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三菱自動車工業株式会社
車 両型式
CBA-HAI
W
￨
ト ランスミッション型式￨ エンジン型式 ￨ 適用 時期
I
F(
W)4Al
I3B20(T/C) I2006.
10-
出典
資料
新型車解説秒
N
.
oI
0
3
4
K
31
整備解説的:(上巻) N.
oI
0
3
4
K
O
IA
電気配線図~
N
.
oI
0
3
4
K
7
1
オートマティック・トランスミッションの構造・機能及び点検・整備
I オートマティック・トランスミッションの構造・機能
1 システムの概要(図 I-1)
F(
W)4Al系トランスミッションは FF軽自動車用トランスミッションをベースに，リヤ ・ミッドシップ ・
レイアウトに対応した変更を加 えたもので，以下のような特徴がある 。
・新エンジンの採用に伴い，シフ ト ・パターンをエンジン特性に合わせて変更しシフト・クオリテイを最適
化 した。
・ダンパ ・クラッチ制御及び減速時直結制御を採用し，燃費を 向上させた 0
.トルク ・コンパータの特性を最適化し，加速 フィー リン グを向上させた 0
.コンパク トな A/T直付けタイプの ATFウォーマを採用した。
D レンジの採用で変述段を 2速固定とし ，雪道などの滑りやすい路面での発進
・セレクタ ・レバーの 2HOL
を容易にした。
置 罰 エ ン ジ ン ECUとは CAN通信』こてデータのやりとりを行う 。
A
/
T
E
C
U
1
1/
tt
:
'
?.互ヨ ￨
ダイ附シスコ初 ￨
図 1-1 システ ムの概要
-2
6
6-
=
司
・
2 構造 ・機能
1) 構成部品の配 置 (図 Iー 2)
[
A/
T-Ecul
[
入・出力車l
a
速度センサ]
[
APS(アクセルレータ ・ペダル ・ポジション ・センサ)1
[
A/
T油j
昆センサ.及 び コネ クタ ]
じコ
[
A/
Tコントロール・ソレノイド
・パ ル ブ Ass'y及びコネクタ ]
図 1-2 構成部品の配置
-2
6
7-
亡
コ
-~~・
2) 構 成 部 品 の 構 造 ・ 機 能
粉
、
名
センサ
ム
日
レ
E
機
入力 l
l
Q
l
l
速度センサ
入力引h
の回転速度 (
タービン回転速度)を検出する
出力軸速度センサ
出力舶の回転速度 (
アウトプット ・シャフト回転速度)を
検出する
キ ック・ダウン・サーボ ・スイッチ
キック ・ダウン・プレーキの締結開始タイミングを検出
する
AlT
r
l
l
l
i
品センサ
ATFのj
鼠度を検出する
インヒビタ ・スイ ッチ
むを検出する
セレクタ ・レパ一位 i
シフト ・コントロール・ソレノイド./
'ルブ A
(
SCSV-A)
変速制御のため.シフト ・コントロール・パルプへのれh
シフト ・コントロール ・ソレ ノイド ・/'ルフ B 庄阿路を切り替える
(
SCSV-B)
アクチュエータ
プレ ッシャ ・コントロ ール ・ソレノイド ・パル
ブ(
PCSV)
l
s
庄和l
御のため プレ ッシャ・コントロー ル ・パ
変速時i
ルプへの油圧を切 り聖子える
ダンパ ・クラッチ ・コントロ ール ・ソレノイ
ド・バルブ (DCCSV)
ダンパ ・クラッチ制御のため.ダンパ ・クラッチ ・コン
トロール ・バルブへの i
l
l
l圧を切り替える
3) 制 御 内 容
(
1
) 変速制御(
図 I-3)
走 行 レ ン ジ ， ア ク セ ル 開 度. 車 速 に よ り あ ら か じ め 決 め ら れ た シ フ ト ・パタ ー ンに従い . 各 変 速 段 ご と に シ
フト・コント ロー ル ・ソ レ ノ イ ド ・バ ル ブ A及び Bを 使 用 し て 最 適 な ギ ヤ 位 置 を 選 択 す る 。
I
I
SCSV-A
ON
2速
OFF
SCSV-B
0.
¥
1
"
0.
¥
1
"
変速段
1述
4述
01
¥
OFF
OFF
ダウン・シフト・ 1¥タ ー ン
ア ッ プ ・シフト・パターン
APS
開度
1
:
'
1
庄 (V) APS開度(%)
4r
I
3速
OFF
I
APS
開度電圧 (V) APS開度(%)
1
00
4r
.
4
3
100
3
.
4
2
.
8
2.
8
50
50
2
.
2
2
.
2
1
.
6
1
.
6
3事 4
(
D)
I
。
8000
2(
2
)・
骨3
(
D，3)
o
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
出力 紬回 転 速 度 (
r/min)
o
20
40
60
80
100
1
2
0
o
140
20
車速 (
km/h)
40
60
80
100
1
2
0
140
車速 (
km
/h)
図
1-3 変速制御
(
2
) ダ ン 1¥・クラ ッチ制御(図 I-4
)
ダ ン パ ・ク ラ ッ チ の 制 御 は . ダ ン パ ・ ク ラ ッ チ ・コントロ ー ル ・ ソ レ ノ イ ド ・ バ ル ブ を A/
T-ECUが 制 御
し ダ ン パ ・ ク ラ ッ チ ・コン トロール ・パ ル フ の 油 圧 を 変 化 さ せ る こ とで，
e
を変 化 さ せ. ダ ン パ ・ク ラ ッ チ を 作 動 さ せ る 。
ー
2
6
8-
トルク・ コ ンパ ー タ 内 部 の 圧 力
=
・
E
3速
司
・
4速
APS
APS
開度電圧 (
V
)
関度電圧 (
V
)
APS開度(%)
4
.
0r
100
4
.
0r
1
00
Runvk
quqoフ﹄
3
.
5
3
.
0
v
ベ
50
2
.
5ト
2.
0
2
.
0
1
.
5
1
.
5
1
.0
APS開度 (%)
。
1
.
