conforme o 7º Aditamento ao “Contrato de
Projecto, construção, equipamento e operação do
sistema metro ligeiro da área metropolitana do
Porto”, datado de Setembro de 2005.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA

A Resolução do Conselho de Ministros nº
70/2008, de 22 de Abril, que emanou as
Orientações Estratégicas destinadas ao Sector
Empresarial do Estado, nas quais ficou
determinado que as empresas encarregues
da prestação de serviço público devem
elaborar e apresentar ao Estado propostas
de contratualização da prestação desse
serviço, associando metas quantitativas a
custos auditáveis e que reflectissem um
esforço de comparação permanente com as
melhores
práticas
de
mercado.
Acrescentando, ainda, que os contratos
devem ser equilibrados e estabelecer direitos
e obrigações recíprocos entre Estado e
empresas, bem como as correspondentes
penalizações em caso de incumprimento.
(Negrito nosso.)

O Decreto-Lei nº 167/2008, de 26 de Agosto,
– Regime Jurídico Aplicável á Concessão de
Subvenções Públicas – que foi peremptório ao
determinar que a prestação de serviço de
interesse geral deve ser confiada à entidade
em causa mediante contrato celebrado com
o Estado, através do ministro responsável
pela área das finanças e do ministro que
tenha a responsabilidade pelo sector em que
se insere a entidade. Acrescenta, ainda, que o
pagamento
das
indemnizações
compensatórias contratualizadas é efectuado
nos termos do contrato, mediante autorização
prévia do ministro responsável pela área das
finanças. (Negrito nosso.)

O Estado concedente não celebrou com a
Metro do Porto os aludidos contratos-programa,
ou outro documento contratual, necessários à
atribuição de subsídios públicos à exploração,
pese embora, como anteriormente referido, a
Empresa lhe tenha apresentado duas propostas de
contratualização: em Setembro de 2002 e em
Dezembro de 2005.
Em suma, o Estado concedente não tinha, até
Dezembro de 2008, contratualizado com a Metro
do Porto as suas obrigações de serviço público,
nem o método matemático de financiamento
público subjacente. Todavia, a Metro do Porto,
por sua vez, havia contratualizado com a
subconcessionária as características qualitativas
do serviço prestado, a qual cumpria-as,
genericamente, com qualidade reconhecida, mas
gerando avultados défices operacionais que o
Estado concedente não estava a financiar
adequadamente, não havendo garantias de que
pretende fazê-lo no futuro.
Ainda a este propósito, recorda-se o Regulamento
(CE) n.º 1370/2007 do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 23 de Outubro de 2003, que
determinou, entre outros, que os concedentes
públicos, ao imporem obrigações de serviço
público ou ao celebrarem contratos relativos a
obrigações de serviço público, compensam os
operadores de serviços públicos pelos custos
incorridos e/ou concedem direitos exclusivos em
contrapartida da execução de obrigações de
serviço público. E regulamentava, ainda, as regras
que os Estados-Membros deveriam aplicar
aquando da atribuição e cálculo das
compensações, evitando situações de sobre ou
subcompensação.
Determinação comunitária que teve acolhimento
nas medidas legislativas emanadas pelo Governo,
durante o ano de 2008, a saber:
Logo, encontravam-se reunidas as condições
legislativas para que, a partir da entrada em vigor
daquele Decreto-Lei, Janeiro de 2009, o serviço
de interesse geral prestado pelas empresas, e
como tal também o prestado pela Metro do
Porto, fosse adequadamente contratualizado
com o Estado.
Como já referido neste relatório, desde que o
metro ligeiro iniciou a exploração e até 2007, as
indemnizações compensatórias atribuídas pelo
Estado apenas compensaram 7,6% do défice de
exploração, o que era insuficiente para a saúde
económico-financeira da Empresa que financiava
o remanescente com recurso ao endividamento
bancário.
37
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Daí ser imprescindível que o Estado concedente
contratualize as características do serviço público
de transporte colectivo urbano que deve, quer e
pode
proporcionar
aos
cidadãos
e,
simultaneamente, o sustente num eficiente e
justo modelo de financiamento, permitindo,
assim, que também a Metro do Porto adeqúe as
características do seu serviço de transporte
público de forma a tender para o equilíbrio
económico e reverter, gradualmente, a sua
dependência do endividamento.
Considera-se,
ainda,
que
aquando
da
contratualização do serviço público entre o Estado
e a Metro do Porto seria de acautelar o seguinte.

Celebração de contratos transparentes e
equitativos, nos quais fossem definidos,
claramente, os padrões mínimos em termos de
qualidade. Contratos, esses, assentes em modelos
económicos justos na medida em que haja
coerência e uniformidade, nomeadamente ao
nível da estrutura de custos e da remuneração dos
accionistas, acautelando-se eventuais subfinanciamentos que prejudicariam as empresas
concessionárias,
mas
também
sobrecompensações, nomeadamente através da
assumpção de custos que não são claramente de
interesse público, o que muito prejudicaria os
contribuintes do Orçamento do Estado de onde
provêm as subvenções públicas.

Contratualização apenas do serviço público
que possa ser economicamente auto-sustentável
e do que possa ser financiado pelo Orçamento do
Estado, uma vez que se a Empresa continuar, após
os subsídios do Estado, a acumular défices
operacionais financiados pelo endividamento,
então continuar-se-á a agravar, exacerbadamente,
o endividamento da Metro do Porto.
De notar que a exploração do sistema de metro
ligeiro gerou, em 2007 e após a incorporação dos
10,7 milhões de euros de IC, um défice de
exploração de 85,4 milhões de euros negativos, o
que significa que, para colmatar todo o défice de
exploração desta Empresa, o Orçamento do
Estado teria de contribuir com 96 milhões de
euros.
Face àquele montante e aos efeitos perniciosos,
sobretudo de longo prazo, do recurso sistemático
ao endividamento, a contratualização pelo Estado
deste serviço público é de extrema sensibilidade
38
já que importa encontrar, por um lado, um
equilíbrio que permita, simultaneamente,
continuar a prestar um serviço com uma
qualidade que continue a captar clientes para o
sistema de intermodalidade, conquistando-os ao
transporte individual, como acontecia em 2008, e,
por outro, estancar o endividamento da Empresa
assegurando financiamento público que seja
económica e socialmente sustentável para o
Orçamento do Estado.
Finalmente, de enfatizar que não obstante o
Estado nunca ter, formalmente, definido quais as
características das obrigações de serviço público
de transporte colectivo urbano que deve ser
prestado na cidade do Porto, facto é que o
sistema de metro ligeiro caracterizava-se por
oferecer um serviço com qualidade que se
traduzia no crescimento da procura.
7.
O SERVIÇO PÚBLICO DA METRO
DO PORTO
O Serviço Público prestado pela Metro do Porto
não se encontrava definido em termos
contratuais, mas assumia, ao abrigo do DL 394A/98, de 15 de Dezembro, a forma de uma
concessão de serviço público, por um período de
50 anos, conferindo à Empresa o estatuto de
concessionária.
Não obstante aquele estatuto, e ao contrário das
demais empresas do Sector Empresarial do Estado
que prestam serviço de transporte público urbano,
a Metro do Porto não era operadora directa do
sistema de metro ligeiro, tendo optado, como
previsto naquelas Bases de Concessão, pelo
modelo da subconcessão.
Assim, mediante concurso público internacional, a
Metro
do
Porto
subconcessionou,
nomeadamente, a operação do sistema de metro
ligeiro da área metropolitana do Porto à
Normetro, ACE., buscando, assim, no mercado, as
competências necessárias à prossecução da
prestação daquele serviço de interesse económico
geral.
Tribunal de Contas
No que se refere à operação do sistema de metro
ligeiro, destacam-se as seguintes entidades
envolvidas:
Transdev
Transportes,
Lda.
CONSULGAL,
Consultores de
Engenharia e
Gestão, SA.
PROSSEGUR –
Companhia de
Segurança, Lda.
TIP
Transportes
Intermodais do
Porto, ACE
 Integrava a Normetro, ACE.
 Responsável pela operação e
manutenção do sistema de metro
ligeiro da área metropolitana do
Porto.
 Detinha a gestão da Linha Olá
Metro (Call Center).
 Proporcionava os recursos
humanos
necessários
à
operação: Agentes de Condução,
Agentes de Estação, Pessoal das
Oficinas e Vias e outro pessoal
(administrativo, técnicos, entre
outros).
 Integrava o Consórcio EGF,
composto ainda pelas empresas
Ferconsult
e
Sener,
apresentando-se como chefe do
consórcio.
 Prestava serviços de assessoria
técnica à gestão, controlo,
fiscalização e ainda recepção da
construção do sistema de metro
ligeiro. Contrato celebrado em 502-2005.
Criou a EFOM: Equipa de
Fiscalização de Operação e
Material Circulante, em funções
desde Junho de 2006, sendo
uma das funções a validação
dos indicadores contratuais
contidos no “Relatório de
Garantia da Qualidade do
Serviço do Sistema” que era
produzido
pela
entidade
operadora, a Transdev, Lda.
 Executava os serviços de
fiscalização e controlo dos títulos
de transporte nas linhas da rede do
metro
ligeiro,
incluindo
os
transportes alternativos ao serviço
do Metro do Porto.
 Executava, por contratualização,
os serviços de Segurança.

