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Version
FR 2013
Manuel d’utilisation
ATTENTION !
Veuillez lire ce manuel attentivement avant votre premier vol
Très important !
Avant l’utilisation, il est essentiel de vérifier la configuration des lignes de freins et des
poulies (points de fixation bas ou hauts) et de les ajuster selon vos préférences, si
nécessaire.
Les élévateurs ont trois emplacements pour y fixer les poulies, bas, moyen et haut
(voir les élévateurs page 36).
Sur chaque ligne de frein principale, il y a deux points marqués, pour fixer le frein,
selon la position de la poulie.
Les lignes de freins ne doivent pas abaisser le bord de fuite, quand non activées –
cela est valable pour toutes les configurations possibles de trims et du barreau.
Les lignes de freins doivent avoir quelques centimètres de jeu avant d’être activées,
pour ne pas avoir d’effet sur la voilure (voir paragraphe 3.1, sur le bon ajustement)
Par mesure de sécurité, il est toujours recommandé de fixer les freins plutôt trop longs
que trop courts. Assurez-vous aussi qu’ils soient bien symétriques.
Des lignes de freins mal ajustées peuvent causer une mauvaise interprétation du
comportement de la voilure en vol et provoquer, en cas de turbulence, en vol
accéléré, de dangereuses fermetures (voir page 20).
En cas de vol à vitesse maximale (trims ouverts / trims ouverts et barreau utilisé),
surtout dans des conditions météorologiques difficiles, il est vivement recommandé de
freiner le parapente en utilisant alternativement les différentes méthodes de freinage,
comme les TEA ou ALC+, uniquement.
En augmentant la vitesse, un effet de « déformation » du profil survient, quand le bord
de fuite est abaissé (activer les freins, page 20). Cet effet peut causer des fermetures
dynamiques, surtout à vitesse maximale.
La manière la plus sécurisée de changer votre trajectoire à hautes vitesses est
d’utiliser les TEA, ou (dans l’ordre chronologique de la sécurité) les ALC+. Toute action
de freinage doit être faite en douceur, sans mouvements brusques ou/et intenses. De
telles actions peuvent changer dynamiquement la répartition de la pression sur le
profil, entraînant des fermetures.
Ces recommandations sont valables pour toutes les ailes et la Nucleon WRC ne fait
pas EXCEPTION !
CONTENU DU MANUEL
1. Introduction
2. A propos de la voile...............................................................................
2.1 Design
2.2 Construction
3. Le vol......................................................................................................
3.1 Lignes de frein et réglages des accélérateurs............................
3.2 Vol libre.......................................................................................
3.2.1 Décollage
3.2.2 Vol
3.2.3 Atterrissage
3.2.4 Treuillage
3.3 Vol Motorisé..............................................................................
3.3.1 Décollage
3.3.2 Niveau de vol
3.3.3 Atterrissage
3.3.4 Regles d’or!
3.4 Descentes rapides....................................................................
3.4.1 Grandes oreilles
3.4.2 Plongée en spirale
3.4.3 Décrochage aux B
3.5 Acrobaties................................................................................
3.5.1 Wing over
3.6 Manoeuvres extremes..............................................................
3.6.1 Fermeture asymétrique
3.6.2 Fermeture frontale
3.6.3 Décrochage et vrille négative
3.6.4 Phase parachutale
3.6.5 Cravate
3.6.6 Virage en situation extrême
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
5.
6.
7.
8.
9.
Entretien de l’aile ....................................................................
Rangement
Nettoyage
Réparations
Détérioration - quelques trucs
Data technique.................................................................................
Assistance sécurité AeroCasco..........................................
Ce que vous avez acheté...........................................................
Tableaux de suspentage.................................................
Elevateurs...................................................................
Bord de fuite
Bord
d’attaque
Cone de
suspentage
Ouverture
cellule
Cellules
Eélévateurs
Stabilos
Fot. Iwona Dudek
MANUEL
1. INTRODUCTION
FELICITATIONS !
Nous sommes heureux de vous accueillir parmi les pilotes Dudek. Vous êtes à
présent propriétaire d'un parapente de pointe. Un développement intensif alliant les
recherches les plus modernes à de nombreux tests font de la Nucléon WRC de
Dudek une voile fidèle à son pilote, assurant performance et plaisir du vol.
Nous vous souhaitons de nombreuses heures de vols de bonheur, dans la
sécurité.
DEMENTI :
Veuillez lire attentivement ce manuel et prendre note des points suivants :
· Le but est de guider le pilote dans l'utilisation de la Nucléon WRC. Il n'a pas été
conçu comme un manuel d'entraînement pour cette voile ou tout autre parapente
en général.
· Vous ne devez voler en parapente qu'une fois qualifié ou dans le cadre d'un
entraînement au sein d'une école, avec un instructeur accrédité.
· Les pilotes sont responsables de leur propre sécurité et du bon état de leur
parapente.
· L'utilisation de ce parapente est aux seuls risques de son utilisateur. Le fabriquant
et le distributeur ne sauraient accepter cette responsabilité. A la livraison ce
parapente remplit toutes les conditions de la norme EN-926-1 et régulations 926-2
ou a un certificat « airworthiness » venant du fabriquant.Toute modification du
parapente rend ces certifications nulles et invalides.
Remarque : Dudek Paragliders vous informe qu'en raison du développement de ce
parapente, il peut y avoir de légères différences par rapport aux descriptions du
manuel.
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2. L’AILE
Pour qui est faite la Nucléon WRC ?
Vous faites du paramoteur depuis quelques temps maintenant. Vous connaissez et appréciez la performance
et la sécurité des voiles à profil réflex. Même si vous volez souvent pour le plaisir, les longues navigations ne
vous attirent que lorsqu’elles vous permettent de vous confronter aux meilleurs compétiteurs internationaux, ou
pour battre un record. Vous n’avez pas peur des forts thermiques et les exercices de maniabilité près du sol
vous attirent également.
Ce dont vous avez besoin est un parapente haut de gamme, une voile sûre et stable, autant aux grandes
qu’aux petites vitesses, avec des trims efficaces et un bon système d’accélération ainsi qu’un pilotage précis,
qui permet une bonne réactivité du parapente. Avant tout, la voile se doit d’être robuste, de manière à ce que
des facteurs de charges élevés, lors de vols réguliers en paramoteur, ne provoquent aucune déformation du
profil.
Si la plupart des faits décrits ci-dessus vous correspondent, la Nucléon WRC est faite pour vous !
2.1 LE DESIGN
La Nucléon WRC est dans la même catégorie que l’Action et la Réaction, construite autour d’une idée
nouvelle, déjà prouvée avec la Plasma et la Synthésis. Le nouveau concept a les mêmes caractéristiques de
base d’accélération (répartis de manière égale entre les trims et le système d’accélération) et un profil réflex
limité, aux réglages de trims bas. Il est accompagné d’un certain nombre de caractéristiques nouvelles,
intensivement testées depuis 2007 et est lancé dans la fabrication en série pour la première fois dans le
monde. Comme résultat, nous avons une voile paramoteur 100% réflex avec une grande performance et une
sécurité hors du commun (comparable à la légendaire Réaction), comprenant une prise en mains similaire
aux ailes classiques (aux vitesses lentes). Le décollage en Nucléon WRC est aisé, elle monte vite et
proprement.
Nous sommes certains que la Nucléon WRC est une des meilleures de sa catégorie.
La particularité fondamentale d’une bonne aile paramoteur sont sa grandes stabilité et résistance. Lorsque ce
but est atteint, l’utilisateur n’a plus besoin de se concentrer en permanence sur son pilotage, et reste
disponible pour la navigation et, tout simplement, le plaisir du vol. En outre plus votre aile est rapide et sûre,
plus vous pouvez voler souvent. Conçue pour avoir toutes les caractéristiques d’un parapente traditionnel, la
Nucléon WRC est également dotée des qualités supplémentaires que lui apporte le profil réflex. Tout d’abord,
grâce à ce profil sa stabilité ne dépend pas exclusivement des manoeuvres ou du poids du pilote. Elle
maintient sa propre attitude, s’élevant et descendant dans les thermiques tout en restant stable au dessus de
vous, sans demander beaucoup d’effort de votre part. De façon générale le profil réflex est un profil
aérodynamique spécial. La distribution originale de la pression statique crée une situation où, dans des
angles d’attaque restreints, seul l’avant de l’aile (env. 60% de l’ensemble) provoque la montée, tandis que les
40% restant de l’arrière tiennent lieu de stabilisateurs efficaces contre une diminution excessive de l’angle
d’attaque. Le système de trims vous permet de relever notablement la partie arrière du profil, réduisant ainsi
la surface projetée à 30% et donnant à l’aile une meilleure portance et une vitesse accrue
sans changement dans l’angle d’attaque.
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MANUEL
Le centre de pression se déplace également vers l’avant, renforçant la stabilité. Ce
déplacement de charge donne à l’aile une résistance exceptionnelle à la fermeture et
augmente l’allongement, ce qui donne un vol plus efficace et plus rapide. Si vous avez
besoin de plus de montée à des vitesses plus lentes, la section arrière peut être tirée vers le
bas pour rétablir un aérodynamisme complet, jouant sur toute la surface de la corde.
Nous allons tacher ci-dessous de vous donner une idée plus précise des remarquables
caractéristiques de la Nucléon WRC.
La version RC (With Rod Concept) incorpore la Dudek Flexi Egde
Technology.Quelques modifications mineures (l’amélioration de la courbure, entres
autres) permettent à la voile d’être plus agile. L’échange des renforcements en mylar
contre des tiges élastiques permet un gonflage plus facile et rigidifie le bord d’attaque.