0
。
50
50
o
1000
。
1
00
50
車速 (
km/
h)
100
車速 (
km/
h
)
図 1-4 ダンパ ・クラ ッチ制御
(
3) エンジン ・A/
T統合制御(図 Iー 5)
エンジ ンとA/T を統合制御することにより ，合理的できめ細かい制御を実現した。
変速開始と同時に A/T側よりエ ンジン ・トルク低減を要求する 。エンジンは A/T側の要求に応じ，刻々 と
トルクを変化させる 。 これにより変速中のトルク変化が小さくなり，なめら かな シフト ・フィ ー リングが得
られる 。
変速フ ィーリングを良化させるには， クラッチの油圧 をエンジン ・トルクに 正確に合わせて制御する必要が
ある 。そこで CAN通信で得られるエンジン情報を使用し A/Tを制御する 。
くア ップ・ シフトの伊I
j
)
駆動輪トルク
統合制御あり
時間
図 1-5 エン ジン ・AlT統合制御
(
4) フ ィー ドパ ック制御 ・学習制御 (
図 1-6)
変速時にトルクの変化を理想通りにトレースするフィ ー ドパック制御を採用すると 共に， エンジンの性能変
化や A/Tハー ドの経時変化に対して制御を自動補正して . シフト ・クオリティを安定させる学習制御 を採
用した。
〈アップ ・シフトの例〉
フィー ド1¥ック
制御あり (
安定)
駆動軸トルク
/
図 1-6 フィードパッ ク制御・学習制御
-2
6
9-
・
-E
司E三
2
4) 油圧回路 (
図 1-7
)
油圧制御装置は，油庄の発生源であるオ イル・ポンプ.発生油圧を制御油圧 にコントロールするレギュレー
タ・バルブ，
レデユ ー シング ・バルブ¥制御油圧を受けて油路を切り替える各種コン トロ ール・バルブ，及
び ECUの電気信号を油圧に変換し制御する四つのソレノイド・バルブ，そしてこれらを内蔵するバルブ・
ボ、デーによって構成され， これらを経由して各作動エレメントの油圧ピストンなどに伝達される 。
J~~
l トルク ・コンノ tー タ
2
. フロント ・クラッチ
3
リヤ・クラッチ
4 キック ・ダウンサーボ
5. A/T-ECU
e
6
. ロー ・リバース ・プレーキ
7
. エンド ・クラッチ
8
. 2-3&4-3シフト ・バ ル ブ
9
1
6. :
¥
i-Dコントロール ./¥ルブ
1
7
. シフト ・コントロール ・ノくルブ
1
8 シフト・コントロール ・ソ レノイド ・ノfル ブ A
1
9 シフト・コント ロール ・ソ レノイド ・ノリレフ'
B
2
0 トルク ・コ ンノTータ・コントロ ー ル ・ノ〈ルフ
2
1 レギュレータ ・パ ル プ
2
2 オイル ・フィルタ
23 オイル ・ノfン
2
4 オイル ・ポ ン プ
2
5 ライン ・リリーフ・ ノミルフザ
2
6 マニュアル ・パ ル プ
2
7 プレッシャ -コントロール ・ノ〈ルブ
2
8.i
¥-Rコントロール ノくルブ
2
9
. フ。レッシャ ・コントロール ・ソレノイド ・ノ、ルフ'
リヤ -クラッチ ・エキゾースト ・パ ル プ
1
0
. レデ ュー シング ・ノTルブ
1
1 ダンパ ・クラッチ ・コントロール ・バルブ
1
2
. ダンノ{.クラッチ ・コントロール ・ソレノイド ・
f
ノミルブ
1
3 オイル ・クーラ
1
4. 1-2シフト ・ノりレフ
1
5 エンド -クラッチ -コントロール ・ノ〈ルブ
図 1-7 油圧回路
-2
7
0-
・
=
・
5
司・
5) パ ワ ー ・ ト レ イ ン構 成 (
図 1- 8)
(
1
) ク ラ ッ チ ・ブ レ ー キ
クラッチは 3
組 の 多 板 ク ラ ッ チ と I組 の ワ ン ウ ェ イ ・ ク ラ ッ チ を 使 用 し て い る 。
ブ レ ー キ は 多 板 式 ブ レ ー キ と ， バ ン ド 式 ブ レ ー キ を l組ず、つ使用している 。
(
2) プ ラ ネ タ リ ・ギ ヤ ・ セ ッ ト
ブラネタリ・ギヤ・セットはラビ、ニオ式を採用した。
(F4A1(
2WD用)
)
チ
ンラ
エク
ドツ
リヤ ・
インフ.
ツ
ト ・ フォ
ワード・
シャフト
サ
ン・
ギ
ヤ
ドライブ ー
ギ
ヤ
図 I-8 パワー ・トレ イ ン構成
(
3) 構 成 部 品 と 作 用
構成部品
機
フロント ・クラッチ
インプット ・シャフトからの駆動力をリパース ・サン・ギヤに伝達する
リヤ ・クラッチ
インプット ・シャフトからの駆動力をフォワ ー ド・サン ・ギヤに伝達する
エンド ・クラッチ
エンド ・クラッチ ・シャフトからの駆動力をプラネタ リ ・キャ リヤに伝迷する
ワンウ ェイ ・クラッチ
プラネタリ ・キャリヤの回転方向をインプッ ト側から見て反時計回り を阻止する
ロー・リノくース ・ブレーキ
プラネタリ ・キャリヤを固定する
キック ・ダウン ・フー
レーキ
リパース ・サン ・ギヤを 固定す る
ム
可E
門/
つU
-E司・Ji，~・
(
4
)構造・作動
特徴的な部位の構造・作動を説明する 。
(
イ) リヤ・クラッチ (
図 I-9)
リヤ・クラッチは1. 2
，3速で作動しインプット・シャ
リアクション・
プレー ト
フトからの駆動力をフォワード ・クラッチ・ハフゃ
を介し
リヤ ークラッチ・
リテーナ
てフォワード・サン・ギヤに伝達する 。
リターン ・
スプリ ング
ピストン
クラ‘ノチ・プレー ト
図 1-9 リヤ ・クラ ッチ
(
口) キック ・ダウン ・ブレーキ (
図 I-10)
キック・ダウン ・ブレーキは 2速，及び 4速時に作動し，
キック ・ダウン・バンドによりキック・ダウ ン
・ ドラム
を固定することで，
ドラムに連結されているリパース・
サン・ギヤを 固定する 。
キック ・ダウン ・サーボ・ピストンが作動しアジャス
ト・ロッドがバ ン ドを押し始めたところでキック ・ダウ
ン ・サーボ・スイッチは O
FFとなり .作動開始タイミ
ングを検出する 。
ドラム
キック・タ'
ウン・ バンド
図 1-1
0 キック・ダウン ・ブ レーキ
U
サ
プラネタリ・ギヤ ・セット (
図 I- 1
1)
のピニオンを一体として支えるキャリヤ，アニユラス・
7サ
H
ン
ギヤで構成されている 。
- l11 7 ド ヤ
﹃ス判ドギ
ショ ー ト・ピニオン，ロ ング ・ピニオン，及びこの二つ
ス
臼
で，フ ォワード・サン・ギヤ . リパース ・サン・ギヤ，
二ヤト
アギい山れ
プラネタリ ・ギヤ・セットはラピニオ式と呼ばれるもの
ショート ・
ピニオン
図 1-11 プラネタ リ・ギヤ・ セット
L
r
u
内
，
内
勺・
，
-E
司・医事 .