Agrupamento
Complementar
criado, em 2002, pela Metro do
Porto, STCP e CP.
 Implementava o título intermodal
Andante.
 Procedia à Gestão dos sistemas
de bilhética e tarifário intermodal.
 Efectuava a Gestão da rede de
vendas Andante e da Linha
Andante
(call
center)
e
respectivos recursos humanos
afectos àquelas funções. Pese
embora aqueles colaboradores
também não façam parte dos
quadros da empresa TIP por a
empresa recorrer a trabalhadores
em regime de trabalho temporário.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Desta forma, a Metro do Porto era, sobretudo,
gestora de múltiplos contratos de prestação de
serviços celebrados entre ela e outras empresas,
necessários ao cabal cumprimento dos requisitos
contidos nas Bases da Concessão e nos seus
Estatutos, isto é, levar a cabo a exploração de um
sistema de metro ligeiro na área metropolitana do
Porto.
Ademais, desde Fevereiro de 2004 que a Metro do
Porto, similarmente ao já explanado para o
sistema
de
metro
ligeiro,
também
subconcessionou a operação do Elevador dos
Guindais, um equipamento do tipo funicular, ao
consórcio Funiporto.
Consórcio
FuniPorto
7.1.
 Integrava este Consórcio as
empresas S2m; Transdev e Efacec.
 Contrato celebrado com a Metro
do Porto em 12-12-2005, tendo a
operação comercial iniciado em
Janeiro de 2006.
 Fornecia os serviços necessários
ao transporte de passageiros da
instalação, bem como a sua
manutenção, em condições de
regularidade e com os padrões de
qualidade estabelecidos pela Metro
do Porto.
Evolução da Rede e Exploração
A Metro do Porto, ainda que por via da gestão de um
contrato de concessão, zelava pela prestação de um
serviço de interesse económico geral na área
metropolitana do Porto, oferecendo intermodalidade
com outros modos de transporte (rodoviários,
ferroviários e aéreos), contribuindo, assim, para a
construção de uma malha de transportes públicos mais
coesa e facilitadora de mobilidade.
O início da exploração comercial do sistema de
metro ligeiro da área metropolitana do Porto
arrancou, em Janeiro de 2003, com a abertura do
troço Trindade – Senhor de Matosinhos, num total
de 18 estações e 11,8 km de rede e a operar nas
cidades do Porto e de Matosinhos. Desde então, e
até Maio de 2008, a rede em exploração comercial
sofreu uma significativa expansão, conforme
retratado no esquema sequente.
39
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Linha Azul
Trindade – Sr.
Matosinhos
11,826 Km
18 Estações
Jan-2003
Linha Vermelha
Senhora da Hora
– Pedras Rubras
6,744 Km
5 Estações
Linha Amarela
Pólo
Universitário –
Hospital S. João
1,180 Km
2 Estações
Linha Amarela
João de Deus –
D. João II
0,716 Km
1 Estações
Jun-2004 Mar-2005 Jul-2005 Set-2005 Dez-2005 Mar-2006 Mar-2006 Mar-2006 Mai-2006
Linha Azul
Estádio do Dragão
– Trindade
3,823 Km
5 Estações
Linha Verde
Fonte do Cuco –
Fórum da Maia
5,984 Km
6 Estações
Linha Amarela
João de Deus –
Câmara de Gaia
0,405 Km
1 Estações
Linha Verde
Fórum da Maia ISMAI
4,484 Km
4 Estações
Mai-2008
Linha Violeta
Ramal do
Aeroporto
1,480 Km
3 Estações
2003
2004
2005
2006
2008
11,8 Km
15,6 Km
34,5 Km
58,9 Km
59,6 Km
18 Est.
23 Est.
45 Est.
69 Est.
70 Est.
Assim, no decurso de seis anos, aquele sistema
cresceu e passou a servir seis municípios da área
metropolitana do Porto: Porto, Matosinhos, Maia,
Vila Nova de Gaia, Vila do Conde e Póvoa de
Varzim.
Em 2008, estava concluída a 1.ª fase do sistema de
metro ligeiro, sendo que a sua rede de transporte
servia uma extensão de 59,6 km (mais 47,8 km do
que 2003), disponibilizando nas suas cinco linhas
um total de 70 estações (18 em 2003).
Mais de 86% da rede encontrava-se à superfície e
cerca de 41% estava implementada em meio
urbano (a restante em meio interurbano).
Constatou-se, ainda, que nomeadamente na linha
Vermelha (antiga linha ferroviária para a Póvoa de
Varzim) e na linha Verde (Maia e futuro
prolongamento para a Trofa) existiam, à data da
auditoria, Outubro de 2008, estações de metro
que não estavam a ser potenciadas já que se
encontravam situadas em locais isolados, em
áreas rurais, arredias de centros geradores de
mobilidade, e cujas paragens eram susceptíveis de
penalizar os tempos de viagem naquelas duas
linhas, as mais extensas da rede. Tal não era
conducente com este modo de transporte pesado
que, devido aos elevados investimentos que
consome, visa, essencialmente, o transporte de
massas.
40
Linha Vermelha
Pedras Rubras –
Póvoa de Varzim
17,228 Km
15 Estações
Linha Amarela
Câmara de Gaia –
Pólo Universitário
5,723 Km
10 Estações
O traçado da rede do metro ligeiro possui a
particularidade de o total das linhas (linha Azul
(A), linha Vermelha (B), linha Verde (C) e linha
Violeta (E)) convergirem num mesmo troço, o
denominado Troço Comum, existente entre a
Senhora da Hora e o Estádio do Dragão, servindo,
comummente, 14 Estações com uma extensão
aproximada de 9,6 km, o que permitia ofertar aos
clientes que se deslocavam dentro daquele
percurso urbano, e portanto no interior da cidade
do Porto, frequências curtas e, como tal, tempos
de espera diminutos.
Além desta circunstância, no desenho da rede são
ainda consideradas duas zonas de confluência de
linhas:
1– Linhas Vermelha, Verde e Violeta entre a
Senhora da Hora e Fonte do Cuco (1 Estação –
0,7km).
2– Linhas Vermelha e Violeta, entre Fonte do Cuco
e Verdes (4 Estações – 5,1km).
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Troço
comum
Outras
confluências
de linhas
Não obstante a significativa evolução na difusão
territorial do metro ligeiro, o processo de
expansão deste modo de transporte não se
encontrava estanque, já que no DL 192/2008, de
1 de Outubro, está prevista a 2.ª fase da sua
expansão que integrará dois novos municípios da
área metropolitana do Porto: Gondomar e Trofa.
Em Julho de 2009, encontrava-se em curso a
construção da nova Linha de Gondomar, a qual
servirá uma extensão aproximada de sete
quilómetros e integrará dez novas estações de
superfície, passando o metro ligeiro também a
operar na zona este da área metropolitana do
Porto.
A implementação do metro ligeiro do Porto
conduziu a uma maior complementaridade
modal, através da sua conexão com outros
modos de transporte, nomeadamente o
ferroviário, o rodoviário e o aéreo. Proporcionar
complementaridade ao sistema de transportes
garante aos clientes, por exemplo, transbordos
mais cómodos, rápidos e eficazes; condição
necessária ao estímulo na procura de
transportes públicos em detrimento da utilização
do transporte individual.
Quadro n.º 23 - Complementaridade Modal
Rede CP Porto de CP
Longo Curso
(Modo Ferroviário)
 Estação General Torres – ligação entre a linha Porto Aveiro da CP e a linha Amarela (D) do Metro;
 Estação S. Bento – ligação entre as quatro linhas da
rede CP Porto e a linha Amarela (D) do Metro;
 Estação de Campanhã – ligação entre as quatro linhas
da rede CP Porto, e ainda entre a CP de longo curso e
as linhas, Azul (A), Vermelha (B), Verde (C) e Violeta (E)
– Ramal do Aeroporto) do Metro.
Principais Interfaces
Rede STCP
(Modo Rodoviário)
 Estações, 24 de Agosto e Casa da Música – Troço
Comum – Ligação com as linhas Azul (A), Vermelha (B),
Verde (C) e Violeta (E) do Metro.
 Estação Trindade – Troço Comum – Ligação com as
linhas Azul (A), Vermelha (B), Verde (C) e Violeta (E) e
ainda com a linha Amarela.
 Estação Hospital de S. João – Ligação com a linha
Amarela (D).
Pontos Importantes de Rebatimento:
 Estação do Marquês, Aliados, S. Bento e João de
Deus – Linha Amarela (D);
 Estação do Bolhão e Viso – Troço Comum - Ligação
com as linhas Azul, Vermelha, Verde e Violeta do Metro
Linhas Intermodais com a rede Metro ou rede
Metro+rede STCP
 Operador Resende – Estações Custóias (Linha
Rede Operadores
Privados
(Modo Rodoviário)
Aeroporto Francisco Sá
Carneiro
(Modo Aéreo)
Vermelha e Violeta) e Mercado Matosinhos (Linha Azul)
 Operador Espírito Santo – Estação Casa da Música –
Troço Comum.
 Operador Maia Transportes – Estação Fórum Maia –
Linha Verde.
 Operador Valpi – Estação Trindade – Troço Comum.
 Operador Gondomarense – Campo 24 de Agosto –
Troço Comum.
 Estação Aeroporto – Linha Violeta.
No quadro seguinte, dá-se conta de alguns
exemplos de interconexão modal entre o metro
ligeiro e outros modos de transportes.
41
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
O sucesso da manutenção da recuperação de
passageiros estará muito dependente da
capacidade de o sistema de intermodalidade
captar novos clientes para todas as empresas que
o integram. De facto, não obstante os
importantes pontos de rebatimento entre o
metro ligeiro e a STCP, verificou-se em
determinados pontos e horários críticos que as
frequências alcançadas pelo metro ligeiro não
estavam a ser potenciadas pela STCP, o que podia
enfraquecer o elo da distribuição e recolha de
passageiros daquele sistema.
Aquela Linha Violeta permitia, ainda, a ligação do
Aeroporto Sá Carneiro a todos os seis concelhos
abrangidos pela rede, complementada por uma
boa oferta de estacionamento junto das estações
que serve aqueles municípios, o que constitui um
elemento dissuasor da utilização do transporte
individual. Assumia-se, assim, como uma
alternativa eficaz, já que facultava maior
autonomia à mobilidade dos cidadãos, preços
mais económicos, descongestionamentos de
tráfego e de estacionamento junto do aeroporto,
bem como proporcionava viagens mais cómodas e
rápidas limitadas, no máximo, a um transbordo.
Das conexões modais apresentadas, é de relevar
que o metro ligeiro servia, desde Maio de 2006, o
Aeroporto Internacional Francisco Sá Carneiro,
localizado a 11 km da cidade do Porto. Aliás, a
Linha Violeta, que opera no Ramal do Aeroporto,
constitui uma interface de excelência já que
permite a ligação directa entre o aeroporto e a
rede ferroviária pesada (Estação de Campanhã),
oferecendo sem transbordos e, por conseguinte,
com maior comodidade, em pouco mais de 30
minutos, intermodalidade entre aqueles dois
modos de transporte de longo curso, nacionais e
internacionais.
7.2.
O Material Circulante
Em 2008, o metro ligeiro operava uma frota de 72
veículos com idade média inferior a seis anos, material
circulante considerado jovem.
A Metro do Porto iniciou, em 2003, a sua
operação com uma frota de 44 veículos Eurotram;
todavia, dada a expansão em curso, reforçou, em
2004, o seu parque de material circulante com
mais 28 unidades, perfazendo um total de 72
veículos, frota que operava em 2008.
Desta forma, a Metro do Porto disponibilizava
uma frota de material circulante jovem, a qual
apresentava, em 2008, uma idade média inferior a
6 anos.
Quadro n.º 24 - Indicadores do Material Circulante
Indicadores
Material Circulante
N.º de Veículos
Capacidade de
Transporte
Metro Ligeiro
Taxa de
Ocupação
Metro Ligeiro
2003
2004
2005
2006
2007
2008
44
72
72
72
72
72
Veículo Eurotram Simples  216 passageiros, 80 dos quais sentados.
Funicular
25 passageiros.
9,13%
11,09%
13,08%
14,28%
16,33%
18,5%
n.a.
15,98%
13,76%
17,11%
20,82%
22,1%
Taxa Veículos com piso 100%
rebaixado
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Taxa Veículos com Ar Condicionado
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Velocidade Comercial Global (Km/h)
n.d
n.d
n.d
26,70
27,22
26,75
Linha Azul
n.d
n.d
n.d
23,54
23,18
22,75
Linha Vermelha
n.d
n.d
n.d
31,16
32,17
32,02
Linha Verde
n.d
n.d
n.d
27,48
27,28
27,69
Linha Amarela
n.d
n.d
n.d
21,58
21,47
20,52
Linha Violeta
n.d
n.d
n.d
27,02
27,31
27,26
0,16%
0,10%
0,06%
0,09%
0,13%
Velocidade
Comercial
Funicular
Taxa de Sinistralidade
42
Tribunal de Contas
De acordo com a prenunciada 2.ª fase do
prolongamento do metro ligeiro, a Empresa
formalizou, em Maio de 2006, o contrato para o
fornecimento e manutenção de 30 veículos Tram
Train, os quais, atendendo às suas características
associadas à rapidez, maior conforto e maior
capacidade de transporte de passageiros (248, dos
quais 100 em lugar sentado) destinar-se-ão à
utilização nas linhas mais longas: Vermelha (Póvoa
de Varzim) e Verde (Trofa), elevando, assim, a
frota da Metro do Porto para 102 veículos.
7.3.
A Oferta
A Metro do Porto, a STCP e a CP implementaram, em
conjunto, um sistema de intermodalidade que envolveu
a compatibilidade dos sistemas de bilhética e a
integração tarifária dos vários operadores aderentes,
inclusive, privados.
A Metro do Porto era diligente na definição e no
acompanhamento da oferta do serviço público a prestar
pela subconcessionária, determinando os ajustamentos
sempre que se afigurassem necessários, face às
oscilações da procura.
Com a proximidade da entrada em funcionamento
do metro ligeiro, a STCP, a CP e a Metro do Porto
aproveitaram o ensejo para implementarem, em
conjunto, na região do Grande Porto, um sistema
de intermodalidade entre os vários operadores
de transportes colectivos que assentava na
satisfação dos interesses de mobilidade dos
passageiros, e potenciais clientes, em detrimento
dos interesses corporativos individuais das
empresas. O contributo mais significativo para
essa intermodalidade foi a constituição, em 2002,
do TIP – Transportes Intermodais do Porto, ACE,
para lançamento e gestão do Sistema de Tarifário
e de Bilhética Intermodal.
Efectivamente, entre outros aspectos, a
compatibilidade dos sistemas de bilhética dos
vários operadores é um elemento fortemente
potenciador de mobilidade por transportes
colectivos e, provavelmente, um dos mais difíceis
de alcançar, não apenas porque implica
sofisticadas tecnologias de informação, mas
também porque interfere com questões sensíveis
como a repartição da receita. É de enfatizar o
facto de aquelas empresas públicas terem sabido
compatibilizar interesses e rodear-se das
competências necessárias que permitiram a
respectiva integração tarifária e ainda captar
operadores privados, integrando-os naquilo que
poder-se-á considerar como o melhor exemplo
de sistema de intermodalidade existente em
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Portugal, até à data da auditoria, pese embora a
integração tarifária ainda se apresentasse
complexa.
Em concreto, igualmente relevante na criação do
sistema de intermodalidade na região do Grande
Porto, foi a adaptação, numa lógica de
complementaridade, que o operador rodoviário
público, a STCP, S. A, fez de toda a sua rede à nova
realidade, mormente através da supressão das
suas linhas coincidentes com as linhas da rede do
metro ligeiro. De facto, o metro ligeiro caracterizase por ser um modo de transporte totalmente
rígido, logo, espera-se que os modos de
transporte mais flexíveis, como o rodoviário,
sejam, por excelência, complementares, mas sem
afastar uma alternativa equilibrada. Nessa
medida, de notar que toda a rede da STCP estava,
desde Janeiro de 2007, integrada no sistema
intermodal.
Por via da aplicação da bilhética sem contacto e,
ainda, do sistema de informação completo e
descriminado alusivo à bilhética, disponibilizado
pelo TIP, ACE, a Metro do Porto estava munida
dos dados necessários para que pudesse,
reactivamente àquela informação, ajustar a oferta
à procura nos diferentes troços e faixas horárias,
de forma a garantir uma maior eficácia e eficiência
do serviço prestado.
De facto, a Metro do Porto, atenta à mobilidade
dos seus clientes, potenciava os meios
informativos referentes ao comportamento da
procura e efectuava, junto da subconcessionária,
os ajustamentos necessários, o que demonstrava
o papel activo e interessado desta Empresa em
prol da prestação de um serviço público de
transporte mais próximo das necessidades dos
clientes, logo, mais apelativo, aliado a uma maior
racionalização dos recursos materiais e humanos
de que dispunha.
O metro ligeiro da área metropolitana do Porto
operava um serviço comercial entre as 06:00 e a
01:00, horário prosseguido em todas as linhas
pertencentes à rede. Ademais, na prossecução
objectiva de uma maior adequação à procura
eram, anualmente, definidos horários de Inverno e
de Verão, para além dos horários que se
encontravam adaptados às horas de ponta, ao
período nocturno e ao fim-de-semana.
43
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Desde que foi interrompida a operação ferroviária
nos percursos da Póvoa de Varzim e da Trofa, a
Metro do Porto garantiu-os através de
Transportes Alternativos, serviço este que
diminuía, gradualmente, à medida que o metro
ligeiro se expandia naqueles percursos. Os
passageiros transportados por transportes
alternativos decresceu de 1,7 milhões, em 2003,
para aproximadamente 91 mil, no primeiro
semestre de 2008.
Quadro n.º 25 - Transportes Alternativos
Custo Anual
Líquido
(euros)
Passageiros
Transportados
(unidade)
2003
2004
2005
2006
5.061.625
4.566.102
3.576.901
1.326.712
1.744.481
1.866.437
1.696.376
512.131
Paralelamente ao serviço de transporte regular, a
Metro do Porto oferecia, ainda, reforços pontuais
da oferta quando da realização de eventos /
operações especiais na área metropolitana do
Porto que gerassem elevados fluxos de procura.
7.4.
A Procura
Em 2008, a Metro do Porto e a STCP, em conjunto,
conseguiram registar mais 5 milhões de validações de
títulos de transporte, face ao ano anterior, o que,
certamente, se traduziu na transferência de passageiros
do transporte individual para aqueles dois modos de
transporte, significando acréscimo de benefícios sociais
e ambientais às populações circundantes e em especial
à cidade do Porto.
Como expectável e observável nos dados insertos
no quadro seguinte, a procura no metro ligeiro
cresceu, entre 2003 e 2008, em termos absolutos
45,5 milhões de validações, aproximadamente
nove vezes mais do que a verificada no ano
económico de 2003, início da operação comercial.
É bem certo que a introdução do metro ligeiro
implicou, desde 2003, não só a transferência de
passageiros do transporte individual para aquele
modo de transporte, como também parte dos
clientes já cativos do transporte colectivo
passaram a ser clientes do metro, o que se
repercutiu, acentuadamente, naquele período,
2003-2007, na perda continuada de passageiros
por parte da empresa rodoviária pública a operar
no Grande Porto, a STCP. Esse decréscimo, sempre
continuado, mas já estacado em 2008, foi,
sobretudo, sentido em 2006, quando aquela
empresa rodoviária pública registou menos 11,2
Jun.
milhões de validações (-8,7%), face
2007
2008
ao ano transacto.
697.324
325.747
Porém, as empresas públicas do
sector dos transportes a operar na
166.174
90.604
área metropolitana do Porto
estavam, sobretudo, apostadas em
conquistar quota de mercado para o transporte
público colectivo e, nessa medida, estavam a ser
bem sucedidas, já que o serviço de
intermodalidade que ofereciam (no qual também
se incluem empresas do sector privado) estava a
ganhar passageiros, reflectindo-se directamente
no número das validações de títulos de transporte
registadas, e crescendo, estas, de 163 milhões, em
2004, para 177 milhões, em 2007.
Aliás, em finais de 2008, eram notórios os efeitos
positivos que a reestruturação concertada do
sistema de transporte no Grande Porto havia
surtido em cada uma das empresas:
 Após cerca de dois anos da implementação
da nova rede da STCP, ajustada à oferta da
Metro do Porto, aquela empresa rodoviária, de
per si, voltou, em 2008, a conquistar
passageiros, facto que se concretizou em mais 2
milhões de validações, face a 2007.
 No sistema de metro ligeiro, pese embora a
retracção de cerca de 7% na sua oferta, mas
mais conducente aos comportamentos da
procura, o número de validações, em 2008,
obteve um aumento absoluto de 3 milhões de
Quadro n.º 26 - Procura Anual das Empresas Públicas de Transporte, Metro do Porto e STCP
2003
2004
2005
2006
2007
2008
5.959.669
9.843.039
18.480.539
38.637.488
48.166.631
51.480.735
n.a
223.743
243.694
315.283
386.618
422.468
138.339.323
135.772.525
128.963.019
117.700.575
109.101.988
111.254.000
Passageiros Transportados (Validações)
Metro Ligeiro
Funicular
STCP
validações, face a 2007.
44
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Assim, aquelas duas empresas públicas de
transporte colectivo conseguiram, no ano de 2008,
retirar passageiros ao transporte individual que
se consubstanciou em cerca de 5 milhões de
validações, revelando-se uma conquista bastante
significativa para o transporte público, resultado,
certamente, não só da consolidação do sistema
de intermodalidade em curso naquela região,
mas também da aposta no incremento da
qualidade do serviço que estas empresas têm
vindo a oferecer.
A 1.ª fase do projecto “Metro do Porto” propiciou:
 A construção de uma área de intervenção
2
em arruamentos com cerca de 341,6 Km .
2
 A criação de cerca de 267,8 Km de passeios
pedonais.
2
 A criação de aproximadamente 200 Km de
espaços verde.
 A plantação de 4 913 árvores.
 A oferta de cerca de 2 500 lugares de
2
estacionamento (quase 80 000 m ).
Ainda de referir que o Estudo do Impacto Global
daquela 1.ª fase refere que a requalificação de
arruamentos e passeios concretizada pela
implementação do metro ligeiro suplantou os
diversos programas e projectos com incidência no
espaço público para aquela mesma área. (Ver
quadro seguinte.)
Desta forma, o serviço público prestado por
aquelas duas empresas do SEE contribuem para
uma maior atractividade do transporte público,
consubstanciado na contínua conquista de quota
de mercado, o que incrementará, decisivamente,
os
benefícios
sociais
e
ambientais,
proporcionando às populações melhorias na
qualidade
de
vida
urbana
(reduzindo
congestionamentos e libertando espaço público
para recreio e lazer, ) e crescente protecção do
ambiente (diminuição da poluição atmosférica e
sonora).
Quadro n.º 28 - Programas e Projectos com
incidência no Espaço Público13
(m2)
A implementação do sistema de metro ligeiro
contribuiu não apenas para a criação de um novo
conceito de mobilidade, mas também para a
reestruturação
urbana
e
requalificação
paisagística dos espaços de passagem daquele
modo de transporte, constituindo, o metro
ligeiro, um importante elemento promotor para
o desenvolvimento sustentável das cidades em
que actua e, nessa medida, apresentando-se
como elemento estratégico para a melhoria da
qualidade de vida das populações abrangidas.
Metro
do Porto
Polis
Urbcom
Urban
Porto
2001
812.000
525.000
43.500
60.000
220.000
Fica evidenciado o papel intervencionista que o
projecto “Metro do Porto” assumiu na
valorização e qualificação do espaço público quer
nos principais centros urbanos servidos pelo
sistema metro, quer nos núcleos suburbanos.
O quadro seguinte quantifica, nos seis concelhos,
as acções de intervenção urbana concretizadas na
1.ª fase do Projecto do Metro do Porto.
Quadro n.º 27 - Quantificação das Intervenções realizadas no Espaço Público por Concelho12
Áreas de
Arruamentos
(m2)
Áreas de
Passeio
(m2)
Áreas
Verde
m2)
Áreas
Verdes
Plataforma
(m2)
N.º
Árvores
(Un)
Lugares de
Estacionamento
(Un)
Parque de
Estacionamento
(m2)
Área de
Ciclovia
(m2)
Porto
104.087,7
105.727,9
35.316,3
0
856
896
36.765,7
0
Vila Nova de
Gaia
24.481,5
19.726,5
2.983,9
0
288
0
0
0
Matosinhos
101.084,8
74.182,5
76.043,0
9.180,8
2.482
613
14.282,4
0
Maia
61.051,7
38.365,0
38.949,4
7.808,7
881
257
8.423,5
0
Vila do Conde
50.696,0
29.211,8
24.257,6
0
406
767
18.671,7
3.625,6
Póvoa de
Varzim
164,8
559,6
1.600,0
0
0
0
0
0
Total
341.566,5
267.773,19
179.150,21
16.989,5
4.913
2.533
78.143,2
3.625,6
13
12
In “Estudo de Avaliação do Impacto Global da 1.ª Fase do
Projecto do Metro do Porto” (Fonte: Metro do Porto).
In “Estudo de Avaliação do Impacto Global da 1.ª Fase do
Projecto do Metro do Porto” (Fonte: CCDR-N e respectivas
Câmaras Municipais).
45
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
8.
AVALIAÇÃO DO SERVIÇO PRESTADO
Não obstante o Estado nunca ter formalmente definido
quais as características qualitativas do serviço público
de transporte e apesar das restrições orçamentais da
Metro do Porto, esta nunca descurou os mecanismos
necessários para efectuar um acompanhamento eficaz
dos parâmetros de qualidade que impôs à
subconcessionária da operação.
Pese embora a Metro do Porto assuma o papel de
gestora do contrato de concessão de exploração
do sistema de metro ligeiro na área metropolitana
do Porto, o certo é que se mantinha atenta à
percepção dos clientes quanto à qualidade do
serviço prestado pela entidade externa, então
operadora daquele sistema, em regime de
subconcessão, a Transdev, Lda.
A Metro do Porto empenhada em prestar um
serviço de qualidade, possuía múltiplos
indicadores que lhe permitiam, com facilidade,
conhecer bem o seu negócio, os seus pontos
fortes e fragilidades e, bem assim, monitorizar e
aferir a qualidade do serviço público que a sua
concessionária prestava, como também do serviço
prestado por outras empresas subcontratadas
envolvidas no sistema de metro ligeiro.
Em concreto, a Metro do Porto, para além de
estar, naturalmente, atenta ao feedback que
diariamente vai tendo dos clientes, fruía de um
conjunto de estudos abrangentes, a seguir
elencados, que, se utilizados como ferramenta
estratégica, permitiam-lhe optimizar a adequação
da oferta à procura, alcançando melhores
desempenhos.