Des plages de vitesses plus importantes sont un autre avantage de cette amélioration.
ALC+ (la nouvelle version du sytème de freinage ALC) est plus efficace et son effet sur
la voilure est mieux proportionné. Le freinage se fait alors de façon plus souple. Ces
modifications seront surtout appréciées par les compétiteurs, qui cherchent à la fois un
pilotage irréprochable et de l’agilité dans le comportement.
2.2
CONSTRUCTION
Le corps en 3D de la Nucléon WRC a été dessiné à l’aide de
notre système CSG (Canopy Shape Guard), qui en combinant
plusieurs éléments confère à l’aile une cohérence et une stabilité de
forme exceptionnelles.
Vous trouverez ici une brève description de ce système.
La Nucléon WRC a une forme elliptique avec des bouts d’ailes légèrement repliés vers
l’arrière. Chaque seconde cellule est divisée en deux, avec des cloisons renforcées par des
diagonales en forme de V (”V-shaped supports”). Cette disposition lui confère une surface
supérieure plane, une répartition égale de son aérodynamisme sur toute sa surface, et ce
qui est essentiel, moins de points de suspension.
La surface inférieure de l’intrados est renforcée à l’aide d’un RSS
(Reinforcing Strap System). RSS sont des renforcements indépendants faits
en tissu de parapente, raidissant et stabilisant efficacement l’aile.
L’aérodynamisme de la Nucléon WRC est encore un autre produit
de notre technologie Reflex. Il a été réalisé avec à l’esprit de nos
expériences précédentes et testé intensivement à l’aide des méthodes
numériques.
Les zones entourant les points de suspentage sont renforcées avec un tissu plastifié, et la
charge est distribuée uniformément sur 3 plans : vertical (avec les cloisons), oblique (avec un
système VSS) et horizontal avec le RSS.
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Tous les points de suspentage ont été préparés en utilisant la technologie OCD
(Optimised Crossports Design). Les formes soigneusement dessinées des ouvertures et leur
emplacement optimal entre les suspentes garantissent la bonne répartition de la pression sur
l'aile et son gonfage rapide. Ces ouvertures sont proportionnelles aux cloisons, afin que leur
reproduction soit sans défaut et qu'elles ne déforment pas le profil.
Une autre caractéristique de la WRC est la technologie Flexi-Egde. Le bord
d’attaque est situé près de l’entrée d’air, et le maintien de sa forme précise
est conservé grâce à des renforts en tissu laminé comprenant des tiges synthétiques.
Ces tiges rendent le bord d’attaque plus rigide et permettent un gonfage et un décollage plus
aisés, ainsi qu’une plus grande stabilité de la voile en vol à haute vitesse. Les ouvertures de
cellules sont situées près du bord d’attaque sur l’intrado. Leur position été réglée
minutieusement a!n que le point de le point de pression culminant reste dans ce secteur le
plus souvent possible.
Les bouts d’aile sont aussi équipés du système ACS (Auto Cleaning Slots), c’est à dire des
ouvertures permettant d’enlever la saleté et le sable.
Une selection minutieuse de matériaux modernes et de concepts audacieux assurent à la
Nucleon WRC solidité et stabilité accrues. Tous les matériaux utilisés proviennent de lots
numérotés, et toutes les étapes de la production peuvent être véri!ées (avec identification
de l'ouvrier responsable ainsi que de son supérieur).
La WRC bénéficie de la dernière technologie et de la précision de la
Découpe LASER. Toutes les étapes de production sont réalisées dans notre usine Polonaise
sous la surveillance du designer lui-même, garantissant la meilleure qualité Européenne.
LE TISSU
Pour la surface supérieure de la Nucléon WRC, nous avons utilisé
le tissu DominicoTex 38 et 41 grammes. La surface inférieure est
constituée de tissu DominicoTex 34 grammes, contribuant au
poids léger de l’aile. Les cloisons doivent être le plus rigides et
résistantes à l’étirement possible. Nous avons trouvé ces qualités
dans le Skytex Hard avec enduction E29A (40 g/m2). Tous les
points de suspentage et les renforcements du bord d’attaque sont
faits avec le tissu SR-Scrim.
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MANUEL
SYSTEME DE SUSPENTAGE
Toutes les suspentes de la Nucléon WRC sont constituées d’une couche de polyester coloré
recouvrant un noyau en Technora. Cette composition assure aux suspentes solidité et résistance
à l’étirement. Le système de suspentage est composé de suspentes individuelles repliées et
cousues à chaque extrémité. Les suspentes principales sont faites en Technora, avec des
couleurs différentes selon leur résistance (les couleurs sont susceptibles de varier légèrement).
Les suspentes hautes commencent aux points d’attache. Chaque deux suspentes se joignent à
une supente de la couche du milieu. Celles-ci se connectent ensuite par deux ou trois aux
suspentes principales, qui sont attachées aux élévateurs par des maillons triangulaires (quick
links). Pour éviter qu’elles ne glissent, les suspentes sont maintenues ensemble à l’aide d’un
anneau en caoutchouc ‘O ring'.
Tous les maillons sont en acier inoxydable résistant et anticorrosion,
garantissant une durée de vie et une solidité excellentes de marque PEGUET.
Les lignes de frein partent du bord de fuite à travers des cascades successives jusqu’aux
principales suspentes de direction, qui sont conduites à travers des poulies connectées aux
élévateurs arrières et finissent aux poignées de frein. Les lignes de freins ne portent aucun
poids jusqu’à ce que les freins soient actionnés. Les lignes de freins du groupe AT passent en
plus par des anneaux cousus au bord de fuite. A cause de cette particularité, le bord de fuite
est raccourci à l’application des freins, de manière à ce que la direction devienne plus légère et
plus efficace.
Toutes les suspentes sont reconnaissables à leur couleur qui dépend de leur force et de leur
diamètre, comme suit :
Diametre: 2.3 mm; force: 420 daN; couleur: céladon (vert clair),
Diametre: 1.8 mm; force: 280 daN; couleur: rouge et orange (Ce dernier pour faire les grandes
oreilles)
Diametre: 1.5 mm; force: 190 daN;
couleur: violet, diametre: 1,3 mm; force:
140 daN; couleur: vert, diametre: 1.2 mm;
force: 90 daN; couleur: bleu.
(Les couleurs peuvent varier légerement).
7
ALC+ autorise des
virages engagés même à
pleine vitesse, sans
modifier le profil reflex.
Cela est particulièrement
important pour les vols
en conditions
turbulentes avec les
trims ouverts et le
barreau actionné. En
complément, ALC+ est
important pour les
voilures de plus grande
taille, afin de pallier à
leurs contraintes : des
plus grandes forces de
freinage nécessaires et
une plus faible agilité.
TEA-Torque Effet Adjustement
Fermeture magnétique
de la poignée ALC+
Les 3 emplacements de poulies
ALC+:
- ligne
- poignée avec boule
caoutchouc
La poignée est une boule
rouge, facilement
réglable par le pilote,
selon ses préférences et
ses points d’attache.
+
8
Deux exemples de gestion des ALC+
MANUEL FR
+
Utilisation de la commande de frein et de l’ALC sur l’Easy Keeper
Easy Catch Accélérateur
L’Easy Catch
Speedbar est une
bénédiction pour
attraper votre
accélérateur après
le décollage. Le
Speedbar est
conçu pour rester
devant votre
sellette. Finition
robuste, gage
d’une solidité à
long terme.
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Main Steering
Handle (TCT)
- swivel
- Easy Keeper
- TCT
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MANUEL FR
LES ELEVATEURS
Pour la Nucléon WRC nous avons choisi des élévateurs 4 branches équipés avec :
•+
ELR(Easy
(Easy Launch
Launch Riser)
system.
Il concerne
ELR
Riser)
system.
This isspécialement
an speciallyles élévateurs A
(bande couleur or).
•
Un systeme d’accelerateur qui affecte les élévateurs A, B et C quand mis en place
•
Des trims avec bande de couleur rouge avec un réglage visible (rouge - lent, et
comprenant des poulies pour les boules et une ligne spéciale.
bleu - rapide) conçu pour assurer un remplacement facile et rapide en cas
d’avarie.
•
Deux niveaux des poulies, a adapté selon le point de suspentage.
•
ALC qui autorise des virages engagés même à pleine vitesse, sans modifier le
+
profil reflex. La poignée est une boule rouge, facilement réglable par le pilote selon
ses préférences et ses points d’attache.
•
TEA – Torque Effect Adjuster (ajusteur d’effet de couple) – qui permet d’éliminer l’effet de couple du
paramoteur, qui a tendance à faire virer le parapente dans la direction opposée de la rotation de
l’hélice. Le système s’ajuste en fonction de votre paramoteur et de son couple.
Pour les reconnaître facilement et rapidement en cas d’urgence, certains élévateurs sont
reconnaissables a leur bande de couleur comme suit:
A - or (utilisé pour le décollage)
A' - bleu (utilisé pour les grandes oreilles)
B - rouge (utilisé pour les fermetures aux B)
D - gris (nécessaire pour garder l’aile tranquille en conditions fortes ou pour interrompre le
décollage).
Les suspentes de la rangée principale sont reliées a l’élévateur A (or) et A’ (noir). Les B et les
stabilisateurs se connectent a l’élévateur B (rouge), les lignes C aux élévateurs C (pas de couleur), et les
lignes D aux élévateurs D (gris), ainsi que les lignes de freins (à travers leurs poulies).
