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KT715-KT745
Manuale di assistenza
IMPORTANTE:
Leggere a fondo tutte le precauzioni di sicurezza e le istruzioni prima di mettere in funzionamento il dispositivo.
Fare riferimento alle istruzioni d'uso della macchina in cui viene utilizzato il motore.
Assicurarsi che il motore sia arrestato e in posizione orizzontale prima di eseguire manutenzione o riparazioni.
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45
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Sicurezza
Manutenzione
Specifiche
Attrezzi e assistenza
Ricerca dei guasti
Filtro dell'aria/Aspirazione
Impianto di alimentazione
Impianto del regolatore
Impianto di lubrificazione
Impianto elettrico
Sistema di avviamento
Sistemi conformi alle normative sugli scarichi
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Riassemblaggio
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Sicurezza
NORME DI SICUREZZA
AVVERTENZA: un pericolo che potrebbe causare decesso, gravi lesioni e gravi danni alle proprietà.
ATTENZIONE:
un pericolo che potrebbe causare lievi lesioni o danni alle proprietà.
NOTA: viene impiegata per attirare l’attenzione degli utenti su informazioni importanti relative all’installazione, al funzionamento
oppure alla manutenzione.
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo
può provocare incendi
e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di
carburante a motore caldo o
acceso.
La benzina è estremamente
infiammabile e i relativi vapori
possono provocare esplosioni in
presenza di scintille. Conservare la
benzina esclusivamente in contenitori
omologati, in fabbricati ventilati e non
abitati e lontano da fiamme libere
o scintille. Eventuale carburante
fuoriuscito potrebbe incendiarsi
venendo a contatto con parti calde o
scintille di accensione. Non utilizzare
mai la benzina come detergente.
AVVERTENZA
Le parti rotanti possono
provocare gravi lesioni
personali.
Restare a distanza di
sicurezza dal motore in
funzione.
Tenere mani, piedi, capelli ed
indumenti a debita distanza da tutte
le parti mobili per prevenire lesioni
personali. Non azionare mai il motore
senza i carter o le coperture di
sicurezza previsti.
AVVERTENZA
Il monossido di carbonio
può provocare nausea,
svenimenti o morte.
Evitare di respirare i gas di
scarico.
I gas di scarico del motore
contengono monossido di carbonio,
un composto velenoso. Il monossido
di carbonio è inodore, incolore e può
avere effetti letali in caso di inalazione.
2
AVVERTENZA
L’avviamento accidentale
del motore può provocare
gravi lesioni personali o la
morte.
Scollegare e mettere a
massa i cavi delle candele
prima di qualsiasi intervento
di manutenzione.
Prima di qualsiasi intervento su
motore o apparecchiatura, isolare il
motore come segue:
1) Scollegare i cavi delle candele. 2)
Scollegare il cavo negativo (–) dalla
batteria.
AVVERTENZA
I componenti caldi possono
provocare gravi ustioni.
Evitare di toccare il motore
durante il funzionamento
o immediatamente dopo
averlo spento.
ATTENZIONE
Le scosse elettriche
possono provocare lesioni
personali.
Non toccare i cavi elettrici
con il motore in funzione.
ATTENZIONE
Danni ad albero motore e
volano possono provocare
gravi lesioni personali.
L'utilizzo di procedure non corrette
può provocare la rottura in frammenti
che possono essere scagliati fuori
dal motore. Rispettare sempre le
seguenti precauzioni e procedure per
l’installazione del volano.
Non azionare mai il motore senza le
protezioni termiche o le coperture di
sicurezza previste.
AVVERTENZA
I solventi possono
provocare gravi lesioni
personali o morte.
Utilizzarli esclusivamente
in luoghi ben ventilati
e lontano da fonti di
accensione.
I detergenti ed i solventi per
carburatori sono estremamente
infiammabili. Per un utilizzo corretto
e sicuro, seguire le avvertenze e le
istruzioni del fornitore. Non utilizzare
mai la benzina come detergente.
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Manutenzione
ISTRUZIONI PER LA MANUTENZIONE
AVVERTENZA
L’avviamento accidentale del motore può
provocare gravi lesioni personali o la morte.
Scollegare e mettere a massa i cavi delle candele
prima di qualsiasi intervento di manutenzione.
Prima di qualsiasi intervento su motore o apparecchiatura, isolare
il motore come segue: 1) Scollegare i cavi delle candele. 2)
Scollegare il cavo negativo (–) dalla batteria.
La regolare manutenzione, sostituzione o riparazione di dispositivi e sistemi di controllo delle emissioni possono essere effettuate
presso qualsiasi centro specializzato o anche da un singolo tecnico; tuttavia, le riparazioni coperte da garanzia devono essere
eseguite presso un concessionario autorizzato Kohler.
PROGRAMMA DI MANUTENZIONE
Ogni 25 ore¹
● Sottoporre a manutenzione/sostituire il prefiltro.
Filtro dell'aria/Aspirazione
● Sostituire l'elemento del filtro dell'aria (in assenza di prefiltro).
Filtro dell'aria/Aspirazione
Ogni 100 ore¹
● Sostituire l'elemento del filtro dell'aria (se dotato di prefiltro).
Filtro dell'aria/Aspirazione
● Sostituire olio e filtro.
● Rimuovere i pannelli di raffreddamento e pulire le aree di raffreddamento.
Impianto di lubrificazione
Filtro dell'aria/Aspirazione
Ogni 100 ore
● Controllare che tutti i dispositivi di fissaggio siano in posizione e i componenti siano fissati
correttamente.
● Sostituire il filtro del carburante.
Riassemblaggio
Ogni 500 ore²
● Controllare/regolare il gioco delle valvole.
Riassemblaggio
Ogni 500 ore
● Sostituire le candele e impostare la distanza.
Impianto elettrico
¹ Effettuare queste procedure più spesso in caso di ambienti estremamente sporchi o polverosi.
² Fare eseguire tale assistenza a un concessionario Kohler.
RIPARAZIONI/RICAMBI
I ricambi originali Kohler possono essere acquistati presso i concessionari autorizzati Kohler. Per trovare un concessionario Kohler
autorizzato visitare KohlerEngines.com o chiamare il numero 1-800-544-2444 (Stati Uniti e Canada).
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Manutenzione
CONSIGLI PER L'OLIO
RIMESSAGGIO
Per ottenere prestazioni ottimali si consiglia l'uso di olio Kohler.
Utilizzare olio detergente di alta qualità (inclusi i sintetici), tipo
API (American Petroleum Institute) classe di servizio SJ o
superiore. Selezionare la viscosità sulla base della temperatura
dell'aria al momento del funzionamento, come da tabella
seguente.
Se il motore rimane fuori servizio per più di 2 mesi attenersi
alla procedura seguente.
10W-30
1.
Aggiungere additivo Kohler PRO Series o equivalente al
serbatoio del carburante. Far funzionare il motore per 2-3
minuti per stabilizzare l'alimentazione. I malfunzionamenti
dovuti a carburante non trattato non sono coperti
da garanzia.
2.
Sostituire l’olio con il motore ancora caldo per l'uso.
Rimuovere le candele e versare circa 30g di olio motore
nei cilindri. Sostituire le candele e avviare lentamente il
motore per distribuire l'olio.
3.
Scollegare il cavo negativo (-) della batteria.
4.
Conservare il motore in un luogo asciutto e pulito.
SAE 30
5W-30
°F -20
°C -30
0
-20
20
-10
32
40
50
10
0
80
60
20
100
30
40
CONSIGLI SUL CARBURANTE
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare incendi e
gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore caldo
o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi vapori
possono provocare esplosioni in presenza di scintille.
Conservare la benzina esclusivamente in contenitori
omologati, in fabbricati ventilati e non abitati e lontano da
fiamme libere o scintille. Eventuale carburante fuoriuscito
potrebbe incendiarsi venendo a contatto con parti calde o
scintille di accensione. Non utilizzare mai la benzina come
detergente.
NOTA:
E15, E20 e E85 NON sono approvati e NON
dovrebbero essere utilizzati; gli effetti di carburante
vecchio, stantio o contaminato non sono coperti da
garanzia.
Il carburante deve soddisfare i seguenti requisiti:
●
●
●
●
●
●
●
●
4
Benzina senza piombo pulita e fresca.
Indice di ottani minimo di 87 (R+M)/2 o superiore.
Indice Research Octane Number (RON) di 90 minimo.
È accettabile benzina contenente fino al 10% di alcol etilico
e il 90% di benzina senza piombo.
L’uso della miscela di Metil Ter-Butil Etere (MTBE) e benzina
senza piombo (max. 15% di MTBE) è approvato.
Non aggiungere olio alla benzina.
Non riempire eccessivamente il serbatoio del carburante.
Non utilizzare benzina più vecchia di 30 giorni.
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Specifiche
Dimensioni del motore
Dimensioni in millimetri.
Le misure equivalenti in pollici sono riportate tra parentesi quadre.
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Specifiche
NUMERI DI IDENTIFICAZIONE DEL MOTORE
I numeri di identificazione dei motori Kohler (modello, specifica e serie) deve essere indicati per consentire riparazioni efficaci,
ordinare i pezzi corretti e i ricambi per il motore.
Modello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . KT715
Motore serie 7000
Designazione numerica
Specifiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . KT715-0001
Seriale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4323500328
Codice anno di produzione
Codice
Anno
43
2013
44
2014
45
2015
SPECIFICHE GENERALI3,6
KT715
Codice fabbrica
KT725
KT730
Alesaggio
KT735
KT740
KT745
83 mm (3,27 in.)
Corsa
69 mm
(2,72 in.)
747 cc
(46 cu. in.)
67 mm (2,64 in.)
Cilindrata
725 cc (44 cu. in.)
Capacità olio (rabbocco)
Angolo di funzionamento - Max (A livello max dell’olio)4
1.9 l (2.0 qt.)
25°
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
KT715
Deflettore e lamiera metallica in alluminio
Dispositivi di fissaggio con filetto M5
KT725
KT730
KT735
KT740
KT745
8,5 N·m (75 in. lb.) in foro nuovo
4,0 N·m (35 in. lb.) in foro usato
10,7 N·m (95 in. lb.) in foro nuovo
7,3 N·m (65 in. lb.) in foro usato
Dispositivi di fissaggio con filetto M6
Sede del convogliatore e lamiera
Vite M3 HI-LO:
Vite M4 HI-LO
Dispositivi di fissaggio M5
2.3 N·m (20 in. lb.)
2.8 N·m (25 in. lb.)
6,2 N·m (55 in. lb.) in foro nuovo
4,0 N·m (35 in. lb.) in foro usato
10,7 N·m (95 in. lb.) in foro nuovo
7,3 N·m (65 in. lb.) in foro usato
Dispositivi di fissaggio M6
Carburatore
Dado di montaggio
6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.)
Biella
Fissaggio del tappo (serrare ad incrementi)
11.3 N·m (100 in. lb.)
3
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
4
Il superamento del massimo angolo di funzionamento potrebbe danneggiare il motore a causa dell'insufficiente lubrificazione.
5
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
Tutti i riferimenti relativi alla potenza in CV di Kohler sono Certified Power Ratings e conformi alle normative SAE J1940 e J1995.
Informazioni dettagliate su Certified Power Ratings sono disponibili su KohlerEngines.com.
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6
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Specifiche
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
KT715
Carter
Gruppo dello sfiato
Prigioniero coperchio esterno
KT725
KT730
KT735
KT745
6,2 N·m (55 in. lb.) in foro nuovo
4,0 N·m (35 in. lb.) in foro usato
Dado esagonale coperchio esterno
Tappo di spurgo dell'olio
1.3 N·m (11,5 in. lb.)
13,6 N·m (10 ft. lb.)
Testata
Fissaggio della testata (serrare a incrementi di 2)
prima a 22,6 N (200 in. lb.)
infine a 41,8 N (370 in. lb.)
11.3 N·m (100 in. lb.)
Prigioniero del bilanciere
Volano
Vite di fissaggio
74.5 N·m (55 ft. lb.)
Pompa di alimentazione
Vite
2,8 N·m (25 in. lb.)
Regolatore
Dado della leva
6.8 N·m (60 in. lb.)
Accensione
Candela
Fissaggio del modulo
27 N·m (20 ft. lb.)
4,0-6,2 N·m (35-55 in. lb.)
Dispositivo di fissaggio raddrizzatore-regolatore
4,0 N·m (35 in. lb.)
Collettore di aspirazione
Fissaggio (serrare a incrementi di 2)
prima a 7,4 N (66 in. lb.)
infine a 9,9 N (88 in. lb.)
Silenziatore
Dadi esagonali M8
Vite a testa cilindrica 5/16-18
Vite della staffa
24,4 N·m (216 in. lb.)
16,9 N·m (150 in. lb.)
9,9 N·m (88 in. lb.)
Coppa dell’olio
Fissaggio
24,4 N·m (216 in. lb.)
Pompa dell’olio
Vite (senza sequenza di serraggio)
9,9 N·m (88 in. lb.)
Oil Sentry™
Pressostato
4,5 N·m (40 in. lb.)
Solenoide (motorino di avviamento)
Montaggio della bulloneria
Dado, terminale positivo (+) del cavo delle spazzole
4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.)
8,0-11,0 N·m (71-97 in. lb.)
Staffa del comando acceleratore
Fissaggio
10,7 N·m (95 in. lb.) nei fori nuovi
7,3 N·m (65 in. lb.) nei fori usati
3
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
5
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
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7
Specifiche
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
KT715
Gruppo motorino di avviamento
Bullone passante
Innesto inerziale
Cambio a solenoide
Vite di montaggio
Vite montaggio del portaspazzole
KT725
KT730
KT735
KT745
4,5-5,7 N·m (40-50 in. lb.)
5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.)
23,8 N·m (211 in. lb.)
2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.)
Statore
Vite di montaggio
8,8 N·m (78 in. lb.)
Coprivalvola
Fissaggio
9,6 N·m (85 in. lb.)
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
KT715
Albero a camme
Gioco finale
Gioco di esercizio
Diam. int. alesaggio
Nuovo
Limite max. di usura
D. E. superficie cuscinetto
Nuovo
Limite max. di usura
KT725
KT730
KT735
KT740
KT745
0,06/0,40 mm (0,0024/0,0157 in.)
0,040/0,077 mm (0,0016/0,0030 in.)
20,000/20,025 mm (0,7874/0,7884 in.)
20,038 mm (0,7889 in.)
19,948/19,960 mm (0,7854/0,7858 in.)
19,945 mm (0,7852 in.)
Biella
Gioco di esercizio tra biella e perno
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco laterale tra biella e perno
Gioco di esercizio tra biella e perno del pistone
Diam. int. estremità perno del pistone
Nuovo
Limite max. di usura
0,037/0,083 mm (0,0015/0,0033 in.)
0,098 mm (0,0039 in.)
0,261/0,67 mm (0,0102/0,0264 in.)
0,013/0,032 mm (0,0005/0,0013 in.)
17,013/17,027 mm (0,6698/0,6704 in.)
17,040 mm (0,6709 in.)
Carter
D. I. del foro dell’albero trasversale del regolatore
Nuovo
Limite max. di usura
8,025/8,075 mm (0,3159/0,3179 in.)
8,088 mm (0,3184 in.)
3
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
5
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
8
KT740
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Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
KT715
Albero motore
Gioco finale (libero)
Foro (nel carter)
Nuovo
Limite max. di usura
Foro (nella coppa dell'olio)
Nuovo
Gioco di esercizio tra alesaggio albero motore (coppa dell’olio) e
carter
Nuovo
Perno di banco lato volano
Diam. est. - Nuovo
Diam. est. Limite max. di usura
Conicità max.
Ovalizzazione max.
Perno di banco lato coppa dell’olio
Diam. est. - Nuovo
Diam. est. Limite max. di usura
Conicità max.
Ovalizzazione max.
Perno di biella
Diam. est. - Nuovo
Diam. est. Limite max. di usura
Conicità max.
Ovalizzazione max.
T.I.R.
Lato PDF, albero motore
Albero motore intero, blocchi a V
Alesaggio cilindro
Diam. int. alesaggio
Nuovo
Limite max. di usura
Ovalizzazione max.
Conicità max.
KT730
KT735
KT740
KT745
0,075/0,595 mm (0,0030/0,0023 in.)
40,974/40,987 mm (1,6131/1,6137 in.)
41,000 mm (1,6142 in.)
40,974/41,000 mm (1,6457/1,6142 in.)
0,039/0,087 mm (0,0015/0,0034 in.)
40,913/40,935 mm (1,6107/1,6116 in.)
40,840 mm (1,608 in.)
0,022 mm (0,0009 in.)
0,025 mm (0,0010 in.)
40,913/40,935 mm (1,6107/1,6116 in.)
40,840 mm (1,608 in.)
0,022 mm (0,0009 in.)
0,025 mm (0,0010 in.)
35,950/35,974 mm (1,4154/1,4163 in.)
35,950 mm (1,4154 in.)
0,018 mm (0,0007 in.)
0,025 mm (0,0010 in.)
0,279 mm (0,0110 in.)
0,200 mm (0,0079 in.)
83,006/83,031 mm (3,2679/3,2689 in.)
83,069 mm (3,2704 in.)
0,120 mm (0,0047 in.)
0,050 mm (0,0020 in.)
Testata
Deformazione max.
0,076 mm (0,003 in.)
Regolatore
Gioco di esercizio tra albero trasversale del regolatore e carter
D. E. albero trasversale
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco di esercizio tra albero ed ingranaggio del regolatore
D. E. albero ingranaggio
Nuovo
Limite max. di usura
Accensione
Luce della candela
Traferro del modulo
3
KT725
0,025/0,126 mm (0,0009/0,0049 in.)
7,949/8,000 mm (0,3129/0,3149 in.)
7,936 mm (0,3124 in.)
0,050/0,210 mm (0,0020/0,0083 in.)
5,990/6,000 mm (0,2358/0,2362 in.)
5,977 mm (0,2353 in.)
0,76 mm (0,030 in.)
0,203/0,305 mm (0,008/0,012 in.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
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Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
KT715
Pistone, segmenti e perno del pistone
Gioco di esercizio tra pistone e perno del pistone
Diam. int. foro del perno
Nuovo
Limite max. di usura
D.E. perno
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco laterale tra segmento di compressione superiore
e scanalatura
Gioco laterale tra segmento di compressione intermedio
e scanalatura
Gioco laterale tra raschiaolio e scanalatura
Gioco assiale segmento di compressione superiore
Foro nuovo
Foro usato (max.)
Gioco assiale segmento di compressione centrale
Foro nuovo
Foro usato (max.)
Diam. est. superficie reggispinta7
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco di esercizio tra superficie reggispinta del pistone e alesaggio
del cilindro7
Nuovo
Valvole e punterie
Gioco
Gioco di esercizio tra punteria e carter
Gioco di esercizio tra stelo e guida della valvola di aspirazione
Gioco di esercizio tra stelo e guida della valvola di scarico
Diam. int. guidavalvola di aspirazione
Nuovo
Limite max. di usura
Diam. int. guidavalvola di scarico
Nuovo
Limite max. di usura
Alesatore per le guide delle valvole
Standard
D. E. 0,25 mm
Alzata minima della valvola di aspirazione
Alzata minima della valvola di scarico
Angolo nominale parete della valvola
KT725
KT730
KT735
17,006/17,012 mm (0,6695/0,6698 in.)
17,025 mm (0,6703 in.)
16,995/17,000 mm (0,6691/0,6693 in.)
16,994 mm (0,6691 in.)
0,030/0,070 mm (0,001/0,0026 in.)
0,030/0,070 mm (0,001/0,0026 in.)
0,060/0,190 mm (0,0022/0,0073 in.)
0,189/0,277 mm (0,0074/0,0109 in.)
0,531 mm (0,0209 in.)
1,519/1,797 mm (0,0598/0,0708 in.)
2,051 mm (0,0808 in.)
82,978 mm (3,2668 in.)
82,833 mm (3,2611 in.)
0,019/0,062 mm (0,0007/0,0024 in.)
0,127/0,178 mm (0,0050/0,0070 in.)
0,013/0,073 mm (0,0005/0,0029 in.)
0,040/0,0780 mm (0,0016/0,0031 in.)
0,052/0,090 mm (0,0020/0,0035 in.)
7,040/7,060 mm (0,2772/0,2780 in.)
7,140 mm (0,2811 in.)
7,040/7,060 mm (0,2772/0,2780 in.)
7,160 mm (0,2819 in.)
7,050 mm (0,2776 in.)
7,300 mm (0,2874 in.)
8,500 mm (0,3346 in.)
8,500 mm (0,3346 in.)
45°
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
7
Misurare 6 mm (0.2362 in.) dal fondo del mantello del pistone, ad angolo retto rispetto al perno del pistone.
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KT745
0,006/0,017 mm (0,0002/0,0007 in.)
3
10
KT740
32 690 07 Rev. --
Specifiche
VALORI DI COPPIA GENERICI
Coppie di serraggio britanniche raccomandate per applicazioni standard
Bulloni, viti, dadi e fissaggi montati in ghisa o acciaio
Fissaggi grado 2 o 5 in
alluminio
Misura
Grado 2
Coppia di serraggio: N·m (in. lb.) ± 20%
8-32
2,3 (20)
10-24
3,6 (32)
10-32
3,6 (32)
1/4-20
7,9 (70)
1/4-28
9,6 (85)
5/16-18
17,0 (150)
5/16-24
18,7 (165)
3/8-16
29,4 (260)
3/8-24
33,9 (300)
Grado 5
Grado 8
2,8 (25)
4,5 (40)
4,5 (40)
13,0 (115)
15,8 (140)
28,3 (250)
30,5 (270)
—
—
—
—
—
18,7 (165)
22,6 (200)
39,6 (350)
—
—
—
2,3 (20)
3,6 (32)
—
7,9 (70)
—
17,0 (150)
—
—
—
Coppia di serraggio: N·m (ft. lb.) ± 20%
5/16-24
—
3/8-16
—
3/8-24
—
7/16-14
47,5 (35)
7/16-20
61,0 (45)
1/2-13
67,8 (50)
1/2-20
94,9 (70)
9/16-12
101,7 (75)
9/16-18
135,6 (100)
5/8-11
149,5 (110)
5/8-18
189,8 (140)
3/4-10
199,3 (147)
3/4-16
271,2 (200)
—
47,5 (35)
54,2 (40)
74,6 (55)
101,7 (75)
108,5 (80)
142,4 (105)
169,5 (125)
223,7 (165)
244,1 (180)
311,9 (230)
332,2 (245)
440,7 (325)
40,7 (30)
67,8 (50)
81,4 (60)
108,5 (80)
142,5 (105)
155,9 (115)
223,7 (165)
237,3 (175)
311,9 (230)
352,6 (260)
447,5 (330)
474,6 (350)
637,3 (470)
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Coppie di serraggio metriche raccomandate per applicazioni standard
Classe di proprietà
Misura
4,8
5,8
Dispositivi di
fissaggio non
critici in alluminio
8,8
10,9
12,9
Coppia di serraggio: N·m (in. lb.) ± 10%
M4
1,2 (11)
1,7 (15)
M5
2,5 (22)
3,2 (28)
M6
4,3 (38)
5,7 (50)
M8
10,5 (93)
13,6 (120)
2,9 (26)
5,8 (51)
9,9 (88)
24,4 (216)
4,1 (36)
8,1 (72)
14,0 (124)
33,9 (300)
5,0 (44)
9,7 (86)
16,5 (146)
40,7 (360)
2,0 (18)
4,0 (35)
6,8 (60)
17,0 (150)
Coppia di serraggio: N·m (ft. lb.) ± 10%
M10
21,7 (16)
27,1 (20)
M12
36,6 (27)
47,5 (35)
M14
58,3 (43)
76,4 (56)
47,5 (35)
82,7 (61)
131,5 (97)
66,4 (49)
116,6 (86)
184,4 (136)
81,4 (60)
139,7 (103)
219,7 (162)
33,9 (25)
61,0 (45)
94,9 (70)
Conversioni di coppia
N·m = in. lb. x 0,113
in. lb. = Nm x 8,85
Nm = ft. lb. x 1,356
ft. lb. = Nm x 0,737
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Attrezzi e assistenza
Per le procedure di smontaggio, riparazione ed assemblaggio sono disponibili diversi attrezzi speciali di alta qualità.
Con questi attrezzi, la manutenzione dei motori risulterà facile, veloce e sicura, Inoltre, aumenteranno la redditività
e la soddisfazione del cliente riducendo i tempi di riparazione.
Segue un elenco degli attrezzi e relativi fornitori.
TERZI FORNITORI DI ATTREZZI
Kohler Tools
Contattare il proprio fornitore Kohler di
zona.
SE Tools
415 Howard St.
Lapeer, MI 48446
Tel. 810-664-2981
Numero verde 800-664-2981
Fax 810-664-8181
Design Technology Inc.
768 Burr Oak Drive
Westmont, IL 60559
Te. 630-920-1300
Fax 630-920-0011
ATTREZZI
Descrizione
Tester del contenuto di alcol
Per testare il contenuto di alcol (%) nei carburanti riformulati/ossigenati.
Piastra per gioco assiale dell’albero a camme
Per verificare il gioco assiale dell'albero a camme.
Protezione tenuta dell'albero a camme (Aegis)
Per proteggere la tenuta durante l'installazione dell'albero a camme.
Tester cercaperdite per cilindri
Per verificare la tenuta della combustione e se cilindro, pistone, segmenti o valvole
sono usurati.
Singoli componenti disponibili:
Adattatore 12 mm x 14 mm (necessari per il test delle perdite sui motori XT-6)
Kit attrezzi per il concessionario (mercato domestico)
Kit completo di attrezzi Kohler
Componenti di 25 761 39-S
Tester per impianto di accensione
Tester cercaperdite per cilindri
Kit test pressione olio
Tester raddrizzatore-regolatore (120 V C.A./60 Hz)
Kit attrezzi per il concessionario (mercato internazionale)
Kit completo di attrezzi Kohler
Componenti di 25 761 42-S
Tester per impianto di accensione
Tester cercaperdite per cilindri
Kit test pressione olio
Tester raddrizzatore-regolatore (240 V C.A./50 Hz)
Tester pressione/sottovuoto
Per controllare la depressione del carter
Singoli componenti disponibili:
Tappo adattatore in gomma
Software di diagnostica del sistema di iniezione elettronica (EFI)
Per PC laptop o desktop.
Kit di manutenzione EFI
Per risolvere i problemi dei motori EFI e configurarli.
