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La réglementation actuelle organise donc différents régimes de travail
appuyés sur les modes d’exploitation existant au moment de la rédaction des textes de
1997 et de 2000, ces deux textes trouvant, en réalité, leurs origines dans deux textes plus
anciens qui n’ont guère évolué et qui datent de 1951 et 1960. Le texte de 1951 correspond
à l’arrivée du quadrimoteur à hélice et celui de 1960 à l’arrivée du moteur à réaction.
L’actuelle réglementation reprend ces deux réglementations anciennes, sous une forme un
peu différente et la durée du travail, en France, a évolué parallèlement à l’évolution
technique des appareils.
Deux autres éléments de réglementation viennent encadrer et limiter
l’utilisation du personnel navigant.
D’une part, des temps d’arrêts, appuyés sur les heures de vol et qui
comportent régulièrement des périodes de récupération. Au-delà de 6 heures de vol, le
personnel navigant a droit, une fois sur deux, à 36 heures d’arrêt, dont deux arrêts
nocturnes normaux, c’est-à-dire deux nuits locales. Le mécanisme comporte des plages de
récupération qui permettent théoriquement, dans l’esprit des rédacteurs de l’époque,
d’enchaîner sur d’autres périodes de vol.
D’autre part, des temps d’arrêt périodiques qui correspondent, en gros, à ce
que le code du travail nomme « le repos hebdomadaire ». Ils sont toutefois supérieurs au
temps de repos hebdomadaire, car ils atteignent 36 heures par semaine civile ou quatre
jours consécutifs par mois pour les longs courriers, compte tenu des temps d’absence qui
peuvent aller de sept à quinze jours.
La deuxième butée est fondée sur un décompte des heures effectives de vol
qui sont limitées à l’année entre 850 et 900. C’est un mode de calcul un peu dérogatoire
par rapport au code du travail, car il ne décompte pas le temps de travail effectif selon
l’article L.212-4. Beaucoup de compagnies se sont d’ailleurs écartées de cette
réglementation par le jeu d’accords collectifs. D’importants accords ont ainsi été signés
dans le secteur, notamment pour le transport aérien régional et la société Air France. Ils
ont vocation à améliorer les dispositions du décret, en s’appuyant souvent sur des unités
de décompte différentes. Parmi les facteurs, c’est très souvent le temps de travail en tant
que tel, au sens de l’article L.212-4 du code du travail, qui est pris en compte.
Un important accord a bouleversé les dispositions du texte d’origine. C’est
l’accord de branche sur la réduction du travail du personnel navigant, signé en
février 2000. Cet accord a abaissé le seuil de déclenchement des heures supplémentaires
en temps de vol, limité la durée maximale annuelle d’heures de vol et introduit deux
mécanismes. Le premier ajoute aux temps de récupération –temps d’arrêt et temps d’arrêt
périodique – un nombre d’heures de repos élevé par semestre, en fonction du mode de
travail des navigants : long ou court courrier. Le second mécanisme prévoit un nombre de
jours d’inactivité également important (64 jours par semestre), qui vient s’ajouter aux
dispositions du texte réglementaire applicable aujourd’hui. Il faut savoir que cette
description vaut pour 85 % du transport aérien.
Une seconde section du texte regroupe les dispositions relatives à l’aviation
d’affaires, aux hélicoptères, aux taxis aériens, au travail aérien. Cette section est construite
exactement sur le même modèle que la section que je viens de vous décrire, mais
comporte des limitations plus élevées. Ainsi peut-on atteindre jusqu’à 12 heures de vol sur
une amplitude de 24 heures. C’est ce qui reste de la première réglementation de 1951.
Mais cela concerne un secteur où le nombre d’heures à l’année est relativement faible. Il
s’agit de transports à la demande avec de petits avions. C’est une activité qui, souvent,
comporte de très nombreux temps d’attente et un nombre d’heures de vol beaucoup plus
faible que le secteur du transport aérien classique.