Download Volume 24, numéro 3, été 2013 - Ministère des Transports du Québec

Volume 24, numéro 3
Été 2013
Tome I
Conception routière
IV
14
e
mise à jour
rr
15 juin 2013
Abords de route
Tome 10
e
mise à jour
Tome VI
Entretien
e
rr
mise à jour
Maintenant
distribué :
des plus récentes parutions
disponibles aux
Publications du Québec
15 juin 2013
Chroniques
10
Répertoire
• CONCEPTION
• GUQ Guichet unique de qualification
3
14e mise à jour
Tome IV – Abords de route
10e mise à jour
Tome VI – Entretien
10e mise à jour
CONCEPTION
Chronique
Chronique
SOMMAIRE
Tome I – Conception
routière
Chronique Conception
Évolution du profil en
travers d’une route
en fonction du temps
GUQ
Chronique Guichet unique
de qualification (GUQ)
8
9
12
16
Nouveaux produits et
nouvelles technologies
Info-Normes contient divers renseignements sur
les activités liées à la révision des documents
normatifs.
Direction
David Desaulniers, ing.
Coordination de la rédaction et de l’édition
Daniel Hamel, ing.
Collaboration
Richard Berthiaume, ing., M. Sc.
Théhien Dang-Vu, ing.
Yvan Langlois, ing., M. Sc.
Bruno Marquis, ing.
Naïma Zaaf, ing.
Supervision artistique
Nicole Beaudet
Conception graphique et mise en page
Brigitte Ouellet, t.a.a.g.
Révision linguistique
Direction des communications
Dossiers faisant l’objet d’un
suivi technique pendant
la saison « Premier trimestre
de l’année 2013 »
Répertoire des plus
récentes mises à jour
et dernières éditions
disponibles aux
Publications du Québec
Info-Normes est publié trimestriellement par le
Service des normes et des documents contractuels de la Direction du soutien aux opérations à
l’intention du personnel technique du ministère
des Transports.
Pour toute consultation, demande de
renseignement ou suggestion ou pour
tout commentaire, vous pouvez vous
adresser au :
20
Service des normes
et des documents contractuels
Direction du soutien aux opérations
Ministère des Transports du Québec
700, boul. René-Lévesque Est, 23e étage
Québec (Québec) G1R 5H1
Téléphone : 418 643-1486
Télécopieur : 418 528-1688
ISSN 1718-5378
Où se procurer les publications
Tous les ouvrages du ministère des Transports du Québec mentionnés dans
Tous les ouvrages du ministère des Transports du Québec, mentionnés dans
ce bulletin sont en vente en version électronique et papier à l’éditeur officiel,
ce bulletin, sont en vente en version électronique et papier à l’éditeur officiel,
Les Publications du Québec, ou en composant le 1 800 463-2100.
Les publications du Québec, ou en composant le 1 800 463-2100.
www3.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/produits/ouvrage_routier.fr.html
Été 2013 Volume 24, numéro 3
2
Tome I
Yvan Langlois, ing., M. Sc.
Service des normes et des documents contractuels
Direction du soutien aux opérations
Conception routière
14
e
rr
mise à jour
15 juin 2013
La 14e mise à jour du Tome I – Conception routière
a été publiée le 15 juin 2013. Cette mise à jour
a permis d’apporter des modifications aux chapitres 2 « Cadre environnemental », 5 « Profils en
travers », 6 « Tracé et profil », 7 « Distance de visibilité », 8 « Carrefours plans » et 14 « Stationnement ».
De plus, le contenu du chapitre 3 « Niveaux de
service » a complètement été modifié. Ce chapitre
porte maintenant un nouveau titre : « Notions de
base en circulation routière ». Les principales
modifications apportées à tous ces chapitres
avec cette 14e mise à jour du Tome I – Conception
routière sont résumées dans le présent article.
Chapitre 2 « Cadre environnemental »
Protection des milieux humides
La Loi concernant des mesures de compensation pour
la réalisation de projets affectant un milieu humide ou
hydrique a été adoptée en mai 2012. Conformément à
cette loi, dans le cas d’une demande d’autorisation faite
en vertu de l’un ou l’autre des articles 22 et 32 de la Loi
sur la qualité de l’environnement (RLRQ, chapitre Q-2)
pour un projet affectant un milieu humide ou hydrique,
Été 2013 Volume 24, numéro 3
le ministère du Développement
durable, de l’Environnement, de la
Faune et des Parcs (MDDEFP) peut
exiger du demandeur des mesures
de compensation visant notamment
la restauration, la protection ou la
valorisation d’un milieu humide.
La section portant sur la protection
des milieux humides présentée au
chapitre 2 « Cadre environnemental »
a donc été révisée afin de prendre en
considération les exigences de cette
loi. Pour analyser les demandes
d’autorisation des projets touchant
les milieux humides, le MDDEFP
a établi une approche transitoire
prévoyant l’application d’une
séquence d’atténuation.
Selon cette approche, la construction d’une nouvelle route, la reconstruction ou l’élargissement d’une
route existante touchant un milieu
humide doit suivre la séquence
suivante d’atténuation des impacts :
« éviter – minimiser – compenser ».