Componenti di 24 761 01-S
Tester di pressione del carburante
Spia noid
Adattatore a 90°
Raccordo in linea
Spina codice, filo rosso
Spina codice, filo blu
Flessibile adattatore per valvole Schrader
Attrezzo bloccavolano (CS)
Per bloccare il volano sui motori serie CS.
Estrattore volano
Per la rimozione corretta del volano dal motore.
Chiave a nastro per volano
Per fermare il volano durante la rimozione.
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KohlerEngines.com
Fornitore/Codice
Kohler 25 455 11-S
SE Tools KLR-82405
SE Tools KLR-82417
Kohler 25 761 05-S
Design Technology Inc.
DTI-731-03
Kohler 25 761 39-S
Kohler 25 455 01-S
Kohler 25 761 05-S
Kohler 25 761 06-S
Kohler 25 761 20-S
Kohler 25 761 42-S
Kohler 25 455 01-S
Kohler 25 761 05-S
Kohler 25 761 06-S
Kohler 25 761 41-S
Design Technology Inc.
DTI-721-01
Design Technology Inc.
DTI-721-10
Kohler 25 761 23-S
Kohler 24 761 01-S
Design Technology Inc.
DTI-019
DTI-021
DTI-023
DTI-035
DTI-027
DTI-029
DTI-037
SE Tools KLR-82407
SE Tools KLR-82408
SE Tools KLR-82409
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Attrezzi e assistenza
ATTREZZI
Descrizione
Attrezzo alzavalvole idraulico
Per rimuovere e installare gli alzavalvole idraulici.
Tester per impianto di accensione
Per testare l'output su tutti gli impianti, CD incluso.
Contagiri a induttanza (digitale)
Per controllare il regime (giri/min) di un motore.
Chiave sfalsata (serie K ed M)
Per estrarre e reinstallare i dadi di fissaggio sulle camicie dei cilindri.
Kit test pressione olio
Per testare/verificare la pressione dell'olio sui motori lubrificati a pressione.
Tester del radiatore
Per testare la pressione di radiatore e tappo nei motori a raffreddamento liquido
Aegis.
Tester per raddrizzatore-regolatore (corrente a 120 volt)
Tester per raddrizzatore-regolatore (corrente a 240 volt)
Per testare raddrizzatori-regolatori
Componenti di 25 761 20-S e 25 761 41-S
Cablaggio di test regolatore CS-PRO
Speciale cablaggio di test per regolatore, con diodo
Tester modulo di anticipo scintilla (SAM)
Per testare l'SAM (ASAM e DSAM) sui motori con SMART-SPARK™.
Kit di manutenzione motorino di avviamento (universale)
Per estrarre e reinstallare spazzole ed anelli di bloccaggio dell'avviatore.
Singoli componenti disponibili:
Attrezzo bloccaspazzole del motorino di avviamento (cambio con solenoide)
Set attrezzi per fasatura Triad/OHC
Per il bloccaggio di ingranaggi delle camme e albero motore in posizione di fase
quando s'installa la cinghia di trasmissione.
Alesatore per guida valvole (serie K ed M)
Per dimensionare correttamente le guide delle valvole dopo l'installazione.
O.S. alesatore per guida valvole (serie Command)
Per alesare guida valvole usurate e renderle compatibili con valvole di ricambio
sovradimensionate. Utilizzabile con trapani a colonna a bassa velocità o con manico
inferiore per l'alesatura manuale.
Alesatore manuale
Per alesare manualmente con Kohler 25 455 12-S.
Kit di manutenzione per guide valvole (Courage, Aegis, Command, OHC)
Per sottoporre a manutenzione le guide valvole usurate.
AIDS
Descrizione
Lubrificante per albero a camme (Valspar ZZ613)
Grasso dielettrico (GE/Novaguard G661)
Grasso dielettrico
Lubrificante per trasmissione motorini di avviamento elettrici Kohler
(innesto inerziale)
Lubrificante per trasmissione motorini di avviamento elettrici Kohler
(cambio con solenoide)
Sigillante al silicone RTV
Loctite® 5900® Heavy Body in bomboletta spray da 4 oz.
Possono essere utilizzati esclusivamente i sigillanti RTV resistenti all’olio a base
di ossimi, come quelli elencati di seguito. Loctite® N°. 5900® o 5910®.
Lubrificante per albero scanalato
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Fornitore/Codice
Kohler 25 761 38-S
Kohler 25 455 01-S
Design Technology Inc.
DTI-110
Kohler 52 455 04-S
Kohler 25 761 06-S
Kohler 25 455 10-S
Kohler 25 761 20-S
Kohler 25 761 41-S
Design Technology Inc.
DTI-031
DTI-033
Kohler 25 761 40-S
SE Tools KLR-82411
SE Tools KLR-82416
Kohler 28 761 01-S
Design Technology Inc.
DTI-K828
Kohler 25 455 12-S
Design Technology Inc.
DTI-K830
SE Tools KLR-82415
Fornitore/Codice
Kohler 25 357 14-S
Kohler 25 357 11-S
Loctite® 51360
Kohler 52 357 01-S
Kohler 52 357 02-S
Kohler 25 597 07-S
Loctite® 5910®
Loctite® Ultra Black 598™
Loctite® Ultra Blue 587™
Loctite® Ultra Copper 5920™
Kohler 25 357 12-S
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Attrezzi e assistenza
ATTREZZO PER IL BLOCCAGGIO DEL VOLANO
ATTREZZO PER BILANCIERE/ALBERO MOTORE
Un attrezzo bloccavolano può essere fabbricato
utilizzando l'ingranaggio anulare di un vecchio volano,
da adoperare invece di una chiave a nastro.
1. Con una sega abrasiva, tagliare l'ingranaggio
anulare per ricavare un segmento di sei denti,
come mostrato.
2. Rimuovere eventuali bave e/o smussare i bordi
affilati.
3. Capovolgere il segmento e collocarlo tra le
sporgenze dell'accensione sul carter, in modo da
ingranino i denti dell'attrezzo in quelli della corona
dentata sul volano. Le sporgenze bloccano in
posizione attrezzo e volano per consentire di
allentarlo, serrarlo o estrarlo con un estrattore.
Qualora non si disponga di una chiave per sollevare i
bilancieri o girare l’albero motore, è possibile realizzare
un pratico attrezzo con un pezzo di una vecchia biella.
1. Procurarsi la biella usata di un motore da almeno
10 CV. Rimuovere e gettare il vecchio cappello di
biella.
2. Rimuovere i prigionieri di una biella Posi-Lock o
rettificare le sezioni di allineamento di una biella
Command in modo che la superficie di giunzione
sia piana.
3. Procurarsi una vite a testa cilindrica da 1" con filetto
uguale ai filetti della biella.
4. Utilizzare una rondella piana con diametro interno
corretto e diametro esterno di 1" circa e farla
scivolare sul cappello. Unire vite a testa cilindrica
e rondella sulla superficie di giunzione dell'asta.
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Ricerca dei guasti
GUIDA ALLA RICERCA DEI GUASTI
In caso di guasto occorre innanzitutto verificare le possibili cause, anche se possono sembrare scontate. Ad esempio,
un problema di avviamento può essere dovuto all’esaurimento del carburante.
Di seguito sono riportati alcuni dei guasti più comuni dei motori, che variano in base alle specifiche dei motori stessi
e che possono essere utilizzate per localizzare i fattori scatenanti.
Il motore gira, ma non si avvia
● Batteria collegata in modo errato.
● Fusibile bruciato.
● Solenoide del carburatore difettoso.
● Mancata chiusura dello starter.
● Tubo o filtro del carburante intasato.
● Diodo nel cablaggio bloccato in modalità circuito
aperto.
● Guasto DSAI o DSAM.
● Serbatoio del carburante vuoto.
● Centralina difettosa.
● Bobina(e) di accensione difettosa(e).
● Candela(e) difettosa(e).
● Flessibile di depressione pompa del carburante
guasto, ostruito o con perdite.
● Valvola di intercettazione del carburante chiusa.
● Modulo(i) di accensione difettoso o regolato in modo
errato.
● Tensione insufficiente alla centralina.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Interruttore a chiave o interruttore generale in
posizione OFF.
● Basso livello dell’olio.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Guasto di SMART-SPARKTM.
● Cavo(i) della(e) candela(e) scollegato(i).
Il motore non si avvia
● Batteria scarica.
● Motorino di avviamento elettrico o solenoide difettoso.
● Interruttore a chiave o interruttore di avviamento
difettoso.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Il nottolino non s'innesta nello scodellino di innesto.
● Componenti interni del motore grippati.
Il motore si accende, ma non rimane in moto
● Carburatore difettoso.
● Guarnizione della testata difettosa.
● Comandi di acceleratore o starter difettosi o regolati in
modo errato.
● Flessibile di depressione pompa del carburante
guasto, ostruito o con perdite.
● Perdita nell’impianto di aspirazione.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Sfiato nel tappo del serbatoio del carburante intasato.
Il motore non tiene il minimo
● Motore surriscaldato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Spillo(i) di regolazione del minimo regolato(i) in modo
errato.
● Vite di regolazione del minimo regolata in modo errato.
● Inadeguata erogazione di carburante.
● Compressione insufficiente.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Sfiato nel tappo del serbatoio del carburante intasato.
Il motore si avvia con difficoltà
● Tubo o filtro del carburante intasato.
● Motore surriscaldato.
● Meccanismo ACR difettoso.
● Comandi di acceleratore o starter difettosi o regolati
in modo errato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Chiavetta del volano usurata.
● Flessibile di depressione pompa del carburante
guasto, ostruito o con perdite.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Compressione insufficiente.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Scintilla debole.
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Il motore perde colpi
● Carburatore regolato in modo errato.
● Motore surriscaldato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Modulo(i) di accensione difettoso o regolato in modo
errato.
● Errata regolazione del traferro del sensore di
posizione dell'albero motore.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Cavo(i) della(e) candela(e) scollegato(i).
● Cappuccio del cavo della candela allentato.
● Cavo della candela allentato.
Il motore si surriscalda
● Ventilatore di raffreddamento rotto.
● Carico del motore eccessivo.
● Cinghia del ventilatore guasta/smontata.
● Carburatore difettoso.
● Alto livello dell’olio nel carter.
● Miscela troppo povera.
● Livello basso del fluido nell'impianto di raffreddamento.
● Basso livello dell’olio nel carter.
● Radiatore o componenti dell'impianto di
raffreddamento ostruiti, strozzati o con perdite.
● Cinghia della pompa dell'acqua guasta/rotta.
● Guasto della pompa dell'acqua.
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Ricerca dei guasti
Il motore batte in testa
● Carico del motore eccessivo.
● Alzavalvole idraulico difettoso.
● Olio di viscosità/tipo errati.
● Usura o danni interni.
● Basso livello dell’olio nel carter.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
●
●
Il motore perde potenza
● Elemento del filtro dell’aria sporco.
● Motore surriscaldato.
● Carico del motore eccessivo.
● Scarico intasato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Alto livello dell’olio nel carter.
● Impostazione errata del regolatore.
● Batteria scarica.
● Compressione insufficiente.
● Basso livello dell’olio nel carter.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
●
●
●
Il motore consuma una quantità eccessiva d’olio
● Dispositivi di fissaggio allentati o fissati male.
● Guarnizione della testata bruciata/surriscaldata.
● Lamella dello sfiato difettosa.
● Sfiato del carter intasato, rotto o difettoso.
● Carter troppo pieno.
● Olio di viscosità/tipo errati.
● Alesaggio usurato.
● Segmenti dei pistoni usurati o difettosi.
● Steli/guide delle valvole usurati.
Perdite d’olio da paraolio e guarnizioni
● Lamella dello sfiato difettosa.
● Sfiato del carter intasato, rotto o difettoso.
● Dispositivi di fissaggio allentati o fissati male.
● Pistone bruciato o perdite dalle valvole.
● Scarico intasato.
Il sedimento è un sottoprodotto naturale della
combustione; un piccolo accumulo è normale. Un
accumulo eccessivo può indicare tra l'altro l'uso di una
miscela di carburante troppo ricca, un impianto di
accensione difettoso, il mancato cambio dell’olio agli
intervalli indicati o l'utilizzo di un olio di tipo o grado
errato.
PULIZIA DEL MOTORE
AVVERTENZA
I solventi possono provocare gravi lesioni
personali o morte.
Utilizzarli esclusivamente in luoghi ben
ventilati e lontano da fonti di accensione.
I detergenti ed i solventi per carburatori sono
estremamente infiammabili. Per un utilizzo corretto
e sicuro, seguire le avvertenze e le istruzioni del
fornitore. Non utilizzare mai la benzina come
detergente.
ISPEZIONE ESTERNA DEL MOTORE
NOTA: È buona norma non spurgare l’olio sul banco da
lavoro. Attendere che sia scaricato tutto l’olio.
Prima di pulire o smontare il motore, verificarne
attentamente l’aspetto e le condizioni dall’esterno.
Questa ispezione può contribuire ad agevolare
l'isolamento e la localizzazione della possibile causa del
problema prima di smontare il motore.
● Verificare che non vi siano accumuli di sporcizia e
detriti su carter, alette di raffreddamento, retino per
l’erba ed altre superfici esterne. Sporcizia o detriti in
questi punti possono provocare il surriscaldamento del
motore.
● Controllare che non vi siano perdite d’olio evidenti e
componenti danneggiati. Una perdita d’olio eccessiva
può indicare uno sfiato intasato o difettoso, anelli di
16
tenuta o guarnizioni usurati o danneggiati o dispositivi
di fissaggio allentati.
Controllare che il coperchio e la base del filtro dell’aria
non siano danneggiati o non presentino segni di
mancata tenuta e installazione.
Controllare l’elemento del filtro dell’aria. Fori, crepe,
superfici di tenuta danneggiate o altri danni possono
consentire l’ingresso di aria non filtrata nel motore. Un
elemento ostruito o sporco può essere indicativo di
una manutenzione scorretta o insufficiente.
Controllare che il galleggiante del carburatore non sia
sporco, ad indicare che il filtro dell’aria non funziona
correttamente.
Controllare con l'astina se il livello dell'olio è entro gli
intervalli di funzionamento. Verificare anche l’odore
della benzina.
Controllare lo stato dell'olio. Svuotare l’olio in un
contenitore; deve fluire liberamente. Verificare che non
contenga trucioli metallici ed altri corpi estranei.
Dopo l'ispezione esterna delle condizioni del motore,
e prima dello smontaggio, pulire il motore a fondo. Pulire
i singoli componenti a mano a mano che si smonta il
motore. Un'ispezione e un controllo accurati di eventuali
usura e danni sono possibili solo sui componenti puliti.
Sono disponibili numerosi prodotti che rimuovono
velocemente grasso, olio e morchia dai componenti
del motore. Seguire attentamente le istruzioni e le
avvertenze riportate sulle confezioni di tali prodotti.
Prima di riassemblare e riutilizzare il motore, accertarsi
di aver rimosso ogni traccia dei prodotti utilizzati.
Anche le minime tracce di questi prodotti possono
compromettere velocemente le proprietà di lubrificazione
dell’olio motore.
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32 690 07 Rev. --
Ricerca dei guasti
TEST DI DEPRESSIONE DEL CARTER
AVVERTENZA
AVVERTENZA
Le parti rotanti possono provocare gravi
lesioni personali.
Restare a distanza di sicurezza dal motore
in funzione.
Il monossido di carbonio può provocare
nausea, svenimenti o morte.
Evitare di respirare i gas di scarico.
I gas di scarico del motore contengono monossido
di carbonio, un composto velenoso. Il monossido di
carbonio è inodore, incolore e può avere effetti letali
in caso di inalazione.
Tenere mani, piedi, capelli ed indumenti a debita
distanza da tutte le parti mobili per prevenire lesioni
personali. Non azionare mai il motore senza i carter
o le coperture di sicurezza previsti.
Durante il funzionamento del motore, nel carter deve essere presente una parziale depressione. L’eventuale
pressione nel carter (dovuta generalmente ad intasamento o danni allo sfiato) può provocare la fuoriuscita dell’olio
da paraolio, guarnizioni o altri componenti.
Per misurare la depressione nel carter è possibile utilizzare un manometro per la pressione dell’acqua oppure un
manometro di pressione/depressione. Le istruzioni complete vengono fornite insieme ai kit.
Prova di depressione del carter con il manometro:
1. Inserire il fermo di gomma nel foro di rifornimento
dell’olio. Assicurarsi che sul flessibile sia installata la
fascetta stringitubo e adoperare adattatori conici per
collegare il flessibile tra il fermo e uno dei tubi del
manometro. Lasciare aperto l'altro tubo. Controllare
che il livello dell'acqua sul manometro sia sulla riga
0. Accertarsi che la fascetta stringitubo sia chiusa.
2. Avviare il motore e farlo funzionare senza carico ad
alta velocità.
3. Aprire la fascetta e osservare il livello dell'acqua nel
tubo.
Il livello sul lato motore deve essere di minimo
10,2 cm (4 in.) oltre i livello sul lato aperto.
Se il livello sul lato motore è inferiore a quello
indicato (depressione bassa/assente) oppure a
quello sul lato aperto (pressione), controllare le
condizioni nella seguente tabella.
4. Chiudere la fascetta stringitubo prima di spegnere
il motore.
Condizione
Sfiato del carter intasato o difettoso.
Perdite da tenute e/o guarnizioni. Dispositivi di fissaggio
allentati o fissati male.
Pistone bruciato o perdite dalle valvole (verificare
ispezionando i componenti).
Scarico intasato.
32 690 07 Rev. --
Per testare al depressione nel carter con il manometro
di pressione/depressione:
1. Rimuovere l’astina di livello oppure il tappo di
rifornimento dell’olio.
2. Inserire l'adattatore nel foro di rifornimento dell’olio,
capovolgendolo all'estremità di un tubicino dell’astina
di livello, oppure, in mancanza di quest'ultimo,
direttamente nel motore. Inserire il calibro graduato
nel foro del fermo.
3. Far girare il motore e osservare il valore
sull'indicatore.
Un movimento del tester-ago a sinistra dello “0”
indica una depressione, un movimento a destra
indica una pressione.
Pulsante di test-depressione digitale in cima al
tester.
La depressione del carter deve essere di minimo
10,2 cm (4 in.) di acqua. Se il valore è inferiore
oppure è presente una pressione, verificare le
possibili cause ed i rimedi nella seguente tabella.
Conclusione
NOTA: Se lo sfiato fa parte integrante del copri valvola
e non può essere sottoposto a manutenzione
separatamente, sostituire il copri valvola e
ricontrollare la pressione.
Smontare lo sfiato, pulire accuratamente i componenti,
verificare le condizioni delle superfici di tenuta,
reinstallare e ricontrollare la pressione.
Sostituire tutte le tenute e le guarnizioni usurate o
danneggiate. Accertarsi che tutti i dispositivi di fissaggio
siano serrati correttamente. All’occorrenza, serrarli alle
coppie e nelle sequenze appropriate.
Ricondizionare pistone, segmenti, alesaggio del cilindro,
valvole e guide delle valvole.
Controllare il parascintille/schermo di scarico (se
presente). Pulire o sostituire come necessario. Riparare
o sostituire qualsiasi altro componente del sistema di
scarico/silenziatore ostruito/danneggiato.
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Ricerca dei guasti
TEST DI COMPRESSIONE
Per Command Twin
Un test di compressione è più affidabile se eseguito sul motore caldo. Pulire eventuale sporcizia o detriti dalla base
delle candele prima di smontarle. Durante il test, verificare che lo starter sia spento e la farfalla completamente
aperta. La compressione deve arrivare ad almeno 160 psi e non deve variare oltre il 15% tra i cilindri.
Tutti gli altri modelli
Questi motori sono dotati di un meccanismo di sblocco automatico della compressione (ACR). È difficile ottenere
una lettura accurata della compressione a causa del meccanismo ACR. In alternativa, utilizzare il test di rilevamento
perdite descritto di seguito.
TEST DI RILEVAMENTO PERDITE NEI CILINDRI
Questo test rappresenta un’ottima alternativa ad un test di compressione. Pressurizzando la camera di combustione
con una fonte d’aria compressa esterna è possibile determinare se le valvole o gli anelli presentano eventuali perdite
e la relativa entità.
Il tester di rilevamento perdite nei cilindri è un dispositivo relativamente semplice, economico e adatto a motori piccoli.
È dotato di attacco rapido per il collegamento del flessibile adattatore e di un attrezzo di bloccaggio.
1. Mettere in moto il motore per 3-5 minuti, per riscaldarlo.
2. Rimuovere candela(e) e filtro dell'aria dal motore.
3. Ruotare l’albero motore in modo da portare il pistone (del cilindro testato) al PMS della corsa di compressione.
Mantenere il motore in questa posizione durante il test. L'attrezzo di blocco fornito con il tester può essere
utilizzato se è accessibile il lato PDF dell'albero motore. Bloccare l'attrezzo di bloccaggio sull'albero motore.
Inserire una barra da 3/8" nella scanalatura dell’attrezzo di bloccaggio, perpendicolare sia a quest'ultimo sia alla
presa di forza dell'albero motore.
Se è più comodo il lato volano, è possibile inserire una barra ed una bussola sul dado/sulla vite del volano per
bloccarli in posizione. Può essere necessario l’aiuto di un collega per tenere ferma la barra durante il test. Se il
motore è montato su un’attrezzatura, può essere possibile tenerlo fermo bloccando il componente di
azionamento. Accertarsi, però, che il motore non possa ruotare in alcun senso rispetto al PMS.
4. Installare l’adattatore nel foro della candela, ma per il momento senza collegarlo al tester.
5. Ruotare la manopola del regolatore completamente in senso antiorario.
6. Collegare al tester una fonte d’aria compressa con una pressione di almeno 50 psi.
7. Ruotare in senso orario la manopola del regolatore (aumentare la direzione) finché la lancetta è nell'area gialla
a fine scala.
8. Collegare l'attacco rapido del tester al flessibile dell'adattatore. Tenendo saldamente il motore al PMS, aprire
gradatamente la valvola del test. Osservare la lettura ed ascoltare se fuoriesce aria dall'ingresso del carburatore,
dall'uscita di scarico e dallo sfiato del carter.
Condizione
Fuoriuscita d'aria dallo sfiato del carter.
Fuoriuscita d’aria dall’impianto di scarico.
Fuoriuscita d’aria dall'aspirazione.
Lancetta nell'area bassa (verde).
Lancetta nell'area moderata (gialla).
Lancetta nell'area alta (rossa).
18
Conclusione
Segmento o cilindro usurati.
Valvola di scarico difettosa/errato collocamento.
Valvola di aspirazione difettosa/errato collocamento.
Segmenti dei pistoni e cilindro in buone condizioni.
Il motore è ancora utilizzabile, ma usurato. Il cliente deve
programmarne la revisione o sostituzione.
Segmenti e/o cilindro considerevolmente usurati.
Il motore deve essere ricondizionato o sostituito.
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Filtro dell'aria/Aspirazione
FILTRO DELL'ARIA
Questi sistemi sono certificati CARB/EPA; i componenti non
devono essere alterati o modificati in alcun modo.
Componenti del filtro dell’aria
C
E
A
B
D
F
Base del filtro dell’aria
Smontaggio/rimontaggio
Se la base del filtro dell'aria deve essere rimossa, procedere
come segue:
1.
Rimuovere le viti di montaggio per la pompa di
alimentazione (se presente) e il convogliatore.
2.
Sollevare o rimuovere il convogliatore per accedere alla
base del filtro dell'aria.
3.
Rimuovere i componenti del filtro dell'aria dalla base.
4.
Rimuovere i dadi che fissano la base del filtro dell'aria sui
prigionieri di montaggio.
5.
Scollegare il tubo di sfiato dalla base del filtro dell'aria,
quindi rimuovere la base e la guarnizione.
6.
Per riassemblare i componenti, procedere nell’ordine
inverso. Serrare i dadi a 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.).
Serrare le viti del convogliatore a 4,0 N·m (35 in. lb.) e le
viti HI-LO frontali a 2,8 N·m (25 in. lb.).
TUBO DI SFIATO
Assicurarsi che entrambe le estremità del tubo di sfiato siano
collegate correttamente.
RAFFREDDAMENTO DELL'ARIA
AVVERTENZA
Prefiltro
Elemento in carta
B
Coperchio del filtro
Sede del compressore
C
D
dell'aria
Leva del coperchio del
Base del filtro dell’aria
E
F
filtro dell’aria
NOTA: Il funzionamento del motore con parti mancanti
o danneggiate potrebbe causare usura prematura e
malfunzionamento. Sostituire tutti i componenti piegati
o danneggiati.
I componenti caldi possono provocare gravi
ustioni.
A
NOTA:
Non passare aria compressa sugli elementi di carta.
Ruotare le leve verso l'esterno per sbloccare il coperchio del
filtro dell'aria, quindi rimuoverlo.
Evitare di toccare il motore durante il
funzionamento o immediatamente dopo averlo
spento.
Non azionare mai il motore senza le protezioni termiche o le
coperture di sicurezza previste.
Un corretto raffreddamento è essenziale. Per impedire il
surriscaldamento, pulire gli schermi, le alette di raffreddamento
e le altre superfici esterne del motore. Non spruzzare acqua
sui cavi o altri componenti elettrici. Consultare il programma di
manutenzione.
Prefiltro (se in dotazione)
1.
Rimuovere il prefiltro dall'elemento in carta.
2.
Sostituire o lavare il prefiltro in acqua calda e detergente.
Sciacquare e lasciare asciugare all'aria.
3.
Passare un velo d'olio sul prefiltro utilizzando olio motore
nuovo; spremere l'olio in eccesso.
4.
Reinstallare il prefiltro sull'elemento in carta.
Elemento in carta
1.
Rimuovere l'elemento dalla base e eseguire la
manutenzione. Scartare l'elemento.
2.
Installare il prefiltro sul nuovo elemento in carta e installare
sulla base.
Posizionare il coperchio del filtro dell'aria con le leve verso
l'esterno; per bloccarlo, ruotarle verso l'interno.
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Impianto di alimentazione
Un impianto di alimentazione con carburatore e relativi
componenti tipicamente includono:
●
●
●
●
●
Prestazioni
L’apporto minimo di carburante deve essere di 7,5 l/ora.
(2 gal./hr.) con una pressione di 0,3 psi e un'alzata di
24 in. A 1,3 l/hr. (0.34 gal./hr.), l’apporto di carburante deve
essere mantenuto su 5 Hz.
Serbatoio.
Tubi del carburante.
Filtro del carburante in linea.
Pompa di alimentazione.
Carburatore.
Sostituzione della pompa di alimentazione
Il carburante nel serbatoio viene alimentato attraverso il filtro
in linea ed i tubi del carburante dalla pompa di alimentazione.