Les poignées de frein sont reliées aux lignes de frein au point optimal, garantissant des manoeuvres
sûres et efficaces. Sur les lignes de frein principales deux points, un haut et un bas, indiquant
l’emplacement à respecter selon le point d’attache de la sellette. Pour ajuster
les lignes de frein, voir chapitre 3.1.
Notre nouvelle poignée de frein, utilisée pour la Nucléon WRC est robuste mais
légère, et comprend dans son design les caractéristiques suivantes :
• Un émerillon qui prévient l’éventuel twisting (entortillage) des
lignes de freins
•
TCT (Triple Comfort Toggle) system,
•
EK (Easy Keeper) system - voir plus loin.
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3.
4.
5.
6.
7.
8.
3 LE VOL
3.1. LIGNES DE FREIN ET REGLAGE DES ACCELERATEURS
Il est fortement conseillé de suivre les instructions suivantes avec l’aide d’un instructeur ou au
moins d’un pilote expérimenté. Une Nucléon WRC toute neuve est livrée avec ses lignes de
freins et son système ALC réglées pour le vol motorisé en position d’accroche haute.
Les élévateurs de la Nucléon WRC sont plus courts que dans la plupart des autres parapentes,
donc la différence dans les points d’accroche est en fait plus petite. Il y a malgré tout deux sets
de poulies préparés, haut et bas (voir le schéma des élévateurs P36). Il y a en outre sur la ligne
de frein principale deux emplacements marqués pour fixer les poignées de freins.
REMARQUE : Avant de voler avec le parapente, veuillez vérifier les réglages des freins et
du système ALC pour l’ajuster à votre point d’attache, si nécessaire.
En position basse (vol libre) les lignes de frein doivent passer à travers les poulies les plus
hautes seulement, et les poignées de frein doivent être positionnées à leur point le plus haut,
ce qui raccourcit les freins. La règle est simple - les points d’attache les plus hauts nécessitent
des lignes de frein et d’ALC plus longues, les points d’attache les plus bas - nécessitent des
lignes plus courtes.
Avant de voler avec votre Nucléon WRC dans un vol motorisé en conditions fortes, nous vous
conseillons de tout vérifier. Arrimez toute votre unité paramoteur avec cordes et suspentes,
asseyez vous dans la sellette et demandez à quelqu’un de tirer sur les élévateurs. Vous
devez être assuré qu’une fois en vol vous pourrez toujours atteindre les poignées de frein,
même lorsque le courant d’air les éloigne. Pendant que vous êtes ainsi suspendu, profitez en
pour ajuster l’accélérateur aussi. Le barreau ne doit pas tirer sur ses suspentes (ni les
élévateurs) s’il n’est pas actionné, et il ne doit pas non plus être trop lâche pour ne pas risquer
de se prendre dans l’hélice.
Une façon supplémentaire de vérifier la totalité de la configuration est d’aller sur le site de
décollage par vent calme. Moteur éteint, gonflez la voile et tirez la au-dessus de votre tête.
Une fois stabilisée, vérifiez que les freins sont lâches et qu’ils ne tirent pas sur le bord de
fuite. Il devrait y avoir 2 à 3 cm de battement avant qu’ils ne soient actifs. Souvenez-vous
qu’il est toujours plus sûr d’avoir une marge de manoeuvre trop grande que trop petite. Et
surtout, que les réglages doivent toujours être symétriques.
3.2 VOL LIBRE
Bien que la Nucléon WRC soit, selon les règles, une voile rapide pour vol motorisé, elle vole
remarquablement bien en parapente classique aussi et peut être utilisée comme telle sans en
changer quoi que ce soit. La différence principale entre la Nucléon WRC et les autres
parapentes signifie qu’à cause de sa plus grande résistance à la fermeture (au déco et en
vol) et sa gamme de vitesse plus grande, vous pouvez voler en sécurité en conditions fortes.
Généralement plus vite vous volez, plus vous êtes en sécurité.
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MANUEL FR
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3.2.1 DECOLLAGE
Dans le cas du décollage classique nous recommandons qu’après avoir étalé l’aile toutes les
suspentes soient tendues. Ensuite la Nucléon WRC est tirée avec les élévateurs A seuls. Le
réglage de trims optimal est le réglage bas (entre le positionnement -6 et 0), en cas de vent
plus fort, vous pouvez un peu monter les trims. Avec une pression régulière sur les
élévateurs A, avancez. La voile ne dépasse pratiquement jamais, et les fermetures frontales
qui se produisent assez souvent par ailleurs, n’arrivent pratiquement jamais avec la Nucléon
WRC. En fait elle attend que vous soyez prêt.
Dans le cas du décollage face voile, nous recommandons les mêmes réglages. Comme la
voile n’a pas tendance à vous dépasser, le décollage est facile et le pilote doit seulement
freiner un peu. Les décollages face à la voile peuvent être effectués sans aucun problèmes
même en vent faible (1.5 m/s).
7
ATTENTION : Pendant le décollage il est important de maintenir les élévateurs sous pression
jusqu’à ce qu’ils soient presque en suspension. Le profil reflex a une tendance naturelle à
augmenter l’angle d’attaque. Aussi la Nucléon WRC peut se retrouver en arrière par rapport
au pilote quand elle n’est pas tirée de manière appropriée.
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3.2.2 LE VOL
La grande plage de vitesse de la Nucléon WRC peut demander une certaine attention.
Cependant, une fois que vous maîtriserez ces aspects inhabituels, le vol devient pur plaisir.
Une bonne prise en main vous permettra d’utiliser les thermiques mieux que jamais, et la
vitesse accrue en glisse implique que votre présence dans les airs descendants sera plus
brève. Quand les trims sont entièrement ouverts l’aile devient plus rapide et plus rigide, ce qui
la stabilise encore davantage. L’effort au frein augmente aussi, de même que la distance du
point de fermeture. Le rayon et l’angle de glisse augmentent proportionnellement à la force de
freinage.Si le réglage des trims est rapide (entièrement ouvert) et que vous ne volez pas près
du sol, il est conseillé de se diriger avec l’ALC.
Le système ALC peut être utilisé dans toutes configurations, y compris en le combinant à
l’utilisation simultanée des freins.
Utilisation de l’accélérateur
L’utilisation entière de l’accélérateur augmente la vitesse de vol d’environ 30%. Par rapport à
d’autres parapentes cela ne diminue pas la stabilité de la voile, en fait cela semble au
contraire contrer la turbulence encore mieux.
Cependant, si vous êtes en situation vraiment difficile, il est recommandé de diminuer la
vitesse et de relâcher partiellement l’accélérateur (dans son premier tiers, par exemple,
selon les conditions aérologiques). De plus en utilisant l’accélérateur l’effort au frein
augmente, et son efficacité diminue considérablement.
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A vitesse maximum du barreau et avec les trims entièrement ouverts nous vous recommandons
d’utiliser le système ALC. Les virages exécutés de cette manière seront légèrement plus
larges, mais la force nécessaire pour initier le virage sera moins importante et il n’y aura pas de
perte de vitesse. Il est conseillé d’utiliser l’accélérateur avec les trims à moitié ou complètement
ouverts. Utiliser le barreau avec les trims fermés (zone rouge) peut conduire à une fermeture.
3.2.3 ATTERRISSAGE
Avec les trims fermés (rouge), la Nucléon WRC atterrit comme n’importe quel autre parapente.
L’effort au frein, lent au départ, grandit proportionnellement, sur toute la longueur du
débattement, donnant des signaux forts avant fermeture. Cependant vous devez être prudent
aux basses vitesses tant que vous ne serez pas familiarisé avec les opérations de freinage.
Proportionnellement l’atterrissage avec les trims ouverts peut demander plus d’espace, car le
parapente a une énergie cinétique et un freinage mal approprié peut provoquer une ressource
trop importante. La plupart des pilotes s’accoutument assez vite à la voile et sont rapidement
assez à l’aise pour voler en conditions plus fortes qu’avant. Mais vous devez toujours être
particulièrement prudent quand vous voulez à basse vitesse. Souvenez vous que la Nucléon
WRC est plus rapide que la majorité des autres parapentes et que parfois cela peut avoir une
grande importance(par exemple quand vous atterrissez sur une pente).
Après un atterrissage par vent fort le parapente peut être affalé en sécurité avec les élévateurs B,
ou en tirant fermement sur les élévateurs D.
3.2.4 TREUILLAGE
La Nucléon WRC n’est pas conçue pour le treuillage. Comme indiqué précédemment, le profil
reflex utilisé a une tendance inhérente à augmenter l’angle d’attaque. Alors qu’en vol normal
cette disposition la rend plus sûre, en démarrage treuillé cela peut être dangereux.Toutefois,
nous avons fait beaucoup de treuillages réussis avec la Nucléon WRC. L’experience montre que
cela doit être fait seulement avec des trims à 0 ou plus hauts (réglages plus rapides – zone
bleue).
Pour résumer: Le treuillage peut être pratiqué, mais une attention spéciale est nécessaire.
3.3
VOLS MOTORISES
NOTE: Avant tout décollage, il est nécessaire de vérifier soigneusement la voile, la
sellette et l’unité paramoteur.
En vol moteur les caractéristiques générales de la voile restent les mêmes que celles
décrites précédemment (chapitre 3.2). Cependant plus d’information est nécessaire,
concernant le bloc moteur, la bonne association des voile/hélice/moteur etc. Dudek
Paragliders ne peut assumer de responsabilité pour toutes les combinaisons possibles,
mais si vous nous contactez nous serons toujours prêts à vous aider.