Estudos QMetrics
Estudo realizado, em 2008, pelo Observatório da
Qualidade do Sistema Intermodal Andante que
procura avaliar a satisfação e a qualidade
percepcionada pelos clientes dos Transportes
Intermodais do Porto sobre os serviços prestados
pelos diversos operadores, entre eles, a Metro do
Porto.

Estudo de Avaliação do Impacto Global da
1.ª Fase do Projecto do Metro do Porto
Estudo realizado, em 2008, pela Faculdade de
Engenharia do Porto e pela Universidade Nova de
Lisboa que procurou avaliar as externalidades
positivas geradas pela implementação do sistema
46
de metro ligeiro na área metropolitana do Porto,
decorrida a 1.ª fase do projecto, elencando os
impactos económicos, sociais e ambientais que
aquele modo de transporte veio introduzir junto
dos municípios integrantes e, por conseguinte,
junto das populações.

Estudos SWOT
A Metro do Porto, por via do Plano Estratégico
delineado para o período 2008-2011, utilizou o
14
modelo SWOT como ferramenta de diagnóstico
integrado
dos
principais
aspectos
que
caracterizavam a sua posição estratégica no
negócio “Prestação de Serviço Público de
Transporte Colectivo na área metropolitana do
Porto”.
Ademais, a Metro do Porto efectuava um
acompanhamento dinâmico das necessidades dos
seus clientes, não apenas de uma forma
massificada, mas também procurava identificar e
caracterizar segmentos de clientes mais
específicos (estudantes, turistas, utilizadores de
transporte individual, utilizadores de transporte
público e eventos especiais), o que induz à
introdução de melhorias constantes no serviço
prestado e, assim, tornar a sua oferta por
segmento mais eficiente e apelativa.
Dessa forma, a Metro do Porto, no papel primário
de concessionária e, a posteriori, nas funções de
concedente e gestora do contrato de concessão,
detinha um conhecimento completo do mercado
em que actuava, encontrando-se munida dos
instrumentos necessários para:
 Caracterizar os seus clientes;
 Planear a sua oferta, em particular as
frequências e os horários de funcionamento;
 Determinar parâmetros de qualidade, a
estabelecer à subconcessionária e a futuros
concursos para exploração do sistema de
metro ligeiro.

Estudos de Determinação da Satisfação do
Cliente
A Metro do Porto auscultava, anualmente, os seus
clientes com recurso a inquéritos. Nesse âmbito,
desenvolveu, em parceria com entidades externas,
dois estudos:
1. Estudo de Perfil e Satisfação do Utilizador do
Metro do Porto;
14
Combinação das forças e fraquezas com as oportunidades
e ameaças de uma organização.
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
2. Modelo ECSI – Portugal (European Costumer
Satisfaction Index).
1.
Estudo de Perfil e Satisfação do Utilizador do
Metro do Porto
O inquérito utilizado para medição do Perfil e
Satisfação do Utilizador do Metro realizado, em
regra, anualmente, foi encomendado pela Metro
do Porto em parceria com a subconcessionária da
operação, a Transdev, Lda. Este estudo visou
aferir o perfil do utilizador, o perfil de utilização, a
satisfação face ao serviço prestado e, ainda,
auscultar os clientes sobre reclamações,
fiscalização e coimas.
Em termos globais, a avaliação que os clientes da
Metro do Porto fizeram da qualidade global do
serviço foi positiva. O Índice de Satisfação Global
foi, em 2008, de 75,9 pontos em 100 possíveis
(em 2007 tinha sido de 72,7).
De acordo com o estudo realizado em 2008,
verificou-se que, das nove dimensões, as
“Questões
Económicas”,
relacionadas
directamente com os preços dos bilhetes
praticados, por zonas, e quando comparado com
as restantes alternativas, bem como a
“Segurança”
nas
estações
e
veículos,
apresentavam ambos um índice de satisfação
bastante inferior à média global. Inversamente, a
Metro do Porto detinha uma “Imagem Social”
bastante positiva junto dos clientes, onde obteve
91,3 pontos, percepcionando o contributo positivo
que o metro ligeiro concorre para a sociedade e
para o ambiente, bem como os clientes daquele
serviço garantiam recorrer, continuadamente,
àquele modo de transporte para a sua mobilidade:
“Lealdade” (90,4).
Gráfico n.º8- Estudo 2008
Satisfação Global = 75,9
91,3
Lealdade
90,4
Confiança
77,7
Conforto e Limpeza
75,3
Funcionários
74,4
Informação sobre a rede
72,5
Informação sobre partidas e chegadas
71,6
Segurança
Pese embora os recursos humanos envolvidos na
operação façam parte dos quadros da
subconcessionária, dado que eram o “rosto” da
Metro do Porto, esta, no âmbito deste estudo,
procurou, também, auscultar o grau de satisfação
dos clientes em variados aspectos relacionados
com a actuação dos Agentes de Estação no
exercício das suas funções, sendo que os mesmos
foram, em 2008, avaliados satisfatoriamente pelos
inquiridos, tendo obtido uma avaliação média
global de 75,8 numa escala de 100 pontos.
2.
ECSI – European Customer Satisfaction Index
O Índice ECSI – Portugal consiste num Índice
Nacional de Satisfação do Cliente no qual é
realizada uma análise comparativa entre os vários
operadores de transporte público de passageiros
na área metropolitana do Porto.
O presente estudo obedece a uma metodologia
europeia assente num conjunto de indicadores, a
saber:
Imagem,
Expectativas,
Qualidade
Apercebida, Valor Apercebido, Satisfação,
Reclamações e Lealdade.
De acordo com o Estudo ECSI realizado em 2007, a
Metro do Porto mantinha a sua posição de
primeiro lugar, comparativamente aos outros
operadores de transportes públicos na área
metropolitana do Porto.
Gráfico n.º9 - ECSI- 2007
Satisfação Global = 75,4
ECSI Imagem
Imagem Social
Questões económicas
as componentes mais importantes e, por
conseguinte, como as principais características
diferenciadoras dos outros modos de transporte
públicos.
79,0
ECSI Lealdade
77,2
ECSI Qualidade
Apercebida
74,2
ECSI Expectativas
73,2
ECSI Tratamento
Reclamações
ECSI Valor
Apercebido
61,0
59,5
68,9
59,7
Quando confrontados com a necessidade de
seleccionarem um atributo do serviço prestado
que mais valorizavam, cerca de 48% dos clientes
apontavam a Rapidez e 8% a Pontualidade como
Este estudo corroborava os resultados de outras
análises paralelas, uma vez que identificava a
“Imagem” e a “Lealdade” como os atributos que
os
clientes
percepcionavam
mais
satisfatoriamente.
Apresentavam-se
menos
favoráveis os aspectos relacionados com o “valor
47
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Apercebido”, ou seja, com questões económicas
e, ainda, o “Tratamento das Reclamações”.
Quando questionados sobre os procedimentos
afectos ao tratamento das reclamações, os
inquiridos pontuam negativamente a forma como
tem sido instruído este apoio ao cliente.
Gráfico n.º10 - Indicadores de Qualidde
Diversidade de horários
8,4
Tempo de espera na sparagens/estações
8,3
Limpeza e higiéne
8,3
Fiabilidade dos serviços de transporte oferecidos
8,2
Duração da Deslocação
8,2
Segurança nas deslocações/protecção contra…
8,0
Facilidade de acesso às estações, terminais ou…
8,0
Conforto do meio de transporte
7,9
Disponibilidade ar condicionado
7,8
Facilidade de aquisição dos títulos de transporte
7,7
Diversidade de produtos e serviços
7,7
Atendimento e capacidade de aconselhamento
7,5
Cobertura da Rede: proximidade das paragens…
7,5
Clareza e transparência na informação fornecida
7,4
Diversidade de passes ou bilhetes conforme…
7,4
Diversidade de percursos
7,3
Disponibilidade lugar sentado
Segurança no que se refere à protecção contra o…
Efectuada uma análise mais criteriosa à qualidade
apercebida dos produtos e serviços oferecidos
verifica-se, entre o conjunto dos dezoito
indicadores, que os clientes percepcionavam
como de maior qualidade os itens relacionados
com a Diversidade de horários, Tempos de espera
nas paragens/estações, Limpeza e Higiene,
Fiabilidade dos serviços de transporte oferecidos
e Duração da deslocação, sendo menos
positivamente avaliados os itens Segurança, no
que se refere à protecção contra o crime, e
Disponibilidade de lugar sentado.
Não obstante a avaliação globalmente positiva dos
clientes ao serviço público de transporte colectivo
em sistema de metro ligeiro, a Metro do Porto
identificava a simplificação do zonamento, a
simplificação da bilhética e a segurança nas
estações e veículos de metro como pontos
críticos que mais preocupavam a Empresa
quando relacionados com a qualidade do serviço
público prestado.

