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Auto JAHRESBERICHT 2007 VORWORT Verband der Automobilindustrie Die deutsche Automobilindustrie Jahresbericht 2007 3 Industrie im In- und Ausland. Ökologie nimmt den Klimaschutz sehr ernst. und Ökonomie sind keine Gegensätze, Allerdings fanden unsere Argumente sondern bedingen einander. Dabei wer- und Fakten nicht zu jedem Zeitpunkt den die ökologischen Ziele nicht durch Gehör. In einer emotional aufgeladenen Verzicht, sondern nur durch intelligente Situation ist es oftmals aber schwierig, Technologien zu erreichen sein. vorurteilsfrei und sachlich zu diskutieren. Es kann allerdings nicht hingenommen werden, dass eine Branche, die Es spricht für die Souveränität dieser weltweit – neben dem Fußball – für Schlüsselbranche, dass sie auch unter das Ansehen Deutschlands sorgt, sich schwierigen Bedingungen nicht zum ihre technologischen und innovativen Instrument der Polemik gegriffen hat. Leistungen kleinreden lässt. Hier ist Überzeugungsarbeit angesagt – und Allerdings ist es jetzt an der Zeit, gute Botschaften müssen manchmal den Blick für die Leistungen der auch wiederholt werden, bis sie sich ins Automobilindustrie zu schärfen, die Bewusstsein der breiten Öffentlichkeit Fortschritte, die die deutsche Automo- einprägen. bilindustrie bei der Senkung des Kraftstoffverbrauchs – und damit bei der Ver- Es gibt kaum eine andere Indus- ringerung der CO2-Emissionen – erzielt trie, die so für den Innovationsstandort hat, verstärkt deutlich zu machen. Deutschland steht wie die deutsche Automobilindustrie, die eine Schlüssel- die letzten Monate waren geprägt Diese Aufgabe habe ich mir als neu funktion für Wachstum und Beschäfti- von der intensiven öffentlichen Debatte gewählter VDA-Präsident als erste und gung hat und die sich schon seit vielen um den Klimawandel. Der CO2-Wert wichtigste Herausforderung gestellt. Jahrzehnten im globalen Wettbewerb eines Fahrzeugs, bis vor einem Jahr höchst erfolgreich behauptet. noch eine fast unbekannte Größe, Dazu legen wir ein umfassendes wurde plötzlich prominenter als die Kommunikationskonzept vor, das unter PS-Zahl. dem Leitbegriff der „nachhaltigen fristvergleich die beschäftigungsstabilste Mobilität“ steht, auf der IAA Pkw im Branche Deutschlands. Sie hat in den Die Diskussion – begleitet von einem Die Automobilindustrie ist im Lang- September seine volle Wirkung entfalten letzten 10 Jahren 90.000 neue Arbeits- überaus milden Winter – wurde durch die wird und dabei wesentlich mehr umfasst plätze geschaffen! IPCC-Reports maßgeblich belebt. als lediglich die jüngsten CO2-Einspa- Das Automobil – obwohl nur mit lediglich rungen. „Nachhaltige Mobilität“ ist nicht 12 Prozent an den gesamten CO2-Emis- nur umweltorientiert, sondern berück- sionen in Europa beteiligt – geriet in den sichtigt ebenso die Notwendigkeit eines Mittelpunkt der Kritik. Dabei konzen- profitablen Wachstums unserer Unter- Mit 5,4 Mio. produzierten Fahrzeu- trierte sich die öffentliche Diskussion vor nehmen, die Steigerung der internatio- gen in Deutschland haben wir in 2006 allem auf den deutschen Raum, unsere nalen Wettbewerbsfähigkeit und damit abermals einen neuen Rekord erzielt. Nachbarn sind da gelassener. die Sicherung der Arbeitsplätze unserer Und 2007 läuft die Produktion aufgrund Jeder siebte Arbeitsplatz Deutschlands hängt heute am Automobil. 4 Verband der Automobilindustrie V ORWORT IAA des guten Exports ebenfalls auf vollen uns dem Thema „Automobil und Klima- Touren. wandel“ zuwenden. Der Hybrid ist im Übrigen für die deutschen Hersteller eine Option unter mehreren. Auf der IAA Pkw im Sep- 70 Prozent unserer Produkte gehen Die deutsche Automobilindustrie tember in Frankfurt werden zahlreiche ins Ausland und tragen so ganz maß- hat beileibe keinerlei Grund, sich in Modelle hierzu zu sehen sein. Im geblich zum Außenhandelsüberschuss der Klimaschutzdebatte zu verstecken. Stop-and-Go-Verkehr hat der Hybrid Deutschlands bei. Ganz im Gegenteil. Wir haben mehr durchaus seine Vorteile, doch bei län- erreicht als unsere Wettbewerber. Wir geren Strecken hat der Clean Diesel haben unsere nationale Zusage, den die Nase vorn. Wir sind da, wenn der Forschung und Entwicklung leisten wir durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch Markt danach verlangt. Derzeit liegt der mehr als ein Drittel der gesamten F&E- von Neufahrzeugen gegenüber dem Marktanteil von Hybrid-Pkw allerdings Aufwendungen der deutschen Industrie. Basisjahr 1990 um 25 Prozent zu sen- noch bei lediglich 0,3 Prozent. Da wurde ken, erfüllt. Das bedeutet, dass ein nichts verpasst! Mit 16 Mrd. Euro Aufwendungen für Wir haben unsere Mitarbeiter in Neuwagen heute durchschnittlich den Entwicklungsabteilungen mit heute 2 Liter Kraftstoff/100 km weniger ca. 85.000 Beschäftigten in den letzten verbraucht als ein zwei Generationen im Straßenverkehr in Deutschland konti- 10 Jahren verdoppelt und gestalten so älteres Modell. nuierlich zurück. Seither wurden 15 Mio. Tonnen eingespart. Das wurde vor allem maßgeblich die Zukunft des Innovationsstandortes Deutschland. Die deutsche Automobilindustrie Seit 1999 gehen die CO2-Emissionen Und wir bleiben dabei nicht stehen. durch effizientere Fahrzeuge erreicht Unser Angebot an sparsamen Autos – trotz gestiegenen Fahrzeugbestandes wird immer größer: Knapp jeder zweite und höherer Kilometerleistung. setzt seit vielen Jahren erfolgreich auf in Deutschland verkaufte neue Pkw eine Doppelstrategie: systematischer verbraucht weniger als 6,5 Liter/100 Aus- und Aufbau der Auslandsproduk- Kilometer. Das sind fünfmal mehr lindustrie bei der Steigerung der Kraft- tion bei gleichzeitiger Steigerung der Fahrzeuge als vor zehn Jahren. Derzeit stoffeffizienz ist eindrucksvoll. Insbe- Exportaktivitäten. Dieser konsequente haben wir 334 Modelle im Angebot, sondere in der oberen Mittelklasse und Weg hat dazu geführt, dass heute jedes die unter 6,5 l/100 km liegen, davon gut in der Oberklasse haben die deutschen fünfte neu zugelassene Auto weltweit zu 50 Modelle unter 5 l/100 km. Wir haben Hersteller die CO2-Emissionen über- einer deutschen Konzernmarke gehört. den weltweit führenden „CO2-Cham- proportional gesenkt: um 21 Prozent, pion“, der bei gerade einmal 88 g/km während im Durchschnitt aller verkauf- CO2 liegt, erfolgreich auf dem Markt. ten neuen