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PREMIER VOL
Pour vous familiariser avec votre aile nous vous recommandons de commencer par voler avec
des trims fermés (zone rouge jusqu’à 0), parce que la Nucléon WRC se comporte alors comme
une voile standard. Essayez de tirer sur les freins jusqu’à rencontrer une résistance, ce qui se
produit habituellement au premier quart de l’amplitude. Une fois que vous vous sentez à l’aise
avec votre aile, vous pouvez ouvrir les trims et utiliser les accélérateurs. Familiarisez vous avec la
vitesse et la sécurité exceptionnelles de la Nucléon WRC.
3.3.1 DECOLLAGE
Décollage classique sans vent
Même lorsqu’il ne semble pas y avoir de vent du tout, c’est rarement le cas. C’est pourquoi il vous
faut toujours évaluer les conditions avec attention, car en vol paramoteur il est essentiel que le
décollage et la première prise d’altitude se fassent avec un vent de face (le danger de perdre
votre vitesse en croisant le gradient du vent est fortement réduit). Portez une attention spéciale
aux arbres, lignes électriques, lignes a haute tension et autres obstacles, y compris a la survenue
toujours possible d’autres unités motorisées.
.
Préparation de la voile
Etalez le parapente derriere l’unité motorisée, toutes suspentes tendues et dirigées vers le centre
du paramoteur. Les élévateurs doivent etre étalés sur le sol. Réglez les trims complètement
fermés (fig. 2). En conditions fortes un réglage plus rapide peut etre conseillé (zone bleue).
Assurez vous que vous chauffez l’engin sans que le vent de l’hélice aille dans la voile. Arretez
l’engin avant de clippser les élévateurs.
Maintenant vérifiez rapidement les choses suivantes:
3
Le casque est mis et bouclé,
4
Les élévateurs sont clippés dans les mousquetons,
5
Les trims sont réglées,
6
Rien ne risque de se prendre dans l’hélice,
7
L’accélérateur fonctionne sans problemes,
8
Les freins et les poignées de frein sont libres et ne sont pas entortillés
9
L’engin est en pleine puissance,
10 L’espace est libre pour le décollage.
Une fois assuré que tout est en ordre, vous pouvez clipper l’aile et décoller comme décrit au
paragraphe 3.2.1.a. A partir de maintenant vous devez tourner le parapente face au vent, sans
regarder derriere vous (quand la voile est affalée derriere vous, si vous vous retournez des
suspentes peuvent se prendre dans l’hélice).De même tomber en arriere sur le moteur est
dangereux (et couteux !) Donc il faut l’éviter à tout prix, meme a celui de quelques suspentes
endommagées !
Durant le décollage quand vous sentez que la résistance est la meme sur les deux élévateurs,
mettez les gaz et penchez vous en arriere pour contrer la poussée en avant de l’engin, pour qu’il
vous pousse en avant plutôt que sur le sol.
15
La meilleure option est de ne pas utiliser les freins, et de laisser la voile s’élever. Si elle dévie de
sa course, tirer simplement sur l’élévateur opposé et courrez sous le centre de l’aile en gardant la
bonne action de départ.
Si le vent faiblit brusquement, tirez plus fortement sur les élévateurs.Si le parapente tombe d’un
côté ou en arrière, trop loin pour être relevé, coupez le moteur, interrompez le décollage et
refaites le point. Alors que l’aile se lève, les forces deviennent moins lourdes et elle devrait se
stabiliser au-dessus de votre tête sans vous dépasser. C’est le meilleur moment pour voir si elle
est bien gonflée et si les suspentes ne sont pas emmêlées, mais faîtes-le sans vous arrêter ni
tourner. Si vous sentez la résistance des élévateurs diminuer, courrez plus vite et détendez
les. Voyez s’il n’y a pas d’opposition sur les freins et, si nécessaire, utilisez les pour corriger la
direction ou pour décoller.
ATTENTION
•
•
•
•
•
•
Si la structure de la cage de votre paramoteur n’est pas assez rigide, les élévateurs
tendus durant le décollage peuvent le déformer jusqu’au point de collision avec l’hélice.
Avant de mettre plein gaz, vérifiez que la cage n’attrape pas de suspentes.
Toute opération avec les freins (pour freiner ou tourner) doit être souple.
N’essayez pas de décoller avant d’avoir votre aile sur la tête. Cela pourrait provoquer
de dangereuses oscillations.
Ne vous asseyez pas dans la sellette avant d’être sûr d’être en vol!
Plus le réglage de trim est rapide, plus vous aurez besoin de freiner pour décoller.
Le décollage sera plus facile si vos attaches au moteur sont basses.
Décollage face à la voile en vent fort
Le décollage face voile peut être exécuté en maintenant les deux élévateurs A et un frein dans
une main, la manette des gaz et le deuxième frein dans l’autre. Avec un vent soutenu c’est de loin
la meilleure option. Dans les vents plus faibles il vaut mieux pratiquer un décollage classique, car
courir en arrière avec un engin sur le dos n’est pas chose facile.
Il est raisonnable de ne lever la voile qu’une fois déterminé à décoller, surtout lorsqu’elle est
attachée. Etalez le parapente roulé avec le bord d’attaque face au vent.
Dépliez l’aile juste assez pour trouver les élévateurs et vérifiez qu’aucune suspente ne forme de
boucle par-dessus le bord d’attaque. Tendez les élévateurs contre le vent, séparant les côtés
droit et gauche.
Nous suggérons qu’à ce moment vous tourniez déjà les élévateurs de la même façon que vous
le feriez durant un décollage face voile, et placez un élévateur par-dessus l’autre, avec les
élévateurs arrières au-dessus. Ceci est nécessaire car une fois clippé, votre cage du paramoteur
vous empêchera de tourner sur vous-même. Faites les vérifications après avoir chauffé votre
moteur : tournez vous face à la voile, clippez vos élévateurs dans les mousquetons appropriés.
Tirer sur les élévateurs avant et arrière ouvrira les caissons. Il vaut mieux tirer la voile
brièvement pour vérifier que les lignes de suspentes ne sont pas emmêlées.
16
MANUEL FR
En tenant les élévateurs, les freins et la poignée de gaz comme décrits ci-dessus,
tirez les élévateurs avant et montez la voile au-dessus de votre tête.
Dans la plupart des cas vous n’aurez pas besoin de la freiner, surtout si les trims sont
réglés pour un vol rapide (zone bleue). Peut-être que cela vous semble surprenant mais
quand les trims sont ouverts (régler au-dessus de 0), le profil réflex de la Nucléon WRC
stabilise la voile et ne lui permet pas de plonger en avant. Elle peut même rester un peu en
arrière – dans ce cas tirer un peu les freins et le parapente reviendra à l’avant. Une fois
l’aile au-dessus de votre tête, vous pouvez vous retourner, mettre les gaz et décoller.
Comme en décollage classique, vous devez trouver la meilleure combinaison de réglages
de trims, freins et gaz qui vous donnera la meilleure vitesse et le taux d’altitude.
Rappelez-vous :
Vous décollez avec les mains croisées. Vous devez vraiment vous entrainer à cette
technique avant d’essayer de courir avec un engin sur le dos.
Toute opération avec les freins (ou l’utilisation des lignes de freins en général) doit être
souple et en douceur.
N’essayez pas de décoller avant d’avoir votre aile au-dessus de la tête, appuyer sur la
poignée de gaz avant cela pourrait provoquer de dangereuses oscillations.
Ne vous asseyez pas dans la sellette avant d’être sûr d’être en vol !
Plus le réglage de trims est rapide, plus vous aurez besoin d’utiliser les freins pour
décoller.
Quand vous clippez vos élévateurs croisés, vous pouvez trouver que la connexion du système
d’accélérateur est particulièrement compliquée. Faites attention à ne pas confondre les élévateurs
Prise d’altitude
Une fois le décollage réussi, continuez face au vent, en utilisant les freins pour corriger le taux
de montée. N’essayez pas de monter trop abruptement – en tirant sur les freins, cela aura un
effet inverse – le taux de montée va empirer et avec les gaz à fond, cela peut même provoquer
une fermeture.
Dans les vols motorisés, la Nucléon WRC se comporte davantage comme un aéroplane que
comme un parapente et il est bon de la voir ainsi. S’il n’y a pas d’obstacles, il est nettement plus
sûr de voler en palier pendant le décollage et de prendre de la vitesse avant de la pousser plus
loin avec une brève impulsion sur les freins.
Une raison supplémentaire de ne pas monter trop vite est le risque d’avoir une panne moteur à
basse altitude. Bien que la Nucléon WRC, durant la montée, ne reste pas derrière comme
d’autres parapentes classiques, une faible vitesse est plus susceptible de causer une fermeture.
De plus, il faut toujours avoir repéré un endroit pour atterrir en cas de panne moteur, alors ne
prenez pas de risque inutile et gardez une marge sécurisante de vitesse.
17
Selon la géométrie de votre unité moteur, une fois en l’air, vous pouvez être confrontés à un
effet de couple problématique. Cela risque de provoquer un virage, donc soyez prêt à contrer
cet effet avec un freinage approprié ou la sangle anti-couple. Avec la Nucléon WRC il y a notre
système TEA qui est là, qui peut contrer l’effet de couple quand il n’y a pas de sangle anticouple. Pour que le TEA fonctionne correctement, placez la suspente TEA du bon côté (dans
le même sens que la direction de rotation de l’hélice) et placez le nœud en tenant compte de la
force de l’effet de couple.
Si vous montez avec les trims bas et la puissance maximale, attention au risque de fermeture.