Acompanhamento do Relatório de Garantia
da Qualidade do serviço do Sistema.
Como referido, à Metro do Porto, enquanto
concessionária,
não
foram
determinados
quaisquer parâmetros de qualidade para
48
7,3
7,2
prestação do serviço público de transporte.
Todavia, a Metro do Porto, aquando da
subconcessão daquele serviço público, definiu, por
via de aditamento ao contrato inicial, condições
especiais relativas à operação e manutenção do
sistema de metro ligeiro que devem ser
observadas
pela
entidade
operadora,
nomeadamente ao nível da Disponibilidade do
Sistema, da Fiabilidade do Sistema, da
Regularidade do Serviço e da Imagem Comercial.
15
Para cada um daqueles itens:
 Disponibilidade do Sistema
 É
monitorizado e avaliado o tempo de serviço
efectivamente prestado pelas instalações e
material circulante e o cumprimento da
oferta.
 Fiabilidade do Serviço  Avalia a qualidade
técnico-comercial tanto nas instalações
físicas como do material circulante em
comparação com as condições técnicas para
que foram projectados. No primeiro caso
(instalações), é medido através da avaliação
da aptidão de diversos equipamentos que
garantem operacionalidade, conforto e
segurança aos clientes: elevadores, escadas
15
In Apêndice 4 do 7.º Aditamento ao Contrato de Projecto,
Construção, Equipamento e operação do sistema de metro
ligeiro da área metropolitana do Porto.
Tribunal de Contas
rolantes,
sinalização,
ventilação,
comunicação, energia e catenária. No
segundo caso (material circulante), é
medido através do número de avarias
tendo em conta os quilómetros percorridos.
 Regularidade do Serviço  O critério de
avaliação está associado à frequência de
passagem dos veículos pelas estações,
avaliação regular do cumprimento do
horário e, por conseguinte, na observância
dos atrasos e ainda dos intervalos entre
composições.
 Imagem Comercial  Neste conceito incluise a avaliação do aspecto geral (iluminação,
estado dos painéis informativos, escadas,
ascensores, máquinas de bilhetes e
obliteradoras) e limpeza das instalações
fixas e do material circulante, de modo a
manter o sistema com uma imagem
agradável para os passageiros.
A Metro do Porto não somente contratualizou,
deixando bem claro os níveis de serviço
quantitativos e qualitativos que pretendia que
fossem prestados aos clientes, como também,
naquele Aditamento, exigiu à entidade
operadora diversa informação, a fornecer no
decurso da execução das suas obrigações
contratuais, que se concretizava na elaboração e
reporte mensal através do “Relatório de Garantia
da Qualidade do Serviço do Sistema”. Tal
permitia o acompanhamento rigoroso dos
diversos indicadores de exploração, visando
garantir o cumprimento dos padrões de
qualidade definidos e de actuar no caso de
incumprimento dos mesmos. Ademais, a
Empresa estabeleceu à operadora um “tecto”
exigível de observância daqueles indicadores, os
quais, se se verificassem abaixo dos 96%
determinava, automaticamente, o pagamento de
penalidades à Metro do Porto. Penalidades essas
que a Empresa tem vindo, efectivamente, a
aplicar sempre que necessário, tendo, no período
de Setembro de 2006 a Dezembro de 2007,
aplicado multas no montante acumulado de 98
mil euros.
Ainda a este respeito, a Metro do Porto reservouse o direito de validar os dados contidos naquele
relatório através da recolha e preparação de um
relatório alternativo de Garantia da Qualidade do
Serviço que visa corroborar as informações
prestadas, sendo garantido que esta versão
alternativa prevalecerá em relação aos dados
fornecidos pela entidade operadora.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Na sequência desta cláusula, a Metro do Porto
contratualizou com uma entidade externa, a
EFOM – Equipa de Fiscalização da Operação e
Manutenção, a tarefa de validação dos dados
contidos no Relatório de Garantia da Qualidade do
Serviço
do
Sistema
prestado
pela
subconcessionária da operação e de analisar,
mensalmente,
os
diversos
indicadores
relativamente ao momento e à sua evolução,
como sejam: validações, taxas de ocupação,
velocidade comercial, oferta de transporte,
acidentes e avarias, entre outros.
Em 2007, a Metro do Porto despendeu cerca de
2,7 milhões de euros com os serviços de
fiscalização prestados pela EFOM.
Face ao exposto, é patente o rigor com que a
Metro do Porto, no papel de concedente,
monitoriza o contrato de subconcessão e de
como é capaz de aferir do grau de cumprimento
dos requisitos contratualizados. De facto, não
basta celebrar os contratos de concessão,
importa também que se zele pelo seu rigoroso
cumprimento, já que foram contratualizadas
obrigações que se consideraram pertinentes à
prestação de um serviço público eficiente e de
qualidade.
A actuação da Metro do Porto, face àquele
contrato de concessão, consubstancia num bom
exemplo de como é possível na relação públicoprivada desenvolver um acompanhamento
pormenorizado, permanente e eficaz do
desempenho da concessionária, face às
obrigações contratuais.
Nesta medida, a Metro do Porto tem, claramente,
implementada uma avaliação da qualidade do
serviço público consolidada e exigente, assente
em instrumentos diversificados que lhe permitem
o constante feedback do cumprimento dos
critérios
de
qualidade
determinados
à
subconcessionária e detectar as componentes em
que deve incidir para aumentar a percepção da
qualidade dos seus clientes e captar novos.
9.
A QUALIDADE DO SERVIÇO
Sendo o transporte colectivo urbano de
passageiros um serviço de interesse geral, o
mesmo tem, necessariamente, que respeitar o
princípio da universalidade e ser disponibilizado
com uma qualidade razoável e a um preço
acessível. Esta última característica é deveras
49
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
relevante já que é consabido que o preço dos
serviços é um dos principais factores
potenciadores de exclusão social.
Nessa medida, se, por um lado, o acesso ao
serviço prestado pela Metro do Porto não pode
ser, em nenhuma situação, discriminatório; por
outro lado, deve caracterizar-se por um conjunto
de especificidades que garantam a satisfação dos
requisitos necessários à prestação de um serviço
de interesse geral.
Efectivamente, as populações esperam que os
transportes públicos sirvam as suas necessidades
em termos de qualidade e eficácia, os quais para
serem atractivos, conquistando quota de mercado
ao transporte individual, têm de ser não só
economicamente acessíveis, mas também
frequentes,
rápidos,
fiáveis,
seguros
e
confortáveis.
O Tribunal, adoptando por referência as
orientações do Livro Verde Sobre Serviços de
Interesse Geral, identifica, sucintamente, aquelas
que considera serem as características mais
relevantes do serviço prestado pela Metro do
Porto, agrupadas em seis itens directamente
relacionados entre si. Preocupou-se, sobretudo,
em identificar aqueles que poderão ser
considerados os aspectos reveladores de boas
práticas e os que carecem de algumas melhorias
por intervenção directa da Empresa, mas também
das Autarquias Locais e do Estado regulador, em
conjunto ou separadamente.
9.1.
Universalidade e Continuidade
«O conceito de serviço universal estabelece o direito de cada
cidadão aceder a certos serviços considerados essenciais e
impõe às empresas obrigações no sentido de garantirem a
oferta de um dado serviço em determinadas condições, a um
preço razoável e que a qualidade do mesmo seja mantida e,
quando necessário, melhorada. Alguns serviços de interesse
geral caracterizam-se por requisitos de continuidade, sendo
que o respectivo operador é obrigado a garantir que o mesmo
é prestado sem interrupção.»
IN LIVRO VERDE SOBRE SERVIÇOS DE INTERESSE GERAL.
 Práticas a realçar

A Metro do Porto criou um grupo de trabalho
que integrava elementos da Empresa, da
Faculdade de Engenharia da Universidade do
Porto e da ACAPO – Associação dos Cegos e
Amblíopes de Portugal. Este relacionamento
institucional, apoiado pelo Programa Operacional
50
Sociedade
do
Conhecimento,
visava
o
desenvolvimento de um Sistema de Informação,
Orientação e Encaminhamento pela rede do
metro, designado “Navmetro”, o qual através de
um telemóvel permite aos clientes acederem,
dentro e fora das estações e de acordo com a
localização, a um conjunto de informações (linhas
que passam na estação, identificação do tempo de
espera do próximo veículo, horários e tarifários,
gravação de sugestões e reclamações) e, ainda,
possibilita o encaminhamento às máquinas de
venda de títulos, aos validadores, às casas de
banho e espaços comerciais, aos cais, aos
elevadores e às saídas.
À data do trabalho de campo da auditoria,
Outubro de 2008, o projecto encontrava-se em
fase experimental na Estação da Trindade.

O metro ligeiro da área metropolitana do
Porto, por tratar-se de um modo de transporte
recente assente em preocupações de boa
mobilidade, garantia a acessibilidade total a todo
o sistema, especialmente a pessoas de mobilidade
reduzida, nomeadamente através da introdução
de rampas e meios mecânicos auxiliares, tais
como: escadas rolantes, elevadores e plataformas
elevatórias para o acesso às estações enterradas
ou apenas desniveladas.
Em 2008, o sistema de metro ligeiro integrava,
nas suas 70 estações, 47 elevadores, 131 escadas
mecânicas e 214 rampas de acesso.
Verificou-se, ainda, a preocupação de evitar
barreiras arquitectónicas passíveis de embaraçar a
plena mobilidade dentro das estações,
consubstanciada, por exemplo:
 no embutimento de todos os armários
técnicos e equipamentos de informação nas
paredes;
 na colocação do mobiliário de publicidade
no sentido longitudinal dos cais;
 na colocação de faixas tácteis e cromáticas
de aviso de lanços de escadas.

À dissemelhança da
sua congénere
Metropolitano de Lisboa, o metro ligeiro da área
metropolitana do Porto funcionava com um
sistema de bilhética aberto, logo sem
obliteradores ou portas automáticas que sem
dúvida consubstanciam-se em barreiras, ainda que
transponíveis, mas constituidoras de embaraços
ao acesso fácil daquele modo de transporte,
sobretudo por parte de clientes com mobilidade
reduzida.
Tribunal de Contas

AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Todos os veículos que integravam a frota em
circulação no sistema de metro ligeiro
encontravam-se concebidos com piso 100%
rebaixado, permitindo que os cais das estações
estivessem nivelados com o veículo.
Ademais, a zona das portas de acesso dispunha de
uma soleira que, a par com o rebaixamento,
diminuíam o espaço entre o cais e o veículo,
eliminando, dessa forma, qualquer degrau ou
obstáculo. Tais acessibilidades possibilitavam a
entrada fácil das pessoas, nomeadamente aos
detentores de mobilidade reduzida, oferecendo, a
estes, um serviço de transporte que lhes permitia
maior independência nas respectivas deslocações.
individual em prol dos transportes públicos,
tendo-se apostado na construção de novos
parques de estacionamento junto das estações,
bem como na requalificação dos já existentes.

Quadro n.º 29 - Parques de Estacionamento por
Linha
O material circulante dispunha de lugares
reservados
para
pessoas
com
mobilidade reduzida, os quais eram
munidos de um botão de alerta, que,
Parques
quando accionado, transmitia ao
Capacidade
agente de condução um sinal luminoso,
Pago/Gratuito
no painel de comandos, da presença de
um cliente naquelas condições e,
portanto, para que lhe fosse assegurado o tempo
e as condições necessárias para a saída segura.

Desde a génese da operação comercial que o
sistema de metro ligeiro permitiu e criou
condições para o transporte de bicicletas, de
forma livre, gratuita e condicionada apenas às
condições de conforto dos outros clientes.
Por contribuir para a promoção da utilização deste
modo de mobilidade sustentável, não poluente e
ecológico, em Setembro de 2006, a Metro do
Porto recebeu o Prémio Nacional da Mobilidade
em Bicicleta – categoria Empresa de Transportes
Colectivos – atribuído pela Federação Portuguesa
de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta.

Um dos grandes constrangimentos que o
Transporte Público se depara na cativação de
clientes utilizadores do transporte individual
advém da insuficiente oferta de estacionamento
junto das estações, nomeadamente daquelas que
se encontram em áreas circunvizinhas dos centros
urbanos e, por conseguinte, que evitem os
congestionamentos no tráfego dentro e nos
acessos às cidades.
No decurso do projecto e da construção do
sistema de metro ligeiro foram tidas em
consideração não só questões envolvendo,
directamente, a infra-estrutura de rede mas,
também, procurou-se corrigir erros passados no
combate à rigidez do abandono do transporte
Tal processo não tem sido estanque, já que a rede
contava, em 2006, com 18 parques e 1 332 lugares
de estacionamento e, volvidos dois anos, em
Dezembro de 2008, encontravam-se distribuídos e
em funcionamento, ao longo da rede do metro
ligeiro, 24 parques de estacionamento, situados
em áreas imediatamente adjacentes às estações
e com uma capacidade total de 2 601 lugares (o
dobro da capacidade existente em 2006).
Linha Vermelha
Linha Verde
Linha Azul
Linha Violeta
12
7
4
1
879
536
1120
66
Gratuitos
Gratuitos
1 Park & Ride
3 Gratuitos
Gratuito
A grande maioria dos parques localizava-se nos
troços suburbanos do sistema, nomeadamente ao
longo das linhas da Póvoa de Varzim (Vermelha) e
da Trofa (Verde). No tecido urbano destacavam-se
as interfaces da Senhora da Hora (85 lugares),
Pedro Hispano (159 lugares) e Estádio do Dragão
(850 lugares).
Em 2008, “registaram-se comummente valores de
ocupação total em dia útil no parque da Estação
Senhora da Hora; taxas acima de 90% na estação
Parque Maia; acima dos 80% em Botica e 70% em
Pedro Hispano, Araújo e Parque Real e acima ou
muitas próximas dos 50% nos parques das
estações de Crestins, Custoias e Castelo da
16
Maia.”
À excepção do Parque Metro na Estação Estádio
do Dragão, o acesso a todos os parques era livre
e gratuito. Aquele parque, único no sistema que
se encontrava tarifado, funcionava integrado
num sistema Parque & Siga (Park & Ride), à
semelhança do que já acontece em muitos países
da Europa, mas único em Portugal.
O acesso ao sistema Parque & Siga era assegurado
mediante a integração do pagamento do
transporte público intermodal e das horas de
estacionamento no mesmo cartão de tecnologia
sem contacto, o Andante, beneficiando de tarifas
especiais.
16
In Relatório de Sustentabilidade de 2008.
51
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Além do parque na Estação Estádio do Dragão,
que se encontrava activo desde Agosto de 2006,
vigorava, ainda, um protocolo, estabelecido com a
Empresa Metropolitana de Estacionamento da
Maia, E.P., para a utilização do Parque Central da
Maia em regime Parque & Siga. Este último
encontrava-se em funcionamento, desde Maio de
2007, e proporcionava aos clientes do transporte
público intermodal e aderentes do Parque & Siga
parqueamento nas mesmas condições tarifárias
em vigor na Metro do Porto.
Assim, eram possíveis três tipos de utilização:
 Ocasional Park & Ride – Para utilizações
ocasionais do parque, por períodos inferiores a
12 horas. Todavia, só beneficiará da tarifa
Parque & Siga, bastante mais económica em
comparação com a opção só Estacionamento,
desde que se tenha regressado ao parque em
transporte público, utilizando o mesmo cartão
Andante. De facto, a diferença entre ambas as
tarifas era bastante significativa: 20 cêntimos
por 15 minutos versus 65 cêntimos por 12
horas.
Quadro n.º 30 - Tarifa aplicável por Tipo de
Utilização
Tarifa
Ocasional Park & Ride
0,65€ / 12 h dia
Assinatura ParK & Ride
16,25 € / mês (12h dia)
Estacionamento Parking
0,20€ / 15 min.
 Assinatura Park & Ride – Permitia o
carregamento simultâneo, no cartão Andante
Gold, da assinatura mensal Andante e
assinatura Parque & Siga, o que possibilitava ao
cliente estacionar e viajar na rede intermodal
durante todos os dias do mês sem
preocupações com pagamentos pontuais ou
diários de todas as vezes que estacionasse. A
tarifa aplicável encontrava-se também, nesta
utilização mensal, condicionada a um limite
máximo de 12 horas que, se ultrapassado,
passaria o excesso a vigorar à tarifa de
Estacionamento.
O sistema Parque & Siga beneficia, em regra, o
utilizador do transporte público, mas é ainda
economicamente mais benéfica para o
utilizador frequente desta modalidade, dado
que quando utilizada a Assinatura Parque &
Siga, em prejuízo da Ocasional, o utilizador
pagava 52 cêntimos por 12 horas e não os
correntes 65 cêntimos.
52
 Estacionamento Parking – Para quem
pretendesse estacionar sem utilizar o
transporte público. O custo de utilização era
aplicado em fracção de 15 minutos e, portanto,
mais elevado de forma a distinguir os clientes
que pretendessem deixar o automóvel
estacionado e seguir o resto do trajecto em
transporte público dos que optassem por
utilizar apenas o serviço de estacionamento.
Desta forma, a existência de parques de
estacionamento atractivos, no preço e na
proximidade
das
estações,
constituíam,
certamente, um forte incentivo para a boa
combinação dos transportes públicos com os
transportes individuais e, assim, descongestionar
o tráfego do interior das cidades e reduzir o
estacionamento urbano. Positivamente, a Metro
do Porto tinha implementado ao longo da rede
interfaces entre o transporte público e privado
que vinham de encontro aquelas premissas.
 A melhorar

Pese embora todos os bordos dos cais,
cobertos e à superfície, se encontrassem munidos
de faixas com diferenciação cromática, tal não se
encontrava uniforme em todas as estações. Ao
longo de toda a rede, foram detectados, pelo
menos, quatro tipos de pavimentos tácteis
diferentes.
A variabilidade na protuberância daquelas faixas,
como as diversas formas de comunicação,
poderão ser promotoras de embaraços aos
principais beneficiários daquela funcionalidade,
os invisuais, nomeadamente naqueles casos em
que a principal função, servir como sinal de
guiamento, cautela e de perigo para prevenir
quedas à via, é sobreposta por critérios
arquitectónicos e não, como deveria acontecer,
por parâmetros de segurança. A este respeito
destaca-se o que sucedia na Estação Casa da
Música, cuja faixa não evidenciava qualquer
diferença táctil do restante piso.
Ademais, a variabilidade cromática daquelas faixas
encontrava-se pouco acentuada na maioria das
estações de superfície.

Embora em termos arquitectónicos e técnicos,
ao nível das estações e material circulante, a
Metro do Porto garantisse a universalidade de
acesso a todos os clientes, independentemente
das limitações na sua mobilidade, já no que se
Tribunal de Contas
refere à obtenção de um título de viagem,
condição sem a qual, legalmente, não é possível
iniciar uma viagem, o sistema apresentava
fragilidades. De facto, as MVA – Máquinas de
Venda Automáticas existentes nas estações do
metro ligeiro não disponibilizavam qualquer
mecanismo acústico ou escrita em Braille que
universalizasse a venda de títulos a clientes
invisuais ou amblíopes.