Pkw eine Verringerung um die Internationalisierung des Geschäfts Und wir bieten Modelle an, die einem 15 Prozent erreicht wurde. eine so dynamische Entwicklung genom- Hybrid aus japanischer Fertigung nicht In wohl keiner anderen Branche hat Die Bilanz der deutschen Automobi- men wie in der Automobilindustrie. Die nur beim CO2-Wert überlegen sind, deutsche Automobilindustrie – Hersteller sondern darüber hinaus auch noch Autos die größten Effizienzzuwächse und Zulieferer – ist heute weltweit an einen Preisvorteil in fünfstelliger Höhe erreicht haben: Heute holen deutsche rund 2.000 Standorten mit Fertigungs- bieten. In unseren Unternehmen ist Neuwagen 57 Prozent mehr Leistung stätten und Lizenznehmern präsent. etliches in der Pipeline, beispielsweise aus der gleichen Kraftstoffmenge sind bereits Autos in der Planung, heraus als 1990. Anders ausgedrückt: die weniger als 3 Liter Kraftstoff auf Mit der gleichen Kraftstoffmenge kön- 100 km benötigen werden. nen über 40 Prozent mehr Gewicht Das ist die Ausgangsposition, die wir berücksichtigen müssen, wenn wir Fakt ist zudem, dass die deutschen Jahresbericht 2007 bewegt werden. Dahinter steckt eine der deutschen Automobilindustrie direkt europaweite fahrzeugseitige Reduktion Motorentechnologie, die – und das zei- am Premium; allein bei den Automobil- von rund 20 Prozent in knapp 5 Jahren, gen auch unsere Exporterfolge – welt- herstellern, also ohne Zulieferer, sind also in weniger als einem Produkt- weit anerkannt ist. Das heißt nicht, dass das über 200.000 Arbeitsplätze. zyklus! Dieses Ziel der EU-Kommission 5 ist ambitionierter als das, was die USA wir nicht noch besser werden können. sich vorgenommen haben, und es geht Daran arbeiten alle Unternehmen die- Fast zwei Drittel der Arbeitsplätze, ser Schlüsselbranche – Hersteller wie die seit Mitte der neunziger Jahre in der auch weit über das hinaus, was in China Zulieferer. deutschen Automobilindustrie geschaf- oder Japan geplant ist. Damit sind hohe fen wurden, entfallen auf den Premi- Investitionen und intensive Entwick- Wer den Klimaschutz ernst nimmt, umbereich. Die weltweite Präsenz der lungsanstrengungen der Unternehmen kommt am Clean Diesel nicht vorbei. deutschen Marken in diesem Bereich verknüpft, die nicht ohne Auswirkungen Er ist nicht nur sauber, sondern auch ist eindrucksvoll: Drei von vier weltweit auf die Produktkosten bleiben werden. um 25 Prozent sparsamer als ein ver- zugelassenen Premiummodellen der gleichbarer Benziner. Die Vorteile des oberen Mittelklasse – und über 80 Pro- Clean Diesel haben auch die Autofahrer zent der Oberklasse weltweit – sind Durchschnittswert europaweit. Alle Her- überzeugt, der Marktanteil von Diesel- deutsche Marken. Über 60 Prozent des steller und alle Segmente sind betroffen. Pkw in Deutschland ist innerhalb eines deutschen Pkw-Ausfuhrwerts werden Niemand darf sich zurücklehnen. Jahres um 3 Prozentpunkte auf 48 Pro- vom Premiumbereich erwirtschaftet. Die Effizienz in jedem Fahrzeugseg- zent gestiegen. Er liegt damit nur noch geringfügig unter dem Wert in West- Auch hier muss gelten: Dies ist ein Fakt ist: Deutschland wäre ohne den ment muss gleichermaßen verbessert europa (52 Prozent). Übrigens: Jedes Erfolg im Premiumautomobilmarkt kein werden. Ein einzelner Grenzwert für Prozent mehr Diesel im Bestand würde Exportweltmeister, kein Technologie-, alle Fahrzeuge – gleich welcher Größe in Deutschland 90 Mio. Liter Kraftstoff kein Patentweltmeister. und Kategorie – wäre mit Sicherheit der bzw. 210.000 Tonnen CO2 pro Jahr einsparen. falsche Weg, der zudem die deutschen Gerade weil Premiumfahrzeuge in Hersteller besonders hart treffen würde, den letzten Jahren die größten Entwick- während sich so mancher unserer lungssprünge bei Kraftstoffverbrauch Wettbewerber entspannt zurücklehnen hat den Clean Diesel-Trend gesetzt und und Effizienz gemacht haben – und könnte, weil er fast ausschließlich im wird diesen Weg konsequent weiter noch über erhebliches Potenzial verfü- Kleinwagensegment vertreten ist. Die verfolgen. gen –, werden wir diese Domäne der verschiedenen Fahrzeugklassen las- deutschen Automobilindustrie mit aller sen sich nun einmal nicht über einen Die deutsche Automobilindustrie Und einen weiteren strategischen Entschlossenheit verteidigen. Und wir Leisten schlagen. Ein Familien-Van Pfeiler gilt es abzusichern: Das Premi- werden es schon gar nicht zulassen, hat nicht denselben Verbrauch wie ein mumsegment. dass mit dem Etikett „Umweltpolitik“ der zweisitziges City-Car. Versuch unternommen wird, nationale Seit Mitte der 90er Jahre ist das Industriepolitik gegen uns durchsetzen. Produktionsvolumen bei Premium um 70 Prozent gestiegen. Heute ist jedes Interventionen allein am oberen Ende der Verbrauchsskala sind zwar Die EU-Kommission hat im Februar populistisch – für das Klima bringen zweite Automobil, das in Deutschland ein verbindliches Neuwagenflotten- sie aber so gut wie nichts: Würde man produziert wird, ein Premiumprodukt. Durchschnittsziel von 130 g CO2/km z. B. den Kraftstoffverbrauch der 50 ver- Damit hängt jeder zweite Arbeitsplatz in für 2012 angekündigt. Dies ist eine brauchsstärksten Fahrzeuge um 6 Verband der Automobilindustrie VORWORT 20 Prozent reduzieren, ginge der Ver- ■ Ein Langfristziel – das emissionsfreie brauch der gesamten Neuwagenflotte Fahrzeug, betrieben mit Wasserstoff. um nicht einmal ein halbes Prozent zurück. Das wäre nicht mehr als ein CO2-Reduzierung des Straßenverkehrs erreichen will, muss gesamtheitlich denken und mit allen Akteuren an einem Es ist offensichtlich, dass diese Fort- Strang ziehen. Wir brauchen den engen schritte nicht zum Nulltarif zu haben sein Schulterschluss von Wirtschaft, Politik werden. Dahinter stecken milliarden- und Forschung und – neben den Mög- schwere Investitionen. Die schwierige lichkeiten der Fahrzeugtechnik – auch zent bei den 50 absatzstärksten Model- Frage ist, wie der Endkunde die Aufwen- deren Mitarbeit bei der Einführung von len würde hingegen den Durchschnitts- dungen zur Erreichung der Klimaziele Biokraftstoffen der zweiten Generation verbrauch der gesamten Flotte um akzeptiert. Für diesen stehen den Mehr- und der intelligenten Verkehrsführung, 14 Prozent oder über 18 g/km CO2 kosten aber eben auch Einsparungen um den Kraftstoffverbrauch bei allen senken. beim Kraftstoffverbrauch