3
Ainsi, l’application de cette séquence permet :
ƒƒ de limiter les pertes de milieux humides en les
évitant. Il s’agit de prévenir les effets négatifs
d’un projet en sélectionnant un autre site ou en
adaptant la conception pour éviter l’empiètement
sur les milieux humides;
ƒƒ de réduire les impacts en proposant des éléments
de conception et de réalisation d’un projet pour
lequel l’évitement n’a pas pu être appliqué, par
exemple des mesures pour maintenir la connectivité hydrologique dans un milieu humide fragmenté
par un projet routier;
ƒ ƒ d’établir l’acceptabilité environnementale des
mesures de compensation proposées pour combler
les pertes de milieux humides jugées inévitables. Il
peut s’agir de mesures de restauration, de création,
de protection ou de valorisation écologique d’un
milieu humide, hydrique ou terrestre; dans ce
dernier cas, à proximité d’un milieu humide ou
hydrique.
L’évitement est toujours considéré comme la solution
à privilégier pour un projet susceptible de toucher un
milieu humide.
Finalement, pour la conception d’une nouvelle route,
une série de mesures susceptibles de favoriser l’acceptation environnementale ont été ajoutées :
ƒƒ minimiser la fragmentation en maintenant des
milieux humides de grande superficie;
ƒƒ éloigner autant que possible les infrastructures
routières et les installations de chantier des milieux
humides;
ƒƒ limiter les surfaces imperméabilisées à proximité
des milieux humides;
ƒƒ maintenir les corridors biologiques et les liens
hydriques entre les écosystèmes comprenant des
milieux humides;
ƒƒ maintenir le régime hydrique des milieux humides
présents sur le site du projet ou adjacents à ce site;
ƒƒ utiliser des techniques de gestion naturelle des
eaux pluviales pour les projets en milieu urbain.
Été 2013 Volume 24, numéro 3
Chapitre 3 « Notions de base
en circulation routière »
Révision générale
L’ancien titre du chapitre 3 était
« Niveaux de service ». Les notions
de capacité routière et de niveaux
de service qui s’y trouvaient
constituaient un résumé destiné à
permettre la compréhension des
textes, rapports et analyses traitant
de ces notions.
L’ajout de notions de circulation
routière à celles de capacité
routière et de niveaux de service a
donc été envisagé pour la révision
de ce chapitre. Ainsi, le chapitre 3
traite aussi de fluctuations du trafic,
des différentes variables de la circulation (vitesse, débit et densité)
et de la prise en considération de
la circulation dans la conception
géométrique d’une route. L’ajout de
cette information n’a pas pour but
de remplacer le travail des spécialistes en circulation routière, mais
plutôt de faciliter l’intégration de ces
éléments dans la conception d’une
route, ainsi que l’interprétation
des textes, des rapports et des
analyses en circulation routière.
De plus, les notions de niveaux de
service des intersections avec feux
de circulation ont également été
ajoutées à ce chapitre.
Considérant la somme d’information ajoutée et les sujets abordés
dans la norme, le titre du chapitre a
été remplacé par « Notions de base
en circulation routière ».
4
Chapitre 5 « Profils en travers »
Élargissement de la chaussée
dans une courbe
La section 5.5 « Élargissement de la
chaussée dans une courbe » a été
modifiée. Les valeurs d’élargissement
de la chaussée proposées sont
maintenant calculées à partir des
caractéristiques d’un véhicule
de type WB-20, c’est-à-dire le type
de véhicule nécessitant les plus
grands élargissements de la chaussée dans une courbe. Les valeurs
d’élargissement étaient auparavant
proposées pour un véhicule de type
WB-17. Le WB-17 et le WB-20 sont
tous les deux des tracteurs semiremorques. Toutefois, la longueur
de l’empattement de la remorque
d’un WB-17 est de 11,5 m et celle
du tracteur est de 5,5 m. Dans le
cas d’un WB-20, ces longueurs sont
respectivement de 12,4 m et 6,2 m.
La largeur nécessaire dans une
courbe est donc plus grande pour le
WB-20.
Les équations utilisées pour calculer les valeurs
d’élargissement de la chaussée ont été ajoutées
à la norme. Les utilisateurs peuvent donc calculer
l’élargissement nécessaire pour d’autres types de
véhicules. De plus, une image d’une semi-remorque
a été ajoutée pour indiquer sur le véhicule routier la
position des différentes variables utilisées dans les
équations. Cette image est reproduite à la figure 1
« Équations pour le calcul de l’élargissement de la
chaussée dans une courbe ».
Chapitre 6 « Tracé et profil »
Voie auxiliaire pour véhicules lents
Les voies auxiliaires pour véhicules lents s’ajoutent aux
voies normales aux endroits où la capacité d’une route
est diminuée à cause de pentes trop raides ou trop
longues occasionnant un ralentissement appréciable de
la vitesse des véhicules lourds, particulièrement sur les
tronçons de route où la visibilité au dépassement est
insuffisante. La longueur de cette voie est fonction de
la distance que parcourt le véhicule lourd à une vitesse
inférieure de 15 km/h à la vitesse affichée. Toutefois,
la norme n’indiquait pas la longueur minimale
que cette voie peut avoir. Des précisions ont donc été
ajoutées à la norme au sujet de la longueur minimale
de cette voie.
Figure 1 - Paramètres pour le calcul de l’élargissement de la chaussée dans une courbe
Été 2013 Volume 24, numéro 3
5
Les voies auxiliaires pour le dépassement sont utilisées lorsque les
occasions de dépassement des véhicules lents sont limitées. Le dépassement sur les routes rurales à deux
voies peut être restreint dans les
situations suivantes :
ƒ ƒ sur un tronçon donné, les
distances permettant le dépassement sont insuffisantes;
ƒƒ les débits de circulation sont
élevés, ne laissant pas suffisamment de créneaux pour le
dépassement;
ƒƒ la formation d’un groupement
isolé de plusieurs véhicules
(pelotons) est fréquente.