(
5) パワ ー ・フロ ー
セレクト ・
変速段
レバー{
立置
クラッチ
フロント ・
クラッチ
P
R
後退
。
N
D
l
2
3
。
4
3
2
3
2HOLD
2
。
リヤ ・クラッチ
。
。
。
。
。
。
。
エンド ・
クラッチ
。
。
ブレーキ
ワンウェイ ・ ロ-.リパ ース キック ダウ ン
クラ ッチ
-フレーキ
-ブレ ーキ
。
O(走行中)
O(伝:
車中)
O(走行中)
O(停車中)
ム
。
。
。
。
ム は油圧 は作動しているが.駆動力の伝達に は使用 されず 4速変速の準備 として作動
(
イ) 1 速(図 1- 12)
リヤ ・クラ ッチが作動しフォワード・サン ・ギヤに駆動力が伝達され. フ ォワ ー ド ・サ ン・ギヤ は右方向に
回転する 。 フォワード・サ ン・ ギヤに伝達された駆動力はショート・ ピニオン . ロング・ピニオンを経てア
ニ ュラ ス ・ギヤに伝達される 。 このとき，ロング・ピニオンのシ ャフト (
キ ャリヤ )は左方 向に回転 しようと
するため.こ れをワンウェイ・クラッチにより阻止し十分な駆動力がアニュラス・ギヤ に伝達 されるよう に
している 。 キャリヤが右方向に回転可能なためエンジン ・ブレ ーキは働 かない。 ただし，停車中 ではロー・
リパ ース ・ブレ ーキも作動させている 。
￨作動エレメント
リヤ・クラッチ，ワンウ ェイ・クラ ッチ ￨
図 1-12 1 速
(
同 後 退 ( 図 1- 1
3
)
フロント・クラッチ及びロー ・リパース ・ブレーキが作動しリパース ・サン ・ギヤに駆動力が伝達され. リ
パース ・サ ン ・ギヤは右方向に回転する 。 リパ ース・サン ・ギヤに伝達された駆動力はロ ング ・ピニオ ンを
経てアニュラス ・ギヤに伝達される 。 このとき ， ロー ・リパース・ブ レーキ によ りキャリヤが固 定されて い
るため，ロング ・ピニオンのシャフトも固定されており，ロング・ピニオンはアイ ドラ ・ギヤとして作動す
る。
一2
7
3-
-・=・・~'l・
ロー ・
リ パー ス ・ブ レーキ
キャリ ア
フロントークラッ チ
￨作動エレメント
フロント
クラッチ，口一
リバース ブ レーキ ￨
図 1- 13 後 退
3 点検・整備
1
) ダイアグノシス ・コー ドの点検
各センサからの入力信号， アクチュエー タからの出力信号を監視し 信号に異常が起こった場合に異常現象
を記憶する ダイアグ ノシス機能を採用した。走行中 A/Tに関するシステムに万一の故障や誤操作などの異
常が発生した場合でも走行を可能 とするフェイルセ ー フ機能を採用した。
(
1
) ダイアグノシス ・コー ドの表示方法 (
図 I-14)
-外部診断器を用いて， 16ビン ・コネ クタ に接続し，ダ
イアグ ノシス ・コー ドを読み取る 。接続方法は外部診断
器の取扱説明書 を参照する こと。
(
2) ダイアグノシス ・コー ドの消去方法
-外部診断器を用いてダイアグノシス ・コー ドを消去する 。
接続方法は外部診断器の取扱説明書:を参照する こと。
16ピン ーコネクタ
図 1-14 16ピン ・コネ クタ
(
3) ダイアグノシス ・コー ド一覧表
ダイアグノシス ・コー ド
ヌ
。
検出
P1606
EEPROM異常
P1763
A/T油 温センサ
P1766
入力軸速度セ ンサ
P176
7
出力軸速度センサ
項
自
断線
P1779
l迷
P
17
8
0
2速
P
1
7
8
1
変速完了せず
3速
P1782
P17
8
6
4速
ダンパ ・クラッチ ・システム
-2
7
4-
=
・
.
，
ヨ
・
ダイアグノシス ・コード¥
1
(
P
1
8
3
0
P
1
8
3
1
P
1
8
3
2
P
1
8
3
3
P
1
8
3
4
P1
8
3
5
P
1
8
3
6
P
1
8
3
7
P
1
8
3
8
P
1
8
3
9
P
1
8
4
0
P
l
8
4
1
Ul0
7
3
じ1
1
0
0
じ1
1
0
8
じ1
1
0
9
じ1
1
2
0
じ1
1
9
0
検出項
日
断線
キック ・ダウン・サーボ・スイ ッチ
短絡
シフト ・コントロール ・ソレノイド ・/
'
¥
ル
ブA
シフト ・コントロール ・ソレノイド ・ノ〈ルブ B
プレッシャ ・コントロール ・ソレノイド ・ノくルフ♂
ダンノ~
.クラッチ・コントロール ・ソレノイド ・ノくルフ
断線
短絡
断線
短絡
断線
短絡
断線
短絡
全ソレノイ ド・パルプ
トルク低減異常 (トルク低減笑行判定エラー)
￨パス ・オフ
エンジン E
C
Uタイム ・アウト
コンピネーション ・メータ・タイム ・アウト
ETACS-E
C
Uタイム
・アウト
エンジン関連 C
A
:
:
¥通信フェール弘一報
故障検出制御l
信号受信不可
(
4) フェイルセ ー フ (
図 1- 1
5
)
次の機能を採用し安全性の向上を図った。
-前 進 中 に 誤 っ て
R レンジ"にセレクトしてもパック ・ギ
ヤが成立しない (
前 進 8km/h以 上 で 走 行 中)
-走 行 中 に 逗 子 制 御 系 統 に 故 障 が 起 こ っ た 場 合 で も
ンジ"“ 3レンジ"では 3速
Dレ
“
2HOLDレンジ"では 2速 で
走行可能
-高 速 走 行 中 に 誤 っ て "
3"も し く は "2HOLD"に シフトし
て も 不 意 に エ ン ジ ン ・ブレー キ が 作 用 し な い。
-次 の 故 障 が 起 こ っ た 場 合
コンビネー ション ・メータ内
5 セレクタ ・レバ ー ・ポジション・
図 I-1
イン ジケータ
の セ レ ク タ ・ レ バ ー ・ポジション・イン ジケータ (
D
. 3.