Etant donné les caractéristiques typiques du paramoteur – c'est-à-dire une certaine distance
entre l’axe de poussée et le suspentage de l’aile – la marge de manœuvre de puissance de
gaz dépend beaucoup de vos compétences et de votre équipement. Les oscillations (roulis,
tangage) dues à l’unité moteur, certains configurations de facteurs de charges, le diamètre et la
puissance de l’hélice peuvent provoquer de sérieuses oscillations, durant lesquelles le pilote
est soulevé d’un côté par l’effet de couple, balancé vers le bas à cause de son poids, à
nouveau ballotté vers le haut et ainsi de suite.
Pour éviter cela vous pouvez :
• Changer le réglage de la poignée de gaz.
• Ajuster la sangle anti-couple pour contrer l’effet de couple s’il y en a un.
• Vous positionner de l’autre côté de la sellette.
• Changer les réglages de trims.
La meilleure méthode consiste à bien boucler la sangle anti-couple ou contrer en mettant tout
son poids du bon côté pour compenser. De telles oscillations se produisent à pleine puissance,
plus la puissance et le diamètre sont importants, plus les balancements seront grands. De
plus les pilotes réagissent souvent trop tardivement ou de manière inappropriée, ce qui
agrandit le problème au lieu de le résoudre. Dans ce cas, la meilleure chose à faire est de
mettre le moteur au ralenti et de relâcher les freins.
Ce sont surtout les pilotes inexpérimentés qui ont tendance à surpiloter. Cela s’appelle
« oscillations provoquées par le pilote » (roulis ou tangage induit). La solution qui a fait ses
preuves est de relâcher les freins.
3.3.2 VOL EN PALIER
Une fois que vous avez gagné une altitude satisfaisante après le décollage, vous pouvez
tourner dans la bonne direction, ouvrir complètement les trims et relâcher les freins.
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MANUEL FR
Influence du freinage classique sur le profil Reflex.
Les pilotes habitués aux parapentes classiques tendent à avoir un style de vol "actif",
freins tendus. Ceci est sans effet, voir dangereux avec une voile Reflex.
Les règles de base du vol Reflex disent : plus c'est turbulent, plus il faut relacher les trims
et limiter le freinage classique, surtout avec l'accélérateur engagé.
En turbulences il est bien plus efficace de tourner ou freiner avec les systèmes TST ou
ALCspécifiquement désignés pour cela.
Trims relâchés sans les freins :
Reglage typique pour vol sur et rapide. Le
centre de pression de l'aile se déplace vers
l'avant, excluant pratiquement toute fermeture. Le
degré induit par le profil réflexe augmente l’angle
d’attaque.
Trims ouverts avec freins :
La moindre action sur les freins (surtout
accélérateur à fond) déplace le centre de pression
vers l'arrière, et le manque de Reflex sur le bord de
fuite réduit l'angle d'attaque et une turbulence
derrière l'aile apparait, créant éventuellement une
fermeture. L'utilisation des freins peut être parfois
nécessaire pour corriger sa route, mais vous devez
laisser vos freins libres en vol droit, sinon le profil
Reflex n'a pas d'effet.
Trims fermés :
Ici les freins constituent le système normal et
prescrit de direction. Les trims lents sont utilisés
pour décoller et atterrir par vent nul, ainsi qu'en
thermique. La vitesse réduite rend la voile similaire
à un parapente classique (avec une
résistance/fermeture accrue).
Taux de Montée
Vitesse
Taux de Chute
Changement de degré
Centre de pression
Si les conditions sont fortes cela peut paraître osé, mais c’est le propre du profil reflex, plus
vous volez vite, plus vous êtes en sécurité avec votre Nucléon WRC. C’est pourquoi vous
pouvez, en toute confiance, relâcher les freins et profiter de votre vol.
ATTENTION: Certains pilotes ayant déjà de l’expérience en vol libre peuvent avoir le réflexe
conditionné de garder en permanence les freins légèrement tirés. Une telle technique, tout-à-fait
adaptée à des voiles de vol libre car permettant des réactions rapides de la part du pilote et
moins de taux de chute, n’est pas recommandée avec des voiles au profil Réflex. Quand vous
tirez sur les freins, la Nucléon WRC perd ses propriétés d’auto-stabilisation.
Si vous avez un vario ou un altimètre, observez-le. En vol en palier il est très facile de monter
sans l’avoir voulu. Les instruments sont là pour vous aider à optimiser votre vitesse et vos
économies de carburant.
19
Bien entendu chaque vol va dépendre de la configuration de votre pilotage mais, grâce à sa
capacité à voler en sécurité sans un pilotage constant, la Nucléon WRC vous laissera toute
latitude pour tout ajuster correctement.
Une bonne connaissance des conditions météo (notamment le vent à différentes altitudes) et
une bonne utilisation des thermiques et autres façons de prendre de l’altitude vous aideront
beaucoup à réduire votre consommation de carburant et à gagner en altitude. Le moteur est là
pour vous aider à trouver des situations avantageuses, mais c’est à vous de savoir l’utiliser.
N’hésitez pas à diriger la Nucléon WRC dans des thermiques serrés, vous serez surpris de son
efficacité. En raccourcissant les trims le taux de montée sera encore meilleur.
L’utilisation des trims et de l’accélérateur
Le profil reflex de l’aile permet au pilote de la Nucléon WRC d’utiliser une gamme d’actions
étendue au niveau des trims et de l’accélérateur (barreau). A vous d’essayer toutes
les combinaisons possibles, du moment que vous êtes à une altitude de sécurité.
Des trims entièrement ouverts augmentent la vitesse et la stabilité de l’aile, ainsi que sa
capacité à se mesurer aux turbulences et comme la force agissant sur les freins augmente à
grande vitesse, l’appui sellette ou la tension sur le système ALC devient d’autant plus
efficace. Le système ALC peut être utilisé avec tous les réglages de trims et d’accélérateur,
également en même temps que les poignées de freins. Avec le barreau au maximum et
détrimés à fond, nous vous conseillons d’utiliser le barreau. Les virages exécutés de cette
façon sont légèrement plus larges, mais la vitesse nécessaire pour engager le virage sera plus
petite et il n’y aura pas de perte de vitesse. Il est conseillé d’utiliser le barreau en étant
complètement détrimés ou de moitié. Utiliser le barreau trimé à fond (zone rouge) peut
provoquer une fermeture, surtout si vous êtes dans le bas de la fourchette de poids. Par
contre, les trims réglés bas (zone rouge) diminue le taux de chute et l’effort aux freins ; il est
alors possible de bien exploiter les thermiques.
Rien ne vaut la grande plage de vitesse de la Nucléon WRC – la vitesse maximum est presque
3X plus grande que la vitesse de fermeture. Etudiez soigneusement les repères umérotés des
réglages de trims et l’accélérateur, ainsi que leur influence sur la forme de la voile.
Indépendamment de la configuration actuelle de l’aile et de la vitesse les virages peuvent être
bien plus serrés et efficaces avec une opération de freinage différentielle.
Une légère tension sur le frein externe (avec une tension plus importante sur le frein interne)
diminuera la perte de montée durant le virage. Les virages peuvent être grandement
améliorés par l’utilisation additionnelle du moteur, de l’accélérateur etc. Quand, avec de
l’expérience vous maîtriserez ces techniques, vous serez à même d’executer des virages
complètement coordonnés et efficaces, qui s’apparenteront aux manoeuvres effectuées
avec des aéroplanes.
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4
5
MANUEL FR
ATTENTION : Les réglages des trims font partie de la liste de vérification pré-vol ! S’ils
sont réglés de manière asymétrique, la voile tournera sans cesse.
3.3.3 ATTERRISSAGE
En vol paramoteur il y a deux manières d’atterrir : avec ou sans le moteur.
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Atterrissage sans le moteur
7
A une altitude de 50 mètres éteignez le moteur et commencez à descendre comme en
parapente traditionnel. Ceci réduit les chances d’abimer l’hélice à l’attérrissage, mais d’un
autre côté il n’y a qu’une tentative possible - ce doit donc être correctement effectué !!
Avec ou sans le moteur la Nucléon WRC réagit mieux aux turbulences avec les trims
ouverts. Par conséquent, si les conditions sont fortes, il vaut mieux faire une approche
avec une vitesse plus grande, prévoir beaucoup d’espace et casser cette vitesse avant de
toucher le sol. La Nucléon WRC préservant très bien l’énergie, une longue approche finale
est nécessaire afin d’emmagasiner de l’énergie pour la ressource.
Si le terrain d’attérrissage n’est pas assez grand et que vous devez atterrir sur place, nous
vous conseillons de régler les trims dans la zone rouge. Cela augmentera le taux de montée
de l’aile, diminuant le taux de chute et la vitesse. Cela est surtout important lorsque la charge
alaire est importante.
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9
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11 Atterrissage avec le moteur
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Faîtes une approche à plat avec le moteur au ralenti, puis perdez de la vitesse avant
l’approche finale. Tout de suite après avoir touché le sol éteignez le moteur. Le principal
avantage de cette procédure est bien sûr la possibilité de recommencer l’approche en cas de
mauvais jugement. Cependant, si vous oubliez d’éteindre le moteur avant que l’aile ne se
couche, il y a un risque considérable d’abimer votre hélice, en attrapant des suspentes, ou
même de vous blesser en tombant avec votre engin en marche.
ATTENTION:
•
Si possible, prenez connaissance du terrain d’atterrissage avant de partir.
•
Vérifiez la direction du vent avant de commencer votre approche.
•
Atterrir sans le moteur demande moins d’espace.
•
En cas de doute, exercez-vous à atterrir jusqu’à vous sentir en confiance.