Été 2013 Volume 24, numéro 3
> 9000
4,0
Figure 2 - Espacement habituel des voies auxiliaires pour dépassement
Chapitre 7 « Distance de visibilité »
Correction de la distance de visibilité dans une
courbe
Dans une courbe, une partie du frottement est utilisé
pour que le véhicule reste sur la route lors de la
manœuvre de virage. Cette partie du frottement n’est
donc pas disponible pour le freinage. Le Tome I –
Conception routière propose une augmentation de la
distance de visibilité d’arrêt dans les courbes dont le
rayon n’excède pas 110 % du rayon minimum.
6
Contenu normatif
Ces voies permettant le dépassement
Le dépassement sur les routes rurales à
devraient
être situées de 4,0 à 9,5 km l’une de
deux voies peut être restreint dans les situal’autre, mais elles peuvent, selon les circonstions suivantes :
tances, être plus éloignées. Le tableau 6.4–3
– sur un tronçon donné, les distances permetsuggère
des distances
d’espacement
les
propose
une série
de critèresentre
permettant
Pour
faciliter les manœuvres
de La norme
tant
le dépassement
sont insuffisantes;
voies auxiliaires pour le dépassement en foncl’aménagement d’une voie auxiliaire
dépassement
des véhicules
– les
débits de circulation
sont lourds,
élevés, nede justifier
tion du débit. Ces espacements correspondent
Il est cependant
préciséde
que la
la norme
la pour àleladépassement.
laissant
pas recommande
suffisamment deque
créneaux
distance moyenne
où les avantages
longueur
et
le
nombre
des
voies
auxiliaires
doivent
longueur
minimale
de
la
voie
soit
pour le dépassement;
la dispersion des pelotons persistent après
s’appuyer
sur unedeévaluation
des bénéfices Ces
et de la
de
500 m.
Dans
le
cas
où
le
nombre
la fermeture
la voie de dépassement.
– la formation de pelotons est fréquente.
des
retards
en
fonction
des
coûts
d’implantade dépassements est important, une réduction
distances sont aussi valables entre la fin ou
Dansà lequatre
but de
guider
davantage
étude
de circulation est nécessaire tion et
6.4.4.1
Justification
le d’exploitation.
début d’une route
voies
et d’une
les
concepteurs
de
route,
la
norme
indique
aussi
qu’une
pour
déterminer
cette
longueur.
voie
auxiliaire
pour
le
dépassement.
La construction de voies auxiliaires pour
pour le dépassement
longueur de
Dans le cas où
l’écart
vitesselorsque
entre : voie auxiliaire
le dépassement
peut
êtrede
justifiée
Il faut généralement
éviter lesd’une
intersections
permet
habituellement
unereprésentent
bonne dispersion
lespossibilités
véhicules de
lourds
et la vitesse
à cause
du risque
potentiel que
– les
dépassement
ne sont1 à 2 km
les
mouvements
de
virage
dans
une
zone où
des
pelotons.
affichée
est
de
plus
de
15 km/h
pas assez nombreuses pour assurer le
l’on
favorise
les
dépassements
(spécialement
sur unedufaible
distance,
la du
norme
maintien
niveau
de service
tronçon;
Le tableau
6.4–3 « Espacement
habituel des voies
les mouvements
de virage à gauche).
précise
que
la
situation
est
accep– les véhicules sont régulièrement retardésde dépassement » (figure 2) a été ajouté à la norme.
Il faut aussi éviter les secteurs où les
table,
si les avantages
retirés avec
par
la présence
de pelotons;
Il suggère
deshorizontales
espacements,
en fonction
du débit
courbes
et verticales
sont sous
la
voie
auxiliaire
ne
compensent
– les débits ne sont pas suffisamment élevésjournalier moyen annuel (DJMA), correspondant à la
les normes établies.
pas les
coûtsl’implantation
de construction.
pour
justifier
d’une route àdistance moyenne sur laquelle la dispersion des
Il faut situer le biseau de fermeture là où
voies multiples;
persiste
après laà fermeture
de la voie
Une précision a été apportée à la pelotons
la visibilité
correspond
celle d’anticipation
– les
débitspour
saisonniers
sont fortement
norme,
le cas particulier
où de dépassement.
(mesurée avec un objet de hauteur nulle).
supérieurs
au DJMA;
la voie auxiliaire
atteint une pente
– les
particulières
de véhisécurité
trèsconditions
douce, qui
permet aux
Tableau 6.4–3
nécessitent
la
construction
de
voies
cules lourds de reprendre uneauxiEspacement habituel des voies de dépasseliaires
pour
le
dépassement.
accélération raisonnable. Dans une
ment
L’étude
des besoins
de voies
telle situation,
il ne en
fautmatière
pas prolonauxiliaires
doit auxiliaire
s’étendreindûment
sur un segment
Espacement
ger la voie
si la
DJMA
minimal
de
8
km
de
route.
(km)
distance de visibilité au dépasseLa
longueur
et le nombre
des voies
≤ 3000
9,5
ment
est disponible
dans la pente.
auxiliaires doivent s’appuyer sur une éva3001 – 5000
8,0
luation
desauxiliaire
bénéfices et
de laleréduction
Voie
pour
dépas- des
5001 – 7000
6,5
retards
en fonction des coûts d’implantation
sement
et d’exploitation. Une voie auxiliaire pour le
7001 – 9000
4,5
Les valeurs de correction de la distance de visibilité sont
données au tableau 7.7–1 « Distance de visibilité d’arrêt
aux fins de conception (sans effet de la déclivité) » du
Tome I – Conception routière. Une note a été ajoutée
à ce tableau pour préciser que, dans les courbes où la
valeur du rayon est inférieure à celle du rayon minimum,
la distance de visibilité doit être établie avec la vitesse
recommandée dans la courbe.