gegenüber. Fahrzeugen auf unseren Straßen nach- Tropfen auf den heißen Stein. Eine Verbrauchssenkung von 20 Pro- haltig zu reduzieren. Das heißt: Alle Automobilhersteller Bei der CO2-Reduzierung brauchen in Europa müssen sich dieser Aufgabe wir einen integrierten Ansatz (CARS 21): stellen, nur so kann ein wirksamer Bei- Neben der weiteren Effizienzsteigerung gierung jetzt die Umstellung auf die trag zum Klimaschutz geleistet werden. bei Neufahrzeugen geht es um verstär- CO2-basierte Kfz-Steuer anpackt. Die kten Einsatz von Biokraftstoffen, eine deutsche Automobilindustrie hat dieses CO2-basierte Kfz-Steuer, eine Verbesse- Vorhaben seit langem unterstützt. Dabei ganz leichte Aufgabe, für eine faire rung der Infrastruktur und mehr Fahrer- muss der Grundsatz gelten: doppelter Rechtsetzung zu sorgen, die keine schulung (Eco-Driving). CO2-Ausstoß – doppelt so hohe Steuer. Brüssel hat nun die sicherlich nicht Und: Die Umstellung sollte auch für Alt- Diskriminierung einzelner Länder oder Hersteller darstellt, sozialverträglich ist Ich begrüße, dass die Bundesre- Ein gesamtheitlicher Ansatz zur fahrzeuge gelten. Ansonsten würde eine – d. h. die individuelle Mobilität nicht CO2-Reduktion sollte zudem berück- Regelung, „zwei Steuersätze für das über Gebühr verteuert – und einen sichtigen, dass die CO2-Einsparkosten in 100 Prozent gleiche Auto“, nicht nur die optimalen Beitrag zum Klimaschutz den einzelnen Branchen und Sektoren Akzeptanz bei den Bürgern schwächen, leistet. sehr unterschiedlich sind. Sie liegen sie wäre auch wirtschafts- wie umwelt- in der Automobilindustrie um ein Viel- politisch kontraproduktiv. Die Fahrzeuge faches höher als bei anderen Branchen im Bestand verbrauchen derzeit im oder Emittenten. Schnitt gut einen Liter Kraftstoff mehr Die deutsche Automobilindustrie ihrerseits hat sich eine „Roadmap der als Neuwagen. Nachhaltigkeit“ erstellt, die vier Stufen umfasst: Hinzu kommt: Klimaschutz ist längst keine nationale Aufgabe mehr. Auch ■ Die Optimierung des Gesamtfahrzeuges mit dem Verbrennungsmotor ■ Den Einsatz von alternativen Bei einer CO2-basierten Kfz-Steuer, die EU kann nur einen Teil zur Lösung die allein die Neuwagen betrifft, fehlt beitragen. Notwendig ist die Einbindung der Anreiz, ältere Fahrzeuge durch von Amerika ebenso wie Indien und CO2-freundliche Neuwagen zu erset- Antriebskonzepten wie Gas und China, den beiden Wachstumsmotoren zen. Dies dient nicht der durch die Hybride der nächsten Jahre. Mehrwertsteuererhöhung sowieso ■ Den verstärkten Einsatz von hochwertigen CO2-armen alternativen Biokraftstoffen der zweiten Generation schon geschwächten AutomobilkonGrundsätzlich gilt: Wer nachhaltige und schnelle Fortschritte in der junktur in Deutschland und auch nicht der Umwelt. Jahresbericht 2007 Schon bisher wurden neue Kfz- und die Potenziale für einen besseren Und er kann darauf bauen, dass Steuersätze stets für alle Fahrzeuge ein- Verkehrsfluss und eine höhere Ver- die deutsche Automobilindustrie geführt. Das sollte auch diesmal gelten. kehrssicherheit ausgelotet. – Hersteller und Zulieferer – alles Daten über die CO2-Werte auch älterer Autos zu beschaffen, dürfte kein unüberwindbares Hindernis sein. Eine Bestandserneuerung wäre daran setzen wird, um ihm auch künftig Nur ein Wort zum Thema Tempo- attraktive, sichere und umweltscho- limit. Damit lässt sich die Klimafrage nende Fahrzeuge anbieten zu können, nicht lösen. Das Potenzial zur Senkung die seinem Wunsch nach einer „nach- von CO2 liegt bei deutlich unter einem haltigen Mobilität“ entsprechen. das beste Umwelt- und Konjunktur- Prozent. Für den Klimaschutz ist dies programm: Das Durchschnittsalter des also das falsche Instrument! Das sieht Bestands in Deutschland liegt bereits übrigens nicht nur die Politik so – die bei über acht Jahren – so hoch wie nie Bundeskanzlerin, der Bundesumwelt- zuvor! Wenn der Fahrzeugbestand in und Bundesverkehrsminister –, sondern Deutschland sich um ein Jahr verjüngen auch der Deutsche Verkehrsgerichts- würde, könnten 800 Mio. Liter Kraftstoff tag. Mit freundlichen Grüßen pro Jahr eingespart werden. Das entspricht 2 Mio. Tonnen CO2. Abschließend noch ein Wort zum Markt. Während der Export brummt Wer den Klimaschutz ernst nimmt, – und damit auch die Produktion –, ist Matthias Wissmann muss allerdings auch das Thema Ver- der Pkw-Inlandsmarkt nach wie vor Präsident des kehrsinfrastruktur anpacken. Rund in einer schwachen Verfassung. Das Verbandes der Automobilindustrie 20 Prozent des Kraftstoffverbrauchs im zeigen auch die jüngsten Zulassungs- Straßenverkehr werden allein durch Stau zahlen. Vor allem die Privatkunden sind und zähfließenden Verkehr nutzlos ver- verunsichert und halten sich zurück. schwendet. Ohne Staus könnten jähr- Das ist nicht allein auf die seit Anfang lich 12 Mrd. Liter Kraftstoff bzw. rund des Jahres geltende höhere Mehrwert- 30 Mio. Tonnen CO2, eingespart werden. steuer zurückzuführen. Hinzu kommen Die Optimierung der Verkehrsführung weitere Faktoren – von der geplanten und der Ausbau der Infrastruktur sind Umstellung der Kraftfahrzeugsteuer auf deshalb dringend erforderlich. CO2-Basis, die Einrichtung von Umweltzonen in Innenstädten, damit verbun- Mittel- und langfristig können 7 dene Fahrverbote, Änderungen bei der erhebliche Potenziale bei der Optimie- Pendlerpauschale und nicht zuletzt rung des Verkehrsflusses durch die die hohen Spritpreise. All das bela- Vernetzung von Fahrzeugen gehoben stet zusätzlich das Mobilitätsbudget werden. Dies haben wir mit dem Projekt der privaten Haushalte. Die Politik ist „Sichere Intelligente Mobilität“ aufge- nun gefordert, wieder mehr Vertrauen griffen und stehen jetzt am Beginn eines bei den Bürgern durch klare Rahmen- breit angelegten Feldversuchs. Dabei bedingungen zu schaffen. Der Bürger werden erstmalig die Fahrzeugvernet- erwartet Verlässlichkeit von der zung in einem Großversuch getestet Politik. Frankfurt am Main, Juli 2007 8 Verband der Automobilindustrie IIAA NHALT VORWORT 3 RAHMENBEDINGUNGEN 11 12 15 Klimaschutz als vorrangiges Ziel der deutschen Automobilindustrie Deutsche Automobilindustrie: Herausforderungen und Chancen STEUERN 29 30 Steuerbelastung – Autofahrer im Visier 33 Privatnutzung von Betriebs-Pkw 35 Pkw-Kosten als Betriebsausgaben 37 Kfz-Steuer – Gesetzesänderungen GLOBALE MÄRKTE 41 