2を表 示 し て い る 場 合)を 1秒 間 に l回 (1Hz)
点 滅 させ. ドライパに注意を促す。
入力制l
速度センサ系統
出力軸速度センサ系統
各ソレノイド・パルフ。系統
各変速段での同期はずれ
-登坂定行などの超過酷運転時に ATF
温 度 の 過 上 昇 が 起 こ っ た 場 合. セレクタ ・レバー・ ポジショ ン ・イン
ジケータ (
D.
3
. 2を 表 示 し て い る 場 合)を 1秒 間 に 2回 (2Hz)点滅させ. ドライパに注意を促す。 (約 145C
0
以上 で点 滅 し 約 1
3
5C以 下 で 消 灯 す る )
0
2) 機 能 ・点 検
(
1
) トランスミ ッショ ン・フル ー ド (
A
T
F
)の 点 検 (図 1- 16)
直室ヨ
トランスミッショ ンを 新品に乗せ替えたとき
又は過酷運転を した後は必ず ATFクーラ
ングを行うと共に ，ATFを新品に交換すること 。
① ATF温 度 が 7
0-80Cになるまで定行する 。
0
-2
7
5-
ラインのフラッシ
--=・~~・
霊童ヨ .
ATF蹴は外部診断器で測定する 。
(2WD>
.ATF温度が 70-80Cに達するまでに時 r
mを要する
10
0
坊合は凶の特性図 を参照してオイル ・レベルを点検
オ
イ
J
レ
。
レ
する 。
〆
可
J
レ
mm
② 車両を水平な場所に 止める 。
60
③ セレクタ・レバ ー をすべての位置に 一巡さ せ て . トル
ク ・コンパータ及び油圧回路中に ATFを充満させた後.
セレクタ ・レバーを")[レンジ"にする 。
④ オイル・レベル・ゲージを周辺部の汚れを拭き取 った後.
80
80
オイル・
レベル・
~ .
，
:
，
(4WD)
10
70
)
v
レ ー
10
レ
"
'
抜き取り ATF:lli:及び状態を点検する 。
度~ ATFの焼けた臭いがするとき及び劣化
自
;j
旦℃
オイル・
レベル ・
ゲージ
J
汚れがひど
斤1m
60
由;旦℃
i
いときは.プシュ (
メタル)及び、摩擦材料などの微細粉
によって ATFが汚れているため. トランスミッショ
ンのオーバ ・ホール及びクーラ ・ラインのフラッシン
7 -'/
図 I-1
6 トランスミッション・フルードの点検
グが必要である 。
⑤ ATFi
止がオ イル・レベル ・ゲージの "HOT"問 (
あるいは図範閤内 )に有るか点検する 。 ATF:
:
[j:が少ないと
HOT"t
!
J
1Cあるいは図範閤内)に なるように補給する 。
きは “
軍記
ATF祉が少ないときは
オイル ・ポンプが ATFとれ 空 気 を 吸入し
油圧回路中に気泡ができるた め 油
Fill:が多すぎる
!五が低下して変速シフトの遅れやクラッチ及びブレ ーキのスリップが起きる原岡となる 。 AT
とギヤが ATFをかき上げて泡立ち ，ATF討が少な いときと同様の状態を引き起こ す。 どちらの場合も気抱
がオーパ ・ヒートや ATFを酸化させる原因となり.バルブやクラッチ及びブレーキが正常に作動しなくなる 。
また， ATFが泡立つとトランスミッションの換気穴から ATFがあふれ.漏れと誤認する恐れがある 。
⑤オ イル・レベル ・ゲー ジを確実に差し込む。
(
2) トルク・コンパ ー タ・スト ール・テスト(図 Iー 17)
このテストは . セレクタ・レバ ー D， R1:立世において.
トルク ・コンパータ・ストール時のエンジン最山回転速
度を測定し . トルク・コンパ ー タ の 作 動 及 び トランス
ミッションに 内政されているクラッチ及びブレーキの保
持性能を調べるものである 。
軍記
このテスト中は安全のため車両の前後に作業者が立た
ないこと 。
① トランスミッション ・フルード ・レ ベルを点検する 。油
温は 7
0-80tであること 。 また . エンジン冷却水温は
8
0-9
5Cであること 。
0
② 車両をリフト ・アップする 。
③ パーキング・ブレーキ及びサービス ・ブレーキをいっぱ
図 Iー 17 トルク・コンパータ ・ス トール・ テス ト
いにきかす。
④ エンジンを始動する 。
三
重
己
スロットル全開状態は 5秒以上継続させないこと 。
-続けてストール ・テストを行 う場合は
7
1
担j
品が 8
0C以上になって いない事を確認してから行うこと 。 もし
0
-2
7
6-
・
= ヨ・
5
0
0
油j
毘が 8
0C以上の場合はエンジン 回転速度 を l
O
O
O
r
/min程度で l分間以上運転し ATF油温を 8
0
C以下に冷
却した後に行うこと 。
③ セレクタ ・レバーを D レンジに入れてアクセル・レータ・ペダルを全開にして このときのエンジン最高回
転速度(ストール 回転速度)を素早く読み取る 。
D レンジ標準値
TIC:3400~ 3900r/min
N/A:3200~3700r/min
⑥ セレクタ・レバ ー をR レンジに入れ，前項 と同様の点検を行う 。
Rレンジ標準値
丁IC:3400~ 3
900r/min
N/A:3200~3700r/min
(
3) トルク ・コンパ ー タ ・スト ール・テスト判定
① D，Rレンジ共にストール回転速度は等しいが基準値よりも 高 い場合 0
.ライ ン圧が低い
② Dレンジでのストール回転速度が基準値よりも高い場合 0
.リヤ・クラッチの滑り
③ R レンジでのストール回転速度が基準値よりも高い場合。
.フロント ・クラッチの i
骨り
・ロー・リパース・ブレーキの滑り
④ D，Rレンジ共にストール回転速度が基準値よりも低い場合。
.エンジンの出力不足
(
4) 油圧テスト(図 Iー 18)
直重己
テスト中も ATF 油温は 70~800C の範囲で行うこと 。
① エ ンジン を始動し ATF温 度 が 7
0~ 80Cに な る ま で 暖
0
機する 。
② タイヤが回せるようにリフト・アップする 。
③次の特殊工具を各油圧取り 出し 口に取り付ける 。
0MPa及びジョイント
-オイル ・プレッシャ・ゲ ー ジ 3.