Chapitre 8 « Carrefours plans »
Îlots séparateurs médians
Les îlots séparateurs médians séparent physiquement
les courants de circulation de même sens ou de sens
opposés et peuvent servir de refuge aux piétons
traversant la chaussée.
Pour servir de refuge aux piétons, la largeur de l’îlot, à
l’intersection, doit être d’au moins 2 m. Cette précision
a été ajoutée à la norme.
Le tableau 8.10–1 « Îlots séparateurs médians » du
Tome I – Conception routière donne les dimensions des
différents éléments constituant un tel îlot (largeur de
voie, largeur d’îlot, longueur de biseau, etc.). Plusieurs
possibilités d’aménagement sont ainsi proposées et des
mises en garde se rapportant à des éléments possédant
des dimensions minimales ont été ajoutées en note au
tableau.
Chapitre 14 « Stationnement »
Lutte aux îlots de chaleur urbains
Le Bureau de normalisation du Québec (BNQ) a publié
récemment un document intitulé Lutte aux îlots de
chaleur urbains – Aménagement des aires de stationnement – Guide à l’intention des concepteurs.
Ce document donne des renseignements, des lignes
directrices et des recommandations pour améliorer la
performance thermique d’une aire de stationnement
afin d’en diminuer les effets d’îlot de chaleur urbain.
Il propose donc des moyens pour lutter contre
ces effets.
Une référence à cet ouvrage a donc été ajoutée au
chapitre 14 « Stationnement » en complément à la
norme. Ainsi, les concepteurs d’aires de stationnement
pourront s’y référer au besoin.
Été 2013 Volume 24, numéro 3
Conclusion
Les principales modifications
apportées au Tome I – Conception
routière par la mise à jour du
15 juin 2013 ont été résumées dans
le présent article.
Les chapitres 2 « Cadre environnemental » et 3 « Notions de base en
circulation routière » ont été le plus
touchés. Pour le chapitre 2 « Cadre
environnemental », il s’agissait
d’introduire les exigences relatives
à l’adoption, en mai 2012, de la
Loi concernant des mesures de
compensation pour la réalisation
de projet affectant un milieu
humide ou hydrique. Les ajouts au
chapitre 3 « Notions de base en
circulation routière » devraient
permettre aux concepteurs de
routes d’être mieux informés sur
ces notions et faciliter la prise en
compte de ces dernières lors de la
conception d’une route.
Pour les autres chapitres, les modifications apportent surtout des
précisions sur des exigences qui se
trouvaient déjà dans le Tome I –
Conception routière et ne devraient
pas avoir de répercussions majeures
sur les façons de faire au Ministère.
La prochaine mise à jour de ce
tome est prévue pour juin 2014.
Vous êtes invités à soumettre vos
propositions de modifications des
normes existantes ou d’ajout de
nouvelles normes au Service des
normes et des documents contractuels de la Direction du soutien
aux opérations.
7
IV
Abords de route
Tome 10
e
mise à jour
Naïma Zaaf, ing.
Richard Berthiaume, ing., M. Sc.
Service des normes et des documents contractuels
Direction du soutien aux opérations
Cette année, quelques modifications ont été apportées au Tome IV – Abords
de route, au chapitre 2 « Parcs routiers » et au chapitre 10 « Arboriculture ».
Au chapitre 2 « Parcs routiers », la norme de conception
des parcs routiers a été retirée. En effet, le style architectural des parcs routiers (haltes routières) a bien changé
au cours des 10 dernières années. Les anciennes haltes
reflétaient l’architecture de leur époque (figure 1), soit
celle de l’implantation des autoroutes au Québec au
cours des années 60 et 70.
Les nouvelles conceptions adoptent davantage un style
actuel (figure 2). Comme les nouvelles constructions
et les aménagements à proximité du bâtiment sont
dorénavant différents d’un site à l’autre, les normes de
construction des parcs routiers n’ont plus leur raison
d’être, puisque chaque site aura sa signature distincte.
C’est pour cette raison que la norme du Tome IV – Abords
de route, chapitre 2 « Parcs routiers » a été retirée.
Les exigences de conception et de construction sont
gérées par la Direction des parcs routiers en tenant
compte de la spécificité de chaque cas, le tout en
harmonie avec les exigences en conception routière
du Ministère. Par contre, les exigences d’entretien
des anciennes haltes prévues dans la norme 6344-0
« Entretien des parcs routiers et aires de repos » du
Tome VI – Entretien, ainsi que dans le CCDG –
Infrastructures routières – Services de nature technique, chapitre 14 « Aires de repos », demeurent.
Au chapitre 10 « Arboriculture », à la section 10.4
« Plantes ligneuses à considérer », une mesure de
protection pour préserver les arbres, arbrisseaux
Été 2013 Volume 24, numéro 3
Figure 1 - Ancien modèle de halte routière
Figure 2 - Nouvelle aire de service
et arbustes dans les emprises
du Ministère a été rehaussée.
Dorénavant, les plantes ligneuses
ne peuvent être abattues que
lorsqu’il est impossible de faire
autrement, soit pour la réalisation
de travaux ou pour la sécurité des
usagers.
8
Tome VI
Entretien
10
Naïma Zaaf, ing.
Service des normes et des documents contractuels
Direction du soutien aux opérations
e
rr
mise à jour
15 juin 2013
La mise à jour du Tome VI –
Entretien, publiée en juin 2013,
constitue la 10e mise à jour de
cet ouvrage. Le présent article
décrit brièvement les principales
modifications qui y ont été
apportées.