Weltautomobilkonjunktur 42 Internationale Positionierung der deutschen Pkw-Industrie Internationale Positionierung der deutschen Nfz-Industrie Die Anhänger-, Aufbauten- und Containerindustrie Die Teile- und Zubehörindustrie Kfz-Vertrieb und -Service 52 59 63 65 74 Kritische Entwicklungen im Verbraucherrecht 80 VERKEHR 87 Straßenverkehr: Träger der Mobilität 88 Güterverkehr und Logistik im Blickfeld nationaler und europäischer Verkehrspolitik 93 EuroCombi: effizient, ökologisch und ökonomisch Infrastrukturdefizite unverändert 96 101 Infrastrukturfinanzierung in Deutschland 107 Reformansätze für Infrastruktur in der Prüfung 114 Verkehrsmanagement für eine effiziente Infrastrukturnutzung Integrierter Ansatz für Verkehrssicherheit Stadtverkehr 121 120 117 Jahresbericht 2007 UMWELT UND TECHNIK 125 126 Klimaschutz: CO2-Emissionen werden weiter reduziert 127 Alternative Antriebe und Kraftstoffe 145 Emissionsminderung 152 Pkw und Lkw immer sauberer und leiser 159 Recycling von Altfahrzeugen 163 Produktionsbezogener Umweltschutz 166 Bodenschutz 167 Energie 167 Arbeitsschutz 169 Schutz der Umwelt – Forderungen an das Automobil SICHERHEIT UND TECHNIK 173 Fahrzeuge werden immer sicherer 174 175 176 Fahrerassistenz im Dienste der Sicherheit Mehr Fahrzeugelektronik im Automobil Integrale Fahrzeugsicherheit 177 Datenaustausch für mehr Sicherheit 181 Weiterentwicklung der Vorschriften für die aktive Sicherheit Licht und Sicht 185 Nutzfahrzeug-Sicherheit 188 Harmonisierung Technischer Vorschriften Normung 192 195 Qualitätsmanagement Logistik 183 199 204 HISTORISCHE FAHRZEUGE 213 VDA verstärkt seinen Einsatz für Oldtimer 214 IAA: INTERNATIONALE AUTOMOBIL-AUSSTELLUNG 217 DATEN UND FAKTEN 223 STICHWORTVERZEICHNIS 233 GRAFIKEN- UND TABELLENVERZEICHNIS 238 9 Auto RAHMEN BEDINGUNGEN Auto 12 Verband der Automobilindustrie RAHMENBEDINGUNGEN Klimaschutz als vorrangiges Ziel der deutschen Automobilindustrie Die künftige Klimaschutzpolitik in Europa und Deutschland ist ein ent- verkehr geht, die in den letzten Jahren erreicht wurden. Im Jahr 2005 haben die scheidender Faktor für die Wettbewerbs- CO2-Emissionen im Straßenverkehr fähigkeit der Automobilindustrie. Und nahezu wieder das Niveau von 1990 Kraftstoffeffizienz bestimmt wesentlich erreicht und das obwohl die zurück- den Erfolg im globalen Automobil- gelegten Personenkilometer in Deutsch- markt. Dieser doppelten Herausforde- land im gleichen Zeitraum um 48 Pro- rung stellen sich die deutschen Herstel- zent gestiegen sind und sich die Güter- ler und Zulieferer. Es ist ganz klar, dass transporte sogar mit 132 Prozent mehr die deutschen Automobilhersteller und als verdoppelt haben. Und nachdem die ihre Zulieferer das Ziel einer weiteren CO2-Emissionen des Verkehrssektors Verbrauchsreduzierung und eines während der 90er Jahre bedingt durch umfassenden Schutzes des Klimas die Öffnung der EU nach Osten und voll unterstützen. Es geht nicht um die Wiedervereinigung Deutschlands das Ob, sondern um das richtige Wie zunächst von 150 auf 175 Mio. t jährlich der weiteren Anstrengungen für den gestiegen waren, sind sie danach um Klimaschutz im Straßenverkehr. fast 23 Mio. t auf 152 Mio. t gesunken. Deutschland hat allen Grund selbst- Das bedeutet, dass sich die Produk- bewusst zu sein, wenn es um die Erfolge tivität, mit der Kraftstoffe in Deutschland bei der CO2-Eindämmung im Straßen- im Verkehrssektor verwendet werden, „Produktivitätsentwicklung“: Verkehrsleistung, Kraftstoffverbrauch und CO2 -Emissionen Jahresbericht 2007 13 um 65 Prozent erhöht hat, anders for- fahrten im Güterverkehr, eine optimierte teilnehmenden Sektoren Industrie- und muliert: Während 1990 noch mit jeder Routenplanung usw. gehört. Auch der Energieerzeugung in Relation zu den emittierten Tonne CO2 nur 5.100 Per- so genannte „Tanktourismus“ hat natür- nicht betroffenen Sektoren Haushalte sonen- bzw. Tonnenkilometer bewältigt lich eine Rolle gespielt, er erklärt jedoch und Verkehr günstiger behandelt. wurden, waren es 2005 rund 8.500. bei weitem nicht alleine die erreichten Diese sektorale „Lastenverteilung“, bei Minderungen. der dem Verkehr und den Haushal- Mit dieser Bilanz schneidet Deutsch- ten gemessen an ihrem Anteil an den Mit dieser Entwicklung im Ver- land klar besser ab als alle anderen Gesamtemissionen höhere Minderungen EU-Länder: Nicht nur seine Zuwachs- kehrsbereich hat die Umweltpolitik in auferlegt werden, ist aber allein in rate gegenüber 1990 ist am niedrigsten, Deutschland zugleich Handlungsspiel- Deutschland durch die Entwicklung der sondern Deutschland ist auch dasjenige räume gewonnen: Der Druck auf die realen Emission tatsächlich „gedeckt“. Land, das bei den CO2-Emissionen als CO2-Minderungen anderer Sektoren, erstes die „Trendumkehr“ geschafft hat. aber auch die politischen „Verteilungs- Die Automobilindustrie hat zu dieser kämpfe“ zwischen den Sektoren wären Entwicklung einen ganz wesentlichen sonst deutlich härter ausgefallen. In den Beitrag geleistet: Die Tatsache, dass Reihe von Faktoren. Zu ihnen haben meisten großen EU-Ländern, beispiels- der Verbrauch neu zugelassener Pkw neben verbesserter Fahrzeugtechnik weise in Frankreich, Spanien, Italien in Deutschland seit 1990 gemäß der vor allem deutlich optimierte logistische oder in den Niederlanden, werden die Zusage der deutschen Automobilindus- Abläufe wie die Vermeidung von Leer- am Emissionshandelssystem der EU trie von 1995 um ein Viertel reduziert Maßgeblich hierfür waren eine werden konnte – ein Wert, mit dem die deutschen Hersteller klar besser Zu-/Abnahme der Emissionen des Straßenverkehrs in der EU Periodenvergleich 1990-1999 und 1999-2004 Zu-/Abnahme der CO2-Emissionen in Mio. t abschneiden als ihre internationalen Wettbewerber im deutschen Markt – zeigt, dass die Steigerung der Kraftstoffeffizienz seit langem höchste Priorität im Pflichtenheft der Automo- Deutschland Großbritannien Slowakei Schweden Frankreich Italien Dänemark Niederlande Belgien Griechenland Slowenien Österreich Spanien Polen Finnland Portugal Tschechische Republik Irland Luxemburg 10 0 0 2 1 bilentwickler einnimmt. 