Il carburante entra quindi nella vaschetta del galleggiante del
carburatore e raggiunge il corpo del carburatore e miscelata
con aria. La miscela carburante-aria viene poi combusta nella
camera di combustione del motore.
CONSIGLI SUL CARBURANTE
Consultare la Manutenzione.
TUBO DI ALIMENTAZIONE
Sui motori Kohler Co. con carburatore deve essere installata
una linea di alimentazione a bassa permeazione per soddisfare
le esigenze normative EPA e CARB.
POMPA DI ALIMENTAZIONE
Alcuni motori impiegano una pompa ad impulsi. L’effetto di
pompaggio è garantito dall’oscillazione di pressione positiva
e negativa all’interno del carter. Questa pressione viene
trasmessa alla pompa ad impulsi per mezzo di un flessibile in
gomma collegato tra la pompa ed il carter. Questo movimento
fa sì che la membrana all’interno della pompa aspiri il
carburante diretto verso il basso e lo spinga nella direzione
opposta nel carburatore. Due valvole di ritegno interne
prevengono il riflusso del carburante attraverso la pompa.
NOTA:
Accertarsi che la pompa sia reinstallata con lo stesso
orientamento. In caso di installazione errata, possono
verificarsi danni interni.
Per sostituire la pompa ad impulsi, procedere come segue.
Notare l’orientamento della pompa prima di rimuoverla.
1.
Scollegare i tubi di ingresso, uscita e impulso dalla pompa
di alimentazione.
2.
Rimuovere le viti ed estrarre la pompa.
3.
Collegare la linea ad impulsi alla nuova pompa di
alimentazione accertandosi che l'estremità opposta sia
correttamente collegata al coprivalvola.
4.
Collegare la nuova pompa di alimentazione tramite le viti.
Serrare le viti a 2,8 N (25 in. lb.).
5.
Ricollegare i tubi del carburante ai raccordi di ingresso e
uscita e fissarli con fascette.
TEST DELL'IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE
Quando il motore è difficile da avviare oppure gira ma non si avvia, è possibile che il problema sia dovuto all'impianto di
alimentazione. Testare l'impianto di alimentazione effettuando la prova seguente.
1.
2.
Accertarsi che vi sia carburante nella camera di combustione.
a. Scollegare e mettere a massa i cavi della candela.
b. Chiudere lo starter sul carburatore.
c. Far girare il motore diverse volte.
d. Rimuovere la candela e verificare la presenza di
carburante sulla punta.
Controllare il funzionamento della pompa di alimentazione.
a. Rimuovere il tubo del carburante dal raccordo di
ingresso del carburatore.
b. Far girare il motore diverse volte ed osservare il flusso.
Controllare il flusso del carburante dal serbatoio alla
pompa di alimentazione.
a. Rimuovere il tubo del carburante dal raccordo di
ingresso della pompa di alimentazione.
b. Mantenere il tubo sotto il serbatoio. Aprire l’eventuale
valvola di intercettazione ed osservare il flusso.
Condizione
Carburante alla punta della candela.
Carburante non presente sulla punta della candela.
Il carburante scorre dal tubo del carburante.
Nessun flusso di carburante dal tubo del carburante.
Condizione del tubo del carburante.
20
3.
Conclusione
Il carburante raggiunge la camera di combustione.
Controllare il flusso del carburante proveniente dal serbatoio
(punto 2).
Controllare che la pompa di alimentazione non sia difettosa (punto 3).
Se la pompa di alimentazione funziona, controllare che il carburatore
non sia difettoso. Fare riferimento alla sezione Carburatore.
Controllare lo sfiato del serbatoio del carburante, il retino del
pescante del carburante, il filtro del carburante in linea, la
valvola di intercettazione ed il tubo del carburante. Riparare gli
eventuali guasti e ricollegare il tubo.
Controllare che il tubo del carburante non sia intasato. Se il
tubo del carburante non è intasato, controllare che il carter non
sia troppo pieno e/o l’olio nel tubo ad impulso. Se i controlli non
rivelano la causa del problema, sostituire la pompa.
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Impianto di alimentazione
CARBURATORE
Componenti carburatore a un corpo Walbro
B
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare incendi
e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore caldo
o acceso.
G
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi vapori
possono provocare esplosioni in presenza di scintille.
Conservare la benzina esclusivamente in contenitori omologati,
in fabbricati ventilati e non abitati e lontano da fiamme libere o
scintille. Eventuale carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi
venendo a contatto con parti calde o scintille di accensione.
Non utilizzare mai la benzina come detergente.
A
C
D
Componenti carburatore a un corpo Keihin
B
E
I
A
F
E
A
C
Vite del minimo
B
Corpo del carburatore
Getto principale
D
Galleggiante
Vaschetta del
Gruppo solenoide di
E
F
carburante
intercettazione
G
Leva dello starter
I motori di questa serie sono dotati di carburatori con getto
principale fisso a un corpo Nikki o Walbro. La maggior parte
dei carburatori impiega un solenoide di intercettazione del
carburante ed è dotata di starter a scarico automatico.
C
D
F
Lista di controllo per la ricerca dei guasti
H
Se il motore si avvia con difficoltà, funziona in modo irregolare
o entra in stallo al minimo, controllare i seguenti punti prima di
regolare o smontare il carburatore.
G
A
C
E
G
I
Vite del minimo
Getto del minimo
Getto principale
Gruppo solenoide di
intercettazione
Leva dello starter
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B
D
F
H
Corpo del carburatore
Tappo
Galleggiante
Vaschetta del
carburante
1.
Accertarsi che il serbatoio del carburante sia pieno di
benzina fresca e pulita.
2.
Accertarsi che il tappo del serbatoio del carburante non sia
intasato e funzioni correttamente.
3.
Accertarsi che il carburante raggiunga il carburatore. A tal
scopo, controllare che la valvola di intercettazione del
carburante, il retino del filtro del serbatoio del carburante,
il filtro del carburante in linea, i tubi del carburante e la
pompa di alimentazione non siano intasati o difettosi.
4.
Accertarsi che la base del filtro dell’aria ed il carburatore
siano saldamente fissati al motore e che le guarnizioni
siano in buone condizioni.
5.
Accertarsi che l’elemento del filtro dell’aria (e l’eventuale
prefiltro) sia pulito e che tutti i componenti del filtro dell’aria
siano saldamente fissati.
6.
Accertarsi che l’impianto di accensione, il regolatore,
l’impianto di scarico ed i comandi di acceleratore e starter
funzionino correttamente.
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Impianto di alimentazione
Ricerca dei guasti - Cause correlate al carburatore
Condizione
Miscela troppo ricca (indicata da fumo
nero o fuliggine dallo scarico, mancata
scintilla, calo di regime e potenza, stallo
del regolatore o apertura eccessiva della
farfalla).
Possibile causa
Filtro dell’aria intasato.
Starter parzialmente chiuso durante il
funzionamento.
Livello del galleggiante troppo alto.
Sporcizia sotto lo spillo di ingresso del
carburante.
Sfiato della vaschetta o prese d’aria
intasati.
Perdite, crepe o danni al galleggiante.
Miscela troppo povera (indicata da
mancata scintilla, calo di regime e
potenza, stallo del regolatore o apertura
eccessiva della farfalla).
Perdite di carburante dal carburatore.
Livello del galleggiante troppo basso.
Fori del minimo intasati; sporcizia nei
canali di mandata del carburante.
Livello del galleggiante troppo alto.
Sporcizia sotto lo spillo di ingresso del
carburante.
Sfiati della vaschetta intasati.
Perdite dalla guarnizione della vaschetta
del carburatore.
Conclusione
Pulire o sostituire il filtro dell'aria.
Controllare la leva/il tirante dello starter
per accertarsi che lo starter funzioni
correttamente.
Regolare il galleggiante (solo Keihin,
Walbro non è regolabile).
Rimuovere lo spillo e pulire lo spillo e la
sede con aria compressa.
Pulire gli sfiati, le porte e le prese d’aria.
Pulire tutti i passaggi con aria compressa.
Immergere il galleggiante e controllare
che non presenti perdite.
Regolare il galleggiante (solo Keihin,
Walbro non è regolabile).
Pulire il getto del carburante principale e
tutti i passaggi con aria compressa.
Regolare il galleggiante (solo Keihin,
Walbro non è regolabile).
Rimuovere lo spillo e pulire lo spillo e la
sede con aria compressa.
Pulire con aria compressa.
Sostituire la guarnizione.
IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE
Circuiti del carburatore
Solenoide di intercettazione del carburante
Galleggiante
Lo spillo di ingresso del carburante e il galleggiante nella
vaschetta mantengono il livello del carburante. La forza di
galleggiamento interrompe il flusso del carburante quando il
motore è fermo. Mentre viene consumato il carburante, il
galleggiante si abbassa e la pressione del carburante allontana
lo spillo di ingresso dalla sede, consentendo l’ingresso di più
carburante nella vaschetta. Quando al domanda cessa, la
forza di galleggiamento del galleggiante prevale nuovamente
sulla pressione del carburante, arrivando a un'impostazione
predeterminata e interrompendo il flusso.
Velocità lenta e media
A basse velocità, il motore funziona soltanto su un circuito
lento. Per dosare la quantità d’aria aspirata attraverso il getto
di sfiato lento, il carburante viene aspirato attraverso il getto
principale e dosato ulteriormente attraverso il getto lento. Aria
e carburante vengono miscelati nel corpo del getto lento e
fuoriescono nella camera di progressione del minimo (porta
di trasferimento). Dalla camera di progressione del minimo,
la miscela di aria/carburante da cui viene dosata attraverso il
condotto della porta del minimo. A basse velocità, la miscela di
aria/carburante viene controllata mediante le viti di regolazione
del minimo. La miscela viene quindi miscelata con il corpo
principale d’aria ed erogata al motore. Aumentando l’apertura
della piastra dell’acceleratore, nei fori di progressione del
minimo fisso e dosato vengono aspirate maggiori quantità
di miscela aria/carburante. Aprendo ulteriormente la
piastra dell’acceleratore, il segnale di depressione diventa
sufficientemente forte da attivare il circuito principale.
La maggior parte dei è dotata di solenoide di intercettazione
del carburante. Il solenoide è collegato alla vaschetta del
carburante. Il solenoide è dotato di un perno caricato a molla
che si ritrae quando viene applicata una corrente di 12 Volt
al conduttore, permettendo al carburante di scorrere verso il
getto principale. Quando viene interrotta la corrente, il perno si
estende bloccando il flusso del carburante.
Di seguito è riportato un semplice test, effettuato a motore
spento, che permette di verificare il corretto funzionamento del
solenoide:
1.
Chiudere l’alimentazione del carburante e rimuovere il
solenoide dal carburatore. Allentando e rimuovendo il
solenoide, la benzina fuoriuscirà dal carburatore. Tenere a
portata di mano un contenitore per raccogliere la benzina.
2.
Pulire la punta del solenoide con uno straccio oppure con
aria compressa per rimuovere gli eventuali residui di
carburante. Portare il solenoide in un luogo
adeguatamente ventilato e privo di vapori di carburante.
Procurarsi una fonte di alimentazione da 12 Volt con
interruttore di inserimento e disinserimento.
3.
Accertarsi che la fonte di alimentazione sia disinserita.
Collegare il cavo positivo della fonte di alimentazione al
cavo rosso del solenoide. Collegare il cavo negativo della
fonte di alimentazione al corpo del solenoide.
4.
Inserire la fonte di alimentazione ed osservare il perno al
centro del solenoide. Il perno deve ritrarsi con
l’alimentazione inserita e ritornare nella posizione originale
con l’alimentazione disinserita. Ripetere più volte per
verificare il funzionamento.
22
Principale (alta velocità)
Ad alte velocità/altri carichi, il motore funziona sul circuito
principale. Per dosare la quantità d’aria aspirata attraverso il
getto dell'aria, il carburante viene aspirato attraverso il getto
principale. Aria e carburante vengono miscelati negli ugelli
principali e poi penetrano nel corpo principale del flusso di aria,
in cui vengono ulteriormente mischiati. La miscela viene quindi
erogata alla camera di combustione. Il carburatore è dotato di
circuito principale fisso (non regolabile).
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Impianto di alimentazione
Regolazioni del carburatore
NOTA:
Impostazione galleggiante (solo Keihin)
Le regolazioni del carburatore devono essere
effettuate esclusivamente a motore caldo.
A
Il carburatore è progettato per erogare al motore la miscela
carburante-aria corretta in ogni condizione di esercizio. Il getto
del carburante principale è tarato in fabbrica e non può essere
regolato. Anche gli aghi per la regolazione del minimo vengono
tarati in fabbrica e non possono essere regolati.
Regolazione del minimo (giri/min.)
1. Tenere la leva del regolatore lontana dal carburatore, in
modo che la leva si trovi contro la vite di regolazione del
minimo (giri/min.) del carburatore. Avviare il motore e farlo
scaldare, quindi regolare la vite impostandola circa a 1450
giri/min. Verificare la velocità con un contagiri. Girare la
vite (interna) in senso antiorario (verso l'interno) per
diminuire il regime oppure in senso orario (verso l'esterno)
per aumentarlo.
2.
3.
Rilasciare la leva del regolatore e controllare che la leva
dell'acceleratore sia al minimo. Raggiungere la velocità
minima consigliata dal produttore (1750 giri/min.). Tutti i
motori sono dotati di una linguetta pieghevole usata per
impostare questa velocità. Utilizzare delle pinze per piegare
questa linguetta per ottenere la velocità raccomandata. Il
minimo regolato (giri/min.) è normalmente superiore di circa
300 giri/min. rispetto al minimo.
Spostare la leva dell'acceleratore in posizione
completamente aperta/pieno regime e mantenere questa
posizione. Girare la vite del regime massimo per ottenere
la velocità massima desiderata senza carico. Il minimo
regolato deve essere impostato prima di effettuare questa
regolazione.
Regolazione del regime massimo (giri/min.)
1. Con il motore acceso, portare il comando acceleratore in
posizione fast.
2.
Girare la vite di regolazione interna verso l'esterno per
ridurre la velocità giri/min. o verso l'interno per aumentarla.
Manutenzione del carburatore
A
NOTA:
1.
Le procedure di rimozione appropriate per il carburatore e
il filtro dell'aria sono riportate in Smontaggio.
2.
Pulire le superfici esterne da sporcizia e corpi estranei
prima di smontare il carburatore. Rimuovere le viti di
fissaggio della vaschetta e, con cautela, separare la
vaschetta del carburante dal carburatore. Non
danneggiare gli O-ring della vaschetta del carburante.
Trasferire l’eventuale carburante in un contenitore
adeguato. Conservare tutti i particolari.
3.
Rimuovere il perno del galleggiante (alcuni carburatori
possono avere una vite che deve essere rimossa) e lo
spillo di ingresso. La sede dello spillo di ingresso non può
essere riparata e non deve essere smontata.
4.
Rimuovere le due viti di fissaggio del coperchio superiore,
la guarnizione e il cavo di massa (solo carburatori Keihin).
Smaltire solamente la guarnizione e le viti.
AVVERTENZA
5.
L’avviamento accidentale del motore può
provocare gravi lesioni personali o la morte.
Rimuovere la vite di regolazione del minimo e la molla dal
carburatore. Smaltire i componenti.
6.
Scollegare e mettere a massa i cavi delle candele
prima di qualsiasi intervento di manutenzione.
Pulire le aree della sede d'ingresso e della vaschetta del
carburatore, come necessario.
7.
Rimuovere con cautela il getto principale dal carburatore.
Dopo avere rimosso il getto principale, su alcuni
carburatori è possibile rimuovere l'ugello principale
attraverso la base della torre principale. Si osservi
l'orientamento/la direzione dell'ugello. Conservare i
componenti e pulirli per riutilizzarli.
8.
La posizione del getto lento varia ed è rimovibile solo su
alcuni tipi di carburatori. Vedere la corretta illustrazione per
il modello di carburatore corrispondente e la relativa
posizione indicata. Mettere da parte gli elementi da pulire
e riutilizzare, a meno che non si stia installando anche un
kit di getti. Pulire il getto lento usando aria compressa.
Non utilizzare detergente per cavi o carburatori.
9.
Ora il carburatore è smontato e pronto per la pulizia e
l’installazione dei componenti nel kit di revisione. Non è
necessario smontarlo ulteriormente. Il gruppo albero
dell’acceleratore, la sede di ingresso del carburante e la vite
di regolazione del minimo non possono essere riparati e
non devono essere smontati. Il gruppo albero dello starter
può essere riparato, ma non deve essere smontato a meno
che non si debba installare un kit di riparazione dello starter.
Prima di qualsiasi intervento su motore o apparecchiatura,
isolare il motore come segue: 1) Scollegare i cavi delle
candele. 2) Scollegare il cavo negativo (–) dalla batteria.
NOTA:
12 mm (0,472 in.)
Il perno centrale dello spillo di ingresso è caricato a
molla. Accertarsi che il gruppo galleggiante resti
appoggiato contro lo spillo di ingresso del carburante
senza premere il perno centrale.
Il getto principale e il getto lento sono fissi e specifici
in base alle dimensioni e, se necessario, possono
essere rimossi. Sono disponibili dei getti fissi per
altitudini elevate.
● Ispezionare il corpo del carburatore per accertare che non
presenti crepe, fori, usura o danni.
● Accertarsi che il galleggiante non presenti crepe, fori, linguette
mancanti o danneggiate. Controllare che la cerniera e l’albero
del galleggiante non siano usurati o danneggiati.
● Ispezionare lo spillo di ingresso del carburante e la sede per
accertare non siano usurati o danneggiati.
● Verificare che la piastra dello starter caricata a molla si
muova liberamente sull’albero.
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Impianto di alimentazione
Solo per carburatori Keihin
Per installare il kit di riparazione dello starter passare al
punto 10, altrimenti procedere al punto 21.
10. Rimuovere e gettare il tappo di plastica sopra il gruppo
leva/albero dello starter.
11. Notare la posizione dei piedini delle molle e della piastra
dello starter per il successivo riassemblaggio.
12. Rimuovere le due viti che fissano la piastra all'albero dello
starter. Estrarre l’albero dal corpo del carburatore e gettare
i componenti rimossi.
13. Utilizzando un estrattore per viti (easy-out), rimuovere la
bussola dell’albero dello starter originale con la vecchia leva
dello starter dall’alloggiamento del carburatore. Conservare
la vecchia bussola per agevolare l’installazione della nuova
bussola. Gettare la vecchia leva.
14. Pulire il diametro interno di entrambi i fori dell’albero dello
starter all’occorrenza.
15. Inserire la nuova bussola nella nuova leva dello starter
dall'esterno, quindi inserire la bussola nel foro esterno
dell'albero. Posizionare la leva dello starter in modo che la
sporgenza sull’alloggiamento del carburatore si trovi tra i
due fermi sagomati nella leva dello starter.
16. Capovolgere la vecchia bussola ed utilizzarla come ausilio
per inserire o battere con cautela a fondo la nuova bussola
nel corpo del carburatore. Accertarsi che la leva dello
starter si muova liberamente e non sia piegata.
17. Installare la nuova molla di ritorno sul nuovo albero dello
starter, in modo che il piedino superiore della molla sia oltre
il fermo sagomato sull'estremità dell'albero dello starter.
18. Inserire l’albero dello starter e la molla nel carburatore.
Precaricare l’albero ed inserire il piedino interno della
molla contro il fermo sagomato nella leva dello starter
come era installato originariamente. Il piedino opposto
della molla deve essere ancora tra i fermi sagomati
dell'albero dello starter.
19. Applicare una goccia di Loctite® ai filetti di ogni nuova
vite. Installare la nuova piastra dello starter sul lato piatto
dell’albero dello starter ed inserire le due viti. L’apertura
più grande deve trovarsi sulla destra. Chiudere lo starter e
verificare l’allineamento della piastra nel galleggiante del
carburatore, quindi serrare saldamente le viti. Non serrare
eccessivamente.
20. Verificare che tutti i componenti funzionino correttamente
e si muovano liberamente. Installare il nuovo tappo.
21. Pulire il corpo del carburatore, i getti, le porte di sfiato, le
sedi ecc. con un solvente per carburatori di buona qualità.
Pulire i canali interni e le porte con aria compressa asciutta
e pulita. Controllare accuratamente che il carburatore non
presenti crepe, usura o danni. Ispezionare lo spillo di
ingresso del carburante e la sede per accertare non siano
usurati o danneggiati. Verificare che la piastra dello starter
caricata a molla si muova liberamente sull’albero.
22. Pulire la vaschetta del galleggiante del carburatore
all’occorrenza.
23. Installare l’ugello principale ed il getto principale nella torre
del corpo del carburatore.
24. Installare il getto lento ed il nuovo tappo all’estremità del
tubo del getto lento.
25. Fissare lo spillo di ingresso alla linguetta metallica del
galleggiante con la fascetta. Il labbro sagomato a 90° della
linguetta metallica deve essere rivolto verso l’alto, con la
valvola a spillo appesa verso il basso.
24
26. Installare il nuovo galleggiante e lo spillo di ingresso nella
sede e nel corpo del carburatore. Inserire il nuovo perno
snodato nella cerniera del galleggiante e fissarlo con la
nuova vite di fissaggio.
27. Tenere il corpo del carburatore con il gruppo galleggiante
in verticale appoggiato leggermente contro lo spillo di
ingresso del carburante. Lo spillo di ingresso deve essere
a battuta, ma il perno centrale dello spillo (sul lato del
fermo) non deve essere premuto. Verificare la regolazione
in altezza del galleggiante.
28. La regolazione corretta in altezza del galleggiante è di 12
mm (0,472 in.) misurata dal fondo piatto al corpo del
carburatore. Regolare l'altezza del galleggiante piegando
con cautela la linguetta metallica del galleggiante.
29. Una volta regolata correttamente l'altezza, installare con
cautela il nuovo O-ring sulla vaschetta del carburante.
30. Installare la vaschetta del carburante sul carburatore.
Fissare con le quattro viti originali. Serrare le viti a 2,5 ± .3
N·m (23 ± 2.6 in. lb.).
31. Installare la nuova guarnizione del coperchio ed il coperchio
superiore sul carburatore. Fissare con due viti a testa
grande e collegare il cavo di massa (in caso di solenoide
del carburante) al punto di massa originale. Serrare le viti
del coperchio superiore a 2,5 ± 3 N·m (23 ± 2,6 in. lb.).
32. Posizionare la nuova molla sulla vite di regolazione del
regime ed installarla nel carburatore. Come regolazione
iniziale, avvitare finché non si vedono 3 o 4 filetti.
33. Reinstallare il carburatore usando nuove guarnizioni
idonee per carburatore e per la base del filtro dell'aria.
34. Ricollegare i cavi delle candele e il cavo negativo della
batteria. Avviare il motore ed eseguire la regolazione del
minimo (giri/min.).
Solo per carburatori Walbro
10. Pulire il corpo del carburatore, i getti, le porte di sfiato, le
sedi ecc. con un solvente per carburatori di buona qualità.
Pulire i canali interni e le porte con aria compressa asciutta
e pulita. Controllare accuratamente che il carburatore non
presenti crepe, usura o danni. Ispezionare lo spillo di
ingresso del carburante e la sede per accertare non siano
usurati o danneggiati. Verificare che la piastra dello starter
caricata a molla si muova liberamente sull’albero.
11. Pulire la vaschetta del galleggiante del carburatore
all’occorrenza.
12. Installare l’ugello principale ed il getto principale nella torre
del corpo del carburatore.
13. Installare la nuova guarnizione del solenoide sul solenoide.
Rimontare la vaschetta del carburante e il solenoide.
14. Reinstallare il carburatore usando nuove guarnizioni
idonee per carburatore e per la base del filtro dell'aria.
15. Ricollegare i cavi delle candele e il cavo negativo della
batteria. Avviare il motore ed eseguire la regolazione del
minimo (giri/min.).
Funzionamento ad altitudine elevata
Potrebbe essere necessario l'uso di un kit carburatore
di alta quota per garantire un corretto funzionamento del
motore sopra i 1219 metri (4000 ft). Per ottenere il kit di alta
quota o per trovare un concessionario Kohler visitare il sito
KohlerEngines.com o chiamare il numero 1-800-544-2444
(Stati Uniti e Canada).
Utilizzare il motore in configurazione originale sotto i 1219
metri (4000 ft) di altitudine; il kit carburatore d'alta quota
potrebbe danneggiare il motore se installato e utilizzato quote
inferiori di quella indicata.
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Impianto di alimentazione
COMANDO UNICO DI ACCELERATORE E STARTER
Alcuni motori sono dotati di comando “unico” per acceleratore e starter. Questo gruppo consente di controllare lo starter e
l'acceleratore con una sola leva. I motori dotati di comando unico di acceleratore e starter avranno un lato sinistro o un lato destro.
Collegamenti dei comandi del regolatore/acceleratore
A
H
C
E
I
I
J
H
F
K
M
A
E
E
B
G
D
C
F
B
C
A
Lato sinistro
B
Fascetta stringicavo
C
Leva comando velocità
D
Leva impostazione
velocità
E
Leva dello starter
F
Lato destro
G
Punto di contatto
H
Cavo del comando
dello starter
I
Cavo del comando
acceleratore
J
Vite di arresto leva di
controllo doppio comando
regime massimo (Non
rimuovere)
K
Vite di regolazione
regime massimo
L
Tiranteria dello starter
M
Leva comando regime
massimo
32 690 07 Rev. --
KohlerEngines.com
25
Impianto di alimentazione
Regolazione del cavo dell’acceleratore
NOTA:
Lo starter si attiva portando la leva dell'acceleratore
leggermente oltre la posizione di velocità. Se il
comando acceleratore non ha una posizione specifica
per l'attivazione dello starter, accertarsi di portare il
comando acceleratore sufficientemente oltre la
posizione di velocità. In questo modo, lo starter sarà
sicuramente attivato.
1.
Allentare la fascetta stringicavo del cavo di comando
dell’acceleratore.
2.
Portare la leva di comando dell'acceleratore in posizione
"fast" o di alta velocità.
3.
Tirare lo schermo esterno del cavo di comando
dell'acceleratore fino a quando la leva di controllo velocità
non ruota ed entra in contatto con la leva dello starter.
Serrare saldamente la fascetta stringicavo.
Avviamento di un motore dotato di comando unico per
acceleratore e starter
NOTA:
Non far girare il motore di continuo per più di 10
secondi per volta. Se il motore non si avvia, attendere
almeno 60 secondi tra un tentativo e l'altro per far
raffreddare il motore. Il mancato rispetto di queste
linee guida può provocare danni al motorino di
avviamento.