Chapitre 2 « Chaussées »
Norme 6322-2 « Application d’abat-poussières
sur les surfaces de roulement en matériaux
granulaires »
Lors de la mise à jour de cette norme en juin 2012,
une indication sur les deux abats-poussières les plus
utilisés, soit les sels chlorurés hygroscopiques tels que
le chlorure de calcium et le chlorure de magnésium,
avaient été ajoutés, et leur teneur minimale avait
été précisée selon que le produit est appliqué sous
forme de flocons ou de granules, ou épandu en
solution aqueuse. Il était bien précisé que les facteurs
Été 2013 Volume 24, numéro 3
d’ajustement avaient été calculés
en considérant les molécules
hygroscopiques présentes dans une
même quantité d’abat-poussières,
cela, dans le but de sensibiliser
l’utilisateur à l’importance de tenir
compte de la concentration des
produits lors de l’épandage. Afin
de fournir plus d’éclaircissement
aux utilisateurs, la norme précise
maintenant que le caractère hygroscopique du chlorure de calcium
et celui du chlorure de magnésium
sont considérés comme étant équivalents, bien qu’il soit reconnu que
les performances de ces produits
diffèrent selon les conditions de
température et d’humidité. Il revient
à l’utilisateur de considérer le taux
de pose recommandé par les fabricants et de sélectionner le produit
qui répond le mieux à ses besoins.
9
Norme 6323-3 « Rechargement
des accotements en matériaux
granulaires » et Norme 6323-2
« Rapiéçage des accotements
en matériaux granulaires »
La principale modification apportée
à la section « Matériaux » des
normes sur le rechargement et
le rapiéçage des accotements en
matériaux granulaires consiste en
l’ajout des matériaux recyclés MR-1
à MR-5 à la liste des matériaux
recommandés. Le but était d’harmoniser la norme MTQ NQ 2560 600
« Granulats – Matériaux recyclés
fabriqués à partir de résidus de
béton, d’enrobés bitumineux et
de briques – Classification et caractéristiques », qui prévoit l’usage de
certains matériaux recyclés (MR)
pour le rechargement de l’accotement.
un contrôle de la végétation nuisant aux objectifs
de sécurité routière, le calendrier de coupe a été
modifié afin de réduire la prolifération de l’herbe à
poux. Il a été démontré que des coupes successives
réduisent considérablement la production de pollen.
Le respect de ces dates de coupe aura un effet
positif sur l’objectif de diminuer le pollen produit
par l’herbe à poux.
Norme 6341-4 « Entretien des parcs routiers et
aires de repos »
Les modifications apportées à la section « Points à
surveiller » de la norme recommandent de s’assurer
de refaire, au besoin, le marquage dans les aires de
stationnement, d’inspecter et de réparer au besoin les
aires de jeux, de s’assurer de faire l’entretien courant à
l’intérieur et à l’extérieur de la bâtisse afin d’en respecter
l’intégrité, de s’assurer de vidanger régulièrement la
fosse septique, de maintenir l’éclairage des lieux et,
enfin, de s’assurer qu’il est adéquat.
Chapitre 6 « Viabilité hivernale »
Chapitre 4 « Abords de route »
Norme 6410-8 « Balisage »
Norme 6341-3 « Tonte et
fauchage »
Les principales modifications consistaient à réorganiser
l’information contenue dans la norme. Maintenant, la
norme distingue deux types d’ouvrages et obstacles à
baliser, soit les ouvrages et obstacles ponctuels, ainsi
que les obstacles continus (les joints de dilation étant
considérés comme des obstacles ponctuels). Aussi, les
drains de pont, le passage en travers du terre-plein
central (virage en « U »), les déformations de la chaussée
(cahots), l’identification temporaire des bris d’ouvrage,
le bord de la chaussée (accotement) et la boîte de comptage ont été ajoutés à la liste des obstacles ponctuels.
Des modifications ont été apportées
à la section « Calendrier » de
la norme. Cette section a été
restructurée de manière à établir la
distinction entre deux catégories
de tontes, soit :
• pour assurer la sécurité et
contrôler la croissance de la
végétation, pour conserver
une bonne visibilité aux abords
des routes dans des zones
non habitées;
• pour limiter la production de
pollen de l’herbe à poux et
empêcher l’établissement de
plantes ligneuses en milieu
urbain ou à proximité des
zones habitées. De plus, pour
Été 2013 Volume 24, numéro 3
La norme précise que les balises sont généralement
installées de façon permanente. Toutefois, l’utilisation
de balises temporaires est possible dans certains cas
(lorsque les balises sont utilisées en bordure de la
chaussée et qu’elles nuisent ou constituent un danger
pour les usagers une fois la période hivernale terminée).
Ainsi, la norme recommande que la pose des balises
permanentes s’effectue tout au long de l’année et que
l’enlèvement des balises temporaires s’effectue après la
fonte des neiges.
10
La norme recommande que, pour les balises flexibles
en plastique, l’extrémité supérieure soit munie d’un
rectangle de pellicule rouge ou verte, de type XI,
norme 14101, « Pellicules rétroréfléchissantes » du
Tome VII – Matériaux. De plus, la peinture en aérosol ou
peinture pour marquage ponctuel a été ajoutée dans la
liste des matériaux recommandés, pour le balisage de
certains ouvrages tels que le puisard, le regard puisard
et les drains de pont afin d’en faciliter le repérage.