(MD998330， MD998331)
.アダプタ (MD
998332)又はアダプタ (
MD998900)
直~ ATFの温度が高いため
やけどに注意すること 。
童 三 日 キ ッ ク ・ダウン・ブレ ーキ・アプライ 圧
キック
ダ
ウン ・ブレーキ・レリーズ 圧. リヤ ・クラッチ圧. フ
ロント ・
ク ラッチ圧を測定する場合はインタ ・クーラ
を 取 り 外 し 特 殊工具 を接続した後にインタ ・クーラ
T/Cのみ)
を取り付けて油圧テストを 実施する 。 (
④ エンジンを再始動する 。
⑤特殊工具取付部から ATFが漏れていないことを確認す
る。
直重己
このテスト中は安全のため車両の前後に作業者が立た
-2
7
7-
-司・.，，~・
ないこと 。
⑤標準 r
l
1
!
圧表にある条件で各部油圧を測定し標準値に
入っていることを確認する 。
⑦椋単位をはずれる場合は.整備解説書の 「
油圧テ スト診
断表」に基づいて処置を行う 。
③ エンジンを停止する 。
⑨r
l
l
l
l
王ポートのプラグに装着されている Oリングはすべ
て新品に交換する 。
⑮特殊工具 を取り外し各油圧ポートにプラグを取り付け
る。
⑪ エンジンを始動させプラグより
ATFが漏れていないこ
とを確認する 。
図 1- 18 油圧テスト
〈標準油圧表〉
)
標準油圧 (MPa
i
J
l
j定条件
セレクタ
レバー
変速段位
J
l
V
U
t
1
立i
l
i
エンンン レデュー
回転速度 シング圧
(
r
/
min
)
¥
"
0
P
.:
:
¥
ニュー ト
アイドル
ラル
キック ・
ダウン ・
プレ ーキ
-アプラ
イ圧
キック ・ フロン ト リヤ ・ク エンド・
ダウン ・ ク ラッ ラッチ圧 クラ ッチ
プレ ーキ チ圧
圧
-レ
リー
ズ圧
ロー ・1
) ※ダンパ ・ ※ダンパ ・
パース ・ クラッチ
クラッチ
-アフラ
プレーキ
-レリー
ズ圧(ト イ圧(卜
圧
J
レク・コ ル
ク ・コ
ン/~ータ
ンパータ
圧)
圧)
標準値で
はないが
油圧は発
生する
標準値で ;
はないが
油圧は発
生する
標準値で
はないが
ねIi圧は発
生する
標準値で
はないが
油圧は発
生する
0
.7
40
.
8
0
0
.
3
90
.
5
9
0
.
2
00
.
3
9
0
.
7
40
.
8
0
0.390
.
5
9
0.20- I
0
.
3
9
0.390
.
5
9
0.200
.
3
9
0
.
390
.
5
1
2
D
l述
アイドル 0
.
3
9(
停車状態) 0
.
5
1
3
D
4述
約2
5
0
0
0
.
3
90.
5
1
0
.
7
40
.
8
0
4
3
3述
約2
5
0
0
0
.
390
.
5
1
0
.
7
40
.
8
0
3
2HOLD
2述
約2
5
0
0
0
.
3
90
.
5
1
.
7
40
0.
80
R
後退
約2
5
0
0 0.39[
約1
0
0
0] 0
.
5
1
0
.
5
40
.
64
0
.
7
40
.
8
0
0
.
7
40
.
8
0
0.740
.
8
0
0
.
5
40
.
6
4
0
.
7
40
.
8
0
1
.
4
31
.
4
32
.
0
2
2
.
0
2
[
0
.
7
6以上] L
O
.
7
6以上]
1
n
u考 ーは O
.
O
l
:
¥
l
I
P
a以下。 [ )は参照値
※E
/
l
のr
U
I
圧他は.エンジン回転速度.アクセル開皮を調整し非直状態で測定する こと 。
-2
7
8-
1
.
430
.
3
92
.
0
2
0
.
5
9
[
0
.
7
6以上;
0.200
.
3
9
・
=
z
.
・
2
(
5) アクチュ工ータ・テスト
以下の 2項目について， アクチュエータ ・テストが可能である 。
〈アクチュ 工ータ・テスト 一覧表〉
アイテム}/
o
.