A altura dos balcões de atendimento das Lojas
Andante era inadequada, considerando pessoas
com mobilidade reduzida, que utilizem cadeira de
rodas ou muletas para locomoção, crianças ou
ainda pessoas de estatura baixa. Ademais, além
daquele estorvo, na parte interior do balcão, o
funcionário deparava-se ainda com um balcão
interno que dificultava a boa visibilidade e
comunicação com o cliente.
9.2.
Conforto
 Práticas a realçar

Toda a rede da Metro do Porto, a rede da
STCP e a rede da CP Porto e 5 linhas de
operadores rodoviários privados constituíam, na
área metropolitana do Porto, um sistema de
intermodalidade, orientado para o cliente, que
era pioneiro no país e com características
reconhecidas como boas práticas.
Nesta região, era oferecido um zonamento,
tarifário e bilhética comuns, o que se traduzia em
maior comodidade para os clientes de transportes
colectivos que podiam, com um único bilhete e ao
mesmo custo, durante um determinado tempo
limite para realizar a viagem, escolher o modo de
transporte, o trajecto e o número de transbordos
que mais lhes convinham.
Aliás, é justo afirmar que na área metropolitana
do Porto já tinha sido iniciada a concretização de
uma das medidas pilares para a implementação
de um eficaz sistema de mobilidade urbana, a
intermodalidade, com vista ao aumento da quota
de mercado do transporte colectivo e,
consequentemente, à melhoria da qualidade de
vida nas cidades abrangidas.

Os clientes da intermodalidade na área
metropolitana do Porto tinham à sua disposição a
possibilidade de renovação das suas assinaturas
mensais nas caixas ATM – Automatic Teller
Machine (Multibanco), o que constitui um
acréscimo de comodidade para os clientes, uma
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
vez que evita a deslocação do cliente a um posto
de atendimento, bem como acautela a formação
de filas, por vezes longas e demoradas.

O metro ligeiro oferecia, no Troço Comum
entre a Senhora da Hora e o Estádio do Dragão,
tempos de espera diminutos e frequências curtas
que se mostravam atractivas e competitivas
comparativamente com o transporte individual.
Inclusive na Estação da Trindade, foi constatado
pela equipa de auditoria do Tribunal a realização,
em hora de ponta, de uma viagem sentido Estádio
do Dragão de dois em dois minutos.
 Prática

Toda a frota de material circulante estava
dotada com ar condicionado. No estudo de Perfil
e Satisfação do Utilizador do Metro do Porto
realizado em 2008, os clientes foram questionados
acerca da climatização no interior dos veículos. A
maioria dos inquiridos (55%) considerava a
temperatura dentro do veículo geralmente
adequada e 34% apontava uma temperatura
geralmente fria demais.

O metro ligeiro, em algumas linhas e
percursos, em particular na linha da Póvoa e da
Trofa, oferecia tempos de viagem que não se
compaginavam nem com aquele modo de
transporte nem com a criação de condições
eficazes de concorrência com o transporte
privado. Em concreto, uma deslocação da Póvoa
de Varzim e da Trofa (ISMAI) à estação da
Trindade, localizada no centro do Porto, a
principal estação da rede, tinha uma duração de
61 minutos e 41 minutos, respectivamente.
No sentido de minimizar aqueles tempos de
viagem, a Metro do Porto concebeu um Serviço
Expresso para a linha da Póvoa, diminuindo,
assim, a duração das viagens daquele percurso
para 43 minutos, mas revelando-se, ainda assim,
pouco atractiva. A rapidez e, por conseguinte, a
gestão do tempo de viagem, é uma das
componentes mais importantes tidas em
consideração aquando da escolha do modo de
transporte preferencial para a mobilidade das
populações.
Além dos tempos de viagem pouco apelativos, a
linha da Póvoa ofertava, ainda, frequências
muito espaçadas de cerca de 30 minutos de uma
viagem para outra e o serviço expresso
funcionava apenas de hora em hora. Estas duas
53
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
características de mobilidade, oferecidas pelo
sistema de metro ligeiro, potenciavam o risco de
desencorajar a procura a favor do transporte
individual, pese embora os esforços progressivos
da Metro do Porto em prover parques de
estacionamento junto das estações daquelas
linhas como agente dissuasor da utilização do
automóvel individual.
É de referir, no entanto, que no primeiro trimestre
de 2009 entrou em vigor um novo serviço na linha
da Póvoa de Varzim, no qual se elencam as
principais alterações:
 Duplicação da oferta do serviço Expresso
que passou a percorrer aquela linha duas
vezes em cada hora (30 em 30 minutos).
 O novo serviço Expresso além dos dias úteis
passou também a funcionar aos Sábados
até às 17:30, horário da última viagem
expresso.
 O início e término das viagens Expresso
passaram a ser efectuados na estação da
Trindade e não no Estádio do Dragão.
 O horário de funcionamento do serviço
expresso foi alargado ainda que de uma
forma muito ténue no sentido Porto –
Póvoa de Varzim. O último Expresso no
sentido Póvoa – Estádio do Dragão
(Trindade), que ocorria às 18h53, passou a
ser realizado às 20h40. No sentido inverso,
o horário da última viagem Expresso passou
das 19h58 para as 20h30.
 Com a disponibilização do novo serviço,
para além das estações da Póvoa de Varzim,
de Vila do Conde e de Pedras Rubras, o
serviço Expresso efectua paragem também
nas estações de Portas Fronhas, Varziela e
Mindelo, o que veio proporcionar
melhorias na frequência de passagem de
veículos naquelas seis estações. Mas, nas
restantes estações mantém-se a frequência
em 30 minutos.
 A melhorar

Na generalidade, os abrigos de superfície são
exíguos para a função que se espera deles e,
como tal, não proporcionavam protecção
adequada aos clientes do metro aquando de
condições meteorológicas adversas. Com efeito,
aqueles abrigos eram de extensão insuficiente e
de profundidade reduzida, espaço esse que os
clientes tinham, ainda, de partilhar com todo o
mobiliário necessário à estação (bilhética e painéis
54
informativos) limitando, assim, a área coberta
disponível para amparo, quer no Inverno em
relação às chuvas, quer no estio como refúgio do
sol.
Tal situação de desconforto observava-se,
sobretudo, nas linhas suburbanas, nas quais a
frequência era menor, os tempos de espera
maiores e portanto geradores de maior
insatisfação quando na presença daquelas
condições meteorológicas.

A
operacionalidade
das
MVA
consubstanciava-se num dos pontos fracos do
serviço público de transporte prestado pela
Metro do Porto. Note-se que a compra de um
bilhete de viagem constitui um dos primeiros
passos, senão o primeiro, a ser efectuado no
acesso ao transporte, pelo que as avarias ou
outros problemas funcionais das mesmas têm
implicações directas no cliente.
Em regra, as estações de superfície possuíam duas
MVA, uma em cada sentido.
 As MVA não são as mais adequadas a
estações de superfície, atendendo que a
projecção do sol sobre as mesmas tem
originado algumas avarias. Ademais, como
já referido, os abrigos disponibilizados
naquelas estações eram pouco úteis na
protecção dos clientes e ainda do
mobiliário, como sejam as MVA, que ficam
frequentemente à chuva e ao sol. Tal
situação pode ser geradora de alguns
constrangimentos ao cliente que se
encontre numa estacão de superfície:
1 – Na falta de título válido o cliente
necessitará obrigatoriamente de deslocarse a outra MVA que se situa no outro lado
do canal com tendência a atravessar o
canal sem respeito pelas regras de boa
segurança indicadas no local.
2 – Quando ambas as MVA se
apresentavam indisponíveis, o cliente não
possuía qualquer outra alternativa senão a
de viajar, sem título, até à próxima estação
para adquirir ou carregar o seu Andante,
sob risco de ser alvo de fiscalização e, por
conseguinte, autuado por falta de título de
viagem. Ademais, nas linhas com menores
frequências, os clientes, para além dos
riscos de serem autuados, incorriam em
perdas de tempo consideráveis uma vez
que chegados à próxima estação não
tinham tempo suficiente para adquirir ou
carregar o Andante e retomar aquela
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
viagem, tendo de aguardar pela passagem
do próximo veículo.
 A 31 de Dezembro de 2008, na rede metro
ligeiro da área metropolitana do Porto
existiam 179 MVA, das quais 84 possuíam a
funcionalidade de aceitação de notas. Das
duas MVA disponibilizadas nas estações de
superfície, apenas uma oferecia a
possibilidade do cliente, na falta de
moedas, exercer a sua compra através da
inserção de notas. Ora, tal limitação
implicava que o cliente pudesse vir a
incorrer num dos seguintes embaraços:
casualmente em algumas estações os
clientes depararem-se com MVA cujos
cartões se encontravam esgotados. Tal
situação não só consubstanciava-se
constrangedora, mas também motivadora
de comportamentos de fraude já que
levavam a que o cliente prosseguisse a sua
viagem sem título válido. Deveria, assim,
naquelas operações especiais, o reforço da
oferta, da segurança e da fiscalização serem
acompanhadas
do
respectivo
abastecimento das MVA de forma a
salvaguardar os interesses do clientes e,
concludentemente, a boa imagem de
serviço público da Empresa.
1 – Quando a MVA noteiro se encontra
instalada no sentido contrário ao da
viagem pretendida, potencia ao
 As MVA retinham, frequentemente, o
atravessamento inadequado do canal
dinheiro (valores retidos) sem emitirem a
em desacordo com as normas de
respectiva nota de crédito, mau
segurança.
funcionamento que era motivo, reiterado
2 – Na observância de avaria na MVA
e justificado, de reclamações por parte dos
noteiro, impelir os clientes a viajar, até
clientes.
à próxima estação para aquisição de um
Entre 2003 e o 1.º semestre de 2008, a
título de viagem, sob a probabilidade de
Linha Andante registou o seguinte volume
se deparar com a equipa de fiscalização
de
reclamações
referentes
ao
e, portanto, o respectivo levantamento
funcionamento das MVA.
de auto de notícia, dado que tal
situação não se encontra relevada na
Quadro n.º 31 - Reclamações MVA
Lei 28/2006, de 4 de Julho – Regime
recepcionadas pela Linha Andante
sancionatório
aplicável
às
1.ºS
transgressões ocorridas nos
2003
2004
2005
2006
2007
Unidade = n.º
2008
transportes públicos.
N.º Reclamações
Recebidas
N.º Reclamações
MVA
686
2.333
8.342
4.557
4.409
1.427
Tal como foi explicado à equipa de
96
378
1.006
1.480
2.927
1.132
auditoria, a aquisição de uma MVA
Valor Retido na
81
350
816
1.210
1789
780
MVA
noteiro é significativamente mais
MVA não emitiu
cara quando comparada com uma
0
0
9
0
379
254
nota de crédito
MVA sem essa funcionalidade.
Nota Crédito 20
9
21
185
150
400
10
dias
Porém, a Empresa poderia
Anomalias
3
3
1
24
150
14
ponderar prover gradualmente as
Carregamentos
estações de superfície, em
Anomalias MVA
2
4
4
78
167
65
particular a que registam maior
Emissão Nota
1
0
0
18
42
9
Crédito
fluxo de passageiros, com mais
MVA noteiro, melhorando, desta forma, a
Efectivamente, em 2007, cerca de 66% das
qualidade do serviço público prestado.
reclamações recepcionadas pela Linha Andante
Note-se que através do TIP, ACE, a
referiam-se às MVA e, já no 1.º semestre de 2008,
Empresa tinha acesso a toda a informação
estas representavam 79% do integral das
que
lhe
permitia
aferir,
reclamações, apresentando-se os valores retidos
pormenorizadamente, o comportamento
nas MVA o motivo mais exposto pelos clientes
da procura por linha, por estação e por
insatisfeitos.
horário.
 Aquando de eventos especiais que se
realizavam, em particular, na cidade do
Porto e, por conseguinte, geradores de
elevados fluxos de procura, sucedia
De acordo com o quadro precedente é, ainda,
significativo notar o aumento abrupto, em 2007 e
2008, das reclamações referentes à não emissão
de notas de créditos pelas MVA, quando estas já
não disponibilizavam trocos, situação que, pese
55
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
embora exista informação contida numa base de
dados que permite aferir o montante a devolver, o
certo é que, além de ser, no momento, gerador de
embaraço para o cliente, o processo de resolução
era demorado, no mínimo 15 dias.

A estação de Campanhã constitui o principal
rebatimento da rede com outro modo de
transporte pesado, o comboio, associado a
destinos de longo curso. Por este facto, e dadas as
bagagens que regra geral são transportadas pelos
passageiros, a conexão entre aquelas duas
estações deveria ser especialmente dotada, desde
a sua concepção, de acessibilidades que
permitissem o fácil e cómodo transbordo entre
aqueles dois modos de transporte.
No entanto, na ligação das duas estações (metro
e comboio) constatou-se os seguintes estorvos:
1 – Os clientes que procedem ao transbordo
comboio-metro, e neste seguem no
sentido oposto ao de Campanhã – Estádio
do Dragão, necessitam descer um lanço de
escadas, dado não haver escadas rolantes
em todo o percurso, obrigando-os a
suportar o peso das bagagens.
2 – Em alternativa àquela solução, os clientes
dispunham de elevador, no entanto, além
de o mesmo estar discretamente
sinalizado, e assim passar facilmente
despercebido, obrigava os clientes a
percorrer toda a distância do cais.
Ademais, o elevador encontrava-se
reconditamente
localizado
e
mal
iluminado, não conducente com a função
que deve ter: acessibilidade.
9.3.
Acessibilidade Informativa
«Um dos factores determinantes do êxito da mobilidade nas
redes urbanas é, do ponto de vista dos viajantes, poder fazer
opções informadas sobre o modo e o tempo de viagem. Tal
depende da disponibilidade de informações adequadas e
interoperáveis sobre trajectos multimodais que permitam
planear uma viagem.»
IN LIVRO VERDE DOS TRANSPORTES URBANOS.
 Práticas a realçar

O Instituto da Mobilidade e dos Transportes
Terrestres, IP (Ex-DGTTF), num projecto cofinanciado pelo Programa Operacional Sociedade
do Conhecimento, criou uma ferramenta na
internet, “Transpor”, que visa disponibilizar ao
cidadão informação multimodal de transportes
56
públicos a nível nacional (rodoviário, ferroviário,
aéreo e fluvial). Naquele sítio, o cidadão pode
planear a sua viagem entre dois pontos de
Portugal continental, visualizar todas as soluções
possíveis (horários, tarifas, operadores), recorrer a
um optimizador de percursos e adquirir contactos
e informações sobre cada operador de transporte
público. Para informações mais direccionadas da
região do Porto e de Lisboa foram criados,
paralelamente, dois sítios específicos na internet:
www.transporlis.sapo.pt e www.itinerarium.net.
O conteúdo inserto no sítio da Transpor é
igualmente disponibilizado em língua inglesa.

A Metro do Porto, através do seu sítio na
internet, disponibilizava aos seus clientes uma
ferramenta que lhes permitia planearem a sua
viagem dentro de toda a rede metro ligeiro.
Aquela funcionalidade disponibilizava uma série
de informações úteis: a duração da viagem
prevista; eventual tempo de espera e transbordo,
identificação das estações de transbordo e o tipo
de título de transporte a adquirir.
Aquela, para além de se consubstanciar numa
ferramenta proveitosa para clientes habituais
daquele modo de transporte, revelava-se
sobretudo profícua para os clientes não habituais
e turistas. Em consideração aos clientes
estrangeiros
ocasionais,
a
ferramenta
apresentava-se, ainda, acessível em língua
inglesa.
No entanto, aquela ferramenta apenas permitia
o planeamento de uma viagem na óptica
monomodal em detrimento da intermodal.