La norme recommande que les balises utilisées
pour repérer les ouvrages ponctuels soient placées en
retrait par rapport à une série de balises indiquant un
obstacle continu. De plus, la norme recommande de
s’assurer d’implanter adéquatement les balises de
façon qu’elles soient visibles pour les opérateurs,
de jour comme de nuit.
Été 2013 Volume 24, numéro 3
D’autres normes ont été republiées
au moment de cette mise à jour, mais
les exigences relatives à celles-ci
n’ont pas été modifiées. Leur
republication avait pour but
d’apporter des corrections aux références ou d’enlever des termes
qui ne sont plus utilisés dans les
autres normes de la collection
Normes – Ouvrages routiers.
11
Chronique
CONCEPTION
Bruno Marquis, ing.
Service de la gestion des projets routiers
Direction du soutien aux opérations
Évolution du prof il
en travers d’une route
en fonction du temps
Le concepteur doit s’assurer de la
cohérence des différents éléments
géométriques d’une infrastructure
routière. Généralement basé sur la
vitesse, le choix du rayon de courbure
et du dévers de la chaussée traduit les
préoccupations du concepteur à l’égard
du maintien, dans le domaine des paramètres de conception, de la stabilité
des véhicules routiers. Ainsi, le dévers
correspondant au rayon d’une courbe ne
doit pas varier dans le temps ou durant
le vieillissement de l’infrastructure.
Il en va de même pour le profil en
travers de la route, soit le nombre et la
largeur des voies et des accotements
ainsi que la pente des talus. La dimension de chacun de ces éléments de la
route commande la superficie de la plateforme nécessaire. Cette dernière se doit
de rester constante à long terme afin
d’assurer la fonctionnalité de la route.
Les éléments de la chaussée étant des éléments
physiques, ils sont supposés être immuables dans le
temps. Par contre, des caractéristiques de la route telles
Été 2013 Volume 24, numéro 3
que le débit de circulation, le nombre
d’accès aux propriétés riveraines,
les types de véhicules y circulant
et la qualité de l’écoulement de la
circulation auront tendance à changer dans le temps. Il arrive, à l’occasion, que la vocation d’une route
change en raison des pressions
qu’engendre le développement du
territoire. Des pressions peuvent
également provenir de l’émergence
de nouveaux besoins du milieu ou
d’un groupe d’usagers. Ces changements de contexte peuvent
nécessiter des réaménagements
de la plate-forme de la route. Selon
l’envergure des travaux de réaménagement et l’importance d’intervenir, des mesures correctrices ou
compensatoires peuvent sembler
fonctionnelles à court terme, mais
le sont rarement sur une longue
période.
Par exemple, le simple besoin
d’augmenter la largeur des voies de
circulation et de la surface revêtue
des accotements d’une route existante, sans élargir le remblai de la
12
route, peut avoir des conséquences
sur la durabilité du revêtement,
la stabilité des accotements et la
surface des talus.
4 Augmentant de la pente transversale de la chaussée
lorsque l’enrobé est posé en biseau (figure 3);
5 Réduisant le dégagement vertical sous les
structures (figure 5);
Également, les opérations normales
d’entretien et de conservation des
chaussées peuvent modifier de différentes façons le profil en travers
d’une route à long terme en :
1 Rehaussant le profil en long
de la route, qui peut réduire la
largeur carrossable (figure 1);
2 Augmentant la pente des talus
à la suite du rechargement des
accotements selon leur largeur
initiale et peut créer des zones
d’instabilité en haut de talus
(figures 2);
3 Augmentant la pente du talus, ce
qui accroît les risques d’érosion
le long du talus et l’accumulation de matériaux au fond des
fossés, réduisant l’efficacité
du drainage de la structure
de chaussée (figure 2);
cL
Réduction
Surface carrossable
1
Pente
constante
Couches
d’usure
successives
Profil initial de la route
Figure 1 - Le rehaussement du profil en conservant la pente du talus
entraîne le rétrécissement de la plate-forme.
cL
Couches
d’usure
successives
Largeur de la voie et de
l’accotement constante
Variation de la
hauteur du talus
2b
2 a. Augmentation de
2a
3
la pente du talus
b. Zone d’instabilité
en haut du talus
Profil initial de la route
Augmentation des risques
d’érosion le long du talus
3
Augmentation des risques
d’accumulation de matériaux
et d’obstruction des fossés
3
Fossé
Figure 2 - Le maintien de la largeur de la plate-forme entraîne une augmentation de la pente du talus.
Été 2013 Volume 24, numéro 3
13
6 Nécessitant le rehaussement des dispositifs de
retenue pour maintenir leur hauteur effective
(figure 5);
7 Réduisant la hauteur des bordures par rapport à la
chaussée (figure 5).
9 L’affaissement d’une structure
de chaussée par manque
d’épaulement augmente la
pente transversale, rendant plus
difficile le maintien de la trajectoire des véhicules (figure 3);
De plus, le vieillissement du revêtement et de la
10 Les déformations provoquées
structure de la chaussée peut modifier le profil en travers
par le tassement différentiel
de la route et occasionner des désagréments pour les
l até ra l d a n s l e s courbes
usagers :
engendrent du roulis, affectant
8 L’affaissement d’une route en remblai peut réduire
la conduite et le maintien de
le dévers dans les courbes, ce qui peut nécessiter
la trajectoire des véhicules
une révision de la vitesse recommandée, le cas
(figure 4);
Resurfaçage
en
biseau
échéant (figure 4);
11 La réduction de la pente transversale de la chaussée peut être
une conséquence de mouvec
Augmentation
4
ment ou de déplacement des
L
de la pente
matériaux dans la structure de
transversale
la chaussée. Ces changements,
de la chaussée
Couches
souvent ponctuels, provoquent
d’usure
de la fissuration prématurée du
successives
4
revêtement et peuvent réduire
la qualité de l’évacuation de
9
l’eau à sa surface. En plus de
Pente du
talus
l’inconfort pour les usagers que
produisent ces changements
dans le profil transversal de la
9 Affaissement du remblai
chaussée, des zones d’accumu9
lation d’eau peuvent entraîner
une perte de maîtrise en
Profil initial de la route
période de gel-dégel journalier
Figure 3 - Resurfaçage en biseau
Chaussée en courbe(figure 4).