3.3.4 LES REGLES D’OR !
Ne placez jamais votre moteur sous le vent de la voile : en cas de coup de vent, la
voile harnachée au moteur, pourrait l’embarquer, le trainer.
21
Vérifiez, re-vérifiez et vérifiez encore qu’il n’y a aucune fuite d’essence.
Avez-vous suffisamment d’essence pour votre vol ? Il vaut toujours mieux en avoir
trop que trop peu !
Vérifiez que rien n’est pendu à la sellette, qui pourrait entrer en contact avec l’hélice
pendant le vol.
Si vous trouvez une quelconque anomalie, réglez le problème TOUT DE SUITE !
Mettez le casque et bouclez le systématiquement avant de vous glisser dans la sellette
Faîtes toutes vos vérifications pré-vol avant chaque décollage. Après l’atterrissage,
contrôlez votre voile de manière à ce qu’elle reste dans la direction du vol, car en
tournant vous prenez toujours le risque de mettre les suspentes en contact avec
l’hélice. Tournez seulement si vous risquez de tomber en arrière.
Ne cherchez pas les ennuis - ne volez pas au-dessus des points d’eau, entre les
arbres ou les lignes hautes tension ou tout autre endroit où une panne de moteur vous
mettrait dans l’embarras.
Ne négligez pas les turbulences créées par les autres ailes ou même la votre,
surtout quand vous volez bas.
Il n’est pas raisonnable de relâcher les freins en-dessous de 100 mètres, car une
éventuelle malfonction de votre paramoteur peut nécessiter une attention
immédiate.
De façon générale ne faîtes jamais confiance à votre moteur, il peut s’arrêter à
tout moment. Agissez toujours comme s’il allait justement vous lâcher.
A moins que ce ne soit absolument nécessaire (par ex. pour éviter une collision), ne
faîtes pas de virages serrés dans le sens inverse du couple moteur. En montée
surtout vous pourriez facilement faire une vrille.
Ne volez pas à basse altitude avec un vent de dos, cela réduit considérablement
vos options ! N’attendez pas que votre problème s’aggrave; tout changement de
bruit ou une vibration peut indiquer la présence d’un problème, peut-être sérieux,
et vous ne le saurez qu’après avoir atterri et vérifié. Soyez sûr de votre navigation
Souvenez vous que personne ne raffole du bruit de votre moteur.
N’effrayez pas les animaux.
3.4
DESCENTES RAPIDES
3.4.1 GRANDES OREILLES
Pour réaliser les grandes oreilles vous devez tirer les suspentes externes des élévateurs A’
(en général reconnaissables à leur couleur) d’environ 20-50 cm.
Que vous soyez en train de réaliser les grandes oreilles ou que vous soyez simplement en
train de les maintenir, vous ne devez jamais laisser les freins vous échapper des mains.
Après avoir fermé les bouts d’aile, la Nucléon WRC continuera à voler droit avec un taux de
chute
22
MANUEL FR
augmentant (jusqu’à 5 m/s). Vous pouvez tourner l’aile de manière efficace avec l’appui
sellette. En relâchant les suspentes, le parapente se rouvrira tout seul, sinon vous pouvez
l’aider avec un long coup de frein.
Pour votre sécurité (possibilité d’une parachutale) il est recommandé d’engager l’accélérateur
après avoir réalisé les grandes oreilles, de façon à réduire l’angle d’attaque du centre de
l’aile. Réaliser les grandes oreilles avec les trims ouverts est très difficile à cause de la
stabilité du profil Reflex.
ATTENTION! (Voir le chapitre PHASE PARACHUTALE)
N’essayez jamais de faire les grandes oreilles pendant une ascension moteur, la poussée
accrue pouvant provoquer une augmentation de l’angle d’attaque et une phase
parachutale. De plus c’est sans intérêt.
3.4.2 360° ENGAGES
La Nucléon WRC est un parapente très agile, et se retrouver en 360° engagés peut arriver très
rapidement et peut être surprenant pour les pilotes les plus inexpérimentés. Un 360° engagé
équivaut à atteindre les plus forts taux de chute possible. Des forces G significatives,
cependant, rendent le maintien d’une telle descente difficile, car cela fait supporter au pilote et
au parapente de très grands poids, au point de pouvoir perdre conscience. N’effectuez jamais
cette manoeuvre dans les turbulences ou avec des angles trop importants. Contrôlez votre
descente et ne dépassez pas 16 m/s de chute. Si la spirale continue après avoir relâché les
freins, aidez vous avec le frein externe.
N’EFFECTUEZ JAMAIS LES GRANDES OREILLES EN SPIRALE!
Dans cette manoeuvre un petit nombre de lignes supporte un énorme poids, multiplié
par la force centrifuge, ce qui peut abîmer les lignes ou même la voile (le poids d’une
seule ligne peut être bien supérieur à ceux testés dans les tests de certification, 8 G).
3.4.3 DÉCROCHAGE AUX B
Faire un décrochage aux B avec la Nucléon WRC est très difficile étant donné la
localisation spécifique de certaines suspentes au niveau des stabilos.
Pour faire un décrochage aux B, tirez simultanément sur les deux élévateurs B (rouges) de
10 à 15 cm. La voile se fermera tout le long de la rangée B, la circulation de l’air sur la
surface supérieure se brisera et la surface de l’aile sera moindre. Le mouvement en avant
sera quasiment stoppé. Il n’est pas conseillé de tirer davantage sur les B, car cela
augmenterait l’instabilité de l’aile. Si elle forme une crevette avec les deux bouts d’aile devant
vous, tirez doucement sur les freins pour rétablir.
Pour sortir d’un décrochage aux B, relâchez les élévateurs sans
mouvement brusque, mais fermement.
En relâchant les B rapidement et symétriquement la circulation de l’air et la surface de l’aile
se rétablissent, vous ramenant en vol normal. Par contraste avec les autres parapentes,
vous n’aurez pas à contrer ce mouvement avec les freins encore un avantage du profil
Reflex !
23
3
ATTENTION: voir Phase parachutale.
Toutes les techniques de descente rapide doivent être effectuées en air calme et avec suffisamment
de hauteur ! Les fermetures complètes et les vrilles ne sont pas des manoeuvres de rétablissement,
car ne respectant pas le type d’aile elles peuvent avoir de lourdes conséquences !
DE LOIN, LA MEILLEURE OPTION EST DE VOLER DANS LES RÈGLES DE SÉCURITÉ, POUR NE PAS AVOIR
BESOIN DE DESCENDRE RAPIDEMENT !
3.5 VOL ACROBATIQUE
La Nucléon WRC n’est pas conçue pour le vol acrobatique.
3.5.1 WING OVER
Vous pouvez réaliser ceci en faisant une série de virages consécutifs avec un angle
augmentant. Un mauvais cadencement dans les wing over avec des angles trop importants
peut créer une fermeture assez dynamique.
ATTENTION: Un virage abrupt avec un angle de plus de 60 degrés est une manœuvre
acrobatique interdite !
3.6 MANOEUVRES EXTRÊMES
ATTENTION: LES MANOEUVRES EXTRÊMES NE DOIVENT ETRE
EFFECTUÉES QUE DANS LE CADRE D’UN COURS SUR LA SÉCURITÉ (SIV, Simulation incident de vol)
SOUS SURVEILLANCE APPROPRIÉE ! EN PROVOQUANT DES SITUATIONS RÉELLES VOUS
COURREZ LE RISQUE DE RÉAGIR TROP VITE OU TROP FORT, VOUS DEVEZ DONC ETRE CERTAIN
DE PRENDRE LES BONNES DÉCISIONS, AVEC CALME ET DÉTERMINATION DANS VOS ACTIONS.
Comme tous les gestes nécessaires à la sortie de situations dangereuses (ou pour les
éviter) sont les mêmes avec la Nucléon WRC qu’avec d’autres ailes, et que les pilotes
volant avec elle doivent déjà avoir de l’expérience dans ce domaine, nous allons
simplement décrire les particularités physiques de la Nucléon WRC. Vous trouverez une
description des méthodes standard de comportement en situations extrêmes dans les livres
ou avec des professionnels du vol, spécialement formés.
3.6.1 FERMETURE ASYMÉTRIQUE
Même quand les trims sont entièrement ouverts ou que l’accélérateur est engagé, les fermetures
sont extrêmement rares et ne peuvent être provoquées que par de très fortes turbulences.
Cependant si cela arrive, un peu de contre-frein est suffisant pour garder la Nucléon WRC dans
sa trajectoire. En conditions normales et avec des fermetures jusqu’à 50%, la Nucléon WRC se
regonfle instantanément et spontanément. Si cela n’arrive pas, vous devriez aider
la réouverture en mettant du frein du côté fermé (contrer au frein).
3.6.2 FERMERTURE FRONTALE
Le profil Reflex de la Nucléon WRC rend cette fermeture pratiquement impossible, surtout à
grande vitesse. Durant les tests nous avons pu forcer cette situation seulement avec les trims
fermés.
24
MANUEL FR
Ces fermetures forcées sont plutôt profondes, et le rétablissement demande donc une action
de la part du pilote (courte et application égale sur les deux freins).
3.6.3 DÉCROCHAGE ET VRILLE NÉGATIVE
Pratiquement impossible, peut arriver seulement à la suite d’une erreur sérieuse ou d’une
action intentionnelle du pilote. Les caractéristiques du décrochage sont quelque peu
différentes que dans la plupart des parapentes, aussi vous devez être prudent quand vous
volez à basse vitesse. La voile se rétablit spontanément dans la phase initiale du décrochage,
sinon utilisez les procédures standard.