0
1
02
プレッシャ ・コントロー
J
レ・ソレノイド ・ノ〈ルブ
点検条件
テスト内tr:
点検項目
デユーティ 率 5
0%で 5秒
IIJJ ソレノイド ・ ノ~)レフ' に
通屯する
ダンノ T・クラッチ -コン
トロール ・ソレノイド ・
パルブ
正常 状 況
L/Rブ レ ー キ 泊 圧 を 測
エンジン アイドル (車両停止)
定 しアクチュエ ー タ駆動
i
i
'
l:D
セレクタ ・レバー{
立'
中 はr
i
l圧 が下がる
エ ン ジ ン 停 止(
IG-0
:
:
¥
)
セレクタ ・レバ一位世 P
ソレノ イ ド ・ ノ~
)
レブ作動
1~'がIJH こえる
(
イ) 診断手順
①外部診断器を接続してアク チュエータ・テス ト機能により点検を行う 。
②異常があれば点検し修理する 。
③修理後.入出力が正常に戻った ことを確認する 。
④ もし点検修理作業に起因する故障コードが発生していれば.故障コ ー ドを消去する 。
⑤外部診断器を取り外し走行テストなどを行って故障現象が解消したことを確認する 。
3
)
外部診断器及び車載故障診断装置の活用による点検・整備
/T)系統に不具合が発生し.A/T警告灯 (
車載診断装置)又は外
オートマティック ・トランス ミッション (A
部診断器によりダイアグ・コードが出力された場合には.ダイアグ ・コー ド一覧表の項目に従って点検・整
備を行う必要がある 。 ここでは，以下に示すプレッシャ・ コントロール・ソレノイ ド・パルフ事系統異常. イ
ンヒビタ ・スイッチ系統異常を例として点検 ・整備方法を説明する 。
i) プレッシャ ・コントロ ール ・ソレノイド・パルフ'
系統異常
. 又は 3レンジでは 3速
， 2レンジでは 2速での走行となる A/Tポジション ・インジケータが点灯
①症 状 :D
1
8
3
6(
断線時).P
1
8
3
7(
短絡時))
(ダイアグ ・コード P
②故障内容:信号線断線
③ 点検方法:外部診断器 を使用しない場合
i) プレッシャ ・コントロ ール・ソレノイド・パルプ系統異常
①症状 :走行中のシ フト ・アップ.シフト・ダウン時にショックが発生する 。(ダイアグ ・コー ドなし)
②故障内容:信号線に接触抵抗あり
③点検方法:外部診断器を使用する場合
i
i
i) インヒピタ ・スイッチ系統異常
①症状 :Dレンジに シフトしでも 2速相当の固定変速段でしか走行できない。(ダイアグ ・コー ドなし)
②故障内容 :Dレンジ信号線の線開短絡
③点検方法:外部診断器を使用しない場合
-2
7
9-
・
=
・
ーュ
・
ョ
(
1
) プレッシャ・ コントロール・ソレノイド・バルブ系統異常(断線，短絡) (
図 1- 1
9
)
ト
"
h4'
一一一"'1
"
2…ー…一一 T
ぎ
w
F
ら+
Eト
T
証
T
2iー
"
守
BR
G
W
。
P
V
(
エ
ンジ
ン 2)1
・
CヨヨヲE
断線
1
6
5
1
1
1
4
シフ
ト
「
て1シ7ト
コ
ン
ト
ロ
ー
ル
・ ￨ヨ l
コン
ト
ロ
ー
ル，
ソ
レ
/
イ
ドA
.
，
1
.
fIソレノイド 8
A/
T油
，Eセンサ
1y
a三I
D
Ar
jコ
ト
ンC-) Yレ
jイ
F
!
(
/
，A
s
s
'
図 1-1
9 プレッシャ・コントロ ール・ソレノイド・バルブ系統
(
イ) 症 状
下記ダイアグノシス・コードが 4回発生すると ， フェールセーフとなり A/
Tポジション ・インジケ ータ (D.
3
.2
)が 1
H
zで点滅する 。
D
. 又は 3レンジでは 3速. 2レンジでは 2速での走行となる 。 ダイアグノシス・コード:P1836(
断線時)，
P1837(短絡時)を検出
ダイアグノシス ・コー ド
P
1
8
3
6
P
1
8
3
7
診断内容
診断項目
プレッシャ ・コントロール・ソレノイド ・ノ〈ルブの t
s
:
プレッシャ・コントロ ール ・
ソ レノイド ・ 抗値が大きい
バルブ系統
プレッシャ ・コントロール ・ソレノイド ・ノfルブの:ts:
抗{直が小さい
(
口) 原因説明
.変速時に油圧を調整し ショックを低減させるためのソレノイド・バルブである 。
'ECUから駆動電源を供給しており .そ の方法はデューティ制御 (
3
5
H
z)
である
0
・0%デュ ーティで該 当系統への油圧を遮断し . 100%で最大圧 を供給する 。
-該当回路が断線(又は短絡)した こと により.油圧制御が行えな くな る。
・断 線 (
短 絡)検出回路によりダイアグノシス・コードを発生させ.プレッシャ ・コン トロ ール ・ソレノイド ・
バルブへの電源供給を遮断する 。
-シフト ・コン トロール ・ソレノイド・バルブー A及 び Bは正常で、あるため， 制御が可能で、ある 。 そのため 2
レンジを選択した場合駆動力確保のため . 2速の選択が可能となる 。
-2
8
0-
=
・ 司・
E
川
点検方法
(
a) 外部診断器を使用しない場合
・ステップ① :ソレノイド ・バルブ A
s
s
'
yコネクタ E-2
9
:
¥
0
.
2端子ー ボデー・アースでの抵抗測定
OK=約 3Q (
2
0C)
→ ステ ップ②へ
0
NG=ソレノイ ド・バルブ Ass'yを交換
・ステップ② :A/
Tコン トロ ール ・ソレノイド・バルブ Ass
'
yコネクタ E2
9における各端子の接触状態を確認
する
OK=ステッフ。
③へ
う~G =コネクタを 修正する
・ステップ③
A/
T-ECUコネクタ C30におけ る各端子の接触状態を確認する 。
OK=ステップ④へ
G=コネクタを修正する
/
Tコントロー ル ・ソレノ イド ・バルブ A
s
s
'
yコネクタ端子ぬ 2-C30A/
T-ECUコネク
・ステップ④ :E29A
タ端子治 l聞のハーネス点検。
出力線が断線していない ことを確認する 。
OK=A/
T-ECUを交換する
NG=ハーネスを修正する
(
2) プレ ッシャ ・コントロ ール・ソレノイド・バルブ系統異常(接触抵抗) (
図 Iー 20)
~
。
I@
、
}一……ー
F
ら+
回 但2 日
出
+
<
2
M
.
r
f
4
.
.
.
.
.
.… … .
T2
……一一 一 T
ぷ・… ー・… "
Tg
.一 一 一 … T2
;
-.
9
句
担
BR
GI
wl
2
舟
固f?
?
ド
pl
01
ダ
ンパ・
ヲ
ラ ッチ
ソレノイド
5
直ン
7トロール・
コ
ント
ソ
レ
ノイドA
vl
J
!