15 18 Es stehen politische Weichenstellun- 4 7 gen für die kommenden Jahre auf einer 2 1 6 3 4 3 4 2 10 3 6 ganzen Reihe von Handlungsebenen an. Diese reichen von der direkten Regulierung des Kraftstoffverbrauches über die 24 13 Besteuerung von Fahrzeugen bis hin zur 16 Kunden- und Verbraucherinformation 0 0 1 und Infrastrukturpolitik. Zusammen 7 4 6 4 4 3 13 -10 Quelle: IEA, IW 22 0 -15 0 10 1990-1999 1999-2004 20 30 40 bestimmen diese ganz maßgeblich, ob sich die Erhöhung der Kraftstoffeffizienz der Fahrzeuge und damit die Senkung ihres Verbrauchs einerseits und Wachstum und Beschäftigung der Automobil- 14 Verband der Automobilindustrie RAHMENBEDINGUNGEN industrie in Deutschland andererseits von einer weiteren Optimierung er dabei unterstützt werden. Tech- gegenseitig unterstützen oder nicht. der heute angebotenen Otto- und nische Informationen im Fahrzeug Dieselmotoren über weitere zur wie Verbrauchsanzeigen und Schalt- Der Vorschlag der EU-Kommission, Gewichtsersparnis bis zur Ermögli- wechselhinweise unterstützen ihn in bis zum Jahr 2012 den Durchschnitt der chung einer höheren Beimischung zunehmendem Maße. CO2-Emissionen der neu zugelassenen von Biokraftstoffen. Pkw von derzeit 160 g/km auf 120 g/km zu senken, wovon wiederum 130 g/km Wichtigster Faktor für die Zukunft ■ Die Mineralölwirtschaft kann durch des Automobilstandortes Deutschland allein mit fahrzeugseitigen Maßnahmen ein möglichst schnelles Angebot für ist ganz eindeutig die künftige Ver- erbracht werden sollen, zeigt, dass die EU eine Beimischung möglichst hoher brauchsgesetzgebung in der EU. Bis dabei ist, ihre ohnehin schon im globalen Anteile an hochwertigen, qualitativ auf die zuvor genannten Eckdaten ist Vergleich sehr anspruchsvolle Politik noch auch für moderne Fahrzeuge verträg- bisher nicht klar, wie das übergreifende einmal zu verschärfen. Dieses extrem lichen und in ihrer CO2-Bilanz günsti- europäische Ziel einer Senkung der ambitionierte Ziel erscheint allenfalls gen Kraftstoffen einen wesentlichen durchschnittlichen Emissionen in Vorga- dann erreichbar, wenn nicht nur die Beitrag dazu leisten, die Klimaschutz- ben übersetzt werden sollen, die für die Fahrzeughersteller, sondern auch alle bilanz des Verkehrs in Deutschland Hersteller handhabbar und überprüfbar anderen Akteure, die Verantwortung in insgesamt zu verbessern. sind. Für den VDA ist aber klar, dass es der Mobilitätskette tragen, ihren Beitrag dazu leisten. Die 2005/2006 von der keine Einheitsvorgabe für den Kraftstoff■ Die Steuer- und Finanzpolitik hat es verbrauch geben darf: So sinnlos es hochrangigen Expertengruppe CARS 21 in der Hand, beispielsweise mit der wäre, von Portugal und Deutschland (Competitive Automotive Regulatory Steuergesetzgebung Anreize dafür den gleichen CO2-Ausstoß zu verlangen, System for the 21st Century) ange- zu setzen, dass der Verbraucher sich so unsinnig ist es auch, von einem Pre- nommenen Empfehlungen für eine für effiziente Neufahrzeuge ent- miumproduzenten der Automobilin- wettbewerbsfähige Politik im Automobil- scheidet. Vor allem kann sie aber so dustrie den gleichen Verbrauchsdurch- bereich im 21. Jahrhundert gilt deshalb auch einen Beitrag zur Erneuerung schnitt zu fordern wie von einem Her- mehr denn je: Es ist ein integrierter des Fahrzeugbestandes leisten. steller, der einen Schwerpunkt im Klein- Ansatz gefordert, der vom Fahrzeug über die Kraftstoffe bis zur Infrastruktur wagensegment hat. ■ Die Infrastrukturpolitik trägt mit der und zum Fahrer Minderungspotenziale Beseitigung von Engpässen und mit Die Politik muss dieser Diversität mobilisiert. Dabei muss es das Ziel sein, der Investition in eine noch bessere Rechnung tragen. Damit das gelingt, die Kosten, die von der Gesellschaft ins- Kommunikation zwischen Fahrzeu- ist es aber nötig, die geforderte Min- gesamt in jede geminderte Tonne CO2 gen und Infrastruktur eine weitere derung von 160 auf 130 g/km in eine investiert werden, so gering wie möglich wesentliche Verantwortung für die Vorgabe zu übersetzen, die für jedes zu halten oder umgekehrt formuliert, aus Klimabilanz des Verkehrssektors. Fahrzeug in jedem Segment ausweist, jedem investierten Euro ein Maximum an Einspareffekt herauszuholen. Das bedeutet: ■ Die Automobilindustrie verstärkt welcher Verbrauchswert realistisch von ■ Und schließlich hat es der Fahr- dem jeweiligen Fahrzeug erwartet wer- zeughalter selbst in der Hand, mit den kann. Dies ist nur möglich, wenn seiner Fahrweise in erheblichem zwischen den Fahrzeugen anhand eines ihre Anstrengungen zur Senkung Umfang Einsparungen zu realisieren, objektiven technischen Parameters dif- der CO2-Emissionen ihrer Neufahr- durch entsprechende Informati- ferenziert wird: Die nach dem Fahrzeug- zeuge. Diese Anstrengungen reichen onen und Aufklärungsarbeit muss gewicht unterscheidenden regulato- Jahresbericht 2007 rischen Systeme in Asien (Japan, China) 15 Auch in den Segmenten gute Position der Deutschen sind ebenso Beispiele für ein derartiges Vorgehen wie die auf dem Kriterium TOP 10 der Zulassungen in jedem Segment Fahrzeugfläche aufbauende Regelung für „Light Trucks“ in den USA. Diese Herkunftsländer D F I J K S Systeme müssen jetzt sorgfältig ausge- 1. Plätze 5 2 0 2 0 1 wertet und auf der Grundlage 2. Plätze 4 2 0 3 1 0 dieser Analyse muss ein Konzept entwickelt werden, mit dem zugeschnitten Alle Modelle (abgesetzte Stückzahl egal) auf die Struktur des europäischen Marktes ein praktikables und nach- Herkunftsländer D F I J K S vollziehbares System entwickelt wird. 1. Plätze 4 1 0 3 1 1 2. Plätze 5 1 1 2 0 1 Dabei ist klar, dass alle Hersteller gefordert sein werden, in ihrem jeweiligen Produktspektrum weitere deutliche Die deutschen Hersteller belegen hinsichtlich niedriger Verbrauchswerte in mehr Fahrzeugklassen die 1. und 2. Plätze als alle anderen. Quelle: KBA, VDA Minderungsschritte zu unternehmen. Denn eines ist sicher: Nur wenn Minderungen in absatzstarken Segmenten des französischen, italienischen, japanischen sowie um eine nochmalige Steigerung Marktes und bei den Massenmodellen und südkoreanischen Pkws Platz 1 (siehe der Anstrengungen für weniger Ver- Platz greifen, besteht Aussicht auf poli- Kapitel Umwelt und Technik S. 131). brauch stellen sich die deutschen Hersteller weiterhin mit Engagement, Inno- tischen Erfolg. Dem Wettbewerb um die technoloDie deutschen Hersteller müssen sich beim Wettbewerb um die tech- vationsfreude und Zuversicht. Vorausset- gisch besten Lösungen für eine nach- zung ist jedoch, dass dieser Wettbewerb haltige und klimafreundliche Mobilität politisch fair organisiert wird. nologische Leistung nicht verstecken. 