A possibilidade dos clientes optarem pelo
carregamento das suas assinaturas por
multibanco era adequadamente publicitada
através de folhetos existentes nas Lojas Andante
e, ainda, através do sítio da Metro do Porto na
Internet, verificando-se que a Empresa estava
atenta às vantagens que tal funcionalidade implica
na comodidade dos clientes.
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA

Os Painéis de Informação ao Público,
existentes nos cais das estações, para além da
identificação visual do destino da viagem,
proporcionavam, também, informação acerca dos
tempos de espera pelo próximo veículo. Tal
possibilitava um extraordinário acréscimo de
qualidade ao serviço prestado, não só porque
essa informação poderá reduzir o tempo
psicológico da espera, mas, sobretudo, ser um
contributo importante para a decisão sobre a
necessidade de encontrar um transporte
alternativo para encurtar o tempo de viagem.

As
Lojas
Andante
disponibilizavam
abundância na oferta de informação escrita
relacionada com a operacionalidade do sistema de
metro ligeiro através de folhetos e desdobráveis.
Ademais, todas as Lojas Andante se encontravam
munidas de um Guia Intermodal com vista a
prestar a informação essencial e necessária para
utilização do sistema intermodal, duma forma
resumida mas focando os pontos mais
importantes alusivos àquele sistema. Toda a
comunicação escrita era disponibilizada em língua
portuguesa e inglesa.
Não obstante, nas Lojas Andante não existiam
informações em Braille, fosse sobre tarifários ou
outras.
 Prática

A Metro do Porto possuía um sítio na Internet
que continha informação útil e oportuna sobre a
Empresa e os seus serviços. Entre ela, destacavase:
 Mapa da rede;
 Horários e Frequências em vigor em todas
as linhas da rede (dias úteis, sábados e
domingos);
 Informação tarifária e bilhética;
 Ferramenta que permitia planear a viagem
dentro da rede metro ligeiro, nas línguas
portuguesa e inglesa;
 Redireccionamento
para
o
sítio
www.itinerarium.pt que permitia efectuar
uma pesquisa mais alargada, envolvendo
vários modos de transporte na região do
Grande Porto;
 Condições gerais de utilização do transporte
metro ligeiro;
 Identificação
dos
parques
de
estacionamento disponíveis em toda a rede
metro ligeiro, inclusive a sua capacidade e
quais os que eram gratuitos e os que se
encontravam aderentes ao sistema Parque
& Siga;
 Disponibilização de formulários para
solicitação de “Sugestões”, “Reclamações”
e “Perdidos e Achados”;
 Contacto da Linha Olá Metro (centro de
atendimento ao cliente sob a gestão do
operador Transdev, Lda.).

O sítio da Metro do Porto apresentava-se,
também, acessível em língua inglesa, cuja “Página
Principal” publicitava tópicos alusivos ao
funcionamento do metro ligeiro particularmente
vocacionados para clientes estrangeiros/turistas.
Em concreto, era bem visível a informação
respeitante à ligação do aeroporto com aquele
modo de transporte e, ainda, dava conhecimento
do título de viagem Andante Tour, especialmente
vocacionado para este tipo de cliente.

Além da informação escrita disponibilizada por
meio de painéis activos de “led” instalados nas
estações, estas eram, ainda, munidas de
altifalantes os quais transmitiam informações
acústicas de carácter comercial e de segurança.

No que se refere ao material circulante, este
apresentava as seguintes características por conta
da acessibilidade informativa:
 Nos veículos do metro ligeiro, a Metro do
Porto publicitava eventos de carácter
cultural, comercial (tarifários), acções
conjuntas com a tutela e/ou com outras
empresas
públicas
de
transportes;
contactos da empresa, entre outros.
 Em todas as composições existiam, em
condições de boa legibilidade, as versões
em espinha das linhas que constituíam a
rede metro ligeiro, identificando para cada
uma delas as estações e as interfaces
existentes com outras linhas.
 Todas as composições continham displays
de informação visuais. Estes identificavam
qual a estação da próxima paragem, de
modo a que os passageiros preparassem,
atempadamente, a sua saída; informavam
das ligações modais com outros modos de
transporte e, pontualmente, poderiam
passar outro tipo de informação.
 Além da informação visual, as composições
eram ainda munidas de um sistema que
emitia
informações
sonoras
que
acompanham o display de informação
escrita.
57
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
 Quanto à componente sonora, subsistia,
ainda, a informação não automática através
do intercomunicador que se encontrava
instalado no interior da cabine do agente de
condução.
parede das estações, o que tornava a leitura
muito discreta e de difícil visualização para
o cliente, quer este se encontrasse no cais,
quer em viagem. Mais uma vez
consequência
da
sobreposição
dos
imperativos arquitectónicos aos da óptima
transmissão de informação ao cliente.
 Ao longo dos cais, subterrâneos e de
superfície, a identificação das estações
encontrava-se parcamente
distribuída
dificultando o reconhecimento da estação a
partir do interior do veículo. Pese embora
os painéis informativos e os “mupis”
reforçassem a identificação da estação, em
superfície, tais elementos encontravam-se
limitados ao interior do abrigo demarcando
um raio de visão muito circunscrito, quando
os veículos extravasam aquelas dimensões.
 Não obstante nas estações de superfície as
aplicações fossem feitas em vinil de longa
duração, o certo é que algumas delas foram
alvo de vandalismo ou de desgaste,
constatando-se a afixação incompleta do
nome de algumas estações.
 De entre as demais estações da rede metro
ligeiro, a Estação de Campanhã era aquela
em que estas fragilidades se acentuavam.
De facto, aquela estação caracterizava-se
pela inexistência de qualquer referência
visível, no cais, que a identificasse. Aliás, a
única afixação do nome da estação, no
interior da mesma e adequadamente
realçada, não se encontrava, porém, ao
alcance visual dos passageiros, quer estes
se encontrassem no local, quer no interior
do veículo. Aquela identificação não se
localizava ao longo do canal de passagem
dos veículos, mas antes num ponto da
estação recôndito, o qual dificilmente era
objecto de passagem.

Quer o mostrador do validador, quer as MVA
permitiam visualizar facilmente e claramente o
saldo dos cartões Andante. Aliás, sempre que o
cliente efectivava a validação do seu título de
viagem era-lhe fornecida não só o saldo do seu
cartão, como ainda o tempo de viagem disponível
para aquela validação e zonamento. Aquela
informação era também de fácil visualização nas
MVA, bastando introduzir o cartão na ranhura e
ler a mensagem de saldo que aparecia no ecrã.
 A melhorar

Na rede do metro não era imediatamente
perceptível, decorrente de informação deficiente,
que os passageiros sempre que mudam de linha
ou sentido tinham, obrigatoriamente, de validar o
seu título (aspecto necessário à repartição da
receita), o que podia ser muito penalizante para os
passageiros que ao não efectuarem, por
desconhecimento, tais validações incorram no
pagamento de coimas.

Quando o veículo se encontrava parado na
estação, o display de informação escrita, que
existe no seu interior, não mantinha visível o
nome da estação, não acautelando, desta forma,
as situações dos passageiros não terem prestado a
devida e atempada atenção ao aviso acústico
prévio à respectiva paragem.
Ademais, verificava-se má visibilidade no
reconhecimento do nome das estações ao longo
de todo o cais a partir do interior das carruagens.
De facto, a identificação das estações nos
respectivos cais, apresentava as seguintes
fragilidades:
 Nas estações subterrâneas, o nome
encontrava-se inadequadamente colocado,
inserido a uma altura que excedia
largamente o nível de visão dos
passageiros. Situação que ocorria por se
terem
privilegiado
os
critérios
arquitectónicos face aos de acessibilidade
informativa, como deveria acontecer.
 Ainda nas estações subterrâneas, os
elementos fixos de identificação a cor
cinzenta confundiam-se com a cor da
58

Os marcos de sinalização colocados no exterior
das estações de metro eram demasiados
discretos, impedindo o rápido reconhecimento
das mesmas. Note-se, ainda, a observância, em
algumas estações subterrâneas, em particular as
Estações do Marquês e de S. Bento, de
inadequada sinalização exterior que identificasse o
lance de escadas de acesso ao átrio e cais da
estação.

Além das 18 Lojas Andante distribuídas na rede
intermodal da área metropolitana do Porto para
prestação de informações e esclarecimentos aos
clientes, estes poderiam, ainda, dirigir-se aos 30
Agentes de Estação que se encontravam dispersos
Tribunal de Contas
pelas 70 estações. Estes elementos pertencentes
aos quadros da empresa operadora, a Transdev,
Lda., estavam habilitados a prestar praticamente
todas as informações, nomeadamente o
esclarecimento de dúvidas.
No entanto, a equipa de auditoria do Tribunal
verificou que a presença daqueles Agentes era
pouco perceptível nas estações porque:
 em regra, cada Agente de Estação era
responsável por três estações;
 o fardamento, de cor cinzenta, não realçava
a
visibilidade
imediata
daquele
trabalhadores entre as demais pessoas,
nem o seu imediato reconhecimento como
Agente auxiliador dos passageiros ao
serviço do sistema de metro ligeiro.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
9.4.
Acessibilidade a Preços e Tarifários
«O conceito de acessibilidade dos preços exige que um
serviço de interesse económico geral seja oferecido a um
preço acessível, a fim de que todos dele possam beneficiar.»
IN LIVRO VERDE SOBRE
 Práticas a realçar

O tarifário Andante é em si uma boa prática já
que permite que os clientes com um único título
de transporte efectuem todos os transbordos
necessários aos respectivos percursos, utilizando,
indiscriminadamente, autocarro, metro ligeiro ou
comboio.


Efectivamente, nos painéis de informação existiam
espaços reservados para a comunicação da Metro
do Porto e para o TIP, ACE, cada uma possuindo
uma linguagem gráfica própria.
A par da integração no sistema de
intermodalidade da área metropolitana do Porto,
a Metro do Porto também adoptou,
exclusivamente, a bilhética Andante, a qual era
utilizada em todas as redes das empresas que
integravam aquele sistema, o que para além de
constituir uma significativa simplificação bilhética,
também
contribui
para
promover
a
intermodalidade.
Os painéis de informação nas estações e junto
das MVA continham informação demasiado
intrincada e de difícil apreensão.
Ora, constatou-se que cada empresa integrante
do sistema intermodal da área metropolitana do
Porto possuía uma política comunicacional
própria, sobrepondo-se, ainda, à emanada pelo
TIP, ACE. Não existia, assim, uma politica de
comunicação integrada, comum e única,
direccionada à Intermodalidade e em vigor em
todos os operadores daquele sistema.

Não obstante a criação de um Manual de
Sinalética como guia à implementação criteriosa e
coerente de sinalética em todas as instalações
fixas e veículos, aquela apresentava algumas
debilidades, em particular, na estação da
Trindade, a qual absorvia cerca de 1/3 das
validações do sistema de metro ligeiro e que fazia
ligação com cinco das seis linhas do metro ligeiro.
A inserção da sinalética a uma altura muito acima
do nível de visão, o tamanho diminuto da letra e
as cores muito discretas e diluídas no cinzento
das estações dificultavam a imediata percepção
da informação e encaminhamento que tais
instrumentos pretendiam transmitir, como, ainda,
constrangiam a circulação fluida naquele espaço,
especialmente tratando-se de uma estação com
um fluxo extraordinário de passageiros.
Total integração da bilhética da Metro do
Porto no zonamento Andante, não possuindo
títulos monomodais.
Efectivamente, a Metro do Porto utilizava,
exclusivamente, a bilhética Andante sob a gestão
do TIP – Transportes Intermodais do Porto, ACE, a
qual era utilizável em todos as linhas aderentes ao
sistema de intermodalidade, sendo que a inerente
receita associada a cada título Andante era
repartida pelos diferentes operadores aderentes
de acordo com as validações efectivadas, logo a
receita era repartida em função das utilizações
reais.
Ainda assim, é de salientar que nas contas do TIP
existia, em 31-12-2007, um saldo acumulado com
mais de um ano no montante de 764 milhares de
euros que respeitava à diferença entre os
depósitos derivados das vendas Andante e a
receita repartida pelos operadores em função das
validações registadas. Isto é, aquele valor estava
por repartir, há mais de um ano, entre os
operadores
aderentes
do
sistema
de
intermodalidade.
59
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO

 Cartão Gold: cartão personalizado de
suporte às assinaturas mensais sem
restrição de horários e às assinaturas
“Andante 10/16” cuja utilização não era
permitida nos dias úteis para lá das 10h00 e
das 16h00.
 Cartão Andante Azul: cartão de suporte aos
títulos ocasionais, 1 título, 10+1 títulos e
título válido por 24 horas (título Andante
24).
 Cartão 4_18 destina-se ao tarifário
específico para crianças e estudantes do
ensino básico e secundário com idades
compreendidas entre os 4 e os 18 anos.
 Cartões Tour 1 e Tour 3 eram
especialmente vocacionados para turistas,
sendo válidos por 24 horas e 72 horas,
respectivamente, para a totalidade das
zonas do sistema de intermodalidade.
Todos os títulos utilizáveis no sistema de
metro ligeiro eram multimodais, recarregáveis e
utilizavam a tecnologia sem contacto.
Dado utilizarem a tecnologia sem contacto, os
títulos Andante, para além de serem intermodais,
eram recarregáveis enquanto o cartão de suporte
se mantivesse em boas condições físicas. O que
significava que com o mesmo cartão, e tarifário
adequado, os clientes do metro ligeiro podiam
circular nos outros operadores aderentes ao
sistema de intermodalidade e efectuar todas as
viagens necessárias.
Tal, para além de permitir uma considerável
simplificação para o cliente, aportava importantes
benefícios ambientais, já que permite uma
considerável poupança de papel, logo menor
abate de árvores e consequente não redução da
absorção de dióxido de carbono.
De acordo com o Relatório de Sustentabilidade de
2008 da Metro do Porto, a utilização do Andante
no metro ligeiro permitiu, naquele ano, «o não
abatimento de 482 árvores com a consequente
absorção de quase 3.000 toneladas de CO2».

Todos os títulos eram válidos entre o mínimo
de 01h00 e o máximo de 01h45m, dependendo
do zonamento, independentemente no número
de transbordos efectuados, desde que utilizáveis
nos operadores aderentes ao sistema de
intermodalidade e sem acréscimo de custos para o
cliente.
 Prática

Em 2008, no sistema de metro ligeiro era
possível utilizar cinco cartões diferentes de
suporte ao seu tarifário global, todos eles
intermodais e adaptados para a tecnologia sem
contacto.
Quadro n.º 32 - Suportes aos Títulos Tarifários
em vigor na AMP
Cartão Gold (assinaturas mensais)
Cartão Andante Azul (títulos ocasionais intermodal)
Intermodal
Cartão 4_18
Andante Tour 1 (24 horas)
Andante Tour 3 (72 horas
60
É de salientar que a Metro do Porto destacava-se
pela positiva das restantes empresas que
integravam o sistema de intermodalidade da área
metropolitana do Porto, uma vez que essas
permitem nas suas redes a utilização dos cinco
cartões intermodais, antes mencionados, mais os
cartões de suporte aos seus tarifários
monomodais.

Na Metro do Porto estavam em vigor, em
2008, 90 tarifários intermodais (Andante), o que
representava uma excessiva diversificação da
oferta, decorrente da excessiva fragmentação da
zona tarifária que permitia a aquisição de onze
zonamentos diferentes conjugados com os títulos
ocasionais, assinaturas e tarifários sociais.
Ainda assim, é de assinalar que a Metro do Porto,
como não possuía tarifário próprio, era a Empresa
pública de transportes colectivos que oferecia
menos títulos.