C
6
シ7ト
コ
ン
ト
ロール・
ソ
レ jイ
I
'B
14
4
A/
T泊違センサ
A
'
Tン
コト
ロ
ー
ル
ソレ
/
イド1
1
M ば y恒三I
D
図 1- 2
0 プレッシャ ・コントロ ール・ ソレノイ ド・バルブ系統
-2
8
1-
-・=・~~・
付) 症 状
走行中のシフト ・ア ップ.シフト ・ダウン時にショックが発生する 。:ダイアグノシス ・コード:なし
(
ロ) 原因説明
0Q)が 発生 したもの。想定はバルブ ・ボデーでの接触抵
-油圧制御ソレノイド ・バルブ回路に 接 触 抵 抗 (
約1
抗大。
・ソレノイドに対する電流値が不足し ECUの想定よりも早くデュ ーテ ィ率 0%相当の駆動状態となってしま
うため，クラッチ，ブ レーキ に対して最大油圧が早 いタイミングで作動する 。 このため 変速ショッ クが発生
する 。
川
点検手順
(
a
)外部診断器を使用する場合
・ステ ップ①
1
8
3
0
.P
1
8
3
1が 出力 されるか
ダイアグノシス ・コード P
YES=コ ー ドP
1
8
3
0
.P
1
8
3
1キ ック
・ダウン ・サーボ ・スイ ッチ系統点検
NO =ステッフ。
②へ
・ステップ②
外部診断器サ ー ビス ・データ
アイテム:Nn1
4キック・ダウン・サーボ・ス イッチ (
サービス ・デー タ一覧表参照)
Q:点検結果は正常か?
YES=ス テッ プ③へ
)
)
'
0 =ステップ③へ
・ステップ③
外部診断器サービス ・データ
O
.
0
2
A
P
S(
サー ビス ・データ 一覧表参照)
アイテム:K
Q:点 検結 果 は正常か?
YES=ステッフ。
@へ
o=グループ 1
3Ab参照 (エン ジン
ー
・ステ ップ④
・トラ ブル ・シュ ーテイング)
キック・ダウン ・サーボの調整
キ ック ・ダウン・サ ーボを 調整する
Q:故障現象は発生するか?
YES = ステップ~ へ
NO =完了
・ステップ⑤
レデュ ーシング庄の調整
レデューシング圧 を調整する
Q:故障現象は再現するか?
YES=ステ ップ⑥ へ
バ
・ステップ⑤
o=完了
外 部診断器 アクチュエータ ・テスト
0
1プレッ シャ ・コントロー ル ・ソレノイド ・バルブ
アイテムヌα
L/Rブレーキ圧 を測定する
Q:点検結果は正常か ?
YES=ステップ⑦ へ
)
)
'
0 =バルブ・ボデー A
s
s
'
yを交換する
・ステ ップ⑦
A/
T-ECUの交換
-2
8
2-
-=・.，，~・
①A
/
T-ECUを交換する
② テスト走行を行う
③故障現象の確認
Q :故障現象は再現するか?
YES=ステップ③へ
NO =完了
・ステップ③ エンジン E
CUの交換
CUを交換する
①エンジン E
② テスト走行を行う
③故障現象の確認
Q :故障現象は再現するか?
YES=ステ ップ①へ
NO =完了
・ステップ①
各ブレーキ，クラッチの点検
各ブレーキ.クラッチのフェ ー シングの焼け
ピストン・シール・リングの不良.エンド ・プレ ー. リテー
ナへの干渉などを点検する
Q :点検結果は正常か?
YES=ステ ップ⑮へ
o=修正，交換
ー
・ステップ⑮
バルブ ・ボデーの分解.洗浄.組み立て
取り付けボルトの緩み， 0リング，ソレノイド ・パルフ¥パルプ・ボデーの損傷などを点検する 。
Q :故障現象は再現するか?
YES=バルブ ・ボデー A
s
s
'
yを交換する o
~O
=完了
5塁 王 今 回 の 設 定 不具合ではステ ップ⑩まで到達しても不具合箇所は判 明しないが. 想定の不具合ではバルブ ・ボ
デーとソレノイド ・バルブの接触抵抗大のためステップ⑮にて解決する 。
一2
8
3-
・
=E
(
3
) インヒビタ
・スイッチ 系統異常(図
:
J
・
I-21)
インヒビタ ・
スイッチ
(E28)
3
'
.
.
/R
←ー
ー
「一一.
ー
.
ー
ー・一一一一
A
6
5
(
GR)
2
に一
I
~\ES
よ5
1
8
k断線
￨
J
6
よ19
3
+
(P)
'
7
，ー
ディオ
ナ
ビ
ゲ:
1
:ン ン
ス
テ
b
.
!
!
!
"宙コキヲヲ
'
JI
フ
プ
・ラ
ンプ
.
り
パース{
司
)
色
量
軍
需
プず
・
，
7
?
J
7
A/T-ECU
包三巴
3豆~..齢町
よ20
3三E
露歪霊室 勤
図 1-2
1 インヒビタ ・スイッチ系統
(
イ) 症 状
Dレンジにシフトしでも 2速相当の固定変速段でしか走行できない。
岡
原因説明
.Dレンジ信号が入らないため，マニュアル
・バルブの作動により各クラッチ，ブレーキに油圧が発生する 。
変速は D信号がないため行わ れない。
.ECUの判断は Kレンジとなるため
シフ ト ・コントロ ー ル・ソレノイド ・バルブの組み合わせはシフト ・
コントロ ール・ ソレノイド ・ ノくルフ~-
A =OFF. シフト ・コントロ ー ル・ソレノイド ・ノくルフゃー B =OK
r
r
の 2速相当で待機している 。 そのため .油 圧 が 2速のエレメン トである . 1
)ヤ ・クラッチ J キック ・ダウ
に作動する 。
ン ・ブ レー キJ
制
点検方法
(
a
)外部診断器を使用しない場合
・ステップ①
インヒピタ ・スイ ッチの点検
サービ ス ・データ ・アイテムヌα34:インヒピタ・スイ ッチ
Q:点検結果は正常か?
YES=一過性不具合
NO =ステップ② へ
・ステップ②
インヒピタ ・スイッチの点検
整備解説書に従い導通点検
2
8
4-
・-・
zE 'l・
Q:点検結果は正常か?
YES=ステップ③ へ
:
JO =インヒピタ・スイ
・ステップ③
ッチ交換
インヒビタ ・スイッチ ・コネクタ点検
E
2
8各端子の接触状態を確認する
Q:点検結果は正常 か ?
YES=ステップ④へ
1
¥0 =修正
・ステップ④
E
2
8インヒビタ
・スイッチ ・コネクタでの電圧測定
①コネクタを切り離し ハーネス側で測定
② イグニ ショ ン・スイ ッチ :0了
③:
¥
u
4端子
ボデー ・アース聞の電圧
OK:バッテリ電圧
Q:点検結果は正常か?