NOTA:
Se il motore raggiunge un regime sufficiente per
disinserire il motorino di avviamento ma non funziona
(falso avviamento), attendere che il motore si sia
fermato completamente prima di tentare di riavviarlo.
Se il motorino di avviamento è inserito mentre gira il
volano, il pignone e la corona dentata del motorino di
avviamento possono urtarsi danneggiando il motorino
di avviamento.
1.
Motore caldo o freddo – Portare il comando di
acceleratore/starter in posizione "fast/choke on". In questo
modo verrà attivato anche lo starter (posizione ON).
2.
Accertarsi che l'attrezzatura sia in folle.
3.
premere l'interruttore dello starter. Rilasciare l'interruttore
non appena si avvia il motore.
Se il motorino di avviamento non fa girare il motore, spegnerlo
immediatamente. Non tentare di avviare il motore finché non è
stato riparato il guasto. Non provare ad avviare il motore con
un’altra batteria. Rivolgersi al proprio concessionario Kohler
per la riparazione.
4.
26
Funzionamento – Una volta avviato il motore, spostare il
comando di acceleratore/starter dalla posizione "fast/
choke ON" e impostare il regime motore desiderato (tra le
posizioni "slow" e "fast").
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Impianto del regolatore
REGOLATORE
L'impostazione della velocità regolata è determinata dalla posizione di comando dell'acceleratore e può essere variabile o costante
a seconda dall’applicazione del motore.
Il regolatore è stato concepito per mantenere costante il regime motore a prescindere dal carico. Quasi tutti i motori sono provvisti
di regolatore meccanico con contrappeso centrifugo, montato all'interno del carter e gestito azionato dall'ingranaggio sull'albero a
camme.
Componenti del regolatore
F
I
B
H
J
D
A
K
L
Interno motore
C
G
E
D
A
Leva dell’acceleratore
B
E
Molla del regolatore
F
I
Perno di regolazione
J
Tiranteria
dell’acceleratore
Tiranteria dello starter
Ingranaggio del
regolatore
Questo regolatore funziona come segue:
● All'aumentare della velocità, la forza centrifuga sul gruppo
ingranaggio del regolatore rotante provoca il movimento dei
contrappesi verso l’esterno. Al diminuire della velocità, la
tensione della molla del regolatore ne provoca il movimento
verso l’interno.
● Oltre ai contrappesi, si muove verso l’esterno anche il perno
di regolazione.
● Il perno di regolazione entra in contatto con la linguetta
sull'albero trasversale, causando la rotazione dell'albero.
● Un’estremità dell’albero trasversale sporge attraverso il
carter. L'azione di rotazione dell'albero trasversale si
trasmette alla leva dell'acceleratore del carburatore
attraverso una tiranteria esterna dell'acceleratore.
● Quando il motore è a riposo e l'acceleratore è in posizione
di velocità, la tensione della molla del regolatore mantiene
aperta la piastra dell'acceleratore. Durante il
funzionamento del motore, il gruppo ingranaggio del
regolatore ruota. La forza applicata dal perno di
regolazione sull'albero trasversale tende a chiudere la
piastra dell'acceleratore. Durante il funzionamento, la
tensione della molla del regolatore e la forza applicata dal
perno di regolazione sono in “equilibrio” e mantengono
costante il regime.
● Quando viene applicato un carico, la velocità del motore e la
velocità dell'ingranaggio del regolatore diminuiscono, la
tensione della molla del regolatore sposta il braccio del
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C
Dado
D
Braccio del regolatore
G
Albero trasversale
Rondella reggispinta
della rondella
reggispinta
H
Volano
L
Albero
K
regolatore per aprire maggiormente la piastra
dell'acceleratore. In tal modo il motore riceve più carburante
e il regime aumenta. Quando il regime raggiunge
l’impostazione del regolatore, la tensione della molla del
regolatore e la forza applicata dal perno di regolazione
ritornano in equilibrio mantenendo costante il regime motore.
Regolazioni del regolatore
NOTA:
Non manomettere l'impostazione del regolatore. Il
fuorigiri è pericoloso e può provocare gravi lesioni
personali.
Procedura per la regolazione iniziale
Questa regolazione va effettuata ogni volta che la leva del
regolatore si allenta o viene rimossa dall'albero trasversale.
Regolare come segue:
1. Accertarsi che la tiranteria dell'acceleratore sia collegata al
braccio del regolatore e alla leva dell'acceleratore sul
carburatore.
2. Allentare il dado che fissa la leva all'albero trasversale.
3. Muovere la leva del regolatore verso il carburatore il più
possibile (pieno gas) e tenerla in posizione.
4. Inserire un'astina sottile lunga o un altro utensile nel foro
sull'albero trasversale e ruotare l'albero in senso orario
(visto dall'estremità) fino a quando gira, quindi stringere il
dado a 6,8 N·m (60 in. lb.).
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27
Impianto di lubrificazione
Questo motore utilizza una combinazione di lubrificazione a pressione/sbattimento che fornisce l’olio sotto pressione ad albero
motore, biella e superfici dei perni di banco. Le altre aree dei componenti sono lubrificate a sbattimento.
La pompa dell’olio ad alta efficienza mantiene una portata ed una pressione dell’olio elevate anche a basso regime e temperature
elevate. Una valvola di scarico della pressione limita la pressione massima dell’impianto. Per accedere al pescante e alla pompa
dell'olio occorre smontare la coppa dell'olio.
Componenti della lubrificazione
A
A
C
B
A
Tappo di rifornimento/astina di
livello dell'olio
B
Tappo di spurgo dell'olio
C
CONSIGLI PER L'OLIO
SOSTITUZIONE DI OLIO E FILTRO
Consultare la Manutenzione.
Cambio olio a motore caldo.
CONTROLLARE IL LIVELLO DELL'OLIO
NOTA:
per prevenire grave usura o danni al motore, non
mettere mai in funzione il motore con un livello d'olio
inferiore o superiore all'intervallo operativo presente
sull'astina di misurazione.
1.
Pulire l'area nei pressi del tappo dell'olio e dell'astina.
Rimuovere il tappo di spurgo e il tappo di
rifornimento/l’astina. Consentire il completo scarico
dell'olio.
2.
Pulire l'area intorno al filtro dell'olio. Collocare un contenitore
sotto al filtro per raccogliere eventuali perdite d'olio e
rimuovere il filtro. Pulire la superficie di montaggio.
Reinstallare il tappo di spurgo. Serrare a 13,6 N·m (10 ft. lb.).
3.
Installare il nuovo filtro sulla sede con l’estremità aperta in
alto. Riempire con olio nuovo fino a quando lo stesso
raggiunge la sommità della filettatura. Lasciare assorbire
l'olio dal materiale del filtro per 2 minuti.
4.
Applicare un velo d’olio pulito alla guarnizione in gomma
del nuovo filtro.
5.
Per una corretta installazione, consultare le istruzioni sul
filtro dell’olio.
6.
Riempire il carter con olio nuovo. Il livello deve trovarsi al
livello massimo indicato sull'asta.
7.
Reinstallare il tappo di rifornimento/l’astina di livello
dell’olio e serrare saldamente.
8.
Avviare il motore e controllare se vi sono perdite di olio.
Arrestare il motore e riparare le perdite. Ricontrollare il
livello dell'olio.
9.
Smaltire l'olio e il filtro usati in conformità alle normative
locali.
Assicurarsi che il motore sia freddo. Pulire l'area di rifornimento
olio e l'asta da eventuali detriti.
1.
Rimuovere l’astina di livello dell’olio e pulirla.
2. Reinserire l'asticella nel tubo e premere a fondo.
3.
Rimuovere l’astina e controllare il livello dell’olio. Il livello
deve trovarsi al livello massimo indicato sull'asta.
4.
Se l'indicatore indica un livello scarso, rabboccare fino alla
sommità della tacca dell'indicatore.
5.
Reinstallare e serrare l'asticella.
28
Filtro dell’olio
KohlerEngines.com
32 690 07 Rev. --
Impianto di lubrificazione
OIL SENTRY™ (se presente)
NOTA: controllare il livello dell’olio prima di ogni utilizzo
verificando che raggiunga la tacca “FULL” o “F”
sull’astina di livello Questo vale anche per i motori
dotati di Oil Sentry™.
Questo pressostato è progettato per evitare che il motore
venga avviato in assenza d'olio o ad un livello basso dello
stesso. L'Oil Sentry™ potrebbe non essere in grado di spegnere
un motore in esercizio prima che si verifichi il danno. In alcune
applicazioni il pressostato può attivare un segnale di allarme.
Per maggiori informazioni, consultare il manuale d’uso
dell'apparecchiatura.
Il pressostato dell'Oil Sentry™ è installato sull'adattatore del
filtro dell'olio. Il pressostato è progettato per aprirsi quando la
pressione dell’olio aumenta oltre 3-5 psi e chiudersi quando la
pressione diminuisce al di sotto di 3-5 psi.
Nelle applicazioni fisse o senza presenza dell’operatore
(pompe, generatori ecc.), il pressostato può essere utilizzato
per mettere a massa il modulo di accensione spegnendo il
motore. Nelle applicazioni a bordo di veicoli (trattorini, rasaerba
ecc.), il pressostato può essere utilizzato solamente per
attivare una spia oppure un segnale di “bassa pressione
dell’olio”.
32 690 07 Rev. --
Installazione
1.
Applicare un sigillante per tubi con Teflon® (sigillante per
filetti Loctite® PST® 592™ o equivalente) ai filetti del
pressostato.
2.
Installare il pressostato nel foro filettato dell'adattatore del
filtro dell'olio.
3.
Serrare il tappo a 4,5 N·m (40 in. lb.).
Test
Per il test sono necessari aria compressa, un regolatore di
pressione, un manometro ed un tester di continuità.
1.
Collegare il tester di continuità sul terminale a lamella e sul
carter metallico del pressostato. Applicando una pressione
di 0 psi al pressostato, il tester deve indicare continuità
(pressostato chiuso).
2.
Aumentare gradualmente la pressione al pressostato.
Aumentando la pressione nel range di 2-5 psi, il tester
deve indicare non continuità (pressostato aperto). Il
pressostato deve rimanere aperto fino a una pressione
massima di 90 psi.
3.
Ridurre gradualmente la pressione nel range di 2-5 psi. Il
tester deve indicare continuità (pressostato chiuso) fino a
0 psi.
4.
Sostituire il pressostato qualora non funzionasse come
indicato.
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29
Impianto elettrico
CANDELE
Ispezione
ATTENZIONE
Le scosse elettriche possono provocare lesioni
personali.
Non toccare i cavi elettrici con il motore in
funzione.
Ispezionare ogni candela dopo averla smontata dalla testata. I
depositi sulla punta forniscono un’indicazione delle condizioni
generali di segmenti dei pistoni, valvole e carburatore.
Le seguenti fotografie mostrano candele normali e candele
imbrattate.
Normale
Componente e dettagli sulle candele
A
B
La candela di un motore utilizzato in condizioni normali
presenterà depositi di colore marrone chiaro o grigio. Se
l'elettrodo centrale non è usurato, la candela può essere
riutilizzata regolando la distanza tra gli elettrodi.
Usurata
D
C
Spessimetro
Elettrodo di massa
A
C
NOTA:
B
D
Candela
Distanza
non pulire la candela con una smerigliatrice.
L’eventuale polvere di smerigliatura può rimanere
sulla candela e penetrare nel motore usurandolo e
danneggiandolo.
La mancata accensione o eventuali problemi di avviamento del
motore sono spesso dovuti all’usura o alla distanza errata tra
gli elettrodi.
Il motore è dotato delle seguenti candele:
In una candela usurata, l’elettrodo centrale sarà arrotondato e
la distanza tra gli elettrodi sarà superiore al valore di specifica.
Una candela usurata deve essere immediatamente sostituita.
Candela imbrattata
Distanza
0,76 mm (0,03 in.)
Dimensioni dei 14 mm
filetti
Portata
19,1 mm (3/4 in.)
Dimensione
15,9 mm (5/8 in.)
esagonale
Per informazioni sulle riparazioni/i ricambi, consultare la
Manutenzione.
Manutenzione
Pulire la sede della candela. Rimuovere la candela e
sostituirla.
1.
Controllare con uno spessimetro la distanza tra gli
elettrodi. Impostare la luce a 0,76 mm (0,03 in.).
2.
Installare la candela nella testa del cilindro.
3.
Serrare il tappo a 27 Nm (20 ft. lb.).
30
Una candela può essere bagnata da una quantità eccessiva
di olio o carburante nella camera di combustione. La quantità
eccessiva di carburante può essere dovuta a un filtro
dell’aria intasato, un problema al carburatore o un utilizzo
eccessivo dello starter. L’olio nella camera di combustione è
generalmente dovuto a un filtro dell’aria intasato, un problema
di sfiato oppure a segmenti dei pistoni, pareti dei cilindri o
guide delle valvole usurati.
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32 690 07 Rev. --
Impianto elettrico
Depositi di carbone
Manutenzione della batteria
Per prolungare la durata della batteria, è necessaria una
manutenzione regolare.
Prova della batteria
Per testare la batteria, seguire le istruzioni del fabbricante della
batteria.
IMPIANTI DI ACCENSIONE ELETTRONICI
depositi neri, soffici e fuligginosi indicano una combustione
incompleta, generalmente dovuta a un filtro dell’aria intasato,
una miscela troppo ricca, problemi di accensione o scarsa
compressione.
Surriscaldamento
Tutti i sistemi di accensione sono progettati per funzionare
senza problemi per l'intera durata utile del motore. Oltre
a controllo e sostituzione periodica delle candele, non
sono richiesti altri interventi di manutenzione o regolazioni.
Occasionalmente i sistemi meccanici si guastano o si
rompono. Fare riferimento alla sezione sulla risoluzione dei
problemi per determinare la causa di un problema segnalato.
Gran parte dei problemi di accensione è dovuta a collegamenti
allentati. Prima di iniziare la procedura di prova, controllare
tutti i cablaggi esterni. Controllare tutti i cavi correlati
all’accensione, cavi delle candele inclusi. Accertarsi che
tutti i terminali siano collegati correttamente. Accertarsi che
l’interruttore di accensione sia in posizione “run”.
Depositi bianchi gessosi indicano temperature di combustione
estremamente elevate ed in genere sono accompagnati da
un’erosione eccessiva della distanza tra gli elettrodi. Le cause
possono essere miscela troppo povera, perdita d’aria in
aspirazione o fasatura errata.
BATTERIA
Si raccomanda l’uso di una batteria da 12 Volt con una
capacità di avviamento a freddo di 400 ampere per
l’avviamento in qualsiasi condizione. Una batteria di capacità
inferiore è spesso sufficiente se un’applicazione viene utilizzata
solamente in climi caldi. Fare riferimento alla seguente tabella
per le capacità minime basate sulle temperature ambiente
previste. La capacità effettiva di avviamento a freddo dipende
da potenza del motore, applicazione e temperature di
avviamento. I requisiti di avviamento aumentano a temperature
inferiori, ma la capacità della batteria si riduce. Per conoscere i
requisiti specifici della batteria, fare riferimento alle istruzioni
operative per l'apparecchiatura.
Dimensioni raccomandate delle batterie
Temperatura
Batteria necessaria
Superiore a 32°F (0°C)
200 cca min.
Da -18°C a 0°C (0°F a 32°F)
250 cca min.
Da -21°C a -18°C (-5°F a -0°F)
300 cca min.
-23°C (-10°C) o inferiore
400 cca min.
Se la carica della batteria è insufficiente ad avviare il motore,
ricaricarla.
32 690 07 Rev. --
KohlerEngines.com
31
Impianto elettrico
Sistemi di accensione
Questi sistemi usano una bobina a scarica capacitiva (CD). Con la fasatura fissa CDI la sincronizzazione di accensione e la
scintilla rimangono costanti, indipendentemente dalla velocità del motore. La sincronizzazione della scintilla è controllata dalla
posizione del gruppo magnetico del volano, rispetto al PMS del motore. La fasatura regolabile MDI impiega un microprocessore
digitale situato nei moduli di accensione. La sincronizzazione dell'accensione varia in base alla velocità del motore con questo
sistema.
Un tipico sistema di accensione fissa è costituito da:
● 1 gruppo magnete fissato in modo permanente al volano.
● 2 moduli di accensione elettronici a scarica capacitiva o scarica magnetica montati sul carter del motore.
● 1 interruttore generale (o interruttore a chiave) che mette a massa i moduli per spegnere il motore.
● 2 candele.
Schema elettrico-schema del sistema di accensione elettronico
C.A.
AF
Z
AG
T
AA
C.A.
S
D
AB
Q
G
D AE
AD
M
S
Y
AF
Q
AB
N
X
Q
R
O
W
L
K
P
J
V
U
A
I
H
H
G
B
E
C
A
Stelo solenoide motorino
di avviamento
B
Gruppo del motorino di
avviamento con
solenoide
C
Gruppo del motorino di
avviamento a innesto
inerziale
D
Verde
E
Viola (carica)
F
Oil SentryTM (opzionale)
G
Candela(e)
H
Bianco
Conduttori di carica C.A.
J
RaddrizzatoreRegolatore
K
Gruppo statore del
volano
L
Modulo(i) di accensione
N
Elettrodo
O
Carburatore
R
Conduttore solenoide
Prigioniero solenoide
motorino di avviamento
Batteria
Arancio (illustrato) o
rosso
S
Arancione
W
Prigioniero relè
AA
Batteria positivo
AE
Blu (illustrato) o rosso
Q
Connettore del
raddrizzatore-regolatore
Vite collettore di
aspirazione
Rosso
U
Blu
V
Y
Batteria negativo
Z
C.A.
Bianco
AD
AG
Gruppo motorino di
avviamento con
solenoide (opzionale)
I
M
32
F
D
KohlerEngines.com
Bianco (interruttore
generale)
T
Blocco
Avviamento relè
X
(fornito dal cliente)
AB Viola (illustrato) o arancio
P
AF
Nervatura di polarità
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Impianto elettrico
Test sistemi di accensione elettronica
NOTA:
Il tester di accensione deve essere usato per provare l'accensione su questi motori. Altri tester possono fornire indicazioni
errate. La batteria sull’unità deve essere completamente carica e collegata correttamente prima di svolgere i test (una
batteria scarica o collegata in modo errato farà girare il motore, ma senza scintilla). Accertarsi che il cambio sia in folle e
tutti i carichi esterni siano scollegati.
Test sistemi di accensione
NOTA: Se il motore si avvia o gira durante il test, mettere a massa il cavo generale per spegnerlo. Poiché il circuito generale è
stato interrotto, il motore potrebbe non spegnersi con l’interruttore.
Isolare il guasto e verificare se è correlato al motore.
1.
Localizzare i connettori di collegamento dei cablaggi di motore e attrezzatura. Staccare i connettori ed il cavo generale bianco
dal connettore del motore. Ricollegare i connettori e posizionare o isolare il terminale del cavo generale in modo che non sia a
massa. Provare ad avviare il motore per verificare se il problema segnalato persiste.
Condizione
Il problema si risolve.
Il problema persiste.
Possibile causa
Impianto elettrico
Sistema di accensione o elettrico
Conclusione
Controllare l’interruttore a chiave, i cavi, i
collegamenti, gli interblocchi di sicurezza
ecc.
Lasciare isolato il cavo generale fino al
termine di tutti i test.
Identificare il cavo generale del
connettore cablaggio motore. Stabilire
una connessione su un buon punto
di massa. Il motore deve spegnersi
completamente. In caso negativo o se
solo un cilindro fosse interessato, testare i
moduli di accensione.
Test per la scintilla
NOTA:
Qualora si disponga di due tester, la prova può essere effettuata simultaneamente su entrambi i cilindri. Tuttavia, se si
dispone di un solo tester, devono essere effettuate due singole prove. Il cavo della candela sul lato da non testare deve
essere collegato o messo a terra. Non far girare il motore o svolgere le prove con un cavo della candela scollegato e non
messo a terra, altrimenti si possono verificare danni permanenti all’impianto.
1.
A motore spento, scollegare un cavo della candela. Collegare il cavo della candela al terminale del tester di scintilla quindi
collegare il morsetto del tester ad un buon punto di massa del motore.
2.
Far girare il motore ad almeno 550-600 giri/min. ed osservare il(i) tester di scintilla.
3.
Ripetere il test di scintilla sul cilindro opposto se i cilindri sono testati singolarmente.
Condizione
Un lato non si accende.
Il tester indica la scintilla, ma il motore
perde potenza sul cilindro.
Nessuno dei due lati si accende.
Se entrambe i cilindri hanno una buona
scintilla, ma il motore funziona in modo
irregolare, il problema potrebbe risiedere
nella candela presente.
1 cilindro ha una buona scintilla, mentre
l'altro non ce l'ha o è intermittente.
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Possibile causa
cablaggio e connessioni
Candela(e)
Interruttore di accensione
Candela(e)
Accensione
KohlerEngines.com
Conclusione
Controllare tutti i cavi, i collegamenti e i
terminali su questo lato. Se il circuito è
OK, sostituire il modulo di accensione e
riprovare la scintilla.
Provare con una nuova candela.
Ricontrollare la posizione dell'interruttore
di accensione e che il cavo generale non
sia cortocircuitato.
Installare una nuova candela e testare
nuovamente le prestazioni del motore.
Test moduli di accensione e connessioni.
33
Impianto elettrico
SISTEMA DI RICARICA DELLA BATTERIA
NOTA:
Per prevenire danni ad impianti e componenti elettrici, rispettare scrupolosamente le seguenti linee guida:
● Accertarsi che la polarità della batteria sia corretta. Viene impiegato un sistema a massa negativa (-).
● Scollegare la spina del raddrizzatore-regolatore e/o del cablaggio prima di qualsiasi saldatura elettrica sull’attrezzatura
alimentata dal motore. Scollegare anche gli altri accessori elettrici che hanno la massa in comune con il motore.
● Fare attenzione a non danneggiare o cortocircuitare i cavi (in C.A.) dello statore durante il funzionamento del motore. altrimenti
si può danneggiare lo statore.
La maggior parte dei motori è dotata di sistema di ricarica regolato a 12/15 ampere. Alcuni motori sono dotati di sistema di ricarica
regolato a 25 ampere.
Sistema di ricarica regolato a 12/15/25 ampere
Statore
Lo statore è montato sul carter dietro il volano. Seguire le procedure di Smontaggio e Riassemblaggio, se è necessaria la
sostituzione dello statore.
Raddrizzatore-Regolatore
NOTA: Durante l'installazione del raddrizzatore-regolatore, prendere nota delle posizioni dei terminali e installare correttamente la
spina.
NOTA: Scollegare tutti i collegamenti elettrici dal raddrizzatore-regolatore. Il test può essere effettuato con il raddrizzatoreregolatore smontato o allentato. Ripetere la procedura di test due o tre volte per verificare le condizioni del componente.
Il raddrizzatore-regolatore è montato sul gruppo del pannello di supporto. Per sostituirlo, staccare il connettore ed estrarre le due
viti di montaggio e il cavo di massa.
Il raddrizzatore-regolatore può essere testato come segue, utilizzando il tester appropriato.
Per testare i raddrizzatori-regolatori a 25 amp:
1.
Collegare l’adattatore a cavo singolo tra il terminale B+
(centrale) del raddrizzatore-regolatore da testare e
l’estremità singola quadrata del cavo dell’adattatore tandem.
Per testare i raddrizzatori-regolatori a 12/15 amp:
1.
2.
Collegare il cavo di massa del tester (con il morsetto
elastico) al corpo del raddrizzatore-regolatore.
Collegare il cavo di massa del tester (con il morsetto
elastico) al corpo del raddrizzatore-regolatore da testare.
2.
3.
Collegare il cavo rosso ed uno dei cavi neri ai terminali
sull’estremità aperta del cavo dell’adattatore tandem (i
collegamenti sono liberi).
Collegare il cavo rosso del tester al terminale B+ del
raddrizzatore-regolatore ed i due cavi neri del tester ai due
terminali in C.A.
3.
Collegare il tester ad una presa di corrente CA
appropriata. Attivare l'interruttore. La spia POWER si deve
accendere insieme ad una delle quattro spie di stato.
Questo non rappresenta le condizioni del componente.
4.
Premere il pulsante TEST finché non si sente un clic,
quindi rilasciarlo. Una delle quattro spie si illuminerà
temporaneamente, indicando la condizione del
componente.
4.
Collegare il cavo nero rimanente dal tester ad un terminale
CA esterno sul raddrizzatore-regolatore.
5.
Collegare il tester ad una presa di corrente CA
appropriata. Attivare l'interruttore. La spia POWER si deve
accendere insieme ad una delle quattro spie di stato.
Questo non rappresenta le condizioni del componente.
6.
Premere il pulsante TEST finché non si sente un clic,
quindi rilasciarlo. Una delle quattro spie si illuminerà
temporaneamente, indicando la condizione parziale del
componente.
Condizione
La spia OK (vede) compare e rimane fissa.
NOTA:
In caso di collegamento a massa errato,
può lampeggiare anche la spia “LOW”.
Accertarsi che il collegamento sia pulito e
che il morsetto sia fissato saldamente.
Conclusione
25 amp
12/15 amp
Scollegare il cavo nero del tester
Il componente è integro e può
collegato ad un terminale in C. A.
essere usato.
e ricollegarlo all’altro terminale in
C.A. Ripetere il test. Se la spia OK
(verde) si accende nuovamente, il
componente è integro e può essere
riutilizzato.
Il raddrizzatore-regolatore è guasto e non deve essere utilizzato.
Si accendono altre spie.
34
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Impianto elettrico
Sistemi di ricarica batteria a 12/15/25 ampere
NOTA:
Per ottenere valori accurati, azzerare l'ohmmetro su ogni scala prima di ogni test. Le prove di tensione devono essere
effettuate con il motore a 3600 giri/min. senza carico. La batteria deve essere in buone condizioni e completamente
carica.
In caso di problemi di ricarica della batteria o ricarica troppo frequente, il sistema di carica o la batteria potrebbero creare problemi.
Per testare la carica del sistema in assenza di carica della
batteria:
Per testare il sistema di carica per la batteria a carica costante
ad alta velocità:
1.
1.
Inserire un amperometro nel conduttore B+ proveniente
dal raddrizzatore-regolatore. Con il motore a 3600 giri/min.
e il conduttore B+ collegato alla massa, con un voltmetro
in C.C.
Se la tensione è di 13,8 volt o più, ridurlo applicando un
carico minimo di 5 amp (accendere le luci se consumano
60 watt o più oppure collocare una resistenza di 2,5 ohm,
100 watt tra i terminali della batteria). Osservare
l’amperometro.