2006 stellten deutsche Modellreihen in mehr Kategorien hinsichtlich niedriger Verbrauchswerte den 1. und 2. Platz der Rangfolge des Kraftfahrt-Bundesamtes Deutsche Automobilindustrie: Herausforderungen und Chancen (KBA) als die Fahrzeuge aus allen anderen Herkunftsländern. Auch der Vergleich der CO2-Emissionen, die 2006 im Durchschnitt der deutschen Neuzulassungen erforderlich Verbesserte Situation am Industriestandort Deutschland Die Situation des Industriestand- nehmen, haben dazu geführt, dass Deutschland z. B. im Standortvergleich des IMD Lausanne deutlich besser bewertet wurde als noch im Jahr zuvor. waren, um 100 kW Leistung zu erreichen ortes Deutschland hat sich verbessert. oder 1.000 kg Auto zu bewegen, weist Höheres Wachstum, gestiegene Inves- die deutschen Hersteller in einer sehr titionen - auch von ausländischen wegtäuschen, dass auf wesentlichen guten Position aus. Die deutschen Fahr- Investoren -, vor allem aber die hohe Reformbaustellen in Deutschland noch zeuge belegen beim Effizienzvergleich mit Leistungsfähigkeit der deutschen Unter- Handlungsbedarf besteht: Die Unter- Dies darf aber nicht darüber hin- 16 Verband der Automobilindustrie RAHMENBEDINGUNGEN nehmenssteuerreform muss eine klare also jedes „Ausruhen“ in Deutschland Entlastung der Wirtschaft bringen, die als fahrlässig erscheinen. Entschei- besonders wichtig, dass im Rahmen des Erbschaftssteuerreform den Übergang dend ist damit, dass der Kurs der VDA-Rohstoffausschusses noch einmal von Unternehmen erleichtern und in Flexibilisierung nicht angesichts einer der Grundsatz bekräftigt wurde, dass den Bereichen Gesundheit und soziale verbesserten wirtschaftlichen Lage bei den Kunden der Zulieferindustrie die Sicherheit steht der Schritt zu einer nachlässt. Bereitschaft zur Übernahme von Teilen wirklich nachhaltigen Strukturreform noch aus, die Planungssicherheit für Bürger und Unternehmen schafft. Vor allem im Bereich des Arbeitsmarktes In diesem schwierigen Umfeld ist es der Mehrkosten besteht. Voraussetzung Lage an den Rohstoffmärkten dafür ist, dass von Lieferantenseite Transparenz über die eigene Kostensi- Auch 2006 ist der Druck auf die tuation und die ergriffenen Maßnahmen ist die Regulierungsdichte in Deutsch- automobile Lieferkette durch steigende zu deren Bewältigung geschaffen wird. land im internationalen Vergleich Rohstoffpreise sehr hoch geblieben, Hersteller und Zulieferer im VDA sind eindeutig zu hoch. Auf diesen Feldern teilweise sogar noch einmal gestie- sich einig, die Belastungen der Lie- besteht noch erhebliches Potenzial, um gen. Nachdem in der Jahresmitte 2006 ferkette soweit wie irgend möglich zu Deutschland eine bessere Position im zunächst Anzeichen der Entspannung minimieren und hierbei eng zusammen- Standortvergleich zu sichern. auf dem Stahlmarkt eingetreten waren, zuarbeiten. zogen die Preise für Stahlprodukte Positiv ist, dass mit den im Rahmen zum Jahresende wieder massiv an und Vor diesem Hintergrund hat sich der der letzten Tarifverträge geschaffenen haben teilweise die Höchststände von VDA unter anderem intensiv bei den Flexibilisierungsoptionen bei einer Ende 2005/Anfang 2006 übertroffen. Aktivitäten des Bundesverbandes der großen Anzahl von Unternehmen der Konzentrationsprozesse auf Anbieter- Deutschen Industrie (BDI) in Sachen Automobilindustrie dem Druck auf die seite stellen einen Katalysator dieser Rohstoffpolitik engagiert. Insbesondere Produktionsstandorte in Deutschland Entwicklung dar. die Arbeitsgruppe „Handlungsspiel- Rechnung getragen werden konnte: Es können jeweils passende Lösungen bei räume der Wirtschaft“ hat die Lage Zugleich wirkt sich die massiv analysiert. Sie hat die politische Diskus- Arbeitszeiten und Entgelten gefunden gestiegene Spekulationstätigkeit in sion erarbeitet, welche Maßnahmen die werden. Angesichts der Kombination den Rohstoffmärkten insbesondere bei Unternehmen selbst ergreifen können, von weiter steigenden Rohstoffkosten Nichteisen-Metallen negativ auf die um die Folgen von Rohstoffpreisstei- und währungsbedingtem Druck auf der automobile Lieferkette aus: Die explo- gerungen zu bewältigen und drohende Ertragsseite werden die deutschen Ferti- sionsartigen Anstiege der Börsenno- Probleme frühzeitig zu erkennen. Bei- gungsstandorte im globalen Wettbewerb tierungen für Kupfer, Nickel, Zink und spiele hierfür sind die Verbreiterung der vielfach „auf dem Prüfstand“ bleiben. Aluminium werden zwar teilweise in Einkaufsbasis durch die Erschließung den zwischen den Herstellern und ihren neuer Vormateriallieferanten, die Bün- Auch die Tatsache, dass eine Reihe Zulieferern vereinbarten Preisgleit- delung von Einkaufsvolumina zwi- konkurrierender Standorte, z. B. in klauseln berücksichtigt, die Gesamtko- schen Herstellern und Zulieferern, die Mittel- und Osteuropa, erkannt haben, stenbelastung in der Kette ist jedoch Umstellung auf andere Materialien aber dass sie angesichts im eigenen Land erheblich. Mindestens ebenso sehr auch die Bandbreite von Sicherungs- steigender Lohnkosten auch auf der belasten die Volatilität und die damit geschäften an den Rohstoffmärkten. Ebene der Qualifizierung und Flexibilität einhergehende Planungsunsicherheit der Arbeitskräfte zusätzliche Anstren- für die Unternehmen vor allem die mit- gungen unternehmen müssen, lässt telständischen Zulieferer. Eigenverantwortliche Maßnahmen der Unternehmen selbst nachwei- Jahresbericht 2007 17 sen zu können, ist die Voraussetzung Unternehmensteuerreform 2008 gestellt. und Finanzierungsanteilen von Mieten, dafür, Forderungen an die Politik zu Außerdem bestehen die Chancen, die Pachten, Leasingraten und Lizenzen bei formulieren, wenn es beispielsweise Unternehmensnachfolge durch steu- der Gewerbesteuer sowie durch die Ein- darum geht, missbräuchliche Praktiken erliche Entlastungsmaßnahmen zu führung einer Zinsschranke bei der Ein- im internationalen Rohstoffhandel zu erleichtern und die in den Koalitionsver- kommen- und Körperschaftsteuer sowie bekämpfen. Importsubventionen oder einbarungen vorgesehene CO2-basierte durch die Besteuerung von Funktions- Exportzölle sind nur ein Beispiel dafür, Kraftfahrzeugsteuer auf den Weg zu verlagerungen. Ob die im Gesetzge- wie eine ganze Reihe von Ländern, wie bringen, womit wichtige