As competências tarifárias das empresas de
transportes colectivos urbanos eram muito
diminutas, uma vez que as percentagens de
aumento médio dos tarifários do transporte de
serviço público eram fixadas pelo Governo,
através da Secretaria de Estado dos Transportes:
a) Por portaria, as normas tarifárias a ser
observadas na determinação e aprovação
dos preços;
b) Por despacho, as percentagens de aumento
médio a aplicar em cada revisão tarifária.
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA

Os Governos, no âmbito das suas
competências tarifárias, e de acordo com as
respectivas políticas sociais, impunham a prática
de tarifários reduzidos para determinados grupos
de pessoas que na Metro do Porto se traduziram
nos descontos seguintes.
Quadro n.º 33 - Descontos em Vigor nos
Tarifários da MP
Tarifário
Intermodal
Andante
Sénior, Reformados
e Pensionistas
47%
 A melhorar

O zonamento tarifário intermodal Andante,
que integrava 46 zonas, apresentava-se
excessivamente complexo e fragmentado, sendo,
reconhecidamente pelos operadores envolvidos
e clientes, o ponto mais fraco do sistema de
intermodalidade da área metropolitana do Porto.
Essa complexidade resultou, mormente, da
vontade de integrar o maior número de
operadores privados, o que implicou que, para
satisfazer os respectivos interesses económicos, se
passasse de 24 para 46 zonas.
Menores de 13 anos
Estudantes até aos
25 anos
25%
Tarifário 4_18
50%
Em consequência, a zona tarifária intermodal
Andante era:
 de difícil compreensão e apreensão para os
clientes, mas também para os Agentes
Payshop, que integravam a rede de vendas
Andante, o que se traduziu em muitos
erros nos tarifários adquiridos;
 promotor de infracções, já que não era
difícil
que
os
clientes,
por
desconhecimento, ficassem em situação
irregular devido a tarifários errados;
 uma verdadeira barreira à entrada no
sistema;
 um insucesso ao objectivo de simplificação
tarifária.
 Assinaturas clientes com idade igual ou
superior a 65 anos, reformados e
pensionistas.
Assinaturas de 30 dias com desconto de
47%. Aplicável apenas aos reformados ou
pensionistas, cujo rendimento do agregado
familiar seja igual ou inferior ao salário
mínimo nacional.
 Assinatura para menores até aos 13 anos.
Após a entrada em vigor, em Abril de 2008,
do tarifário 4_18, este tarifário para
assinaturas dirigidas a menores até aos 13
anos deixa de ser comercialmente plausível
já que o desconto de 25% é inferior ao de
50% que os mesmos menores podem ter
ao aderirem ao tarifário 4_18.
 Assinatura Estudantes.
Assinaturas de 30 dias para clientes até aos
25 anos que façam prova de estarem
matriculados em cursos reconhecidos
oficialmente em qualquer grau de ensino.
 Passe 4_18 para crianças e estudantes do
ensino não superior entre os 4 e os 18
anos, inclusive.
Título mensal, introduzido pelo DL
186/2008, de 18 de Abril, com desconto de
50% para os percursos ou áreas geográficas
entre a residência e o estabelecimento de
ensino que não beneficiem de transporte
escolar assegurado pelas Autarquias Locais.

Face à complexidade do zonamento tarifário,
para auxiliar os clientes do metro ligeiro a comprar
o tarifário adequado às respectivas necessidades,
existiam umas matrizes junto às MVA nas
estações de metro, as quais minimizam, de facto,
a dificuldade para a aquisição do título correcto.
No entanto, tais matrizes só eram úteis se o
cliente apenas utilizar o metro ligeiro, não
servindo a intermodalidade e, mesmo naquele
caso, só se o ponto de origem das viagens for
sempre o local onde é adquirido o título de
transporte.

O metro ligeiro expandiu-se por 6 concelhos da
área metropolitana, e com ele o tarifário
intermodal que é mais caro do que o monomodal,
precisamente porque oferece mais serviço:
transporte e intermodalidade.
61
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
No entanto, nos concelhos de Vila do Conde e da
Póvoa de Varzim o metro ligeiro era o único
operador do sistema de intermodalidade (a que
respeita o tarifário Andante) que prestava serviço,
pelo que os clientes do metro ligeiro, quando só o
utilizavam nesses dois concelhos, estavam a
pagar um serviço adicional, a intermodalidade,
mas dela não podiam usufruir porque não só
nenhuma das outras empresas que integrava o
sistema de intermodalidade lá operavam, como o
sistema de intermodalidade não captou
operadores rodoviários locais para o integrarem.

O tarifário Andante exigia que se adquirisse
um mínimo de duas zonas, ainda que o cliente
apenas circulasse no interior de uma única zona.

Os descontos e graduação no valor mínimo
quando do pagamento voluntário da coima
decorrente da falta de título de transporte válido,
não favorecia a apresentação da defesa dos
clientes, o que os penalizava e deteriorava a
imagem das operadoras de transporte colectivo
de passageiros.
A Lei 28/2006, de 4 de Julho – Regime
Sancionatório aplicável às transgressões ocorridas
em matéria de transportes colectivos de
passageiros – prevê, no seu art. 7º, que a falta de
título de transporte válido é punível com coima
que varia entre 100 e 150 vezes o montante em
vigor para o bilhete de menor valor, no caso da
Metro do Porto, o Z2 (que custava, em 2009, 0,95
euros).
Prevê, ainda, o pagamento voluntário nas
seguintes situações:
 Quando há lugar ao pagamento «(…)
imediatamente ao agente de fiscalização
ou, no prazo de cinco dias úteis a contar da
notificação (…), nas instalações da empresa
exploradora do serviço de transporte em
questão (…)». Sendo nesta situação
liquidada a coima pelo valor mínimo
reduzido em 20%. (N.º 1 do art. 9º da Lei
28/2006, de 4-07.)
 Quando o arguido, decorrido aquele prazo,
proceda ao pagamento da coima no prazo
de 20 dias úteis a contar da notificação da
Direcção-Geral dos Transportes Terrestres e
Fluviais (actual IMTT). Também neste caso
será a coima liquidada pelo valor mínimo.
(N.º 3 do art. 9º da Lei 28/2006, de 4-07.)
62
O pagamento voluntário da coima determina o
arquivamento do processo.
Só é instado o infractor a apresentar a sua defesa,
por escrito e com indicação de testemunhas ou
meios de prova, caso não haja lugar ao pagamento
voluntário da coima e apenas depois de notificado
pela DGTTF (actual IMTT).
Ora, resulta da prática que existem situações em
que, reconhecidamente, não deveria ser imputada
ao passageiro a responsabilidade pela não
validação dos títulos, como por exemplo o mau
funcionamento dos validadores, a degradação dos
títulos, ou situações nas quais é possível provar,
com relativa facilidade, através da análise à base
de dados sobre as validações efectuadas que tal
resultou de uma situação perfeitamente
excepcional e fortuita, mas que o cliente, muito
provavelmente, vai optar pelo pagamento
voluntário da coima para poder beneficiar do
desconto em detrimento da reclamação.
Seria mais defensor do cliente se o mesmo
pudesse apresentar a sua defesa directamente à
empresa transportadora e que a mesma tivesse
competência para graduar a multa, e até arquivála, nos casos em que se provasse não haver culpa
ou intenção por parte do cliente. Todavia, essa
competência não se encontrava prevista naquele
diploma legal.

Aquele Regime Sancionatório aplicável às
transgressões ocorridas em matérias de
transportes colectivos de passageiros em vigor
tratava de igual modo o infractor não intencional,
o infractor intencional e o infractor reincidente.
Efectivamente, aquele regime sancionatório
impele para o pagamento voluntário, logo para o
pagamento mínimo da coima, todas as situações
de título de transporte não válido qualquer que
seja a gravidade e a intenção associadas. Mas,
efectivamente, são várias as situações que podem
ocorrer e que mereceriam, naturalmente, também
uma coima diferenciada, porque tratar por igual
situações diferentes tem fortes probabilidade de
provocar acentuada sensação de injustiça nos
clientes. A título de exemplo, espelham-se,
sucintamente, as situações seguintes.
 O infractor não intencional que, por exemplo,
tem um passe, mas não o validou, é punido com
igual coima que o infractor intencional, quando
aquela falta de validação não acarreta qualquer
vantagem económica para o passageiro porque já
Tribunal de Contas
havia, previamente, pago a sua assinatura e, desse
modo,
assegurando
um
verdadeiro
“adiantamento” à empresa.
 O passageiro que utiliza erradamente o
zonamento não lesa o operador na mesma
proporção que aquele que não adquiriu qualquer
título de transporte.
 O passageiro de assinatura que, numa situação
excepcional, não validou o seu título (facto que
pode ser confirmado pela base de dados sobre
validações) paga a mesma coima mínima que um
infractor intencional ou reincidente.
Acresce que aquela Lei 28/2006 não prevê que
não seja aplicada multa nos casos de os títulos
estarem danificados, situação que ocorre com
frequência, sobretudo nos cartões em papel.

O Regime Sancionatório aplicável às
transgressões ocorridas em matéria de
transportes colectivos de passageiros em vigor,
Lei 28/2006, de 4 de Julho, prevê a possibilidade
de apreensão, nomeadamente dos passes e dos
títulos carregados previamente com viagens.
De facto, o n.º 5 do art. 7º daquela lei prevê a
possibilidade de serem apreendidos, pelos
agentes de fiscalização, os títulos de transporte
que não foram validados. Ora, esta situação é
francamente penosa para os clientes das
operadoras nas seguintes situações:
 No caso das assinaturas mensais. Se, por um
lado, a não validação não traz qualquer vantagem
ao passageiro uma vez que já pagou previamente
essa assinatura; por outro lado, desprovê-lo do
título de transporte obriga-o, caso pretenda
continuar a utilizar os transportes colectivos de
transporte público, a adquirir uma nova assinatura
e respectivo cartão de suporte, o que se revela,
manifestamente, economicamente penoso para o
cliente.
 No caso dos títulos carregados com viagens,
desprover o passageiro desse título é
impossibilitá-lo de usar o dinheiro, que já gastou,
noutras viagens, o que também não parece
aceitável.
Na rede do metro ligeiro foram detectadas as
infracções indicadas no quadro seguinte, sendo de
notar o aumento considerável, em 2007, de
passageiros sem título, mais de 10 mil, mas,
simultaneamente, um decréscimo no que respeita
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
às outras infracções (título não válido e com
zonamento incorrecto) que revela a melhor
compreensão, por parte dos cientes, das regras
tarifárias em uso no metro ligeiro.
Quadro n.º 34 - Tipo de Infracções detectadas
pela Fiscalização Comercial
Sem
Título
Título
não
válido
Não
Válido na
Zona
2003
2004
2005
2006
2007
620
1.433
3.289
9.579
10.013
411
1.612
3.863
5.710
3.575
255
1.951
3.425
6.226
4.885
Outras
Total
640
1.286
4.996
10.577
22.155
18.473
Em 2007, a Metro do Porto recepcionou 3 111
reclamações respeitantes aos autos de notícia
instaurados, das quais:
 1 400 reclamações por motivo “Não Válido
na Zona”. Destas, 60% dos clientes
justificaram-se por desconhecerem o
funcionamento do sistema e 20% pela falta
de informação disponível ou informação
confusa. Pese embora o número de
infracções por motivo “Não Válido na Zona”
tenha decrescido revelando melhor
compreensão do zonamento e tarifário, o
certo é que 80% das reclamações alusivas
àqueles autos sustentaram-se na difícil
compreensão e apreensão dos clientes da
zona tarifária intermodal.
 1 089 das reclamações relacionaram-se com
a infracção por motivo de “Título não
Validado”. Pese embora 32% advenham do
desconhecimento do sistema, a sua grande
maioria, 37%, teve origem na distracção,
esquecimento por parte do cliente em
validar o seu título, e 23% por não reparo
no sinal luminoso do validador.
 622 das reclamações relacionaram-se com a
infracção por motivo “Sem Título/sem
Viagens”. Ora, destas, 40% dos clientes
justificaram a ausência de título por
questões de funcionamento das MVA
(avaria; não tinha dinheiro; não aceitava
notas) e por falta de emissão de notas de
crédito.
63
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
9.5.
Segurança e Higiene
«Todos os cidadãos da EU devem poder viver e deslocar-se
em segurança nas zonas urbanas. A sensação de que a
segurança pessoal dos passageiros por vezes reduzida
dissuade alguns grupos sociais de viajar ou utilizar os serviços
de transporte público e o resultado pode ser uma utilização
desnecessária do automóvel privado. A existência de veículos
mais seguros é de especial importância nas zonas urbanas.»
IN LIVRO VERDE DOS TRANSPORTES URBANOS.
 Práticas a realçar

As instalações (estações, paragens e
plataformas) e o material circulante da Metro do
Porto apresentavam-se em boas condições de
higiene, limpeza e de iluminação.
Por intermédio do 7.º Aditamento ao contrato de
Projecto, Construção, Equipamento e Operação do
sistema de Metro Ligeiro, a Metro do Porto
contratualizou com a Transdev, Lda. (a empresa
operadora concessionária) um conjunto de
exigentes requisitos de qualidade que respeitam,
nomeadamente, à limpeza e à iluminação. O
cumprimento desses requisitos era assegurado
pela execução do Plano de Inspecções mensais
realizadas,
por
amostragem
sistemática,
conjuntamente pelos concedente e concessionário
com vista a aferir do grau de cumprimento dos
requisitos contratualizados, sendo que sempre
que os mesmos não eram satisfeitos, a
concedente aplicava penalidades a descontar na
facturação mensal.

No sítio do Metro do Porto estava disponível
no item “Viajar – Direitos e Deveres” um conjunto
de regras de segurança para a circulação de peões.
 Prática

O material circulante, para além de obedecer
às normas internacionais de segurança, era sujeito
a permanentes acções de manutenção,
contratualizadas naquele 7.º Aditamento ao
contrato de concessão, as quais se realizavam de
modo corrente, preventivo e correctivo.

Para garantir a segurança nas estações,
paragens e veículos, a Metro do Porto, através da
sua unidade orgânica Segurança, implementou
uma política de segurança que conjugava agentes
da Polícia de Segurança Pública (em serviço
64
gratificado) com efectivos de segurança privada
(subcontratados).
Diariamente, circulavam, nos quase 60
quilómetros da rede do metro ligeiro, cerca de
123 agentes de segurança (pública e privada) em
permanente comunicação entre si e com o agente
da PSP sempre presente no Posto de Comando
Central. Acresce que foi implementado, em 2008,
o Manual de Procedimentos de Vigilância Privada
para uniformizar e melhorar a actuação de toda a
operação de segurança da Metro do Porto.
Este serviço de segurança, que era custeado pela
Metro do Porto e não pela empresa
concessionária da operação comercial, teve um
custo, em 2007, de 4 078 milhares de euros. Nesse
ano, o número de casos de delinquência e
vandalismo, que cresceu 72% face ao ano anterior,
ascendeu a 2 344, dos quais apenas 17%
ocorreram dentro dos veículos.
Quadro n.º 35 - Evolução dos Custos com
Vigilância e de Casos de Delinquência e
Vandalismo
Custos com
Vigilância e
Segurança
(mil euros)
Número de casos
de Delinquência e
Vandalismo
2003
2004
2005
2006
2007
1.161
1.995
2.601
4.088
4.078
871
598
684
1.363
2.344
De notar que a contenção do crescimento destas
situações é de relevante importância já que,
como antes referido, a “Segurança” nas estações
e veículos é dos itens sobre qualidade do serviço
que apresentava menor índice de satisfação dos
clientes do metro ligeiro.

