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MANUEL D’OPERATIONS
C : NAVIGATION
1 : Performances en route
Page 42
Edition 1
Amendement 0
Date : 28/10/13
1-3-3 :Gestion du carburant :
En Aviation Générale la seule règle existante est la suivante :
« Nul ne peut poursuivre un vol …. Si ne subsistent à bord les quantités de carburant à bord
nécessaires pour voler 15 minutes ».
L’aéroclub a fixé comme règle : « au retour d’un voyage ou en vol de nuit, la réserve minimale de
carburant ne devra jamais être inférieure à une heure de vol en croisière ».
Le pilote doit avoir le souci permanent de la quantité de carburant restant à bord. Celle-ci doit lui
permettre en situation normale d’atteindre le terrain de destination en conservant la possibilité de rejoindre
un terrain de dégagement. Pour cela une tenue rigoureuse du PV de navigation est nécessaire, en prenant
en compte les tableaux de consommation fournis dans le manuel d’utilisation de l’appareil concerné.
Le pilote partira de la quantité jaugée au départ, par soustraction à chaque point tournant, il aura la
quantité de carburant consommée et donc la quantité restante à destination.
Au cas où la consommation ne permettrait pas de rejoindre le terrain de destination avec les réserves
suffisantes le CDB prendra toutes mesures acceptables, y compris un déroutement.
Nota : rappel des réserves :
- ACAFN : 1h de vol à l’arrivée à destination
- Réglementation : 30 mn à destination
- opérations : si à destination l’autonomie risque de dépasser les 15 mn, envisager une interruption volontaire du vol (approche de précaution).
Dans le cas où un atterrissage avec faible quantité de carburant est envisagé, le pilote se
conformera à la procédure décrite dans le manuel d’utilisation :
- éviter les manœuvres brusques de la manette de puissance,
- éviter les assiettes et les inclinaisons importantes,
- adopter une loi de descente permettant d’utiliser une puissance réduite,
- prévoir une altitude de sortie du train d’atterrissage telle qu’une éventuelle sortie manuelle puisse
être effectuée pendant la phase d’approche,
- conduire l’approche avec les vitesses minimales prévues afin d’assurer les trajectoires et d’éviter
une remise des gaz.
1-3-4 :Recueil et exploitations des informations météorologiques :
Les informations météo du terrain de destination peuvent être recueillies auprès des supports
suivants :
- ATIS du terrain d’arrivée,
- VOLMET,
- Service d’information, si, fermé sur les fréquences du contrôle,
- organisme du contrôle d’approche ou d’aérodrome du terrain d’arrivée.
- Une fois obtenues les données météo :
- vérifier la validité du QNH :
Au cours de l’actualisation du vol, le pilote a noté le QNH du terrain de destination obtenu par le METAR.
Dés que le QNH du terrain d’arrivée est connu, il le compare avec la valeur notée au départ pour s’assurer
de sa validité. Au-dessus de nos régions et sur ces durées de vol, la valeur de QNH peut difficilement varier
de plus de quelques HPa.
1-3-5 :Choix de l’arrivée :
L’approche à vue doit être préparée avec le support adéquat (fiche de procédure). Attention certains
grands terrains peuvent vous demander de vous appuyer sur des moyens radio existants (ILS, ILS/DME).
Se remettre en mémoire les éléments caractéristiques de l’environnement de l’aérodrome pour être
en mesure de le localiser et de l’identifier rapidement lors de l’arrivée : position par apport à la ville, surface
ou obstacle caractéristique, position du soleil au moment de la recherche visuelle, etc.
Etudier précisément la trajectoire verticale en descente qui doit permettre de rejoindre la branche
vent arrière ou une longue finale à une hauteur compatible avec le plan d’approche final.
1-3-6 :Déroutement :
Situations conduisant à se dérouter vers un aérodrome de secours :
- consommation de carburant non conforme aux prévisions avant le vol,
- les conditions météo ne permettent plus de maintenir les conditions VMC,
- un incident technique impose un atterrissage sur l’aérodrome accessible le plus proche
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