Anreize zum bungsverfahren in diesen Bereichen etwa China, durch politische Maßnah- Umstieg auf CO2-effizientere Fahrzeuge erfolgten Nachbesserungen ausreichend men nicht nur den Markt zugunsten der gegeben werden können. sind, ist sehr fraglich. Es ist auch zu kriti- eigenen Unternehmen verzerren, sondern auch die Gesamtsituation an den sieren, dass im Zuge der UnternehmenDie Reform der Unternehmens- steuerreform bewährte Vereinfachungen betroffenen Märkten verschärfen. Hier besteuerung ist positiv zu bewerten. wie die Sofortabschreibung geringwer- hat sich die Bundesregierung im Rah- Mit der Senkung des Körperschaft- tiger Wirtschaftsgüter eingeschränkt men des 2. BDI Rohstoffkongresses im steuersatzes und den verschiedenen werden. Dies steht im Widerspruch zur März 2007 zu einem verstärkten Enga- Entlastungsmaßnahmen für Personen- notwendigen Steuervereinfachung. gement bekannt. Dies wird vom VDA unternehmen kann ein wichtiger Beitrag mit Nachdruck unterstützt. zur Verbesserung der Wettbewerbs- Steuerpolitik: Reformen auf den Weg bringen Aus steuerlicher Sicht hatte das Jahr Mit den geplanten Erleichterungen situation der deutschen Automobil- der Unternehmensnachfolge durch industrie geleistet und der Steuerstand- Stundung und Erlass der Erbschaft- und ort Deutschland attraktiver gestaltet Schenkungsteuer bei 10-jähriger werden. Verbesserte Rahmenbedin- Unternehmensfortführung kann der 2007 für die Autofahrer äußerst schlecht gungen bei der Unternehmensbesteu- Wirtschaftsstandort Deutschland eben- begonnen. Denn mit der Erhöhung erung bilden die Basis für die weitere falls gestärkt und ein wichtiger Beitrag der Mehrwertsteuer und der Versiche- wirtschaftliche Erholung und für mehr zum Erhalt von Unternehmen und rungsteuer sowie der Streichung der Wachstum und Beschäftigung. Durch somit zur Sicherung von Arbeitsplätzen steuerlichen Entfernungspauschale für die Senkung der nominalen Steuerbe- geleistet werden. Voraussetzung ist die ersten 20 Kilometer der Fahrten zur lastung von Kapitalgesellschaften von allerdings, dass die vom Bundesverfas- Arbeit gab es gleich zum 1. Januar 2007 38,65 auf 29,83 Prozent rückt der Steuer- sungsgericht vorgeschriebene Höher- eine massive Verschärfung der Besteu- standort Deutschland ins internationale bewertung des Grund- und Betriebs- erung. Die staatlich verordnete Verteue- Mittelfeld der Industriestaaten und vermögens nicht zu einer Verschärfung rung der Pkw-Anschaffungskosten über vermindert den Abstand zu den Steuer- der Besteuerung führt. Dies kann durch die Erhöhung der Mehrwertsteuer von sätzen in anderen Ländern. entsprechende Anpassungen bei den 16 auf 19 Prozent hat dazu geführt, dass Ende 2006 Pkw-Bestellungen vorgezo- Freibeträgen und Steuersätzen sichergeAllerdings dürfen die Bemühungen, stellt werden. gen wurden und in den ersten Monaten die Unternehmen zu entlasten und den 2007 entsprechende Umsatzeinbrüche Standort zu festigen, nicht durch Gegen- zu verzeichnen waren. finanzierungsmaßnahmen konterkariert der Autofahrer ist weiteren Steuer- und werden. Aus Sicht der Automobilindustrie Abgabenerhöhungen eine klare Absage besteht diese Gefahr vor allem durch zu erteilen. Dies gilt neben der immer eine verfehlte Hinzurechnung von Zinsen wieder erhobenen Forderung nach Es gibt aber auch Lichtblicke. Im Jahr 2007 werden die Weichen für die Angesichts der immensen Belastung 18 Verband der Automobilindustrie RAHMENBEDINGUNGEN Einführung einer Pkw-Maut vor allem Um die neu gewonnene Wachs- Zuge der Gespräche geforderten Bedin- für die Versuche, den Abzug von Pkw- tumskraft der deutschen Binnennach- gungen – dazu beitragen können, Zölle Kosten als Betriebsausgaben vom frage zu festigen und zu stützen, unter- und nicht-tarifäre Handelshemmnisse CO2-Ausstoß oder vom Kraftstoff- stützt die Automobilindustrie die Forde- unter einheitlichen Rahmenbedin- verbrauch des Fahrzeugs abhängig rung der fünf führenden Wirtschaftsfor- gungen abzubauen. Das hätte die Effi- zu machen. Mit einer solchen ökolo- schungs-Institute und des Bundes der zienz und Transparenz für international gischen Ausrichtung des Betriebs- Steuerzahler nach einer Steuersenkung tätige Unternehmen deutlich erhöht. ausgabenabzugs würden nicht nur bei gleichzeitiger Fortführung der Kon- Grundprinzipien des geltenden Steuer- solidierung der öffentlichen Haushalte. rechts in Frage gestellt, es käme auch zu erheblichen Komplizierungen der Besteuerung, die in eklatantem Widerspruch zur notwendigen Steuerverein- Es waren allerdings auch Tendenzen innerhalb der WTO zu beobachten, die Deutsche Automobilindustrie setzt auf internationale Märkte darauf hindeuteten, dass die für die deutsche Autoindustrie interessanten Schwellenländer Ausnahmeregeln bei Sieben von zehn in Deutschland der Marktöffnung für sich in Anspruch mensbesteuerung zum Lenkungsin- produzierten Fahrzeugen werden expor- nehmen wollten. Gleichzeitig hätte die strument für umweltpolitische Ziele zu tiert. Gleichzeitig liegt die Produktion EU ihre Märkte noch weiter geöffnet. machen, ist konzeptionell verfehlt. Die der deutschen Hersteller in auslän- So besteht das Risiko, dass sich die Politik muss endlich erkennen, dass die dischen Fabriken mit 5,5 Mio. Fahrzeu- deutsche und europäische Industrie Grenze der Belastbarkeit der Autofahrer gen in 2006 auf einem Rekordniveau. auf ihren Heimatmärkten einem stär- längst erreicht ist und dass Wirtschaft Die deutschen Zulieferer erwirtschaften keren Wettbewerb aussetzt, gleichzeitig und Gesellschaft auf eine bezahlbare über 70 Prozent ihres Umsatzes mit dem aber im Gegenzug keinen verbesserten Mobilität angewiesen sind. Ausland, hinzu kommen die Auslands- Marktzugang auf den wichtigen Aus- aktivitäten vor Ort. Mit mehr als 2.000 landsmärkten erhält. fachung stehen würden. Die Unterneh- Anstelle der verfehlten ökolo- Fertigungsbetrieben weltweit ist die gischen Ausrichtung des Abzugs von deutsche Automobilindustrie eine glo- Pkw-Kosten als Betriebsausgaben bale Industrie. Sie ist in jeder Hinsicht sollte der CO2-Ausstoß von Pkw ein „Global Player“. Die Rahmenbedin- bei der Bemessung der Kfz-Steuer gungen für den weltweiten Handel sind Berücksichtigung finden. Mit einer daher für die deutsche Automobilin- Beispiel für den Wettbewerbsvorteil für Anbieter aus Drittstaaten durch eine