A subconcessionária da operação do sistema
de metro ligeiro, em cumprimento do contrato de
concessão, tinha contratualizado vários seguros,
nomeadamente o Seguro de Responsabilidade
Civil que garantia a cobertura dos danos físicos,
materiais e sequenciais aos utentes e outros
terceiros até 50 000 milhares de euros.
 A melhorar

Os veículos do metro ligeiro não estavam
equipados com sistema de videovigilância. Facto
que assumia especial relevância dado que, como
dito, a Segurança é dos aspectos que provoca
menor satisfação nos clientes do metro ligeiro.
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
 O Inquérito de Satisfação do Cliente
efectuado de acordo com o modelo
European Consumer Satisfaction Índex
visava auscultar, de forma estruturada, a
avaliação que os clientes faziam do serviço
público de transporte.
Todavia, existia videovigilância nas estações,
parques de veículos e zonas de inversão, não
cobrindo os troços entre estações, sendo que as
respectivas imagens eram gravadas quer quando
era visualizada, no Posto de Comando Central,
alguma situação que influísse no normal
funcionamento do sistema de metro, quer quando
eram abertas as MVA ou era accionada a
botoneira SOS.
Em sede de contraditório, o Presidente do
Conselho de Administração da Metro do Porto
informou o Tribunal que foi lançado um
procedimento concursal para instalação de
Segurança/videovigilância nos veículos, estando
em curso a sua instalação em todos eles,
investimento que aponta para um valor de cerca
de um milhão de euros.
 O Inquérito para medição do Perfil e
Satisfação do Utilizador do Metro
realizado, em parceria com a empresa
subconcessionária da operação, para
determinar, nomeadamente, o perfil dos
clientes e medir a respectiva satisfação,
face ao serviço global.
 Prática


As botoneiras SOS existentes nas estações
subterrâneas e de superfície do metro ligeiro
eram excessivamente discretas, difíceis de
encontrar e passando despercebidas à
generalidade dos clientes, o que contrariava o
seu objectivo principal que deveria ser o de
auxiliar em situação de alarme.
O processo de tratamento dos Perdidos e
Achados que estava sob a responsabilidade da
empresa
subconcessionária
apresentava-se
adequadamente regulamentado, eficaz e
expedito.
Efectivamente, as botoneiras SOS existem para
reforçar o respectivo sistema de segurança e,
nessa medida, para permitir, em situação de
emergência, o contacto directo com o Posto de
Comando Central, a quem compete desencadear
as medidas adequadas às situações em causa.
Todos os artigos encontrados eram centralizados
no Posto de Comando Central e ao fim de cinco
dias sem terem sido reclamados eram
encaminhados para as forças de segurança
públicas locais. Todavia, se se tratasse de bens de
natureza ilícita ou de valores ou documentos, os
mesmos eram entregues, a essas forças públicas,
imediatamente ou ao fim de 24 horas,
respectivamente.
9.6.
 A Metro do Porto tinha um plano de
Protecção dos Utilizadores
«A estratégia da Comissão Europeia, em matéria de política
de defesa do consumidor (…) identificou os serviços de
interesse geral como uma área onde é necessário intervir para
garantir um elevado nível comum de defesa do consumidor.
(…) Sublinha também a importância de dar resposta às
preocupações mais gerais dos cidadãos (…)».
IN LIVRO VERDE SOBRE SERVIÇOS DE INTERESSE GERAL
contingência para a substituição do seu serviço
pelo modo autocarro, no caso de haver
impossibilidade de o prestar pelo modo metro.
 Os clientes do sistema de metro ligeiro da área
metropolitana do Porto não tinham qualquer
participação instituída no processo decisório da
Metro do Porto ao nível da definição dos serviços,
tarifários e formas de pagamento.
 Práticas a realçar
 A Metro do Porto realizava, anualmente, dois
inquéritos aos seus clientes que lhe permitia
conhecer, em bom tempo, a percepção dos seus
clientes face ao serviço prestado e, como tal,
actuar, atempada e adequadamente, no sentido
de adequar, de forma eficiente, a oferta à procura
e proceder às alterações necessárias em prol da
melhoria continuada do serviço prestado.
 A melhorar

A Metro do Porto não tinha provedor do
cliente, sendo a única empresa pública do sector
dos transportes sem esse órgão independente
fundamental à defesa dos interesses e direitos,
legalmente garantidos, dos clientes do serviço
público prestado.
65
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
Dado que o metro ligeiro integrava,
conjuntamente com a STCP – Sociedade de
Transportes Colectivos do Porto, S. A., o sistema
de intermodalidade da área metropolitana do
Porto, e que esta empresa possuía uma
Provedoria do Cliente que apresentava
características qualitativas de relevo, considera-se
que não seria displicente que a Metro do Porto
considerasse a possibilidade de diligenciar no
sentido de beneficiar daquela estrutura orgânica
já implementada, cessando, dessa forma, com
esta importante privação de protecção aos seus
clientes.
Em sede de contraditório, o Presidente da
Conselho de Administração da Metro do Porto
informou o Tribunal que «a Comissão Executiva
(…) deliberou na sua reunião de 02 de Outubro de
2008 (…) que fosse estudada a possibilidade de
partilha dos serviços de Provedor do Cliente da
STCP, SA com os da Metro do Porto, SA, estando já
a ser desenvolvido trabalho conjunto dos
Gabinetes
Jurídicos
respectivos
para
concretização, a curto prazo, dessa medida.»
 Na
Metro do Porto não existiam,
sistematizados, mecanismos para a resolução de
conflitos, afirmando a Empresa que as questões
de conflito eram tratadas casuisticamente.
 Não estavam formalizados pela Metro do
Porto quaisquer mecanismos de compensação
dos seus passageiros quando, por razão imputável
à Empresa, o serviço público previsto não era
prestado ou era-o em deficiência. Todavia, a
Empresa referiu, na sua resposta ao questionário
ao TC, que «a prática da Empresa tem sido o
crédito do valor da viagem nos títulos ocasionais
Andante, analisados caso a caso sob solicitação do
cliente».
A inexistência de tais mecanismos de
compensação é sobretudo penalizante para os
detentores de assinatura que pagam por um
serviço com determinadas características, mas que
caso não se concretizem ficam desprotegidos, face
ao direito a eventuais compensações.

As Reclamações e Sugestões efectuadas ao
serviço do metro ligeiro não estavam
centralizadas numa única entidade.
O processo de recepção e tratamento das
Reclamações e Sugestões estava a cargo do TIP –
Transportes Intermodais do Porto, ACE, empresa
responsável pela gestão da bilhética intermodal
66
em uso no metro ligeiro, pelo concessionário da
operação, a Transdev, Lda. e ainda, pela Metro do
Porto, sobretudo no que respeitava às
reclamações dos autos de notícia levantados pela
fiscalização comercial.
De facto, sempre que os clientes do metro ligeiro
queriam apresentar uma Reclamação ou Sugestão
tinham várias modalidades para o fazer
(presencialmente, telefonicamente, e-mail, carta,
fax, preenchimento de panfleto próprio e Livro
Vermelho), mas, dependendo do assunto, o
mesmo tinha de ser direccionado para uma
daquelas duas empresas, pois o processo não se
encontrava centralizado, complicando o que
deveria ser muito simples não só para satisfazer,
no imediato, os clientes, mas sobretudo para se
beneficiar da opinião daqueles para quem o
serviço existe e daí retirar-se boas lições para o
futuro.
O TIP, ACE, proporcionava:
 Lojas Andante: atendimento personalizado,
o Livro Vermelho, Folheto Andante para
recolher de forma sistematizada as
reclamações/sugestões.
 Centro de Atendimento: Linha Andante.
 Endereço electrónico (cujas respostas aos
clientes nem sempre são satisfatórias,
sobretudo se a intenção do clientes for
pedir um esclarecimento, como comprovou
a equipa de auditoria nos pedidos que
enviou para este endereço). Ademais, este
contacto não se encontrava publicitado na
página electrónica da Metro do Porto.
A Transdev, Lda., proporcionava.
 Endereço electrónico que estava disponível
na página electrónica da Metro do Porto.
Enfatiza-se a qualidade do suporte
desenvolvido nesse sítio para recolher
sugestões e reclamações, o qual tipificava a
maioria dos itens permitindo, assim,
facilitar o trabalho ao cliente, obter maior
clareza da mensagem recebida e maior
celeridade e eficácia no tratamento de
dados.
 Centro de Atendimento Linha Olá Metro, o
qual só respondia sobre questões de
operação e nunca de tarifário e bilhética,
obrigando os clientes a telefonar para outro
número, o da Linha Andante.
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
Ocorria, ainda, que a concessionária da operação
enviava mensalmente um relatório ao Metro do
Porto com o tratamento das sugestões e
reclamações recepcionadas, mas o TIP não
procedia a qualquer reporte, perdendo-se a mais
valia dessa informação, já que a percepção dos
clientes sobre o serviço são uma relevante fonte
de informação para o continuo incremento da
qualidade do serviço prestado.
Finalmente, uma nota para mencionar que a Linha
Andante recebia, não raras vezes, reclamações
sobre a Linha Olá Metro, o que evidenciava
ineficiências por parte do Centro de Atendimento
da concessionária da Metro do Porto.
Quadro n.º 36 - Evolução do Número de
Reclamações
Tipo de
Reclamações
2005
2006
2007
Bilhética
400
470
480
Veículos
80
115
110
Estações
30
65
90
Segurança
140
175
180
Operação
400
990
1.080
50
30
35
6.053
12.470
4.746
7.153
14.315
6.721
Transportes
Alternativos
Fiscalização
Comercial
Total
sucessão de trabalhadores temporários para o
mesmo posto de trabalho, quando atingida a
duração máxima do contrato de utilização (art.
24º). Tais restrições à utilização de trabalho
temporário mantiveram-se no Código do Trabalho
aprovado pela Lei 7/2009, de 12 de Fevereiro,
actualmente em vigor.
Ora, uma vez que tudo apontava para a
continuidade de tais postos de trabalho, e os
mesmos não resultavam de nenhuma situação
extraordinária, considera-se que a manutenção
da utilização deste tipo de contratos, menos
vantajosos para os trabalhadores, não só não é
admissível, face àquela lei, como não é
conducente com a postura que se espera de
empresas do Sector Empresarial do Estado.
Ademais, o trabalho temporário não é facilitador
da identificação desses trabalhadores com os
interesses da Empresa, o que poderá prejudicar a
qualidade da comunicação com os respectivos
clientes e não rentabilizar, no longo prazo, os
investimentos efectuados na formação daqueles.
Quanto a esta matéria, o Presidente do Conselho
de Administração da Metro do Porto informou,
em sede de contraditório, que levaria «(…) o
assunto à próxima reunião do Conselho de
Administração do TIP, ACE a fim de ser
devidamente encaminhado e tratado».
Em sede de contraditório, o Presidente do
Conselho de Administração da Metro do Porto
informou que «(..) está a ser trabalhado um
módulo próprio de Gestão de Reclamações que irá
centralizar o seu tratamento na Metro do Porto, S.
A.(…)».

Nas estruturas de apoio aos clientes da Metro
do Porto sob a responsabilidade do TIP, as Lojas
Andante e a Linha Andante, os trabalhadores
estavam em regime de trabalho temporário,
desde que iniciaram a sua actividade.
Ainda que tais contratos de trabalho não tenham
sido celebrados pela Metro do Porto, antes pelo
TIP, ACE, sendo que aquela Empresa pública não
só é sócio, como tem estado, directamente, a
beneficiar desse trabalho em regime temporário,
recorda-se que os Contratos de Utilização de
Trabalho Temporário eram regulados pela Lei
19/2007, de 22 de Maio, e a sua admissibilidade
tinha que integrar uma das situações previstas no
seu artigo 18.º, não podendo ter duração superior
a dois anos (art. 21º), sendo, ainda, proibida a
67
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
68
Tribunal de Contas
III
10.
RECOMENDAÇÃO FINAL,
DESTINATÁRIOS,
PUBLICIDADE E
EMOLUMENTOS
RECOMENDAÇÃO FINAL
Tendo em conta o conteúdo do presente
relatório e, em especial, as suas Recomendações,
deve o Governo, enquanto entidade de tutela e
accionista da Metro do Porto, S. A., através dos
Ministros de Estado e das Finanças e das Obras
Públicas, Transportes e Comunicações, por si ou
por quem determinar, bem como a
Administração da Metro do Porto, S. A.,
transmitir ao Tribunal, por escrito e no prazo de
seis meses, as medidas adoptadas e seu estado
de desenvolvimento, acompanhadas dos
competentes comprovativos, tendentes a dar
seguimento às Recomendações deste relatório.
Existindo Recomendações não implementadas,
no final daquele prazo, deverá o Ministro das
Obras Públicas, Transportes e Comunicações, ou
quem este determinar, bem como a
Administração da Metro do Porto, S. A., explicar,
detalhadamente e por escrito, ao Tribunal, as
razões que a isso conduziram.
11.
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
DESTINATÁRIOS
Deste relatório e do seu Anexo (contendo as
respostas remetidas em sede de contraditório) são
remetidos exemplares:

À Presidência da República.

À Assembleia da República, com a seguinte
distribuição:

Presidente da Assembleia da República;

Comissão de Orçamento e Finanças;

Comissão de Obras Públicas, Transporte e
Comunicações;

Líderes dos Grupos Parlamentares.

Ao Governo e especificamente ao:

Primeiro-Ministro;

Ministro de Estado e das Finanças;

Ministro das Obras Públicas, Transportes
e Comunicações.

Ao Conselho de Administração da Metro do
Porto, S. A.

Ao Conselho de Administração da Estradas de
Portugal, S.A.

À Câmara Municipal do Porto.

À Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia.

Ao Procurador-Geral Adjunto, nos termos e
para os efeitos do disposto pelo nº. 4 do artigo
29.º da Lei nº. 98/97, de 26 de Agosto, com a
redacção que lhe foi dada pela Lei n.º 48/2006,
de 29 de Agosto.
12.
PUBLICIDADE
Este relatório e o seu anexo, contendo as
respostas enviadas em sede de contraditório, será
inserido no sítio do TC na Internet
(www.tcontas.pt) e divulgado pelos diversos
meios de Comunicação Social, após a sua entrega
às entidades acima enumeradas.
13.
EMOLUMENTOS
Nos termos do DL 66/96, de 31 de Maio, e de
acordo com os cálculos feitos pelos Serviços de
Apoio Técnico do Tribunal de Contas, são devidos
emolumentos, pela Metro do Porto, S. A. no
montante de 4 291,00€ (Quatro mil, duzentos e
noventa e um euros).
69
RELATÓRIO DE AUDITORIA AO METRO DO PORTO, SA
Estes emolumentos são fixados pelo Tribunal,
tendo em atenção o apuramento feito no
s
processo, nos termos dos n.º 1, 2 e 3 do artigo
10.º daquele diploma, sendo, igualmente, o TC a
determinar, ao abrigo do artigo 11.º do diploma
emolumentar, o respectivo sujeito passivo.
Tribunal de Contas, em 08 de Abril de 2010
70
Tribunal de Contas
IV
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
ANEXOS
1.
2.
3.
4.
5.
Resposta remetida, em sede de contraditório, pela Metro do Porto, SA
Resposta remetida, em sede de contraditório, pelo Gabinete do Ministro das Obras
Públicas, Transportes e Comunicações
Resposta remetida, em sede de contraditório, Gabinete do Ministro de Estado
e das Finanças
Resposta remetida, em sede de contraditório, pela Câmara Municipal do Porto
Resposta remetida, em sede de contraditório, pela Estradas de Portugal, SA
71
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
72
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
1. Resposta remetida, em sede de contraditório, pela Metro
do Porto, SA
73
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
74
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
75
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
76
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
77
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
78
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
79
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
80
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
2. Resposta remetida, em sede de contraditório, pelo Gabinete do
Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações
81
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
82
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
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RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
84
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
85
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86
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
87
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
88
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
89
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
90
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
91
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
92
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
93
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
94
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
95
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
96
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
97
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
98
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
99
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
100
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
3. Resposta remetida, em sede de contraditório, pelo Gabinete do
Ministro de Estado e das Finanças
101
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
102
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
103
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
104
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
105
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
106
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
107
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
108
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
109
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
110
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
4. Resposta remetida, em sede de contraditório, pela Câmara
Municipal do Porto
111
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
112
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
113
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
114
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
115
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
116
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
5. Resposta remetida, em sede de contraditório, pela Estradas
de Portugal, SA
117
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
118
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
119
RELATÓRIO DE AUDITORIA N.º 12/10 – 2.ª SECÇÃO
120
Tribunal de Contas
AUDITORIA: METRO DO PORTO, SA
FIM
121