Condizione
Conclusione
La capacità di carica aumenta Il sistema di ricarica funziona
in presenza di carico.
correttamente e la batteria è
stata completamente caricata.
La capacità di carica non
Testare lo statore e il
aumenta in presenza di
raddrizzatore-regolatore
carico.
(punti 2 e 3).
2.
Con il motore a 3600 giri/min., misurare la tensione dal
cavo B+ a massa con un voltmetro in C.C.
Condizione
La tensione è di 14,7 volt o
meno.
La tensione è superiore a
14,7 volt.
Conclusione
Il sistema di ricarica funziona
correttamente. La batteria
non è in grado di conservare
la carica; sottoporla a
manutenzione o sostituirla.
Raddrizzatore-regolatore
difettoso; sostituirlo.
Scollegare il connettore dal raddrizzatore-regolatore. Con
il motore a 3600 giri/min., misurare la tensione in C.A. sui
cavi dello statore utilizzando un voltmetro in C.A.
Condizione
Conclusione
La tensione è di 28 volt o più. Lo statore funziona
correttamente. Il difetto
risiede nel raddrizzatoreregolatore; sostituirlo.
La tensione è inferiore a 28
La statore è guasto e
volt.
va sostituito. Provare
ulteriormente lo statore con
un ohmmetro (punti 3 e 4).
3.
A motore spento, misurare la resistenza sui cavi dello
statore utilizzando un ohmmetro.
Condizione
La resistenza è di 0,064/0,2
ohm.
La resistenza è di 0 ohm.
La resistenza è infinita.
4.
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente.
La statore è in cortocircuito e
va sostituito.
La statore è aperto e va
sostituito.
A motore spento, misurare la resistenza tra ogni cavo dello
statore e massa utilizzando un ohmmetro.
Condizione
La resistenza è infinita
(nessuna continuità).
Viene misurata la resistenza
(o continuità).
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Conclusione
Lo statore funziona
correttamente (non è
cortocircuitato a massa).
I conduttori dello statore
sono cortocircuitati a massa;
sostituirli.
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Sistema di avviamento
NOTA:
Non avviare a mano continuamente il motore per più di 10 secondi. Prima di ogni successivo tentativo di avviamento
lasciare raffreddare il motore per almeno 60 secondi. Il mancato rispetto di queste linee guida può provocare danni al
motorino di avviamento.
NOTA:
se il motore raggiunge un regime sufficiente per disinserire il motorino di avviamento ma non funziona (falso avviamento),
attendere che il motore si sia fermato completamente prima di tentare di riavviarlo. Se il motorino di avviamento
s'inserisce mentre gira il volano, il pignone e la corona dentata del motorino di avviamento possono urtarsi danneggiando
il motorino di avviamento.
NOTA:
Se il motorino di avviamento non fa girare il motore, spegnerlo immediatamente. Non tentare di avviare il motore finché
non è stato riparato il guasto.
NOTA:
non far cadere il motorino di avviamento né urtarne il telaio. per non rischiare di danneggiarlo.
I motori di questa serie utilizzano motorini di avviamento con innesto inerziale o cambio con solenoide.
Guida alla ricerca dei guasti – Difficoltà di avviamento
Condizione
Possibile causa
Il motorino di avviamento non
si eccita.
Batteria
Conclusione
Controllare la densità relativa della batteria. Qualora sia bassa,
ricaricare o sostituire la batteria.
Pulire i collegamenti corrosi e serrare i collegamenti allentati.
Cablaggio
Il motorino di avviamento si
eccita, ma gira lentamente.
Solenoide o interruttore
del motorino di
avviamento
Batteria
Spazzole
Trasmissione o motore
Sostituire i cavi in cattive condizioni e con isolamenti rotti o sfilacciati.
Bypassare l’interruttore o il solenoide con un ponticello. Se il motorino
di avviamento funziona normalmente, sostituire i componenti difettosi.
Rimuovere ed effettuare un test del singolo solenoide.
Controllare la densità relativa della batteria. Qualora sia bassa,
ricaricare o sostituire la batteria.
Controllare che le spazzole ed il commutatore non siano
eccessivamente sporchi o usurati. Pulire con un panno (non con carta
vetrata).
Sostituire le spazzole qualora siano usurate in misura eccessiva o
irregolare.
Accertarsi che la frizione o la trasmissione siano disinserite oppure
in folle. Ciò è particolarmente importante sulle attrezzature dotate di
trasmissione idrostatica. La trasmissione deve essere esattamente
in folle per prevenire la resistenza che impedirebbe l’avviamento del
motore.
Controllare che i componenti del motore come cuscinetti, bielle e
pistoni non siano grippati.
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Sistema di avviamento
MOTORINI DI AVVIAMENTO ELETTRICI CON INNESTO
INERZIALE
Componenti motorino di avviamento elettrico con innesto
inerziale
posizione ritratta. Quando il motorino di avviamento non è più
sotto tensione, l'indotto smette di ruotare e la molla anti-rinculo
mantiene il pignone in posizione ritratta.
Manutenzione dell’innesto
Se il pignone è usurato oppure presenta alcuni denti rotti, deve
essere sostituito
1. Il coperchio antipolvere in gomma è dotato di un labbro
sagomato all'interno che si inserisce su un labbro sulla
parte frontale del pignone. Girare il pignone in senso
orario finché non raggiunge la posizione completamente
estesa. Tenendolo in posizione estesa, afferrare la punta
del coperchio antipolvere con un paio di pinze oppure con
una morsa e staccarlo dal pignone.
2. Afferrare lo scodellino della molla con delle pinze e
premerlo verso il motorino di avviamento, comprimendo la
molla anti-rinculo ed esponendo l'anello di bloccaggio.
3. Rimuovere l'anello di sicurezza dall'albero dell'indotto
usando un paio di pinze per anelli elastici o un attrezzo
apposito, come descritto ai punti 4 e 5. Il vecchio fermo
non deve essere riutilizzato.
4. Tenendo lo scodellino della molla in posizione ritratta,
montare le metà interne dell’attrezzo di rimozione intorno
all’albero dell’indotto con l’anello di bloccaggio nella
scanalatura interna. Far scorrere il collare sulle metà
interne per tenerle in posizione.
5. Avvitare la vite centrale nell'attrezzo di rimozione finché
non si avverte una certa resistenza. Tenere ferma la base
dell'attrezzo di rimozione con una chiave da 1 -1/8" o
regolabile. Utilizzando un’altra chiave da 1/2" o 13 mm,
girare la vite centrale in senso orario. La resistenza della
vite centrale indicherà quando l'anello di bloccaggio è
fuoriuscito dalla scanalatura nell'albero dell'indotto.
6. Rimuovere i componenti di innesto dall’albero dell’indotto,
prestando attenzione all’ordine. Se le scanalature sono
sporche, pulirle con un solvente.
7. Le scanalature devono essere leggermente lubrificate.
Lubrificare con il lubrificante per motorini di avviamento
Kohler. Reinstallare o sostituire i componenti di innesto
assemblandoli nell’ordine inverso.
J
I
H
G
F
E
D
C
B
Installazione dell’anello di bloccaggio
1.
2.
A
3.
A
Cappuccio terminale
del commutatore con
spazzole
B
Telaio
Cappuccio lato
accoppiamento
Pignone di
E
Dado (collare)
F
accoppiamento
G
Molla anti-rinculo
H
Scodellino della molla
I
Anello di sicurezza
J
Parapolvere
Quando il motorino di avviamento è sotto tensione, l'indotto
ruota. Mentre ruota l’indotto, il pignone disinnesta l’albero
di trasmissione scanalato ed ingrana la corona dentata del
volano. Quando il pignone raggiunge l’estremità dell’albero di
trasmissione, ruota il volano e avvia il motore.
Quando si avvia il motore, il volano gira più velocemente
dell’indotto del motorino di avviamento e del pignone. In tal
modo, il pignone si disinnesta dalla corona dentata e si porta in
C
Indotto
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D
4.
5.
6.
7.
Posizionare l'anello di bloccaggio nella scanalatura delle
metà interne. Montare l'altra metà sul lato superiore ed
inserirla sul collare esterno.
Accertarsi che i componenti di innesto siano stati montati
in ordine corretto sull'albero dell'indotto.
Infilare l'attrezzo all'estremità dell'albero dell'indotto in
modo che l'interno dell'anello di bloccaggio sia appoggiato
all'estremità dell'albero. Tenendo fermo l'attrezzo con una
mano, esercitare una leggera pressione verso il motorino
di avviamento. Battere la punta dell'attrezzo con un
martello finché l'anello di bloccaggio non scatta nella
scanalatura. Smontare e rimuovere l'attrezzo.
Premere l’anello di bloccaggio con un paio di pinze per
comprimerlo nella scanalatura.
Montare le metà interne con la cavità grande intorno allo
scodellino della molla. Infilare il collare su di esse ed avvitare
la vite centrale finché non si avverte una certa resistenza.
Tenendo ferma la base dell’attrezzo con una chiave da 1
-1/8", girare la vite centrale in senso orario con una chiave
da 1/2" o 13 mm per sollevare lo scodellino della molla
dall’anello di bloccaggio. Smettere di girare la vite quando
si avverte una certa resistenza. Smontare e rimuovere
l'attrezzo.
Reinstallare il coperchio antipolvere.
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37
Sistema di avviamento
MOTORINI DI AVVIAMENTO CON SOLENOIDE:
Smontaggio del motorino di avviamento
1.
Rimuovere i componenti dell'innesto seguendo le istruzioni
per la manutenzione dell'innesto.
2.
Rimuovere i bulloni passanti.
3.
Rimuovere il cappuccio terminale del commutatore che
contiene il gruppo portaspazzole, le spazzole, le molle
delle spazzole e la rondella reggispinta (coppa).
Componenti del motorino d'avviamento con solenoide
I
H
J
G
4.
Rimuovere il cappuccio terminale.
5.
Rimuovere l'indotto dall'interno del telaio del motorino di
avviamento.
K
F
L
E
Sostituzione del cappuccio terminale/della spazzola
M
D
Le spazzole si trovano in un portaspazzole in plastica fissato al
cappuccio terminale. Le spazzole di ricambio nel portaspazzole
sono fornite preassemblate, collegate al cappuccio terminale
con la rondella reggispinta (coppa) del commutatore che
tiene le spazzole in posizione ritratta. Dopo aver eseguito
l'installazione, l'estremità dell'albero dell'indotto spingerà la
rondella reggispinta (coppa) indietro nella posizione finale,
consentendo alle spazzole di entrare in contatto con il
commutatore. Non rimuovere il nastro protettivo e il nastro di
trasporto che ferma la rondella (coppa) fino a quando questa
non è pronta per l'installazione.
N
C
O
P
Manutenzione del commutatore
Q
B
Pulire il commutatore con un panno senza filacce. Non
utilizzare carta vetrata.
R
Se il commutatore è estremamente usurato o rigato, rettificarlo
con un tornio o sostituire il motorino di avviamento.
S
Riassemblaggio del motorino di avviamento
1.
Inserire l'indotto nel telaio del motorino di avviamento.
Accertarsi che i magneti siano più vicini al lato dell’albero
di trasmissione dell’indotto. I magneti bloccheranno
l'indotto nel telaio.
2.
Installare il cappuccio terminale dell'innesto sull'albero di
trasmissione e allinearlo con l'apertura del telaio del
motorino di avviamento.
3.
Installazione del nuove spazzole: rimuovere con cautela il
nastro che ferma la rondella reggispinta (coppa) contro le
spazzole. Fare in modo che la rondella reggispinta (coppa)
non si muova da questa posizione. Allineare il blocco
prigionieri con la tacca nel telaio del motorino e avviare il
bloccaspazzole/cappuccio terminale sull'estremità
dell'indotto.
4.
Rimuovere il sottile nastro di trasporto dalla parte
posteriore della rondella reggispinta (coppa) e spostare il
bloccaspazzole/cappuccio terminale in posizione.
5.
Installare i bulloni passanti e serrare a 4,5-5,7 N·m
(40-50 in. lb.).
6.
Lubrificare l'albero di trasmissione con il lubrificante per
motorini di avviamento Kohler. Installare i componenti
dell'innesto seguendo le istruzioni per la manutenzione
dell'innesto.
A
T
U
A
C
E
Tubo
Indotto
Fermo
B
D
F
G
Collare
H
I
K
M
O
Q
Rondella
Innesto
Anello di sicurezza
Cappuccio lato
accoppiamento
Stantuffo
Leva
Tappo
Telaio e campo
Dado
Vite
J
Molla
L
Piastra
N
Solenoide
P
Portaspazzole
R
Piastra terminale del
S
T
Vite
commutatore
U
Bullone
Quando viene alimentato di tensione il motorino di avviamento,
il solenoide elettrico muove il pignone fuori dall’albero di
trasmissione e lo ingrana alla corona dentata del volano.
Quando il pignone raggiunge l'estremità dell'albero di
trasmissione, ruota il volano e avvia il motore.
Quando il motore si è avviato e viene rilasciato l’interruttore
di avviamento, il solenoide del motorino di avviamento si
disattiva, la leva dell’innesto ritorna indietro ed il pistone si
disinnesta dalla corona dentata in posizione ritratta.
38
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Sistema di avviamento
Smontaggio del motorino di avviamento
NOTA:
NOTA:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Il vecchio fermo non deve essere riutilizzato.
Non immergere l’indotto o utilizzare solventi per la
pulizia. Pulirlo con un panno morbido o aria compressa.
Rimuovere il dado esagonale e scollegare il cavo positivo
(+) delle spazzole/la staffa dal terminale del solenoide.
Rimuovere le viti che fissano il solenoide al motorino di
avviamento.
Sganciare il perno dello stantuffo dalla leva dell'innesto.
Rimuovere la guarnizione dalla cavità nell’alloggiamento.
Rimuovere i bulloni passanti (grandi).
Rimuovere il gruppo piastra terminale del commutatore,
contenente il portaspazzole, le spazzole, le molle ed i
cappucci di bloccaggio. Rimuovere la rondella reggispinta
dall’interno del cappuccio del commutatore.
Rimuovere il telaio da indotto e cappuccio terminale
dell’innesto.
Rimuovere la bussola del perno della leva dell’innesto e la
piastra posteriore (se in dotazione) dal cappuccio terminale.
Estrarre la leva dell’innesto, quindi l’indotto dal cappuccio
terminale dell’innesto.
Rimuovere la rondella reggispinta dall’albero dell’indotto.
Premere il collare di arresto verso il basso per accedere
all’anello di bloccaggio.
Rimuovere il fermo dall'albero dell'indotto. Conservare il
collare di arresto.
Rimuovere il gruppo pignone dall’indotto.
Pulire i componenti all’occorrenza.
Ispezione
Pignone di accoppiamento
Pulire ed ispezionare le seguenti aree:
● che i denti del pignone non siano danneggiati o usurati in
modo anomalo.
● Che la superficie tra pignone e meccanismo della frizione non
presenti bave o irregolarità che possano danneggiare la tenuta.
● Controllare la frizione di innesto tenendo fermo
l'alloggiamento della frizione e ruotando il pignone. Il
pignone deve ruotare in una sola direzione.
Spazzole e molle
Dettagli
Indotto
Componenti e dettagli
A
B
A
D.E. commutatore
B
Isolamento in mica
C
D
C
E
Controllo
dell'isolamento
Controllo di continuità
E
D
Bobina dell'indotto
1.
Pulire ed ispezionare il commutatore (superficie esterna).
Per il corretto funzionamento del commutatore,
l’isolamento in mica deve essere più basso delle barre
(cavità) del commutatore.
2. Impostare un ohmmetro sulla scala Rx1. Toccare le sonde
tra i due segmenti differenti del commutatore e verificare la
continuità. Testare tutti i segmenti. Deve essere presente
continuità tra tutti i segmenti, altrimenti l’indotto è difettoso.
3. Verificare la continuità tra i segmenti delle bobine
dell’indotto e i segmenti del commutatore. Non deve esserci
continuità. In caso di continuità tra i 2, l’indotto è difettoso.
4. Controllare che gli avvolgimenti/l’isolamento dell’indotto
non siano cortocircuitati.
Forcella del cambio
Controllare che la forcella del cambio sia completa e che il
perno e le superfici di contatto non siano eccessivamente
usurate, rotte o crepate.
Sostituzione delle spazzole
Le quattro spazzole e le molle devono essere sostituite come
un unico gruppo. Per l’eventuale sostituzione, utilizzare un
nuovo kit di spazzole e molle Kohler.
A
Lunghezza limite di usura
A
Ispezionare le molle e le spazzole per verificare che non
presentino segni di usura, fatica o danni. Misurare la lunghezza
di ogni spazzola. La lunghezza minima di ogni spazzola è 7,6
mm (0,300 in.). Sostituire le spazzole qualora siano troppo
corte oppure in dubbie condizioni.
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1. Eseguire i punti 1-5 in “Smontaggio del motorino di
avviamento”.
2. Rimuovere le due viti che fissano il gruppo portaspazzole
al cappuccio terminale (alla piastra). Notare l’orientamento
per il successivo riassemblaggio. Smaltire il vecchio
gruppo portaspazzole.
3. Pulire i componenti all’occorrenza.
Le nuove spazzole e molle vengono fornite preassemblate
in un portaspazzole con un manicotto protettivo che funge
anche da attrezzo di installazione.
4. Eseguire i punti 10-13 in “Riassemblaggio del motorino di
avviamento”. Qualora il motorino di avviamento fosse stato
smontato, installare prima l’indotto, la leva dell’innesto ed il
telaio.
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39
Sistema di avviamento
Riassemblaggio del motorino di avviamento
NOTA:
Utilizzare sempre un nuovo fermo. Non riutilizzare i
vecchi fermi smontati.
NOTA:
Se installata correttamente, la sezione del perno
centrale della leva dell'innesto si troverà alla stessa
altezza o al di sotto della superficie lavorata
dell'alloggiamento.
1.
Applicare lubrificante sulle scanalature dell'albero
dell'indotto. Installare il pignone sull'albero dell'indotto.
2.
Installare e montare il gruppo collare di arresto/fermo.
a. Installare il collare di arresto sull’albero dell’indotto con
la svasatura (cavità) in alto.
b. Installare un nuovo fermo nella scanalatura grande
(posteriore) dell’albero dell’indotto. Comprimerlo nella
scanalatura con un paio di pinze.
c. Sollevare il collare di arresto e bloccarlo in posizione in
modo che la cavità circondi il fermo nella scanalatura.
All’occorrenza, ruotare il pignone all’esterno sulle
scanalature dell’indotto contro il fermo per mantenere il
collare intorno al fermo.
3.
Installare la rondella reggispinta offset (di arresto) con
l’offset minore della rondella rivolto verso il fermo/collare.
4.
Applicare un velo d’olio al cuscinetto nel cappuccio
terminale dell’innesto, quindi installare l’indotto con il
pignone.
5.
Lubrificare l’estremità della forcella e il perno centrale della
leva dell'innesto con lubrificante per trasmissioni. Inserire
l’estremità della forcella nello spazio tra la rondella
bloccata ed il retro del pignone.
6.
Inserire l’indotto nel cappuccio terminale dell’innesto
inserendo allo stesso tempo la leva dell’innesto
nell’alloggiamento.
7.
Installare l'anello passacavi in gomma nella cavità
corrispondente del cappuccio terminale dell'innesto. Le
cavità sagomate nell’anello passacavi in gomma devono
trovarsi “all’esterno”, allineate con quelle nel cappuccio
terminale.
8.
Installare il telaio, con la tacca piccola in avanti, su indotto
e cappuccio terminale dell’innesto. Allineare la tacca con
la sezione corrispondente nell’anello passacavi in gomma.
Installare il tubo di spurgo nella cavità posteriore, qualora
sia stato smontato in precedenza.
9.
Installare la rondella reggispinta piana sul lato
commutatore dell’albero dell’indotto.
10. Riassemblaggio del motorino di avviamento in caso di
sostituzione del gruppo spazzole/portaspazzole:
a. Tenere il gruppo motorino di avviamento in verticale
sull’alloggiamento terminale, quindi posizionare con
cautela il gruppo portaspazzole assemblato, con il tubo
protettivo in dotazione, contro l’estremità di
commutatore/indotto. I fori per le viti di montaggio nei
ganci metallici devono trovarsi in alto/all’esterno.
Inserire il gruppo portaspazzole in posizione intorno al
commutatore, quindi inserire il cavo delle spazzole
positive (+) con l’anello passacavi nella cavità del
telaio. Il tubo protettivo può essere conservato e
riutilizzato per successivi interventi di manutenzione.
Riassemblaggio del motorino di avviamento in caso di
sostituzione del gruppo spazzole/portaspazzole:
a. Sganciare con cautela i cappucci di fissaggio dai
gruppi portaspazzole. Prestare attenzione a non
perdere le molle.
b. Riposizionare le spazzole nelle relative scanalature in
modo che siano allineate con il D.I. del gruppo
portaspazzole. Inserire l’attrezzo per l’installazione
delle spazzole (con prolunga), o utilizzare il tubo
descritto in precedenza, nel gruppo portaspazzole in
modo che i fori nei ganci metallici si trovino in alto/
all’esterno.
c. Installare le molle delle spazzole e agganciare i
cappucci dei fermi.
d. Tenere il gruppo motorino di avviamento in verticale
sull’alloggiamento terminale ed inserire con cautela
l’attrezzo (con prolunga) ed il gruppo portaspazzole
originale assemblato all’estremità dell’albero
dell’indotto. Inserire il gruppo portaspazzole in
posizione intorno al commutatore, quindi inserire il
cavo delle spazzole positive (+) con l’anello passacavi
nella cavità del telaio.
11. Installare il cappuccio terminale su indotto e telaio,
allineando la nervatura rialzata sottile nel cappuccio
terminale con la scanalatura corrispondente nell’anello
passacavi del cavo delle spazzole positive (+).
12. Installare i due bulloni passanti e le viti di montaggio del
portaspazzole. Serrare i bulloni a 5,6-9,0 N·m (49-79 in.
lb.) e le viti di montaggio del portaspazzole a 2,5-3,3 N·m
(22-29 in. lb.).
13. Agganciare lo stantuffo dietro l’estremità superiore della
leva dell’innesto, quindi installare la molla nel solenoide.
Inserire le viti di montaggio nei fori nel cappuccio terminale
dell'innesto. Utilizzare le viti per tenere la guarnizione del
solenoide in posizione, quindi montare il solenoide.
Serrare le viti a 4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.).
14. Collegare la spazzola/il connettore positivo (+) delle
spazzole al solenoide e fermarlo con il dado esagonale.
Serrare il dado a 8-11 N·m (71-97 in. lb.). Non serrare
eccessivamente.
40
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Sistema di avviamento
Test del solenoide
NOTA:
NON LASCIARE i connettori di prova a 12 volt collegati al solenoide oltre il tempo necessario a eseguire ciascun singolo
test, per evitare di danneggiare il solenoide internamente.
Staccare dal solenoide tutti i conduttori, incluso quello della spazzola positiva collegato al terminale maschio inferiore. Rimuovere i
fissaggi e separare il solenoide dal motorino di avviamento, per testarlo.
Per il test bobina di trascinamento/stantuffo del solenoide:
Per il test della bobina di tenuta del solenoide:
Attuazione
Funzione
1.
Utilizzare un'alimentazione a 12 volt e due conduttori di
test.
1.
2.
Collegarne uno al terminale piatto a forcella “S/start” sul
solenoide. Collegare temporaneamente l'altro connettore
al terminale del morsetto inferiore più grande.
Collegare un conduttore di prova a 12 volt al terminale a
forcella piatto S/start sul solenoide e l'altro al corpo o alla
superficie di montaggio del solenoide.
2.
Spingere quindi manualmente lo stantuffo e controllare se
la bobina di tenuta lo mantiene ritratto. I cavi utilizzati per il
test non devono restare collegati al solenoide per un
periodo di tempo prolungato.
Effettuato il collegamento, il solenoide deve eccitarsi (con
uno scatto chiaramente percepibile) e lo stantuffo deve
ritrarsi. Ripetere il test più volte.
Continuità
1.
Collegare i due conduttori di un ohmetro (impostato sulla
scala Rx2K o provvisto di avviso acustico) ai due terminali
maschi più grandi.
2.
Eseguire il test di attuazione stantuffo/bobina di
trascinamento del solenoide e controllare la continuità.
L'ohmmetro deve indicare continuità. Ripetere il test più
volte.
Condizione
Il solenoide non si attiva.
Non è indicata continuità.
Lo stantuffo non rimane ritratto.
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Continuità
1.
Collegare i due conduttori di un ohmetro (impostato sulla
scala Rx2K o provvisto di avviso acustico) ai due terminali
maschi più grandi.
2.
Eseguire il precedente test di funzionalità della bobina di
tenuta del solenoide e controllare la continuità.
L'ohmmetro deve indicare continuità. Ripetere il test più
volte.
Conclusione
Sostituire il solenoide.
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Sistemi conformi alle normative sugli scarichi
SISTEMA CONFORME ALLE NORMATIVE SULLE EMISSIONI EVAPORATIVE
Sistema con tanica in carbonio
D
A
B
C
E
F
A
Tappo serbatoio del
carburante
B
Serbatoio del
carburante
E
Filtro della sfiato
tanica
F
Al carburatore
C
Valvola Roll Over
(ROV)
D
Tanica in carbonio
Affinché il motore sia conforme a Tier III, può essere dotato di una sistema di recupero del vapore con tanica fornito
da Kohler o di un sistema sviluppato e installato dal fabbricante dell'apparecchiatura (OEM). Qui di seguito sono
riportati i dettagli sul sistema Kohler.
Funzionamento
I vapori di carburante passano dal serbatoio carburante
attraverso i tubi per arrivare alla tanica in carbonio. Sulla
corsa di aspirazione del motore i vapori del carburante
sono aspirati attraverso una porta del carburatore e
combusti con la carica di carburante.
42
Manutenzione
Sulle taniche fornite da Kohler il filtro dello sfiato
può essere rimosso e pulito con acqua calda e
sapone, quindi asciugato e reinstallato. Non oliare lo
schermo dello sfiato. Questa operazione va eseguita
periodicamente o se il funzionamento del sistema è
dubbio. La tanica in carbonio è sigillata e non richiede
manutenzione.
In alcune applicazioni o installazioni l'OEM avrà
installato una tanica o una sistema di recupero dei vapori
di carburante diversi. Per informazioni sull'assistenza
e manutenzione si veda la documentazione
dell'apparecchiatura fornita dall'OEM.