11 Des mouvements
ou des déplacements
de matériaux dans la
structure de la chaussée
entraînent la fissuration
prématurée du
revêtement et des
zones d’accumulation
des eaux de surface
10 Variation de la
hauteur de profil
en travers
Plate-forme de la chaussée
8
10
11
8
11
L’affaissement de la plate-forme entraîne la
réduction du dévers de la route dans les courbes
Profil initial de la route
Figure 4 - Chaussée en courbe
Été 2013 Volume 24, numéro 3
14
Structure
5
Dégagement
vertical
initial
Réduction du dégagement
vertical sous la structure
6
Rehaussement du
dispositif de retenue
Hauteur effective du
dispositif de retenue
6
5
7
7
Réduction de la hauteur
des bordures
Couches
d’usure
successives
Profil initial de la route
Figure 5 - Réduction du dégagement sous la structure et rehaussement du dispositif de retenue
Conclusion
Présumées immuables, les infrastructures routières évoluent en
fonction du temps. Cette évolution
est le fruit du vieillissement des
infrastructures et des activités
d’entretien associées au maintien de
la qualité de la route. L’affaissement
des remblais, naturel ou résultant
de conditions locales particulières,
altère le profil en travers des routes
et peut, dans certains cas, modifier
le confort et la qualité de la
conduite des usagers de la route.
Dans une autre mesure, les activités
de resurfaçage de la chaussée et
de rechargement des accotements
peuvent, au fil des décennies, modifier le profil en travers de la route
à l’égard des dispositifs de retenue,
des ouvrages d’art et des talus de la
chaussée. Sans négliger que ces activités, poussées au-delà des limites
dimensionnelles de l’infrastructure,
peuvent avoir des effets néfastes sur
Été 2013 Volume 24, numéro 3
la qualité des abords de route (les talus plus abrupts et leur
érosion) et du drainage de l’infrastructure (la réduction
du dévers et la déformation de la chaussée modifient la
qualité de l’écoulement à la surface du revêtement, et
l’accumulation de matériaux dans les fossés réduisent
les sections d’écoulement des fossés).
Bibliographie
QUÉBEC. MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC,
Tome I – Conception routière et Tome VIII – Dispositifs
de retenue, coll. Normes – Ouvrages routiers.
15
Chronique
Nouveaux produits et nouvelles technologies
Dossiers faisant l’objet d’un suivi technique pendant
la saison « Premier trimestre de l’année 2013 »
GUQ
Guichet unique de qualification
N° du
Sujet
GUQ
GUQ- Mobile barriers
1625 MBT-1
Remorque
de sécurité

Théhien Dang-Vu, ing.
Chef du Guichet unique de qualification des produits et des fournisseurs (GUQ)
Direction des contrats et des ressources matérielles
Téléphone : 418 643-5055, poste 2018
Étape
Détails
Demandeur
Remarques
Produit Remorque de protection Signalisation Ce produit sera soumis à un banc
d'intérêt pour les travaux mobiles, routière du
d'essai sur le terrain préparé par
inspection sur route, Québec inc. le Service de l'exploitation du
pont avec aires de travail
réseau de la Direction de l'Île-deextensibles
Montréal, en collaboration
avec le Service de la gestion des
projets routiers du Ministère.
GUQ- Moniteur
1638 d'intégrité des
structures
Produit Moniteur d'intégrité
d'intérêt (sans fils) pour évaluation
de la condition des structures (ponts). Le système
inclut des capteurs,
des unités à distance et
un réseau de bases de
données intégrées.
GUQ- Instant Road
1640 Repair
Béton de
polymère
asphaltique
pour réparation
de nids-depoule
Produit Pour réparation perma- Géroquip inc. Ce produit sera à l'étude par
d'intérêt nente de trous, fissures,
le Service des matériaux d'infranids-de-poule
structures (secteur Laboratoire
de Montréal)
GUQ- Serre-câbles
1713 KOZ
Produit Brides de fixation de
d'intérêt câbles.
Usage proposé : faciliter
et solidifier les installations de câbles
électriques (conduits)
et de communications
dans les tunnels, sur
les ponts et les routes.



Produit
GUQ- SOLV-TEK
1717 Solvant/dégrais- éprouvé
sant conçu pour
le nettoyage
d'outils

Été 2013 Volume 24, numéro 3
Metro
Testing
Laroratories
Ltd.
L'agence
manufacturière SQM
inc.
Un solvant végétal bio- Innoltek inc.
dégradable ayant un très
faible impact environnemental spécialement conçu pour le nettoyage des outils et des
machines utilisés lors de
l’application d’asphalte,
de goudron et de bitume.
Ce produit sera soumis à l'étude
par le Service de la gestion des
structures, et ce, en collaboration
avec les autres unités administratives concernées du Ministère, le
cas échéant.
Ce produit sera soumis à l'étude
par le Service de l'électrotechnique (Direction des structures)
du Ministère.
Ce produit a été évalué par le
Service des matériaux d'infrastructures et le Centre de gestion
de l'équipement roulant.