・ステップ③
YES=ステッフ。⑤へ
NO =上流電源回路点検
A/
T-ECUコネクタ点検
各端子の接触状態を確認する
Q:点検結果は正常かっ
YES=ステップ③ へ
1
¥
0 =修正
・ステップ⑤
E28 インヒビタ ・ スイッチ ・ コネクタ . 不具合該当端子~ C
3
0
A/
T-ECUコネクタ間ハ ーネ
ス断線.短絡点検
Q:点検結果は正常か?
YES=一過性不具合
NO =修正
4
) オートマティック・ トランスミ ッシ ョンにおける初期化設定を必要とする付帯作業
EE
PROMの採用により .バッテリ端子及びコン
トロール ・ユニットのコネクタを切り離した際でも
A/
T制
御に必要な 学習値を保持し ，シフ ト
・ クオリティの悪化 を防止できるようになった 。 (外部診断器 により初
期化することも可能である 。)なお，故障診断に 必要 なダ イアグ ノシス ・コードも保持する 。
TA
s
s
'
y
，エン ジン A
s
s
'
y
.パルプ ・ボデー A
s
s
'
y
， ソレノイド・バル ブを交換 した場
整備作業において A/
/
T学習値を初期化する必要がある 。その際の初期化要領 を以下に示す。
合には . A
(
1
) 初期化要領
)
位置にする 。
① セ レクタ ・レバーを?レンジ"にシフトし イグニション ・スイッチを LOCK(OFF
② ダイアグノシス ・コネクタに外部診断器を接続する 。
③学習値初期化画面で初期化する 。
MPIエンジンのアイドル 学習要領」に基づきアイドル学習 を実施する 。
③初期化後 は整備解説書 i
直
三ヨ この初期化要領を実行すると自 動的に A/
Tダイアグノシス
れる 。
-2
8
5-
・コード
フリーズ ・フレーム ・データも消去さ
・
=
・pz
z
5
;
g
考
電気配線図
ELC-4A/
T
巴
ヱン y ノ
ヒ :.~:.-プル
コン、ローJレ '
}
レ
ー
リ/~ @
白
;
;
;
J
-
回
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1
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ー
ー
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ー
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ー
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ー
ー
ー
ー
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一
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J
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l
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.
.
;
.
t.
d
.
.
苅
ス・
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.
手
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"
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2) A/
T- ECU端子電圧一覧表
点検項目
端子:
¥
u
プレッシャ ・コン トロール ・ソレノイド ・ノ〈ルブ
2
シフト ・コントロール ・ソレノイド ・ノfルフ。 A
3
シフト ・コントロール ・ソレノイド ・ノfルフ"B
4
キック ・ダウン ・サーボ ・スイ ッチ
5
インヒピタ ・スイッチ 3
6
インヒピタ ・スイッチ R
8
入力鞘1速 度 セ ン サ
9
OV以 外
変速段・ 4速 時
バッテリ屯圧
変 速 段 :l
¥.2.3述￨侍
OV
変速段
N
. 2速 時
バッテリ屯圧
変速段
3
. 4速 時
OV
~速段
3速 時
OV
変速段
N.2
. 4迷￨待
バ ッテリ屯圧
セレクタ ・レ
ノ{
1
立位 :3
セレクタ ・レ パ 位 i
l
f:3以 外
セレクタ ・レノ〈一位:世
インヒピタ ・スイッチ D
7
標準値
点検条件
イグニ ション ・ス イ ッ チ :O~
セレクタ ・レパ {
立i
l
f:D
セレクタ ・レ パ 位 置
D
:D以 外
R
セレクタ ・ レパ位 'ii'(~ :R以 外
イグーション ・ス イッチ :ON
セレクタ ・レバ一位置
セレクタ ・レ パ 位
A/
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バッテリ屯圧
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バッテリ屯圧
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0
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3
.
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0
V
ATF温 度 4
0
.
C
3
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2-3
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4V
ATF温 度 8
0
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司
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端子;¥0.
点検項討
標準イi
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点検条件
1
0
1
2
イグニション ・ス イッチ
イグニション ・スイッチ
0
:
'
:
バッテリ i
E
圧
屯j
原
イグニション ・スイ ッチ
0
:
'
:
バ ッ テ リ 屯j
正
1
3
アース
0
¥
1
イグニション ・スイッチ :0
:
'
:
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1
4
ダンパ ・クラッチ ・コントロール ・ソレノイド ・パ ル プ
OV
-セレクタ ・レバ ー{
立i
i
'
，
'
:D
OV以 外
ダンノ T・クラッチ{乍動1
寺
1
8
インヒピタ ・スイッチ 2
1
9
インヒピタ -スイッチ X
2
0
インヒピタ ・スイッチ P
セレクタ ・レノ¥-{
立ー
世・
セレクタ ・レバ一位 世
2
バッテリ屯圧
:2以 外
OV
セレクタ ・ レバ ー 位;r.::~
バ ッテ 1
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王
セレクタ ・レパ一位 i
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以
外
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P
バッ テリ 1
6
圧
セレクタ ・レノ〈ー{
立
セレクタ ・レバ一位置
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OV
5
¥
.
イグニション ・ス イ ッ チ :0
:
'
:
2
1
出力軸述反センサ
2
2
アース
イグニション ・ス イ ッ チ :0
'
:
'
:
2
5
市i
原
イグニション ・スイッチ :
0
:
'
:
バ ッ テ リ 屯l
五
2
6
アース
イグニション ・スイッチ・ 0
:
'
:
0
¥
.
3
1
パ ッ ク ア ッ プf
1
2源
常時
バッテリ泡圧
3
4
CANH
CANL
3
5
5
2
セレクタ ・レバー f
立i
l
1:D
アース
イグニション ・スイッチ
OV
0
¥
.
ON
OV
3) オシロス コー プ点検要領
端子;¥0. 点検項目
8
2
1
正常波形
点検条件
サンプル
出力紬速度センサ
3迷 で 5
5
k
m/
h定 迷 走 行 (エ ン ジ ン 閏 転 速 度 2
8
0
0-3
6
0
0
r
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m
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口)
セレクタ ・レバ ー{
立t
i
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l
プレッシャ ・コントロール ・ソレノイ
ド ・バ ル ブ
1
i
i
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iで 1
0k
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h低 述 走 行
セレクタ ・レバー f
立世 :D
1
4
ダンノ 4・ク ラ ッ チ ・ コ ン ト ロ ー ル ・ソ
レノイド ・ノ〈ルブ
5
5
k
m/
h定 迷 走 行
入力軸速度センサ
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セレクタ ・レバー{立 i
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