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Sistemi conformi alle normative sugli scarichi
SISTEMA CONFORME ALLE NORMATIVE SULLE EMISSIONI SECONDARIE
Sistema a induzione dell'aria secondario doppio
E
A
C
B
D
C
A
Tubo flessibile al
collettore di scarico
E
Tubo flessibile al
collettore di scarico
B
Schermo di ingresso
C
Gruppo valvola
dell'aria secondaria
D
Tubo flessibile al
carburatore
I
Schermo di ingresso
Sistema a induzione dell'aria singolo
F
I
H
G
F
F
Gruppo valvola
dell'aria secondaria
G
Tubo flessibile al
collettore di scarico
H
Tubo flessibile al
carburatore
Affinché il motore sia conforme Tier III, può essere dotato di un sistema a induzione dell'aria secondario (SAI).
Funzionamento
L'impulso di aspirazione del motore attiva la valvola
dell'aria secondaria. L'aria viene aspirata attraverso
un retino aspirante della valvola dell'aria secondaria.
L'aria viene poi aspirata nel collettore di scarico e nel
silenziatore, dove si miscela con altri idrocarburi non
combusti, che vengono poi combusti nel calore del
silenziatore. Un tubo flessibile è collegato tra una porta
del carburatore e una camera a diaframma nella valvola
dell'aria secondaria. La depressione del carburatore
sposta il diaframma verso la valvola vicina, quando non
è richiesta l'induzione dell'aria, con primaria al minimo.
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Manutenzione
Il retino aspirante per l'aria nella valvola dell'aria
secondaria può essere rimosso, pulito e reinstallato.
Se l'ispezione del sistema rivela danni o usura di tubi
flessibili, valvola dell'aria secondaria o del sistema
di scarico, è necessario sostituire i componenti
danneggiati.
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43
Sistemi conformi alle normative sugli scarichi
Rimozione del retino aspirante
Componenti di ingresso
A
B
C
A
1.
2.
3.
4.
44
Gruppo valvola dell'aria
B
Estremità
C
Schermo di ingresso
secondaria
Rimuovere il retino aspirante dal gruppo della valvola di aspirazione dell'aria secondaria afferrando il retino alla
base ed estraendolo con cautela dal gruppo valvola.
Utilizzare una spazzola morbida per rimuovere i detriti dal retino.
Far scorrere acqua attraverso il retino aspirante nella direzione opposta.
Per la reinstallazione, spingere il retino aspirante sull'estremità del gruppo valvola dell'aria secondaria. Se il retino
è installato correttamente si deve sentire uno scatto percepibile.
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
AVVERTENZA
Prima di qualsiasi intervento su motore o apparecchiatura, isolare
il motore come segue: 1) Scollegare i cavi delle candele. 2)
Scollegare il cavo negativo (–) dalla batteria.
L’avviamento accidentale del motore può
provocare gravi lesioni personali o la morte.
Scollegare e mettere a massa i cavi delle candele
prima di qualsiasi intervento di manutenzione.
Componenti esterni del motore
A
B
B
C
E
F
E
S
H
D
G
R
S
E
I
Q
P
V
H
W
U
O
N
T
M
J
K
L
A
Protezione fissa
B
Coperchio del filtro
dell'aria
C
Schermo per detriti
D
Sede del compressore
E
Morsetto stringitubo
F
Pompa di alimentazione
G
Fascetta del tubo
flessibile
H
Tubi di alimentazione
I
Filtro del carburante
J
Filtro dell’olio
K
Deflettore esterno
L
M
Deflettore interno
N
Modulo di accensione
O
P
Q
Guarnizione
R
Base del filtro dell’aria
S
Collettore di aspirazione
Elemento del filtro
dell’aria
Motorino di avviamento
elettrico
Carburatore
RaddrizzatoreRegolatore
U
Tubo dell'asta
V
Tappo di rifornimento/
astina di livello dell'olio
W
Flessibile di sfiato
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T
45
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Pulire accuratamente tutti i componenti mentre si smonta
il motore. Un'ispezione e un controllo accurati di eventuali
usura e danni sono possibili solo sui componenti puliti. Sono
disponibili numerosi prodotti che rimuovono velocemente
grasso, olio e morchia dai componenti del motore. Seguire
attentamente le istruzioni e le avvertenze riportate sulle
confezioni di tali prodotti.
Rimozione dei comandi dell’acceleratore
Componenti della staffa di comando
A
B
Prima di riassemblare e riutilizzare il motore, accertarsi di aver
rimosso ogni traccia dei prodotti utilizzati. Anche le minime
tracce di questi prodotti possono compromettere velocemente
le proprietà di lubrificazione dell’olio motore.
C
Scollegamento dei cavi delle candele
NOTA:
F
E
per evitare di danneggiare il cavo della candela,
sollevare soltanto il cappuccio.
1.
Scollegare i conduttori dalle candele.
2.
Chiudere l’erogazione del carburante.
D
Spurgo dell’olio dal carter e rimozione del filtro dell’olio
1.
Rimuovere il tappo di rifornimento/l’astina di livello e il
tappo di spurgo dell’olio.
2.
Attendere che l’olio sia spurgato completamente dal carter
e dal filtro.
3.
Rimuovere e smaltire adeguatamente il filtro dell'olio.
C
Rimozione del silenziatore
G
Rimuovere l’impianto di scarico ed i relativi dispositivi di
fissaggio dal motore.
C
D
Rimozione della pompa di alimentazione (se prevista)
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare incendi e
gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore caldo
o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi vapori
possono provocare esplosioni in presenza di scintille.
Conservare la benzina esclusivamente in contenitori
omologati, in fabbricati ventilati e non abitati e lontano da
fiamme libere o scintille. Eventuale carburante fuoriuscito
potrebbe incendiarsi venendo a contatto con parti calde o
scintille di accensione. Non utilizzare mai la benzina come
detergente.
1.
Scollegare il tubo ad impulsi (depressione) e l'uscita della
linea di alimentazione dalla pompa di alimentazione.
2.
Rimuovere le viti di montaggio, sganciare il tubo flessibile
di uscita dalla fascetta del convogliatore e rimuovere la
pompa di alimentazione dal convogliatore.
A
Tiranteria dello starter
B
Tiranteria
dell’acceleratore
C
Braccio del regolatore
D
Molla del regolatore
E
Albero trasversale
F
Staffa di comando
G
Molla ammortizzante
1.
Rimuovere le viti che fissano la staffa di controllo
dell'acceleratore alle testate.
2.
Scollegare la tiranteria della staffa della leva di
azionamento dello starter. Sganciare la molla del
regolatore e la molla ammortizzante dalla leva del
regolatore. Osservare le posizioni del foro per il
riassemblaggio.
Rimozione dei comandi esterni del regolatore
Allentare il dado e rimuovere la leva del regolatore dall'albero
trasversale. Lasciare la leva collegata alla tiranteria
dell'acceleratore.
Rimozione di convogliatore dell’aria e
deflettori esterni
1.
Rimuovere il coperchio del filtro dell’aria.
2.
Rimuovere le viti che fissano la sede del compressore.
3.
Rimuovere il convogliatore dell'aria dal motore.
4.
Rimuovere le viti M5 e M6 che fissano i deflettori ai cilindri,
alle testate e alla piastra di supporto.
46
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
Rimuovere il filtro e il carburatore.
Rimuovere i deflettori interni
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare incendi e
gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore caldo
o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi vapori
possono provocare esplosioni in presenza di scintille.
Conservare la benzina esclusivamente in contenitori
omologati, in fabbricati ventilati e non abitati e lontano da
fiamme libere o scintille. Eventuale carburante fuoriuscito
potrebbe incendiarsi venendo a contatto con parti calde o
scintille di accensione. Non utilizzare mai la benzina come
detergente.
Rimuovere le viti di montaggio che fissano i deflettori interni al
carter. Annotare la posizione di tutte le staffe di sollevamento.
Rimuovere i deflettori interni.
Rimozione dei moduli di accensione
1.
Ruotare il volano in modo che il magnete sia lontano dai
moduli.
2.
Scollegare il cavo da ogni modulo di accensione.
3.
Rimuovere le viti di montaggio ed i moduli di accensione.
Annotare la posizione dei moduli di accensione.
Rimuovere il collettore di aspirazione e il raddrizzatoreregolatore.
1.
Rimuovere i dadi di montaggio del carburatore/della base
del filtro dell'aria e scollegare il tubo flessibile di sfiato.
Rimuovere la base del filtro dell’aria e la guarnizione.
Rimuovere le viti che fissano il collettore di aspirazione
alle testate. Annotare quali viti fissano il morsetto o i
morsetti del cablaggio.
2.
2.
Rimuovere l'elemento del filtro e il prefiltro (se previsto)
dalla base del filtro dell'aria per la manutenzione.
Rimuovere il collettore di aspirazione e gli o-ring. Lasciare
il cablaggio collegato al collettore.
3.
3.
Scollegare il cavo di massa e il cavo del solenoide di
intercettazione del carburante, in base alla dotazione.
Rimuovere le viti che fissano il raddrizzatore-regolatore
alla piastra di supporto e scollegare la spina.
4.
4.
Rimuovere il carburatore, la tiranteria dell’acceleratore e la
leva del regolatore come un unico gruppo.
5.
Rimuovere la guarnizione del carburatore.
Utilizzando la punta di un piccolo cacciavite o un attrezzo
simile, piegare la linguetta di bloccaggio, quindi rimuovere
B+ (conduttore centrale) dal terminale. Questo consentirà
di rimuovere il collettore di aspirazione con il cablaggio
intatto.
6.
All’occorrenza, il carburatore, la tiranteria dell’acceleratore
e la leva del regolatore possono essere staccati.
Reinstallare le bussole sulla tiranteria dopo il distacco per
evitare di perderle.
1.
Rimozione del motorino di avviamento elettrico
1.
Scollegare i conduttori dal motorino di avviamento.
2.
Rimuovere le viti e il motorino di avviamento.
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
Componenti della testata
B
C
J
O
I
A
E
L
F
D
K
G
H
M
N
P
A
Guarnizione
B
Valvola
C
Testata
D
Cappuccio delle molle
delle valvole
E
Tenute degli steli delle
valvole
F
Molla della valvola
G
Fermo molla della valvola
H
Prigioniero
I
Candela
J
Piastra guida
K
Asta di spinta
L
Bilanciere
M
Perni dei bilancieri
N
Regolatori
O
Rondella
P
Coprivalvola
Rimozione delle candele
Rimozione delle testate
Rimuovere la candela da ogni testata.
NOTA:
Rimozione di coperchi delle valvole e testate
NOTA: Il coprivalvole è sigillato alla testata per mezzo di sigillante
al silicone RTV. Quando si rimuove il coprivalvole, fare
attenzione a non danneggiare le superfici di tenuta di
coperchio e testata. Per rompere la tenuta RTV tenere un
blocco di legno contro le superfici piatte del copri valvola.
Colpire il legno con decisione utilizzando un mazzuolo. Se
la tenuta non si rompe dopo uno o due tentativi, ripetere la
procedura sul lato opposto.
1. Rimuovere le viti Torx che fissano ciascun coprivalvola.
2. Utilizzando una spazzola con setole in ottone e un
solvente per la rimozione delle guarnizioni o un solvente
simile, rimuovere i residui della vecchia guarnizione dalla
superficie della testata e del coprivalvole.
3. Prima della reinstallazione occorre controllare la planarità
della superficie di tenuta dei copri valvola in acciaio
stampati. Tenere saldamente il copri valvola contro una
superficie piatta orizzontale o una lastra di vetro e
controllare se lungo l'intero perimetro è impossibile
inserire uno spessimetro di 0,30 mm (0,012 in.). Se lo
spessimetro è inseribile, il copri valvola va sostituito.
48
1.
2.
3.
4.
Il lato di scarico si trova sul lato dell’albero di uscita
del motore, mentre il lato di aspirazione si trova sul
lato della ventola del motore. Il numero della testata è
stampigliato sull'esterno di ogni testata.
Allentare le viti di regolazione interne (T25 Torx) e
arretrare i regolatori.
Contrassegnare la posizione delle aste di spinta
(aspirazione o scarico, cilindro 1 o 2). Le aste di spinta
devono sempre essere installate nelle stesse posizioni.
Rimuovere le viti che fissano ogni testata. Smaltire le viti
dopo averle rimosse. Non riutilizzarle.
Rimuovere la testata e la relativa guarnizione.
Smontaggio delle testate
NOTA:
1.
2.
Utilizzare una tenuta della stelo della valvola nuova
ogni volta in cui la valvola è rimossa o se lo stelo è
deteriorato o danneggiato. Non riutilizzare mai una
vecchia tenuta dello stelo della valvola.
Rimuovere i regolatori, i perni, i bilancieri e la piastra di
guida dalla testata.
Comprimere le molle delle valvole con un apposito
compressore.
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
3.
Una volta compresse le molle delle valvole, rimuovere i
seguenti componenti.
4.
● Fermi delle molle delle valvole.
● Cappucci delle molle.
● Molle delle valvole.
● Valvole di aspirazione e di scarico (contrassegnare
le posizioni).
● Tenuta dello stelo della valvola.
● Rondella (solo valvola di aspirazione).
Ripetere la procedura di cui sopra per le altre testate.
Prestare attenzione a non scambiare i componenti delle
testate.
Ispezione e manutenzione
Particolari delle valvole
Inserto di scarico
E
F
G
B
C
F
A
E
G
D
A
H
H
D
Valvola di
scarico
B
Valvola di
aspirazione
A
Inserto di aspirazione
Dimensione
Aspirazione
Scarico
89°
89°
36,987/37,013 mm (1,4562/1,4572 in.)
32,987/33,013 mm (1,2987/1,2997 in.)
A
Angolo della sede
B
D.E. dell’inserto
C
Profondità della guida
4 mm (0,1575 in.)
6,5 mm (0,2559 in.)
D
D.I. della guida
7,040/7,060 mm (0,2772/0,2780 in.)
7,040/7,060 mm (0,2772/0,2780 in.)
E
Diametro della testa della valvola
33,37/33,63 mm (1,3138/1,3240 in.)
29,37/29,63 mm (1,1563/1,1665 in.)
F
Angolo della parete della valvola
45°
45°
G
Bordo della valvola (min.)
1,5 mm (0,0591 in.)
1,5 mm (0,0591 in.)
H
Diametro dello stelo della valvola
6,982/7,000 mm (0,2749/0,2756 in.)
6,970/6,988 mm (0,2744/0,2751 in.)
Dopo la pulizia, controllare la planarità della testata e della
superficie superiore corrispondente del carter, utilizzando una
superficie piana oppure un pezzo di vetro e uno spessimetro.
La massima deviazione consentita dalla planarità è di 0,076
mm (0,003 in.).
Ispezionare accuratamente i componenti del meccanismo
delle valvole. Accertarsi che le molle delle valvole ed i relativi
dispositivi di fissaggio non siano eccessivamente usurati
o piegati. Controllare che le valvole e le relative sedi o gli
inserti non presentino segni evidenti di vaiolatura, crepe o
piegature.
32 690 07 Rev. --
Controllare il gioco degli steli delle valvole nelle guide. Si
vedano a proposito dettagli e valori di specifica delle valvole.
Difficoltà di avviamento o cali di potenza accompagnati da un
consumo di carburante elevato possono indicare la presenza
di valvole difettose. Sebbene questi sintomi possano essere
attribuiti anche a segmenti usurati, rimuovere e controllare
prima le valvole. Dopo la rimozione, pulire le teste, le pareti
e gli steli delle valvole con una spazzola metallica. Verificare
accuratamente che ogni valvola non presenti difetti come testa
piegata, corrosione eccessiva o estremità dello stelo usurata.
Sostituire le valvole in pessime condizioni.
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49
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Guide valvole
Se una guida valvola è usurata oltre le specifiche, non guiderà
la valvola in linea retta. In tal caso possono bruciarsi le pareti
o le sedi delle valvole e si possono verificare un calo di
compressione ed un consumo d’olio eccessivo.
Componenti del volano/dell'accensione/dello sfiato
A
C
Per controllare il gioco tra guida e stelo della valvola, pulire
accuratamente la guida della valvola e misurarne il diametro
interno con un calibro. Utilizzando un micrometro per esterni,
misurare il diametro dello stelo della valvola in diversi punti in
cui lo stelo si muove nella guida valvola. Utilizzare il diametro
dello stelo più grande per calcolare il gioco, sottraendo il
diametro dello stelo da quello della guida. Se il gioco di
aspirazione supera 0,040/0,078 mm (0,0016/0,0031 in.) o il
gioco di scarico supera 0,052/0,090 mm (0,0020/0,0035 in.),
determinare se il gioco eccessivo è dovuto allo stelo o alla
guida della valvola.
D
B
L'usura massima (D.I.) sulla guida della valvola di aspirazione
è 7,140 mm (0,2811 in.) mentre quella sulla guida della
valvola di scarico è 7,160 mm (0,2819 in.). Le guide non
possono essere rimosse, ma alesate ad una sovradimensione
di 0,25 mm (0,010 in.). Utilizzare quindi valvole con steli
sovradimensionati di 0,25 mm.
E
F
Se le guide rientrano nei limiti, ma gli steli sono usurati oltre il
previsto, le valvole devono essere sostituite.
Inserti delle sedi delle valvole
Gli inserti delle sedi delle valvole di aspirazione e scarico,
in lega di acciaio temprato, sono montati a pressione nella
testata. Gli inserti non sono sostituibili, ma possono essere
ricondizionati se non sono troppo vaiolati o piegati. Se le sedi
sono crepate o ondulate, deve essere sostituita la testata.
G
H
Per il ricondizionamento degli inserti delle sedi delle valvole,
seguire le istruzioni allegate alla fresa per sedi delle valvole
utilizzata. Il taglio finale deve essere effettuato con una fresa a
89° come indicato per la l'angolo della sede della valvola. Con
il taglio della parete della valvola corretto a 45° e con l'angolo
della parete corretto (44,5°, metà dell'angolo totale di 89°),
si otterrà l'angolo di interferenza desiderato di 0,5° (1,0° per
taglio completo) esercitando la pressione massima sui diametri
esterni della parete e della sede della valvola.
I
J
K
L
Lappatura delle valvole
NOTA: Le valvole di scarico di colore nero non possono
essere massa non richiedono lappatura.
M
Per garantire una buona tenuta, le valvole nuove o rettificate
devono essere lappate. Per la lappatura finale, utilizzare una
smerigliatrice per valvole manuale a ventosa. Applicare alla
parete della valvola una pasta per smerigliatura ”fine”, quindi
far girare la valvola sulla sede con la smerigliatrice. Continuare
a smerigliare fino ad ottenere una superficie liscia sulla sede e
sulla parete della valvola. Pulire accuratamente la testata con
acqua calda e sapone per rimuovere ogni traccia di pasta di
smerigliatura. Dopo aver asciugato la testata, applicare un velo
di olio motore SAE 10 per prevenire l’ossidazione.
Tenuta dello stelo della valvola di aspirazione
In caso di rimozione delle valvole dalla testata, utilizzare
sempre una nuova tenuta. Le tenute devono essere sostituite
anche qualora siano usurate o danneggiate. Non riutilizzare
mai una vecchia tenuta.
50
A
Vite volano
B
Ventola
C
Rondella
D
Piastra di montaggio
della ventola
E
Magnete
F
Volano
G
Statore
H
Piastra di supporto
I
Coperchio lamella di
sfiato
J
Prigioniero
K
Fermo
L
Lamella di sfiato
M
Chiavetta del volano
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
Rimozione di schermo per i detriti, ventola e volano
NOTA:
In sede di montaggio e smontaggio dei dispositivi di
fissaggio di volano e ventola (vedere Attrezzi e
assistenza), utilizzare sempre una chiave a nastro per
volano oppure l'attrezzo per il bloccaggio del volano.
Non inserire barre o cunei di alcun tipo tra le alette
della ventola di raffreddamento, altrimenti si possono
piegare o danneggiare.
NOTA:
Per rimuovere il volano dall’albero a gomiti, utilizzare
sempre un estrattore. Non colpire l’albero a gomiti
oppure il volano, per non spaccarli o danneggiarli. Se
si colpisce l'estrattore o l'albero motore con un
attrezzo, la manovella potrebbe spostarsi alterando il
gioco finale dell'albero motore.
1.
Sganciare lo schermo per detriti dalla ventola di
raffreddamento.
2.
Rimuovere la vite di fissaggio, la rondella e la piastra di
montaggio della ventola che fissano la ventola ed il volano
all’albero motore.
3.
Sollevare la ventola di raffreddamento per sganciare i 2
perni guida e rimuoverla dal volano. I due fermi in plastica
possono rimanere nella ventola.
4.
Rimuovere il volano dall'albero motore tirando da sotto la
corona dentata con un estrattore grande.
5.
Rimuovere la chiavetta del volano dall'albero motore.
Ispezione del volano
Ispezionare il volano per accertare che non presenti
spaccature e che la relativa chiavetta non sia danneggiata.
Sostituire il volano qualora sia crepato. Sostituire volano, carter
e chiavetta se la chiavetta del volano è usurata o se la sua
sede è danneggiata.
Componenti di albero motore/ingranaggio del regolatore/
pompa dell'olio
A
B
C
L
D
M
P
E
R
F
O
Controllare che la corona dentata non presenti crepe o danni.
Kohler non fornisce corone dentate di ricambio. Qualora la
corona dentata fosse danneggiata, sostituire il volano.
G
N
H
Q
Rimozione della piastra posteriore e statore
1.
Rimuovere le viti di montaggio e la piastra posteriore dal
carter.
2.
Rimuovere le viti e lo statore. Annotare la disposizione dei
cavi dello statore.
I
Rimozione del gruppo lamella di sfiato
1.
2.
Tra il coperchio della lamella di sfiato e il carter è
impiegato il sigillante RTV. Rimuovere il dado e la rondella
(piatta) di tenuta che fissano il coperchio della lamella di
sfiato al carter. Fare leva con cautela sotto la piccola
linguetta della flangia del coperchio per la separazione e
la rimozione. Non piegare o deformare il coperchio.
Svitare e rimuovere il prigioniero di montaggio, il fermo e
la lamella dello sfiato.
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J
K
B
Albero motore
C
E
Albero trasversale del
regolatore
Punterie
Perno di regolazione
D
F
G
Ingranaggio del
regolatore
H
I
K
M
J
L
N
O
Coppa dell’olio
Paraolio
Oil Sentry
™
Molla
Q
Posizione fascetta di
massa
R
Albero a camme
Albero
Rondella reggispinta
della linguetta di
bloccaggio
Tappo di spurgo
Pompa dell’olio
Sfera
Retino pescante
dell'olio
Ingranaggio Gerotor
esterno
A
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P
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
3.
Rimozione del gruppo coppa dell'olio
1.
2.
Rimuovere le viti che fissano la coppa dell'olio al carter.
Localizzare la linguetta di separazione pressofusa nel
perimetro della coppa dell'olio. Inserire il lato di pressione
di una barra da 1/2" tra le linguette di separazione ed il
carter e fare leva per rompere la tenuta RTV. Non fare leva
sulle superfici di tenuta in modo da evitare perdite.
Ispezione
Controllare il paraolio nella coppa dell'olio e rimuoverlo
qualora sia usurato o danneggiato. Il nuovo paraolio si installa
dopo il montaggio della coppa dell’olio sul carter. Vedere
Riassemblaggio del paraolio nella coppa dell'olio
Ispezionare la superficie del perno di banco per rilevare
eventuali segni di usura o danni (consultare le specifiche).
Sostituire il gruppo coppa dell’olio all’occorrenza.
Gruppo regolatore
L'ingranaggio del regolatore si trova nella coppa dell'olio. Se è
necessaria assistenza, attenersi ai seguenti punti.
Ispezione
Ispezionare la corona dentata del regolatore. Sostituirla
qualora sia usurata o rigata o se presenta qualche dente
mancante. Ispezionare i contrappesi del regolatore, che
devono muoversi liberamente nell’ingranaggio del regolatore.
Riassemblaggio
1. Installare la rondella reggispinta della linguetta di
bloccaggio sull’albero dell’ingranaggio del regolatore, con
la linguetta in basso.
2.
La pompa dell’olio è montata all’interno della coppa dell'olio.
Se è necessaria l'assistenza, proseguire con Smontaggio,
Ispezione e Riassemblaggio.
Smontaggio
1. Rimuovere le viti.
2.
Sollevare il gruppo pompa dell’olio dalla coppa dell’olio.
Rimuovere l'ingranaggio Gerotor esterno dalla coppa
dell’olio.
3.
Controllare che sfera e molla rimangano installate nel foro
di scarico della pressione della coppa dell'olio. Se la sfera
e la molla cadono dal foro di scarico della pressione,
vedere il riassemblaggio per una corretta installazione.
Ispezione
Accertarsi che l’alloggiamento della pompa dell’olio,
l’ingranaggio e i rotori non presentino graffi, bave o segni
evidenti di usura o danni. Qualora i componenti siano usurati
o danneggiati, sostituire il gruppo della pompa dell’olio.
Controllare eventuali danni o intasamenti al retino e sostituire
se necessario. Non è consigliato smontare la pompa dell'olio.
C
B
A
34,0 mm (1,3386 in.)
33,5 mm (1,3189 in.)
C
Albero dell’ingranaggio
Posizionare il perno di regolazione con il gruppo
ingranaggio del regolatore/contrappeso sull’albero del
regolatore fino a quando il gruppo si blocca in posizione.
Gruppo pompa dell’olio
Smontaggio
Componenti e dettagli dell'albero regolatore
A
Ispezionare accuratamente l’albero dell’ingranaggio del
regolatore e sostituirlo solamente qualora sia danneggiato.
Una volta rimosso l'albero danneggiato, premere o battere
leggermente l'albero di ricambio nella coppa dell'olio alla
profondità illustrata.
Riassemblaggio
1. Lubrificare con olio l'ingranaggio Gerotor esterno.
Installare l'ingranaggio Gerotor esterno attraverso l'albero
della pompa dell'olio, intorno all'ingranaggio Gerotor
interno. L'allineamento dei punti di formatura sugli
ingranaggi Gerotor interni ed esterni non è necessario e
non ha conseguenze sull'efficienza della pompa.
B
19,40 mm (0,7638 in.)
2.
Reinstallare la sfera e quindi la molla nel foro di scarico
della pressione della coppa dell'olio.
3.
Installare la pompa dell'olio inserendo l'albero centrale
nella cavità corrispondente nella coppa dell'olio. Fissare la
coppa dell'olio stringendo le viti (nessuna sequenza
specifica) a 9,9 Nm (88 in. lb.).
4.
Dopo il serraggio, ruotare l’ingranaggio controllando che si
muova liberamente. Accertarsi che non sia piegato. In
caso contrario, allentare le viti, riposizionare la pompa,
riserrare le viti e ricontrollare il movimento.