3.6.4 PHASE PARACHUTALE
En conditions normales ceci n’arrive pas. Si vous voulez l’éviter, tenez vous à ces quelques
règles :
• après un décrochage aux B, relâchez les élévateurs rapidement et calmement. La
Nucléon WRC ne dépasse pas excessivement.
• après exécution des grandes oreilles, utilisez l’accélérateur. Cela augmentera le taux
de chute et la marge de sécurité, car les grandes oreilles constituent un frein
aérodynamique avec une perte de vitesse significative.
Cependant si vous êtes confronté à cette situation, appliquez de la pression sur l’accélérateur
et/ou poussez les élévateurs A en avant. Vous pouvez également détrimer.
3.6.5 CRAVATTE
La Nucléon WRC est une voile moderne qui, pour diminuer la traînée, a moins de suspentes. Il
est donc toujours possible qu’après une fermeture des stabilisateurs se prennent dans les
suspentes. D’habitude quelques pressions sur un frein règlent le problème. Si ce n’est pas
suffisant, essayez de les démêler avec les grandes oreilles ou une pression plus forte sur les
élévateurs. En cas de doute vous devez toujours envisager d’utiliser le parachute de
secours. Cela fait partie de l’équipement normal et il n’est pas là juste pour décorer.
3.6.6 VIRAGE EN SITUATIONS EXTRÊMES
En cas de mal fonction, qui rendrait le virage normal impossible, vous pouvez en toute
sécurité tourner et atterrir en utilisant les élévateurs D (gris) ou les stabilos.
4. ENTRETIEN DE LA VOILE
Prendre soin de votre parapente en prolongera la durée de vie.
4.1 RANGEMENT
Rangez votre parapente dans un endroit sec, loin des produits chimiques et du soleil.
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Ne le pliez ni rangez jamais lorsqu’il est mouillé ou humide. Cela raccourcit la vie du tissus.
Souvenez vous que la voile s’humidifie sur l’herbe, même en plein soleil. Une bonne
précaution à prendre pour éviter l’humidité et/ou les U.V, quand vous attendez votre tour de
décoller est d’utiliser le quick-pack. Séchez soigneusement le parapente avant de le plier
ou ranger. Pendant le séchage, ne l’exposez pas directement au soleil ou près d’une
source de chaleur. Pour éviter une usure excessive du tissu, ne le pliez pas trop serré.
Notez S.V.P. que les exercices répétés et fréquents en pente école useront plus vite
votre parapente, à cause de la répétition des gonflages, retombées et déplacements sur
le sol.
4.2 NETTOYAGE
Nettoyez votre parapente avec de l’eau et une éponge douce. N’utilisez ni produits
chimiques ni alcoolisés, cela abîmerait définitivement le tissu.
4.3 REPARATIONS
Les réparations ne doivent être effectuées que par le fabricant, le distributeur
agréé ou des ateliers de réparation agréés. Vous pouvez toutefois faire de
petites réparations sur la voile
avecDETERIORATION:
les patchs auto-adhésifs
inclus
dans le! pack.
4.4
Quelques
TRUCS
La Nucléon WRC est constituée de nylon, une matière qui, comme n’importe quelle matière
synthétique, se détériore quand elle est trop exposée aux U.V. Il est donc conseillé de
réduire le plus possible cette exposition en gardant le parapente rangé quand vous ne vous
en servez pas. Même rangé, ne le laissez pas trop longtemps au soleil.
Les suspentes de la Nucléon sont constituées d’un coeur en Technora et d’une enveloppe
en polyester. Pour éviter des dommages irréversibles évitez de leur faire supporter des
poids excessifs en vol. Gardez le parapente propre, car des suspentes et du tissu
poussiéreux vivent moins longtemps. Attention à la neige, le sable ou les cailloux qui se
glissent dans les cloisons, leur poids peut ralentir ou même stopper le parapente, et les
bords pointus peuvent abîmer le tissu ! Attention à ce que vos suspentes n’attrapent rien,
elles pourraient être étirées ou déchirées. Ne marchez pas sur les suspentes. Les
décollages et atterrissages incontrôlés en vent fort peuvent conduire le bord d’attaque à
frapper le sol à grande vitesse, ce qui peut sérieusement endommager le matériau des
cloisons et de la surface.
Des noeuds peuvent abîmer les suspentes et/ou les lignes de frein.
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MANUEL FR
Vérifiez les longueurs des suspentes après des atterrissages sur l’eau ou dans les arbres, car
elles peuvent être étirées ou rétrécies. Un plan de suspentage est inclus dans ce manuel, ou
peut être demandé au revendeur si besoin est.
Après un atterrissage dans l’eau vous devez également vérifier l’état du tissu car les forces
des vagues peuvent déformer le tissu par endroits. Quand vous sortez l’aile de l’eau,
commencez par le bord de fuite, de façon à ce que l’eau s’écoule librement hors du
parapente.
Après un atterrissage dans la mer, rincez le parapente avec de l’eau pure. Les cristaux de
sel pouvant affaiblir les suspentes même après le rinçage, il est préférable de les remplacer
par des neuves après contact avec l’eau de mer.
Tous les ans l’aile doit être inspectée par le fabricant ou un distributeur agréé.
5. DONNEES TECHNIQUES
Nucleon WRC
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62
62
62
62
Certification
Number of cells
Surface area (flat) [m
]
34
23,00
25,00
27,00
29,00
31,00
34,00
19,66
21,37
23,08
24,79
26,50
29,06
Span (flat) [m]
11,14
11,62
12,07
12,51
12,94
Span (projected) [m]
8,95
9,33
9,70
2
Surface area (projected) [m
]
2
Aspect Ratio (flat)
10,05
10,39
13,55
10,88
5,40
Aspect Ratio (projected)
4,07
Sink rate [m/s]
min = 1,1; trim = 1,2 - 2,0; max = 3,0
Speed [km/h]
min = 23; trim = 37 - 52; max = 67
Max. cord [cm]
245,62
256,07
266,12
275,80
285,15
Min. cord [cm]
49,07
51,16
53,17
55,10
56,97
59,66
Distance pilot to wing [m]
7,02
7,32
7,60
7,88
8,15
8,53
Total line lenght [m]
373,00
388,00
404,00
418,00
433,00
453,00
Weight range [kg]
65-100
75-115
90-130
100-150
120-165
140-195
Weight [kg]
6,3
6,4
6,9
7,2
7,6
8,0
Lines
Technora: 1,2 & 1,3 & 1,5 & 1,8 & 2,3
Fabric
Dominico tex 34, 38, 41 g/m2
298,63
SkyTex Hard 40 g/m 2
SR Scrim, SR Laminate 180 g/m2
Risers
PASAMON - Bydgoszcz, Polska
27
6. GARANTIE ET AEROCASCO
Investir dans un nouveau parapente est une dépense importante pour un pilote.
C’est pourquoi nous couvrons nos parapentes avec une garantie et en
complément, souvent une assurance AeroCasco contre tout dommage et coûts de
réparations.
GARANTIE :
Dudek Paragliders garantit la prise en charge des réparations causées
par le matériel ou un défaut de fabrication, selon le schéma suivant :
Pour les parapentes de vol libre, la garantit couvre 36 mois (3
ans) ou 300 heures de vol (selon ce qui vient en premier). Si le
parapente est utilisé pour le vol motorisé, chaque heure passée dans
les airs devrait être comptée pour 2 (cela ne s’applique pas
aux ailes spécialement conçues pour le paramoteur).
Pour les parapentes dédiés paramoteur, la garantie couvre 24
mois (2 années) / 200 heures de vols (selon ce qui vient en
premier).
Pour les ailes montagne et les ailes de speedflying, aussi
bien pour les écoles que les utilisateurs, la garantie couvre
18 mois (1 année et demi) / 150 vols (selon ce qui vient en
premier).
LA GARANTIE NE COUVRE PAS :
aile décolorée, altération causée par des produits chimiques ou eau salée,
altération causée par une utilisation inappropriée, altération provoquée par une
situation d’urgence, altération causée par un accident (en l’air ou autre).
LA GARANTIE EST SEULEMENT
VALABLE SI :
les heures de vols sont correctement répertoriées dans le carnet de vol du
propriétaire (et si possible des propriétaires précédents, la cas échéant), en
distinguant les vols avec et/ou sans moteur.
Le parapente est utilisé selon les indications du manuel.
L’acquéreur n’a pas fait de réparation lui-même (excepté des réparations
mineures avec des bandes auto-adhésives).
Le parapente peut être formellement identifié.
Le parapente a été inspecté selon les recommandations plus haut (tous les ans) Si vous avez
acheté votre parapente d’occasion, demandez au propriétaire précédent une copie du carnet de
vol (nombre total d’heures depuis la date d’acquisition).
28
MANUEL FR
La garantie normale ne couvre pas les réparations de dommages causés par
l’utilisateur ou une tierce personne. Comme les coûts de telles réparations peuvent être
considérables, Dudek Paragliders propose une assurance AeroCasco. Elle couvre une
réparation de tout dommage mécanique, quelle que soit son importance, causé par
l'utilisateur ou une tierce personne. La seule dépense à la charge de l'acquéreur sont
les frais d'envois et les frais partagés.
L'AeroCasco peut seulement être acheté avec un
parapente neuf lors de l’achat. Ca coûte 50 euros. NOTE:
L’aerocasco n’étant proposé que pour certains parapentes,
vérifiez avant l’achat. Il ne s’applique qu’aux voiles
destinées à un usage privé.