16
N° du
Sujet
Étape
GUQ
GUQ- COAT-TEK
Produit
1718 Huile
éprouvé
protectrice
pour bennes de
camion
Détails
Demandeur
Remarques
Huile biodégradable for- Innoltek inc.
mulée pour protéger les
surfaces d’équipements
contre l’adhésion de
poussières, de béton,
d’asphalte, d’adhésifs et
d’autres saletés.
Ce produit a été évalué par le
Service des matériaux d'infrastructures et le Centre de gestion
de l'équipement roulant.
GUQ- Bis-O-Net #12
1720 Nettoyant
biodégradable
pour fontaines
de garage
Produit Liquide nettoyant bio- Groupe
d'intérêt dégradable pour les Bissonnette
fontaines de garage.
inc.
Ce produit sera soumis à l'étude
par le Service des matériaux
d'infrastructures, et ce, en collaboration avec les autres unités
administratives concernées du
Ministère, le cas échéant.
GUQ- V-ROD –
1726 Goujons et
tirants de polymère renforcés
de fibres
Produit Goujons et tirants pour Pultrall inc.
d'intérêt paniers d’acier.
Dispositif de transfert
de charge entre le dalles
de béton de chaussées et les accotements.
Ces produits seront soumis à
l'étude par le Service des chaussées, et ce, en collaboration avec
le Service des matériaux d'infrastructures et les autres unités
administratives concernées du
Ministère, le cas échéant.



Produit d’intérêt : Produit présentant un intérêt pour le Ministère et qui a été soumis à une évaluation préliminaire.
Produit éprouvé : Produit dont le potentiel d’utilisation ou la qualité à l’usage a été confirmé.
Produit expérimental : Produit soumis à une évaluation technique ou à une expérimentation en vue de déterminer
son potentiel d’utilisation ou sa qualité à l’usage.

GUQ-1625 Mobile-barriers
Été 2013 Volume 24, numéro 3
17

GUQ-1638 Moniteur d’intégrité
Bridge
Resensys SenScope TM
Internet
Monitoring Center
Canadian Distributor:
Metro Testing Laboratories Ltd
Cellular infrastructure
Phone: 604-436 9111
www.metrotesting.ca
GUQ-1640 Instant Road Repair
GUQ-1713 Serre-câbles KOZ
Été 2013 Volume 24, numéro 3
18

GUQ-1717 Solv-tek
GUQ-1718 Coat-tek
GUQ-1720 BIS-O-NET
GUQ-1726-V Rod
Été 2013 Volume 24, numéro 3
19
Répertoire
des plus récentes mises à jour et dernières éditions
disponibles aux Publications du Québec
www3.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/produits/ouvrage_routier.fr.html
Collection Normes – Ouvrages routiers
N mise à jour No mise à jour
collection
du tome
o
Date
Document
98
10
2013-06-15
Tome VI – Entretien
97
10
2013-06-15
Tome IV – Abords de route
96
14
2013-06-15
Tome I – Conception routière
95
2
2013-04-15
Tome VIII – Dispositifs de retenue
94
14
2013-01-30
Tome III – Ouvrages d’art
93
12
2013-10-30
Tome II – Construction routière
92
17
2012-12-15
Tome VII – Matériaux
91
19
Décembre 2012
Tome V – Signalisation routière
Autres normes
No mise à jour
Date
1
Septembre 2011
September 2011
2
Juin 2011
June 2011
Document
Aéroports et héliports
Airports and Heliports
Signalisation – Sentiers de véhicule hors route
Signs and Signals – Off-Highway Vehicle Trails
Ouvrages connexes
No mise à jour
Date
Document
11
Décembre 2012
Signalisation routière – Tiré à part – Travaux
2
Décembre 2007
Signalisation routière – Tiré à part – Voies cyclables
Documents contractuels
2013
2012-12-15
Cahier des charges et devis généraux – Infrastructures
routières – Construction et réparation, édition 2013
2013
2013-01-15
Cahier des charges et devis généraux – Infrastructures
routières – Déneigement et déglaçage, édition 2013
2013
2013-01-15
Cahier des charges et devis généraux – Infrastructures
routières – Services de nature technique, édition 2013
2013
2013-01-30
Cahier des charges et devis généraux – Services professionnels,
édition 2013
Été 2013 Volume 24, numéro 3
20
Répertoire
(... suite)
Guides et manuels
Assurance de la qualité
Édition
Document
2013
Guide de contrôle de la qualité du béton
2013
Guide de contrôle de la qualité des enrobés à chaud
2013
Guide de contrôle de la qualité des sols et des granulats
Chaussée
2012
2012-12-15
Guide sur l’utilisation des véhicules de transfert de matériaux
Recueil des méthodes d’essai LC
Électrotechnique
Avril 2013
Manuel de conception d’un système d’éclairage routier
Mars 2013
Manuel de conception d’un système de signaux lumineux
Septembre 2012
Manuel de surveillance et de vérifications des systèmes électrotechniques
Gestion de projets
Mars 2013
Guide de surveillance – Chantiers d’infrastructures de transport
Ouvrages d’art
2013-05
Mars 2013
Janvier 2013
Manuel de conception des ponceaux
Manuel d’évaluation de la capacité portante des ponts acier-bois
Manuel d’inventaire des structures
2013-01
Manuel de conception des structures
2013-01
Manuel d’entretien des structures
Mai 2012
Manuel de dessins des structures
Mai 2012
Manuel d’inspection des ponceaux
Janvier 2012
Manuel d’inspection des structures
Été 2013 Volume 24, numéro 3
21