NOTA:
L'ingranaggio del regolatore è fissato sull'albero da
piccole linguette sagomate nell'ingranaggio. Quando
si smonta l’ingranaggio dall’albero, le linguette si
rompono e l’ingranaggio deve essere sostituito.
Pertanto, l’ingranaggio deve essere smontato
solamente qualora sia assolutamente necessario.
L'ingranaggio del regolatore deve essere sostituito qualora sia
stato smontato dalla coppa dell'olio.
1. Utilizzare 2 piccoli cacciaviti e fare delicatamente leva
verso l'alto per rimuovere il gruppo perno di regolazione e
ingranaggio del regolatore.
2. Rimuovere la rondella reggispinta della linguetta di
bloccaggio situata sotto il gruppo del regolatore.
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
Componenti di bielle/pistone/sfiato
Rimuovere l'albero a camme e le punterie
1.
Posizionare il carter in modo che il volano sia rivolto verso
il basso. Rimuovere l’albero a camme e lo spessore.
2.
Rimuovere le punterie dal carter e contrassegnarle in base
alla loro posizione (aspirazione o scarico, e cilindro 1 o 2).
Le punterie devono sempre essere installate nelle stesse
posizioni.
B
D
C
I
B
Ispezione e manutenzione dell'albero a camme
Controllare che i lobi dell’albero a camme non siano usurati o
danneggiati. Vedere le specifiche di alzata minima. Controllare
che l’ingranaggio delle camme non sia usurato, rigato o
presenti denti mancanti. In caso contrario, l’albero a camme
deve essere sostituito.
A
F
E
Ispezione delle punterie
Controllare che la superficie di base delle punterie non sia
usurata o danneggiata. Sostituire le punterie se le condizioni
sono dubbie. Controllare anche l'usura o eventuali danni sui
lobi dell'albero a camme corrispondenti. Se le punterie devono
essere sostituite, applicare uno strato di lubrificante Kohler alla
base di ogni nuova punteria prima di installarla.
A
Set di segmenti del
pistone
B
Scodellino dello
spinotto del pistone
C
Pistone
D
Spinotto del pistone
Rimozione dell’albero trasversale del regolatore
E
Biella
F
Cappuccio della biella
Dettagli sul paraolio dell’albero trasversale del regolatore
G
Filtro della sfiato
H
Copertura sfiato
I
Paraolio
A
G
H
B
Rimozione del gruppo dello sfiato
Il sistema di sfiato è stato progettato per controllare la quantità
d’olio nell’area della testata e mantenere la depressione
necessaria nel carter.
Quando i pistoni si abbassano, i gas del carter vengono spinti
oltre la lamella e attraverso il filtro dello sfiato, nell'impianto di
aspirazione. La corsa verso l'alto dei pistoni chiude la lamella
e crea una leggera depressione nel carter inferiore. Eventuale
olio separato tramite il filtro ritorna nel carter.
A
2,0 mm (0,0787 in.)
B
Paraolio dell’albero
trasversale del
regolatore
1.
Rimuovere il fermo e la rondella dall’albero trasversale del
regolatore.
2.
Rimuovere l'albero trasversale e la piccola rondella interna
attraverso l'interno del carter.
3.
Rimuovere la guarnizione dell'albero del regolatore dal
carter.
Qualora il paraolio dell’albero trasversale del regolatore fosse
danneggiato e/o presentasse perdite, procedere alla sua
sostituzione come segue.
Rimuovere il paraolio dal carter e sostituirlo. Installare la nuova
guarnizione alla profondità indicata.
1.
Rimuovere le viti che fissano il coperchio dello sfiato al
carter.
2.
Rimuovere con cautela il coperchio e il filtro dello sfiato.
Accertarsi che il foro di spurgo posteriore non sia intasato
o ostruito.
Rimozione di bielle con pistoni e segmenti
NOTA:
qualora vi sia un deposito di carbone in cima
all’alesaggio del cilindro, rimuoverlo con un alesatore
prima di provare a smontare il pistone.
NOTA:
I cilindri sono numerati sul carter. Marcare i cappelli,
le bielle ed i pistoni con questi numeri per il
riassemblaggio. Prestare attenzione a non scambiare
i cappelli e le bielle.
1.
Rimuovere le viti che fissano il cappuccio di biella più
vicino. Rimuovere il cappuccio terminale.
2.
Rimuovere con cautela il gruppo biella e pistone
dall’alesaggio.
3.
Ripetere la suddetta procedura per l’altro gruppo biella e
pistone.
Bielle
Tutti i motori sono dotati di bielle con cappelli disassati.
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
Ispezione e manutenzione
Controllare l'area del cuscinetto (lato grande), per rilevarne
l'usura o la rigatura eccessiva, i giochi di esercizio e laterali
(vedere le specifiche e le tolleranze). Sostituire la biella ed il
cappello qualora siano rigati o eccessivamente usurati.
Le bielle di ricambio sono disponibili in misure STD
e sottodimensionate di 0,25 mm (0.010 in.). Le bielle
sottodimensionate di 0,25 mm (0,010 in.) presentano un segno
di identificazione all’estremità inferiore dello stelo. Accertarsi
sempre che i ricambi utilizzati siano di tipo corretto.
Pistone e segmenti
Ispezione
Componenti e dettagli del pistone e dei segmenti
A
In caso di temperature eccessive nei cilindri, lacca e vernice
possono accumularsi sui pistoni grippando i segmenti e
provocandone una rapida usura. In genere, un segmento
usurato ha un aspetto particolarmente lucido.
Graffi su segmenti e pistoni sono provocati da materiali
abrasivi come carbone, sporcizia o frammenti di metalli duri.
Se una parte della carica di carburante si incendia
spontaneamente a causa del calore e della pressione
immediatamente dopo l’accensione, possono verificarsi danni
da detonazione. In tal caso si formano 2 fronti di fiamma che si
incontrano ed esplodono creando un fortissimo colpo d’ariete
contro un’area specifica del pistone. In genere, la detonazione
si verifica qualora si utilizzino carburanti a basso numero di
ottani.
B
C
La preaccensione o l'accensione della carica di carburante
prima della scintilla possono provocare danni simili a quelli di
detonazione. I danni da preaccensione sono spesso più gravi
rispetto a quelli da detonazione. La preaccensione è dovuta ad
un punto caldo nella camera di combustione che può essere
provocato da depositi di carbone, alette di raffreddamento
intasate, valvole fuori sede o luce della(e) candela(e) errata.
D
I pistoni di ricambio sono disponibili in misure STD e
sovradimensionate di 0,25 mm (0.010 in.). I pistoni di ricambio
vengono forniti con nuovi set di segmenti e spinotti.
E
Anche i set di segmenti di ricambio sono disponibili
separatamente in misure STD e sovradimensionate di 0,25
mm (0.010 in.). In sede di installazione dei pistoni, utilizzare
sempre nuovi segmenti. Non riutilizzare mai i vecchi segmenti.
F
Alcuni punti importanti da ricordare in sede di manutenzione
dei segmenti dei pistoni:
G
H
A
Segmento del pistone
B
Gioco terminale
C
Segno di
identificazione
D
Pistone
E
Segmento di
compressione
superiore
F
Segmento intermedio
G
Guide
H
Espansore
Se le temperature interne del motore si avvicinano al punto
di saldatura del pistone, pistoni e pareti dei cilindri possono
graffiarsi o rigarsi. Tali temperature possono essere dovute
all’attrito, generalmente provocato da una lubrificazione
inadeguata e/o dal surriscaldamento del motore.
In genere, l’area tra sporgenza del pistone e spinotto si usura
in misura limitata. Se il pistone e la biella originali possono
essere riutilizzati dopo l’installazione di nuovi segmenti, può
essere riutilizzato anche lo spinotto originale, ma utilizzando
fermi nuovi per lo spinotto. Lo spinotto fa parte del gruppo
pistone; qualora lo spinotto o le relative sporgenze siano
usurati o danneggiati, occorre utilizzare un nuovo gruppo
pistone.
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In genere, la rottura dei segmenti è indicata da un consumo
d’olio eccessivo e dall’emissione di fumo blu dallo scarico. In
caso di guasti ai segmenti, l’olio può penetrare nella camera
di combustione e viene combusto insieme al carburante. Un
consumo d’olio eccessivo può verificarsi anche quando il gioco
terminale del segmento del pistone è errato poiché in tal caso
il segmento non si adatta perfettamente alla parete del cilindro.
Inoltre, in caso di mancato rispetto dei giochi dei segmenti
durante l’installazione, si può staccare il raschiaolio.
1.
Prima di installare i set di segmenti di ricambio, l’alesaggio
deve essere svetrinato.
2.
Se l’alesaggio non deve essere rettificato, il vecchio
pistone può essere riutilizzato se rientra nei limiti di usura
e non presenta graffi o rigature.
3.
Rimuovere i vecchi segmenti e pulire le scanalature. Non
riutilizzare mai i vecchi segmenti.
4.
Prima di installare i nuovi segmenti sul pistone,
posizionare ognuno dei due segmenti superiori nelle
rispettive aree di movimento nell'alesaggio e controllare il
gioco finale. Il gioco assiale dei segmenti di compressione
superiore è di 0,189/0,277 mm (0,0074/0,0109 in.) per un
nuovo foro o 0,531 mm (0,0209 in.) per un foro usato. Il
gioco assiale dei segmenti di compressione intermedio è
di 1,519/1,797 mm (0,0598/0,0708 in.) per un nuovo foro o
2,051 mm (0,0808 in.) per un foro usato.
5.
Dopo l’installazione di nuovi segmenti di compressione
(superiore ed intermedio) sul pistone, controllare che il
gioco laterale tra segmento superiore e scanalatura sia di
0,030/0,070 mm (0,0010/0,0026 in.) e tra il segmento
intermedio e scanalatura sia di 0,030/0,070 mm
(0,0010/0,026 in.). Se il gioco laterale è superiore a quello
di specifica, occorre utilizzare un nuovo pistone.
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
Installazione dei nuovi segmenti
NOTA: i segmenti devono essere installati correttamente. In
genere, le istruzioni per l’installazione sono allegate ai
set di nuovi segmenti. Seguire attentamente le
istruzioni. Per l’installazione dei segmenti, utilizzare
un apposito espansore. Installare il segmento inferiore
(raschiaolio) per primo ed il segmento superiore per
ultimo
Per installare i nuovi segmenti del pistone, procedere come
segue:
1.
Raschiaolio (scanalatura inferiore): installare l'espansore e
poi le guide. Accertarsi che le estremità dell’espansore
non siano sovrapposte.
2.
Segmento di compressione intermedio (scanalatura
centrale): installare il segmento centrale utilizzando un
apposito espansore. Accertarsi che il contrassegno
identificativo sia in alto oppure che la striscia colorata (se
presente) sia a sinistra del gioco finale.
3.
Segmento di compressione superiore (scanalatura
superiore): installare il segmento superiore utilizzando un
apposito espansore. Accertarsi che il contrassegno
identificativo sia in alto oppure che la striscia colorata (se
presente) sia a sinistra del gioco finale.
Controllare che l’alesaggio del cilindro non sia rigato. In casi
estremi, il carburante incombusto può provocare vaiolature e
rigature nelle pareti del cilindro. Infatti, esso rimuove da pistone
e parete del cilindro l’olio lubrificante necessario. L’assenza
di lubrificante sulla parete del cilindro comporta il contatto
metallo-metallo tra i segmenti del pistone e la parete. La
rigatura del cilindro può essere provocata anche da punti caldi
localizzati, dovuti ad alette di raffreddamento intasate oppure
da una lubrificazione inadeguata o dalla presenza di impurità
nel lubrificante.
Qualora sia rigato, usurato, conico oppure ovalizzato
eccessivamente, l’alesaggio deve essere rettificato. Utilizzare
un micrometro interno per determinare la portata dell'usura
(consultare le specifiche). se si sceglie il ridimensionamento,
è disponibile un pistone maggiorato di 0,25 mm (0.010 in.).
Inizialmente, rettificare prima con una barra di alesatura, quindi
utilizzare le seguenti procedure per l'alesatura del cilindro.
Alesatura
Particolari
A
Rimozione dell’albero a gomiti
Estrarre con cautela l'albero motore dal carter.
Ispezione e manutenzione
Ispezionare la corona dentata dell'albero motore. Se i denti
sono eccessivamente usurati, rigati o mancanti, l’albero a
motore deve essere sostituito.
Controllare che le superfici dei cuscinetti dell’albero motore
non siano rigate, scanalate ecc. Misurare il gioco di esercizio
dei perni di banco dell’albero a camme e gli alesaggi dei
rispettivi cuscinetti. Utilizzando un micrometro per interni
oppure un calibro telescopico, misurare il diametro interno
di entrambi gli alesaggi nei piani orizzontale e verticale.
Utilizzando un micrometro per esterni, misurare il diametro
esterno dei perni di banco dell’albero motore. Sottrarre i
diametri dei perni dai diametri dei rispettivi alesaggi per
ottenere i giochi di esercizio. Controllare i risultati con i valori
riportati per le specifiche. Se i giochi sono entro i valori di
specifica e non si osservano rigature, scanalature ecc., non
occorrono ulteriori ricondizionamenti. Se le superfici dei
cuscinetti sono usurate o danneggiate, sostituire il carter e/o la
coppa dell'olio.
A
23°-33° Linee intrecciate
NOTA:
i pistoni Kohler prevedono rigide tolleranze di
lavorazione. Quando si sovradimensiona un cilindro,
occorre modificarlo esattamente a 0,25 mm (0,010 in.)
oltre il nuovo diametro (consultare le specifiche). In tal
modo, il pistone di ricambio sovradimensionato Kohler
si installerà correttamente.
Accertarsi che lo spinotto non presenti rigature o tracce di
metallo. Lievi rigature possono essere rettificate con carta
vetrata oliata. In caso di superamento dei limiti di usura riportati
nelle specifiche, sarà necessario sostituire l’albero motore.
Sebbene sia possibile utilizzare gran parte degli alesatori per
cilindri disponibili sul mercato con trapani portatili o trapani a
colonna, è preferibile utilizzare un trapano a colonna a bassa
velocità poiché facilita l’allineamento del foro in relazione
a quello dell’albero motore. Per ottenere migliori risultati,
l’alesatura deve essere effettuata con una velocità del trapano
di circa 250 giri/min. e 60 corse al minuto. Dopo aver installato
un alesatore grezzo nel trapano, procedere come segue:
Rimozione del volano e dei paraolio PdF
1.
Abbassare l’alesatore nel foro e, dopo il centraggio,
regolarlo in modo che sia a contatto con la parete del
cilindro. Utilizzare un refrigerante di buona qualità.
2.
Con il bordo inferiore dell’alesatore allineato al bordo
inferiore del foro, iniziare l’alesatura. Muovere l’alesatore
verso l’alto ed il basso per evitare la formazione di bave.
Verificare spesso la misura.
Ispezionare le chiavette dell’albero motore. Qualora siano
usurate o rigate, sostituire l’albero motore.
Rimuovere i paraolio dal carter e dalla coppa dell'olio
Carter
Ispezione e manutenzione
Accertarsi che non vi siano residui di guarnizioni su tutte le
superfici delle guarnizioni. Inoltre, le superfici delle guarnizioni
devono essere prive di graffi o bave.
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
3.
Quando il foro ha una tolleranza inferiore a 0,064 mm
(0,0025 in.) rispetto alla misura desiderata, rimuovere
l'alesatore grezzo dal trapano e sostituirlo con un
alesatore medio. Proseguire con gli alesatori medi finché il
foro non raggiunge meno di 0,013 mm (0.0005 in.) dalla
misura desiderata, quindi utilizzare gli alesatori di finitura
(grana 220-280) e lucidare il foro fino alla misura finale. Se
l’alesatura è stata effettuata correttamente, si devono
osservare sottili linee intrecciate, Le linee intrecciate
devono intersecarsi di circa 23° - 33° in orizzontale. Un
angolo troppo piatto può far sì che i segmenti saltino e si
usurino eccessivamente, mentre un angolo troppo acuto
comporterebbe un consumo d’olio elevato.
4.
Dopo la rettifica, controllare la rotondità, la conicità e la
misura dell’alesaggio. con un micrometro per interni, un
calibro telescopico oppure un calibro per fori. Le misurazioni
devono essere effettuate in tre punti del cilindro: in alto, al
centro ed in basso. Occorre effettuare due misurazioni
(perpendicolari tra loro) presso ciascuno dei 3 punti.
Pulizia dell’alesaggio dopo l’alesatura
La corretta pulizia delle pareti del cilindro dopo l’alesatura è
essenziale. Infatti, eventuali impurità rimaste nell’alesaggio
possono far grippare un motore in meno di 1 ora di
funzionamento.
La pulizia finale deve sempre essere effettuata con una
spazzola ed acqua calda e sapone. Utilizzare un detergente
aggressivo in grado di rimuovere l'olio di lavorazione pur
mantenendo un buon livello di schiuma. Se la schiuma
svanisce durante la pulizia, gettare l’acqua sporca e
ricominciare con altra acqua calda e detergente. Dopo la
pulizia, risciacquare il cilindro con acqua pulita molto calda,
asciugarlo completamente ed applicare un velo di olio motore
per prevenire ossidazioni.
Misurazione del gioco tra pistone ed alesaggio
Particolari del pistone
A
A
6 mm (0,2362 in.)
NOTA:
per misurare il gioco tra pistone ed alesaggio, non
utilizzare uno spessimetro poiché le misurazioni
risulteranno imprecise. Utilizzare sempre un
micrometro.
Prima di installare il pistone nell’alesaggio è necessario
controllare con cura il gioco. Questo aspetto viene spesso
sottovalutato, ma se il gioco non rientra nelle specifiche è
probabile che si danneggi il motore.
Per misurare il gioco tra pistone ed alesaggio, procedere come
segue:
1.
Utilizzare un micrometro e misurare il diametro del pistone
6 mm (0,2362 in.) sopra la base del mantello e
perpendicolarmente allo spinotto.
2.
Misurare l’alesaggio del cilindro con un micrometro per
interni, un calibro telescopico oppure un calibro per fori. La
misurazione va effettuata a circa 63,5 mm (2,5 in.) sotto
l'alesaggio e perpendicolarmente allo spinotto.
3.
Il gioco tra pistone ed alesaggio corrisponde alla
differenza tra il diametro dell’alesaggio ed il diametro del
pistone (Punto 2 -Punto 1).
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Riassemblaggio
NOTA:
Accertarsi che siano rispettate tutte le coppie e le
sequenze di serraggio nonché tutti i giochi indicati. Il
mancato rispetto delle specifiche può provocare usura
o gravi danni al motore. Utilizzare sempre guarnizioni
nuove.
Prima dell'assemblaggio e dell'utilizzo, accertarsi di
aver rimosso qualsiasi traccia di prodotti impiegati per la
pulizia. Anche le minime tracce di questi prodotti possono
compromettere velocemente le proprietà di lubrificazione
dell’olio motore.
Accertarsi di aver rimosso eventuali tracce di sigillante da
coppa dell'olio, carter, testate e coprivalvole. Rimuovere gli
eventuali residui con un apposito spray, uno sverniciatore
oppure un diluente. Pulire le superfici con alcool isopropilico,
acetone, diluente o detergente per contatti elettrici.
Installazione del paraolio sul lato del volano
1.
Accertarsi che il foro per il paraolio nel carter sia pulito e
privo di graffi o bave.
2.
Applicare un sottile strato di olio motore sul diametro
esterno del paraolio.
3.
Inserire il paraolio nel carter utilizzando un apposito
attrezzo. Accertarsi che il paraolio sia diritto all’interno del
foro e inserito a fondo nel carter.
Installazione del filtro dello sfiato e del coperchio dello
sfiato
Sequenza di serraggio dello sfiato e sigillante
Componenti di bielle/pistone/sfiato
A
B
D
1&5
C
I
3
B
A
4
F
A
Cordone di sigillante
NOTA:
Utilizzare sempre sigillante fresco. L’uso di sigillante
stantio può provocare perdite. Fare riferimento ad
Attrezzi e assistenza per la lista dei lubrificanti
approvati.
NOTA:
Affinché il sigillante aderisca perfettamente su
entrambe le superfici, il punto 4 va completato subito
dopo (dopo 5 minuti max.) l'applicazione dell'RTV.
NOTA:
prima di avviare il motore il sigillante RTV dovrebbe
essere lasciato indurire almeno per 1 ora.
E
J
G
H
A
Set di segmenti del
pistone
B
Scodellino dello
spinotto del pistone
C
Pistone
D
Spinotto del pistone
E
Biella
F
Cappuccio della biella
G
Filtro della sfiato
H
Copertura sfiato
I
Paraolio
J
Flessibile di sfiato
32 690 07 Rev. --
2
1.
Installare il filtro dello sfiato tra le 2 nervature all'interno
della camera dello sfiato.
2.
Controllare che le superfici di sigillatura siano pulite e non
presentino tacche o danni.
3.
Applicare un cordone di sigillante da 1,5 mm (1/16 in.) alla
superficie di tenuta della coppa dell'olio. Vedere la
sequenza di sigillatura.
4.
Installare immediatamente il coperchio sul carter. Evitare
che il sigillante RTV entri in contatto con altri componenti.
5.
Fissare il coperchio dello sfiato con le viti M5. Stringere le
viti nella sequenza mostrata a 6,2 N·m (55 in. lb.) in un
foro nuovo o a 4,0 N·m (35 in. lb.) in un foro usato.
6.
Collegare il tubo flessibile dello sfiato, se era stato
scollegato in precedenza.
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57
Riassemblaggio
Componenti di albero motore/ingranaggio del regolatore/
pompa dell'olio
A
Installazione dell’albero trasversale del regolatore
1.
Lubrificare le superfici del cuscinetto dell’albero
trasversale del regolatore con olio motore.
2.
Inserire la rondella inferiore nell’albero trasversale del
regolatore, quindi installarlo dall’interno del carter.
3.
Installare la rondella in nylon sull'albero trasversale del
regolatore, quindi iniziare ad inserire l'anello di bloccaggio.
Tenendo l’albero trasversale in posizione eretta, inserire
uno spessimetro da 0,50 mm (0.020 in.) sulla rondella di
nylon, quindi inserire a fondo l’anello di bloccaggio
sull’albero per bloccarlo. Rimuovere lo spessimetro, che
avrà determinato il corretto gioco finale.
Installazione dell’albero motore
B
1.
Lubrificare la superficie del perno di banco sul lato volano
e i bordi del paraolio sul carter con olio motore pulito.
2.
Con cautela, fare scivolare il lato volano dell’albero motore
attraverso il cuscinetto a sfera principale e la guarnizione.
Installazione delle bielle con pistoni e segmenti
Particolari di pistone e biella
C
L
D
M
P
E
R
F
O
B
G
N
H
Q
A
I
A
Lato 1
I cilindri sono numerati sul carter. Accertarsi che
pistone, biella e cappello siano reinstallati
nell’alesaggio appropriato, come contrassegnato in
sede di smontaggio. Prestare attenzione a non
scambiare i cappelli e le bielle.
NOTA:
Il corretto orientamento dei gruppi pistone/biella nel
motore è estremamente importante. Un orientamento
errato può provocare usura o gravi danni. Accertarsi
che bielle e pistoni siano assemblati esattamente
come illustrato.
NOTA:
Allineare lo smusso della biella con quello del relativo
cappello. Le superfici piane delle bielle devono essere
rivolte una verso l’altra. Le superfici con le nervature
devono essere rivolte all’esterno.
K
B
Albero motore
C
E
Albero trasversale del
regolatore
Punterie
Perno di regolazione
D
F
G
Ingranaggio del
regolatore
H
I
K
M
J
L
N
O
Coppa dell’olio
Paraolio
Oil Sentry
™
Molla
Q
Posizione fascetta di
massa
R
Albero a camme
Albero
Rondella reggispinta
della linguetta di
bloccaggio
Tappo di spurgo
Pompa dell’olio
Sfera
Retino pescante
dell'olio
Ingranaggio Gerotor
esterno
58
P
Lato 2
NOTA:
J
A
B
1.
Inserire i segmenti del pistone nelle scanalature
distanziandoli di 120°. Inserire anche le guide dei paraolio.
2.
Lubrificare l’alesaggio, il pistone e i segmenti con olio
motore. Comprimere i segmenti con un apposito
compressore.
3.
Lubrificare i perni di banco dell’albero motore e le superfici
dei cuscinetti delle bielle con olio motore.
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32 690 07 Rev. --
Riassemblaggio
4.
5.
6.
Accertarsi che la dicitura FLY sul pistone sia rivolta verso il
lato volano del motore. Utilizzando un martello di gomma
o di legno, spingere leggermente il pistone nel cilindro.
Fare attenzione a che le guide dei paraolio non si
sgancino tra la base del compressore dei segmenti e la
cima del cilindro.
Gruppo pompa dell’olio
Installare il cappello di biella interno sulla biella con le due
viti esagonali flangiate. Serrare le viti a incrementi di 11,3
N·m (100 in. lb.). Le bielle di ricambio vengono fornite con
istruzioni illustrate.
Gruppo regolatore
Ripetere la suddetta procedura per l’altro gruppo biella e
pistone.
Le punterie di scarico si trovano sul lato dell’albero di
uscita del motore, quelle di aspirazione sul lato della
ventola del motore. Il numero dei cilindri è
stampigliato sull'esterno di ogni cilindro sul carter. Le
punterie devono sempre essere reinstallate nelle
stesse posizioni.
1.
Applicare il lubrificante per alberi a camme sulla superficie
di contatto delle punterie. Verificare i segni o le targhette di
identificazione delle punterie e installarle nelle posizioni
appropriate sul carter. Una piccola quantità di grasso
applicata agli steli terrà le punterie sollevate fino
all'installazione dell'albero a camme.
2.
Applicare liberamente il lubrificante per alberi a camme su
ciascun lobo delle camme. Lubrificare le superfici dei
cuscinetti dell’albero a camme su carter e albero a camme
con olio motore.
3.
Portare il segno di fasatura dell’ingranaggio dell’albero a
camme in posizione ore 12.
4.
Girare l’albero trasversale del regolatore in senso orario
finché l’estremità inferiore (piatta) non si trova contro il
fondo del cilindro. Accertarsi che l’albero trasversale resti
in questa posizione durante l’installazione dell’albero a
camme.
5.
Inserire l’albero a camme sulla superficie del cuscinetto
del carter, portando il segno di fasatura dell’ingranaggio
dell’albero a camme in posizione ore 6. Accertarsi che i
segni di fasatura sugli ingranaggi di albero a camme ed
albero motore siano allineati.