L'AeroCasco s'applique seulement aux dommages causés durant le décollage, le vol
ou l'atterrissage. Les défauts de matériel ou de fabrication sont couverts par la
garantie normale. Lorsque le parapente est déposé pour réparation vous devez
présenter la carte confirmant son statut Aerocasco. Après cette réparation vous
n’aurez à charge que 50€ de frais partagés. Aerocasco n’est valide que pour une
réparation. Vous pouvez demander son extension d’un an. Pour cela votre voile doit
être inspectée dans l’année de l’achat. Cette extension coute 75€ (incluant
l’inspection). N’oubliez pas d’inclure la confirmation Aerocasco à l’expédition de l’aile.
L'AeroCasco ne s'applique pas aux éléments suivants : vol, apauvrissement de la
couleur, dommage dû à un mauvais rangement ou transport, dommage dû à des
produits chimiques, eau salée et cas force majeure.
29
7. CE QUE VOUS AVEZ ACHETÉ
Le parapente Dudek que vous avez acheté doit avoir les articles suivants:
•
•
•
•
•
•
Le parapente lui-même avec suspentes et élévateurs.
L’accélérateur avec Easy Catch.
Un sac de transport (avec votre aile dedans et un velcro de compression
pour contenir l’aile avant de la mettre dans le sac)
Un MotoBag – sac à dos spécial double fonction.
Une manche à air.
une poche avec des papiers et une pochette de réparation contenant:
-une pièce de tissu auto-adhésif (10 cm x 37.5 cm) pour de petites réparations.
Notez que même de petites déchirures dans le voisinage d’une couture doivent
être réparées par un centre agréé.
-une suspente bouclée et cousue, plus longue que la suspente la plus longue
utilisée dans le parapente, à utiliser seulement comme remplacement
temporaire. Ne la coupez pas si vous devez remplacer une suspente plus
courte, faites juste un noeud à la bonne longueur.
-un passeport du parapente, avec la date d’achat et inspection technique
validée (merci de vérifier que le numéro de série est le même que celui sur le
sticker sur le bout d’aile).
-le manuel d’utilisateur que vous avez entre les mains.
-des petits cadeaux.
!
Le MotoBag est un sac-à-dos
solide spécial voiles de
paramoteur, fait en Cordura. Il
peut se doubler comme un
quickpack si nécesaire. De
confortables sangles d’épaules
le maintiennent sur votre dos et
des poignées sur les côtés
vous permettent de le
transporter comme une valise
quand vous le souhaitez. En le
retournant, il devient un
quickpack protégeant votre aile
non pliée quand vous êtes
pressé
Figure 1
30
MANUEL FR
EN RESUME
Si vous vous assurez de voler en sécurité et prenez soin de votre parapente,
vous profiterez pendant de nombreuses années de votre Nucléon WRC. Vous
devez toujours être attentifs aux dangers qui se présentent à vous et les éviter
prudemment.
Vous devez accepter l’idée que tous les sports sont potentiellement dangereux
et que votre sécurité ne dépend que de vous. Nous insistons sur le fait que
vous devez voler prudemment, en tenant compte autant de la météo et de la
marge de sécurité nécessaire à toute manoeuvre.
VOLER EN PARAPENTE EST TOUJOURS DE VOTRE PROPRE RESPONSABILITE.
A BIENTOT DANS LES AIRS !
8. TABLEAUX DE SUSPENTAGE
Le tableau de suspentage lui même est sur la page suivante, les tableaux de
longueur de lignes sont à retrouver sur notre site : www.dudek.eu
Les longueurs sont mesurées grâce à une méthode spéciale, informatisée.
Toutes les suspentes, avant d'être coupées, sont étirées avec un poids de 5
kg. Grâce à cette méthode et aux procédures appropriées, la tolérance finale
des longueurs de suspentes n'excède pas 0.15%.
ATTENTION !!! Les distances données ci-dessous sont les distances entre les
points de connexion. Quand une ligne est coupée pour réparation, 20 cm de
plus doivent être comptés, car à chaque bout il faut coudre 10 cm pour fixer la
boucle. La seule exception est la ligne de frein principale (« brmain »), bouclée
seulement au bout supérieur, alors qu'il reste 20 cm en bas pour fermer la
poignée de frein (il faut donc 30 cm de plus).
La longueur de la ligne de frein est donnée selon la configuration des points
d’attache hauts (freins plus longs). En cas de points d’attache bas la ligne est
plus courte d’environ 15 cm (poignée de frein fixée plus haut sur la suspente).
31
1
MANUEL FR
9. ELEVATEURS : DESIGN ET ACCESSOIRES
Figure 1 : Elévateurs en configuration points d’attache bas (la ligne de freins
passe seulement dans la première poulie).
Ligne de
frein
D
Poulis
passage de
frein
ALC+ C
Ligne
B
Adjustable
Easy Keeper
A'
A
TEA Suspente
Boucle magnétique
support de frein
TEA Bloqueur
Emérillon
ALC+
Boule
Clips
accélérateur
Commande
Poulis
accélérateur
Boucle de trim
Sangle
TRIM
Trims interchangeable
Emplacement du
« Paap Kolar system»pulley
Emplacements des
poulies bas et
milieu points
d’accroches hauts
Mousqueton
33
Figure 2
Figure 2 : Point d’attache haut (la ligne de
frein passe sur la poulie basse. Boule ALC
en position basse.
Figure 4
A
a
Figure 3
Points d'attache bas (ligne de frein
passe à travers 1 poulie). Aimant en
position haute.
Suspente TEA inactive (A) et mis en place (B)
B
Noeud
Figure 5
Vous pouvez réduire le couple du parapente
(contrairement à celui de la rotation de l’hélice) avec
le TEA ou la boucle additionnelle située au niveau du
point d’attache haut des élévateurs. Avec le TEA, le
noeud est réglable et permet donc de contrer l’effet
de couple da façon precise
34
MANUEL FR
Figure 6
Shéma système
de freinage
Voici un guide simple pour
vous aider dans le réglage
du TEA, ALC et poignées
de freins.
Les opérations de freinage
classiques agissent sur tout
le bord de fuite, le système
ALC n’agit que sur les
parties extérieures du bord
de fuite et le TEA agit
uniquement sur les
stabilos.
Avec cette disposition, le
pilote dispose d’un large
éventail de système de
freinage et peut choisir
librement entre eux, selon
ses besoins et la situation
du moment.
TEA
Suspente
TEA
blocquage
ALC+ poignée
Fermeture
magnétique de la
poignée ALC+
Emplacements de
poulies
additionnelles
Poignée frein
(classic)
Adjustable Easy
Keeper magnet
caoutchouc
35
Figure 7 Influence des trims sur le profil de l’aile
Trims Fermés
Vitesse Mini, taux de
chute Mini, réglage
Décollage
Trims Position (0)
Trims Ouvert
Trim au neutre,
élévateur aligné.
Transitional position
Vitesse Max
Neutre configuration
Longueur: 460 mm
Neutre configuration
Longueur:
A, A', B: 460 mm
Au plus court [mm]:
-60
D
36
-30
C
B
A'A
Neutre configuration
risers length: 460 mm
D
C
B
A'A
Au plus long [mm]:
+130
D
+65
C B
A' A
MANUEL FR
Figure8 : Influence du réglage de trims sur le système de vitesse
Longueurs et raccourcissements sont donnés en fonction d’une longueur neutre : 460mm
d’élévateurs : 460 mm.
Accélération maximale avec trims
fermés : bonne vitesse, freinage facile,
stabilité décroissante. Action classique
de l’accélérateur. Ce réglage n’est pas
conseillé pour l’utilisation du système.
d’accélérateur
Raccourcissement (mm)
-60
-75
D
C
-90 -130 -170
B A’ A
Accélération maximale avec trims
ouverts : petit angle d’attaque, vitesse
maximale. Grande stabilité et freinage
difficile. Conseillé d’utiliser le système
ALC+
Allongement (mm) Raccour.. (mm)
+130
+20
D
C
-90 -130 -170
B A’ A
37
Trims et Utlisation
SLOW
RAPIDE
TRIM
FULL
REFLEX
MODIFIED
REFLEX
DECO
Vol thermique
Freins/ALC
ALC
Toggle
TEA ou TST
Accélérateur
INTERDIT
Avec moderation
possible
RECOMMANDE
Dans des conditions sans vent, il est préférable de décoller avec les trims complètement fermés
(complètement trimé). Plus fort est le vent, plus on monte les trims vers la position « 0 ». Des
réglages de trims plus rapides peuvent rendre le décollage difficile ou même impossible, selon la
force du vent.
Thermiquer avec la Nucléon est sûr à n’importe quel réglage de trims. Malgré tout, le meilleur
taux de chute est atteint quand les trims sont complètement fermés (trimé). Pour
thermiquerdans ta turbulence, détrimer de manière appropriée est recommandé, pour
augmenter la stabilité.
Les boules ALC permettent un maintien plus léger quand utilisé en même temps que les freins,
et sont surtout utiles à des réglages de trims plus élevés et/ou avec le barreau. Elles peuvent
aussi être utilisées seules pour changer de direction, lorsque l’on n’est pas trop près du sol.
Dans le cas des sellettes utilisant le point d’attaches hautes, le système TEA peut également
s’utiliser pour se diriger, surtout avec des trims rapides et l’accélérateur.
Cela fonctionne comme les TST présents sur nos parapentes précédents. Rappellez- vous par
contre que le TEA doit alors être présent des 2 côtés (il faut donc en acheter
un deuxième) pour pouvoir l’utiliser dans cette configuration.
Le barreau devrait être utilisé à des réglages de trims plus rapides. Cela devrait être évité en
V 01.2013
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