32 690 07 Rev. --
Il gruppo del regolatore si trova nella coppa dell'olio. Qualora
il regolatore sia stato smontato per la manutenzione,
fare riferimento alla sezione Smontaggio/Ispezione e
Manutenzione.
Installazione del paraolio nella coppa dell'olio
Installare l'albero a camme e le punterie.
NOTA:
La pompa dell’olio è montata all’interno della coppa
dell'olio. Se la pompa dell'olio fosse stata smontata per la
manutenzione, fare riferimento alla procedura riportata in
Smontaggio/ispezione e Manutenzione.
Componenti e dettagli sul paraolio
A
B
A
6,5 mm (0,255 in.)
B
Paraolio
1.
Accertarsi che il foro dell’albero motore nella coppa
dell’olio non presenti graffi o bave.
2.
Applicare un sottile strato di olio motore sul diametro
esterno del paraolio.
3.
Inserire il paraolio nella coppa dell'olio utilizzando un
apposito attrezzo. Accertarsi che il paraolio sia diritto
all’interno del foro ed inserito alla profondità indicata.
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59
Riassemblaggio
Installazione del gruppo coppa dell'olio
Componenti del volano/dell'accensione/dello sfiato
Sequenza di sigillatura
A
C
D
B
Sequenza di serraggio del volano
E
F
1
3
10
5
G
8
7
H
6
9
2
4
I
Il sigillante al silicone RTV viene utilizzato come guarnizione
tra coppa dell'olio e carter. Fare riferimento ad Attrezzi e
assistenza per la lista dei lubrificanti approvati. Utilizzare
sempre sigillante fresco. L’uso di sigillante stantio può
provocare perdite.
1.
Accertarsi che le superfici di tenuta siano state pulite e
preparate come descritto all’inizio della Sezione
Riassemblaggio.
2.
Accertarsi che le superfici di tenuta di coppa dell’olio o
carter non presentino graffi o bave.
3.
Applicare un cordone di sigillante RTV nero da 1,5 mm
(1/16 in.) alla superficie di tenuta della coppa dell'olio.
Vedere la sequenza di sigillatura. La coppa dell'olio deve
essere installata entro 5 minuti dall'applicazione del
sigillante, per garantire una sigillatura adeguata.
4.
Accertarsi che l’estremità dell’albero trasversale del
regolatore si trovi a contatto con la parte inferiore del
cilindro all’interno del carter.
5.
6.
60
Installare la coppa dell'olio sul carter. Inserire
accuratamente l’albero a camme e l’albero motore nelle
rispettive sedi per mezzo di spessori. Ruotare l’albero
motore per agevolare l’accoppiamento di pompa dell’olio
ed ingranaggio del regolatore.
Installare le 10 viti che fissano la coppa dell'olio al carter.
Serrare le viti, nella sequenza mostrata, a 24,4 N·m (216
in. lb.).
J
K
L
M
A
Vite volano
B
Ventola
C
Rondella
D
Piastra di montaggio
della ventola
E
Magnete
F
Volano
G
Statore
H
Piastra di supporto
I
Coperchio lamella di
sfiato
J
Prigioniero
K
Fermo
L
Lamella di sfiato
M
Chiavetta del volano
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Riassemblaggio
Installazione della lamella dello sfiato e del coperchio
dello sfiato
Installazione di volano e ventola
Sigillante coperchio lamella di sfiato
ATTENZIONE
Danni ad albero motore e volano possono
provocare gravi lesioni personali.
A
L'utilizzo di procedure non corrette può provocare la rottura
in frammenti che possono essere scagliati fuori dal motore.
Rispettare sempre le seguenti precauzioni e procedure per
l’installazione del volano.
A
Cordone di sigillante
NOTA:
prima di avviare il motore il sigillante RTV dovrebbe
essere lasciato indurire almeno per 1 ora.
1.
Installare la lamella dello sfiato, seguita dal fermo sul foro
passante e sul foro di montaggio sul carter. Tenere in
posizione e fissare con un prigioniero di montaggio.
Stringere le viti a 6,2 N·m (55 in. lb.) in un foro nuovo o a
4,0 N·m (35 in. lb.) in un foro usato.
2.
Capovolgere il coperchio della lamella dello sfiato e
applicare un cordone di sigillante RTV da 1,5 mm
(1/16 in.) intorno alla flangia perimetrale del coperchio,
come indicato. Utilizzare Loctite® 5900TM o 5910TM.
3.
Installare immediatamente il coperchio della lamella dello
sfiato sul prigioniero di montaggio e sul carter. Evitare che
il sigillante RTV entri in contatto con la lamella dello sfiato
o con la superficie di tenuta della lamella.
4.
Fissare con una nuova rondella di tenuta e un dado M5.
Serrare il dado a 1,3 N (12 in. lb.). Controllare che la
sigillatura sia completa dopo aver applicato il sigillante
RTV sull'intero perimetro della flangia.
NOTA:
prima di installare il volano, accertarsi che l’estremità
conica dell’albero motore e il mozzo del volano siano
puliti, asciutti e completamente privi di lubrificanti. La
presenza di lubrificanti può comportare sollecitazioni
eccessive sul volano e danni quando la vite viene
serrata alla coppia di specifica.
NOTA:
accertarsi che la chiavetta del volano sia installata
correttamente nella relativa sede. In caso contrario,
possono verificarsi crepe o danni al volano.
1.
Installare la chiavetta del volano nella sua sede sull'albero
motore. Accertarsi che la chiavetta sia perfettamente
alloggiata e parallela all’estremità conica dell’albero.
2.
Installare il volano sull’albero motore, facendo attenzione
a non spostare la chiavetta del volano.
3.
Installare la ventola sul volano inserendo i perni di
posizionamento nelle rispettive cavità. Spingere
completamente verso il basso i 2 fermi.
4.
Installare la piastra di montaggio della ventola sulla
ventola, allineando le 4 aperture, poi la rondella piana
pesante e la vite.
5.
Tenere fermo il volano con una chiave a nastro oppure con
l’apposito attrezzo. Serrare la vite che fissa il volano
all'albero motore a 74,5 N·m (55 ft. lb.).
Installazione di statore e piastra di supporto
1.
Applicare un sigillante per tubi con Teflon® (Loctite® PST®
592TM o equivalente) ai fori di montaggio dello statore.
2.
Posizionare lo statore allineando i fori di montaggio in
modo che i cavi si trovino in basso, verso il carter.
3.
Installare e serrare le viti a 8,8 N (78 in. lb.).
4.
Installare la piastra di supporto. Fissare usando le viti.
Serrare le viti seguendo uno schema incrociato a 7,3 N·m
(65 in. lb.).
32 690 07 Rev. --
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61
Riassemblaggio
Componenti della testata
B
C
J
O
I
A
E
L
F
D
K
G
H
M
P
N
A
Guarnizione
B
Valvola
C
Testata
D
Cappuccio delle molle
delle valvole
E
Tenute degli steli delle valvole
F
Molla della valvola
G
Fermo molla della valvola
H
Prigioniero
I
Candela
J
Piastra guida
K
Asta di spinta
L
Bilanciere
M
Perni dei bilancieri
N
Regolatori
O
Rondella
P
Coprivalvola
Montaggio e installazione delle testate.
1.
Tenute degli steli delle valvole
Qualora la valvola sia stata smontata o la tenuta sia usurata o
danneggiata, utilizzare una nuova tenuta. Non riutilizzare mai
una vecchia tenuta.
Accertarsi che le superfici di tenuta di testata o carter non
presentino graffi o bave. Accertarsi che i perni di riferimento
si trovino nei 2 fori per bulloni inferiori su ogni lato.
2.
Installare una nuova guarnizione della testata (con la
stampa in alto) su ogni lato.
3.
Installare la testata e serrare le 4 viti.
4.
Serrare le viti in 2 fasi; prima a 22,6 N·m (200 in. lb.),
quindi a 41,8 N·m (370 in. lb.), in questa sequenza.
Montaggio delle testate
Prima dell’installazione, lubrificare i componenti con olio
motore, prestando particolare attenzione ai bordi delle tenute
degli steli, agli steli stessi e alle guide delle valvole. Installare
i seguenti componenti nell’ordine indicato utilizzando un
compressore per molle delle valvole.
●
●
●
●
●
●
Valvole di aspirazione e scarico.
Tenuta dello stelo della valvola.
Rondella (solo valvola di aspirazione).
Molle delle valvole.
Cappucci delle molle.
Fermi delle molle delle valvole.
Installazione delle testate
NOTA: I numeri stampigliati su testate e carter devono
corrispondere.
NOTA:
Per l’installazione delle testate, utilizzare sempre nuove
viti. Con i set di guarnizioni sono fornite viti nuove.
NOTA:
Le aste di spinta devono sempre essere reinstallate
nelle stesse posizioni.
62
Installazione dei bilancieri
1. Verificare i segni o le targhette di identificazione dell'asta
di spinta (aspirazione o scarico, cilindro 1 o 2). Verificare
che ogni asta di spinta sia diritta e non piegata. Immergere
le estremità delle aste di spinta in olio motore e installarle
nelle loro posizioni originali, accertandosi che ogni sfera
dell'asta di spinta sia inserita nella punteria
corrispondente.
2.
Installazione di piastra guida e prigionieri. Serrare i
prigionieri a 11,3 N·m (100 in. lb.).
3.
Ingrassare le superfici di contatto dei regolatori, dei
bilancieri e dei relativi perni. Installare i bilancieri ed i
relativi perni su una testata idonea, quindi installare il
regolatore stringendolo manualmente. Controllare che la
vite di regolazione sia tirata indietro fino a quando non è
allineata al regolatore.
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32 690 07 Rev. --
Riassemblaggio
Regolare il gioco della valvola
Installazione dei coprivalvola
Regolatori aste di spinta di tenuta
Coprivalvole con sigillante RTV
A
B
A
1.
Regolatore
B
Bilanciere
Ruotare l'albero motore per stabilire il PMS della corsa di
compressione per il cilindro 1.
Controllare:
a. che si avverta compressione attraverso il foro
della candela.
b. che la chiavetta dell'albero motore sia allineata
con il cilindro 1.
c. che non ci sia alcun movimento del bilanciere/
dell'asta di spinta se l'albero motore è ruotato
delicatamente in avanti e indietro. Se ci sono
movimenti, ruotare l'albero motore di 1 giro
completo.
2.
Inserire uno spessimetro da 0,127 mm (0,005 in.) tra
l'estremità di 1 valvola e bilanciere. Girare il regolatore fino
a quando non si avverte una leggera resistenza. Tenere in
questa posizione e serrare saldamente le viti. Serrare le
viti a 7,9 N·m (70 in. lb.). Controllare nuovamente la
regolazione dopo il serraggio. Il gioco corretto delle valvole
è 0,101/0,152 mm (0,004/0,006 in.).
3.
Ripetere la procedura per l'altra valvola sul lato 1.
4.
Dall'estremità PdF ruotare l'albero motore di 270° (3/4 di
giro) in senso antiorario e allineare la sede dell'albero
motore al cilindro 2. Questo pone ora il cilindro 2 sul PMS
della corsa di compressione.
5.
Ripetere i punti 3-4 per l'impostazione del gioco della
valvola sul lato 2.
6.
Ruotare l’albero motore per verificare che il treno delle
valvole si muova liberamente. Controllare il gioco tra le
bobine delle valvole all'alzata massima, o può presentarsi
la piegatura delle aste di spinta. Il gioco minimo consentito
è 0,25 mm (0,010 in.).
Controllare il gruppo
ruotare l'albero motore almeno due volte per verificare il
gruppo blocco lungo e il corretto funzionamento generale.
32 690 07 Rev. --
A
A
Sigillante RTV
Sequenza di serraggio del coprivalvole
1&5
4
3
2
NOTA:
Utilizzare sempre sigillante fresco. L’uso di sigillante
stantio può provocare perdite. Fare riferimento a
"Attrezzi e assistenza" per informazioni sul dispenser
del sigillante.
NOTA:
Affinché il sigillante aderisca perfettamente su
entrambe le superfici, il punto 3 va completato subito
dopo (dopo 5 minuti max.) l'applicazione dell'RTV.
Il sigillante in silicone RTV si utilizza per mettere a tenuta
il coprivalvola e la testata. Fare riferimento ad Attrezzi e
assistenza per la lista dei lubrificanti approvati.
1.
Preparazione della superficie di tenuta delle testate e del
coprivalvole. Prima della reinstallazione occorre verificare
la planarità della superficie di tenuta. Vedere Smontaggio.
2.
Applicare un cordone di sigillante da 1,5 mm (1/16 in.) sul
coprivalvole, come indicato.
3.
Posizionare i coperchi sulle testate. Se è utilizzata una
pompa ad impulsi il coprivalvole con foro per il raccordo di
impulso deve essere installato sul lato 2. Installare le viti in
ogni coperchio e serrare manualmente.
4.
Serrare i dispositivi di fissaggio del coprivalvola a 9,6 N·m
(85 in. lb.) secondo la sequenza illustrata.
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63
Riassemblaggio
Installazione delle candele
1.
Controllare con uno spessimetro la distanza tra gli
elettrodi. Impostare la luce a 0,76 mm (0,03 in.).
2.
Installare la candela nella testa del cilindro.
3.
Serrare il tappo a 27 Nm (20 ft. lb.).
Componenti esterni del motore
A
B
B
C
E
F
E
S
H
D
G
R
S
E
I
Q
P
V
H
W
U
O
N
T
M
J
K
L
A
Protezione fissa
B
Coperchio del filtro
dell'aria
C
Schermo per detriti
D
E
Morsetto stringitubo
F
Pompa di alimentazione
G
Fascetta del tubo
flessibile
H
Tubi di alimentazione
L
P
T
Motorino di avviamento
elettrico
Carburatore
RaddrizzatoreRegolatore
I
M
Q
Filtro del carburante
U
64
Guarnizione
J
N
R
Tubo dell'asta
V
Deflettore interno
Base del filtro dell’aria
K
O
S
Tappo di rifornimento/
astina di livello dell'olio
Collettore di aspirazione
Elemento del filtro
dell’aria
W
Flessibile di sfiato
Filtro dell’olio
Modulo di accensione
Deflettore esterno
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Sede del compressore
32 690 07 Rev. --
Riassemblaggio
Installazione dei moduli accensione
Installare il raddrizzatore-regolatore (se presente)
1.
Ruotare il volano per allontanare il magnete dal modulo di
accensione.
1.
2.
I moduli si montano con il filo della candela proveniente
dal modulo sempre lontano dal cilindro. Sul cilindro 1 la
linguetta singola deve essere installata verso l'operatore.
Sul cilindro 2 la linguetta singola non deve essere
installata verso l'operatore.
Installare il terminale B+/il cavo nella posizione centrale
della spina del raddrizzatore-regolatore in modo che si
blocchi in posizione e collegare la spina al raddrizzatoreregolatore.
2.
Collegare il raddrizzatore-regolatore sull'apertura nella
piastra di supporto da sotto e fissarlo con le viti di
montaggio. Serrare le viti a 4,0 N (35 in. lb.).
I moduli MDI sono installati con il lato piatto verso
l'esterno/verso l'operatore.
Installazione dei deflettori cilindro interni e esterni
1.
Collegare i deflettori cilindro esterni e fissarli con la vite M6
(posizione cilindro inferiore) e la vite M5 nella piastra di
supporto. Serrare le viti come indicato nella fase 2.
2.
Inserire uno spessimetro da 0,25 mm (0,009 in.) tra il
magnete ed il modulo di accensione. Allentare le viti
quanto basta per portare il magnete contro lo spessimetro.
Collegare i deflettori interni comprese le cinghie di
sollevamento sulle flange delle testate e sui 2 tasselli di
montaggio del carter. La cinghia di sollevamento deve
essere al di fuori del deflettore esterno. Fissare usando le
viti M5. Le viti di montaggio del deflettore interno inferiore
rimanenti saranno installate successivamente.
6.
Serrare le viti a 4,0-6,2 N·m (35-55 in. lb.).
Serraggio delle viti di montaggio del deflettore.
7.
Ripetere i Punti 4-6 per l’altro modulo di accensione.
8.
Ruotare il volano avanti e indietro per controllare il traferro
tra magnete e moduli di accensione.
viti M5: Stringere le viti a 6,2 N·m (55 in. lb.) in un foro
nuovo o a 4,0 N·m (35 in. lb.) in un foro usato.
3.
Installare ciascun modulo di accensione sui tasselli del
carter. Sollevare le bobine il più possibile dal volano,
quindi fissarle in posizione con le viti.
4.
Ruotare il volano per posizionare il magnete direttamente
sotto un modulo di accensione.
5.
Accertarsi che il magnete non urti le bobine. Ricontrollare
il traferro con uno spessimetro e regolarlo all’occorrenza.
Traferro finale: 0,203/0,305 mm (0,008/0,012 in.).
vite M6: Stringere le viti a 10,7 N·m (95 in. lb.) in un foro
nuovo o a 7,3 N·m (65 in. lb.) in un foro usato.
Installazione del carburatore
AVVERTENZA
Installazione del collettore di aspirazione
Il combustibile esplosivo può provocare incendi e
gravi ustioni.
Sequenza di coppia
Non fare rifornimento di carburante a motore caldo
o acceso.
4
3
1
2
1.
Installare il collettore di aspirazione usando i nuovi O-ring
con il cablaggio collegato, sulle testate. Posizionare le
eventuali fascette sui bulloni appropriati prima
dell’installazione. Serrare le viti in 2 fasi, prima a 7,4 N·m
(66 in. lb.), quindi a 9,9 N·m (88 in. lb.), usando la
sequenza indicata.
2.
Collegare il cavo generale al terminale a linguetta sui
moduli di accensione standard.
32 690 07 Rev. --
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi vapori
possono provocare esplosioni in presenza di scintille.
Conservare la benzina esclusivamente in contenitori
omologati, in fabbricati ventilati e non abitati e lontano da
fiamme libere o scintille. Eventuale carburante fuoriuscito
potrebbe incendiarsi venendo a contatto con parti calde o
scintille di accensione. Non utilizzare mai la benzina come
detergente.
1.
Installazione di una nuova guarnizione del carburatore.
Accertarsi che tutti i fori siano allineati ed aperti.
2.
Installare il carburatore, la tiranteria dell’acceleratore e la
leva del regolatore come un unico gruppo.
3.
Se il carburatore è dotato di un solenoide del carburante,
collegare il cavo rosso (alimentazione). Collegare il
terminale ad occhiello del cavo di massa alla vite di
montaggio del coperchio carburatore superiore interna.
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65
Riassemblaggio
Installazione dei comandi esterni del regolatore
Componenti della staffa di comando
A
B
C
F
E
4.
Installare una nuova guarnizione della base del filtro
dell’aria e una nuova base del filtro dell'aria sui prigionieri
di montaggio. Serrare i dadi a 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.).
5.
Collegare il flessibile di sfiato alla base del filtro dell'aria e
fissarlo con una fascetta.
6.
Muovere la leva del regolatore verso il carburatore il più
possibile (pieno gas) e tenerla in posizione.
7.
Infilare un’unghia nel foro o un utensile simile sull'albero
trasversale e ruotare a fondo l'albero in senso antiorario,
quindi serrare il dado esagonale a 6,8 N·m (60 in. lb.).
Installazione dell'elemento filtro dell’aria
Installare l'elemento del filtro dell'aria (con il prefiltro se
presente) sulla base del filtro dell'aria.
Installazione dei comandi dell’acceleratore e dello starter
Posizione foro leva regolatore
D
E
D
C
C
B
A
G
C
D
A
Tiranteria dello starter
B
C
E
G
Braccio del regolatore
Albero trasversale
Molla ammortizzante
D
F
Tiranteria
dell’acceleratore
Molla del regolatore
Staffa di comando
A
C
E
1.
Componenti dell'acceleratore e dello starter
A
2.
B
K
3.
J
C
I
H
D
Installazione del motorino di avviamento elettrico
E
G
1.
2.
3.
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1.
F
A
Vite
B
C
Leva dell’acceleratore
D
E
Staffa di comando
F
G
I
K
Braccio del regolatore
Foro 1
B
Foro 2
Foro 3
D
Foro 4
Collegare la tiranteria dello starter alla leva di azionamento
dello starter sul gruppo della staffa di controllo principale.
Installare la staffa di controllo principale sulle testate con
le viti. Due viti inferiori devono anche fissare i deflettori
interni. Stringere le viti a 10,7 N·m (95 in. lb.) nei fori nuovi
o a 7,3 N·m (65 in. lb.) nei fori usati.
Collegare la molla del minimo regolato al foro della leva
del regolatore e alla staffa di controllo principale. Collegare
la molla del regolatore dalla staffa di controllo
dell'acceleratore al foro sulla leva del regolatore.
Leva dello starter
Leva del comando di
azionamento
dell’acceleratore
Molla di ritorno dello
starter
Rondella di
spallamento
Rondella in nylon
Dado di bloccaggio
H
M5x0,8
Rondella piana
J
Rondella ondulata
Installare il braccio del regolatore sull'albero trasversale
del regolatore se è stato scollegato in precedenza.
Accertarsi che la tiranteria dell'acceleratore sia collegata
alla leva del regolatore e alla leva dell'acceleratore sul
carburatore. Collegare la tiranteria dello starter alla leva
dello starter sul carburatore.
Collegare il tubo del carburante in entrata al carburatore e
fissarlo con una fascetta.
2.
3.
Installare il motorino di avviamento e la staffa di
sollevamento.
Serrare le viti a 23,8 N (211 in. lb.).
Sui motorini di avviamento con cambio a solenoide,
collegare i cavi al solenoide.
Installazione dello schermo per detriti
Agganciare lo schermo sulla ventola.
Installare la sede del convogliatore
NOTA:
1.
Per consentire l’allineamento dei fori, non serrare a
fondo le viti finché non saranno stati montati tutti i
componenti.
Installare l'alloggiamento del compressore sul motore
Stringere tutte le viti di montaggio. Controllare che il
cablaggio ed i cavi delle candele fuoriescano attraverso le
aperture appropriate nel carter. Fissare tutte le fascette
per il tubo carburante usate.
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Riassemblaggio
2.
Serrare le viti di montaggio come segue:
viti del convogliatore dell’aria M5: 6,2 N·m (55 in. lb.) in un
foro nuovo o 4,0 N·m (35 in. lb.) in un foro usato.
viti M4 HI-LO: 2,8 N·m (25 in. lb.)
1.
Collegare il flessibile ad impulso al coprivalvola. Il
coprivalvola deve essere posizionato tra i 2 bordi sagomati
sul flessibile ad impulso.
2.
Collegare il tubo ad impulso e fissarlo con una fascetta.
Montare la pompa di alimentazione sull'alloggiamento del
convogliatore dell’aria con le viti. Serrare le viti a 2,8 N
(25 in. lb.).
3.
Collegare i tubi del carburante in entrata e in uscita alla
pompa aspirante. Disporre il tubo del carburante
attraverso la fascetta del tubo carburante (se usata) come
indicato.
viti M3 HI-LO: 2,3 N·m (20 in. lb.).
Installazione della protezione fissa (se in dotazione)
Installazione protezione fissa. Stringere bene la vite (se in
dotazione).
Installazione del tubo astina
1.
Lubrificare l'o-ring dell'astina di livello e installarlo sul carter.
Installazione del silenziatore
2.
Fissare alla piastra di supporto usante una vite M5.
1.
3.
Serrare la vite a 4,0 N·m (35 in. lb.).
Installare il silenziatore con i relativi dispositivi di fissaggio
sulla staffa. Serrare le viti a 9,9 N (88 in. lb.).
2.
Installare i dadi M8 o le viti a testa cilindrica 5/16-18 (in
base al disegno della testata) per fissare il silenziatore.
Stringere i dadi a 24,4 N m (216 in. lb.) o le viti a testa
cilindrica a 16,9 N m (150 in. lb.)
Installazione della pompa di alimentazione
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare incendi e
gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore caldo
o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi vapori
possono provocare esplosioni in presenza di scintille.
Conservare la benzina esclusivamente in contenitori omologati,
in fabbricati ventilati e non abitati e lontano da fiamme libere o
scintille. Eventuale carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi
venendo a contatto con parti calde o scintille di accensione.
Non utilizzare mai la benzina come detergente.
Componenti pompa di alimentazione
Installazione del filtro dell’olio e rabbocco del carter
NOTA:
1.
Installare il tappo di spurgo dell’olio. Serrare il tappo a 13,6
N·m (10 ft. lb.).
2.
Installare il nuovo filtro sulla sede con l’estremità aperta in
alto. Riempire con olio nuovo fino a quando lo stesso
raggiunge la sommità della filettatura. Lasciare assorbire
l'olio dal materiale del filtro per 2 minuti.
3.
Applicare un velo d’olio pulito alla guarnizione in gomma
del nuovo filtro.
4.
Per una corretta installazione, consultare le istruzioni sul
filtro dell’olio.
5.
Riempire il carter con olio nuovo. Il livello deve trovarsi al
livello massimo indicato sull'asta.
6.
Reinstallare il tappo di rifornimento/l’astina di livello
dell’olio e serrare saldamente.
F
Collegamento dei cavi delle candele
E
A
Accertarsi che il tappo di spurgo dell’olio sia installato
e serrato secondo le suddette specifiche onde evitare
perdite d’olio.
Collegare i cavi alle candele.
D
Preparare il motore all’uso
B
C
A questo punto, il motore è stato completamente riassemblato.
Prima di avviare o utilizzare il motore, verificare quanto segue.
A
Uscita linea di
alimentazione
B
Flessibile ad impulsi
C
Tubo del carburante in
entrata
D
Morsetto tubi di
alimentazione
E
Filtro del carburante
F
Pompa di
alimentazione
NOTA:
In caso di installazione di una nuova pompa,
accertarsi che sia orientata come la pompa smontata
in precedenza. In caso di installazione errata,
possono verificarsi danni interni.
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1.
Accertarsi che tutti i dispositivi di fissaggio siano serrati
correttamente.
2.
Accertarsi che sia stato installato il tappo di spurgo, il
pressostato dell'Oil SentryTM e un nuovo filtro dell’olio.
3.
Regolare la vite del minimo del carburatore all'occorrenza.
Test del motore
Prima di installare il motore su un’attrezzatura, si consiglia di
farlo funzionare su un supporto oppure un banco di prova.
1.
Far funzionare il motore al minimo per 2-3 minuti, quindi
per 5-6 minuti tra minimo e medio regime.
2.
Regolare la vite del minimo ed il fermo del regime
massimo all’occorrenza. Accertarsi che il regime massimo
del motore non superi 3750 giri/min (a vuoto).
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