weitere Öffnung des EU-Marktes: CO2-orientierten Reform der Kfz-Steu- dustrie von fundamentaler Bedeutung. er in Deutschland kann ein für alle Doch die ins Stocken geratenen Ver- Fahrzeugklassen wirksames System handlungen der Welthandelsorganisa- japanischen oder auch südkorea- geschaffen werden, das zur Senkung tion WTO, die sich mit der Regelung von nischen Marke aus dem Produkti- Ein importiertes Fahrzeug einer der CO2-Emission beiträgt und ein internationalen Handelsbeziehungen onsstandort Indien könnte bei einem wichtiges Zeichen für die europäische beschäftigt, bedeuten für die deutsche Wert von beispielsweise 10.000 Euro Ebene setzt. Im Interesse der Redu- Automobilindustrie, dass zunächst nicht bei einer Halbierung der europäischen zierung des CO2-Ausstoßes darf die mit der Beseitigung von Handelshemm- Einfuhrzölle um zirka 500 Euro billiger Reform der Kfz-Steuer nicht auf die nissen auf multilateraler Basis gerechnet angeboten werden. Dies würde einen lange Bank geschoben werden. Sie werden kann. Ein Durchbruch bei den deutlichen Vorteil im preissensitiven sollte jetzt in Angriff genommen werden. Verhandlungen hätte – aber dies auch Volumenmarkt Europas bedeuten. (Weiteres s. Kapitel Umwelt u Technik) nur unter bestimmten, vom VDA im Jahresbericht 2007 19 Der VDA hat sich gemeinsam mit Hoffnung sollte nicht aufgegeben wer- industrie Abkommen mit den ASEAN- der gesamten europäischen Industrie den, dass es im Laufe der Zeit doch zu Staaten und Indien besonders wichtig. immer für eine ausgewogene WTO- einem Durchbruch im Sinne aller Betei- Runde eingesetzt, bei der es reellen ligten kommen kann. Der VDA befür- Marktzugang für alle beteiligten Länder wortet und unterstützt dieses Ziel, im geben muss. Sinne einer nachhaltigen Entwicklung und der eigenen Industrie und deren Zugang zu Auslandsmärkten sichert Arbeitsplätze im Inland Zugang zu Märkten im Ausland bedeutet Exportchancen für die deutsche Automobilindustrie und damit Beschäftigten. Freihandelsabkommen müssen Vorteile für beide Vertragspartner sichern Die internationale Handelspolitik spielt eine Schlüsselrolle für die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie – ins- Multilaterale und bilaterale Verhandlungen stärken den Marktzugang Der „Königsweg“ eines umfas- besondere dort, wo noch erhebliche Einfuhrbeschränkungen im tarifären wie im nicht-tarifären Bereich bestehen und gleichzeitig erhebliche Wachstumspoten- verbesserte Chancen für den Erhalt senden, multilateralen Abbaus von Han- ziale in den entsprechenden Märkten und den Aufbau von Arbeitsplätzen in delsbarrieren ist komplex und erfordert liegen. Dies ist insbesondere in den Deutschland und in Europa. langfristige Verhandlungen. Das haben Schwellenländern Asiens wie Thailand, die internationalen Handelspartner der Malaysia, Indonesien und den Philippi- Bleiben Handelshürden wie hohe Europäischen Union erkannt und sie nen der Fall. Sehr zu Recht haben sich Zölle bestehen, so müssen die Anbieter haben – teils sehr intensiv – reagiert: deshalb die Bundesregierung und die mit ihrer Produktion ins jeweilige Land Durch selektive Freihandelsabkommen Europäische Kommission für eine ambi- vor Ort gehen, um dort wettbewerbs- („FTA“/Free Trade Agreements) mit den tionierte Zollsenkungsformel sowie den fähig zu bleiben. Investitionen werden wichtigen Handelspartnern sichern Abbau nicht-tarifärer Handelshemmnisse dann an Standorten getätigt, die sich sich Exportnationen wie beispielsweise im Rahmen der WTO-Runde eingesetzt, ohne künstliche Zollschranken nicht Japan, die USA, China und Südkorea mit dem Ziel, die Einfuhrbedingungen rechnen würden. Solche Investitionen deutliche Vorteile gegenüber Dritt- gerade in diesen Märkten zu verbessern. sind jedoch langfristig ineffizient und ver- staaten ohne Abkommen. Die EU war teilen wertvolle Ressourcen nicht optimal. diesbezüglich lange Zeit zurückhaltend Daher setzt sich der VDA ganz besonders und hat auf den multilateralen WTO- insbesondere das forcierte Engagement nach dem Stocken der WTO-Verhand- Ansatz gesetzt. Nach dem vorläufigen Japans für Freihandelsabkommen mit lungen für einen weiteren zügigen Abbau Abbruch der WTO-Verhandlungen hat diesen o. g. Ländern haben jedoch die von Handelshemmnissen ein. die Europäische Kommission im Jahr Situation für die deutsche Automo- 2006 damit begonnen, sich offensiv für bilindustrie grundlegend verändert: Freihandelsabkommen mit ausgewähl- Sobald die gegenwärtig zwischen der WTO-Runde unter zeitlichem Druck und ten Handelspartnern einzusetzen. Dieser japanischen Regierung und den Regie- mit einseitigen Ergebnissen mit Nach- Schritt wird vom VDA grundsätzlich rungen der asiatischen Schwellenländer teilen für die deutsche und europäische begrüßt, allerdings entspricht die Aus- verhandelten Zollsenkungen und mit- Automobilindustrie kommt, ist es deut- wahl der Partner für Verhandlungen in telfristig Zollbefreiungen für die Ein- lich besser, wenn die Verhandlungen ihrer Reihenfolge nicht in allen Punkten fuhr japanischer Automobile wirksam zunächst noch weiter geführt werden, den Interessen der deutschen und der werden, bedeutet dies deutliche Wett- um ein wirklich ausgewogenes und europäischen Automobilindustrie. So bewerbsnachteile für die deutschen gerechtes Ergebnis zu ermöglichen. Die sind aus Sicht der deutschen Automobil- Hersteller und deren Zulieferer. Bevor es zu einem Abschluss der Aktuelle Entwicklungen und hier 20 Verband der Automobilindustrie Regionale Prioritäten der deutschen Automobilindustrie RAHMENBEDINGUNGEN grund möglicher begrenzter Ressourcen als weiteres Handelshemmnis für die der Verhandlungsführer ist der Schwer- europäische Industrie zu sehen. Auch punkt auf die asiatischen Schwellen- die Aktivitäten Japans für ein Abkom- Die Bedeutung der unterschied- länder (Thailand, Malaysia, Indonesien, men mit den Philippinen lässt ähnlich lichen Automobilmärkte in den Regi- Philippinen) sowie auf Indien zu legen. schwerwiegende Folgen erwarten. In onen der Welt und die Struktur der Handelsbeziehungen erfordern, nachdem der umfassende multilaterale Ansatz bisher nicht zu verwirklichen Thailand wurde aufgrund handelspo- Die Herausforderungen im Einzelnen Aufgrund hoher Einfuhrzölle für Per- litischer Aktivitäten insbesondere der deutschen Industrie das ursprüngliche Vorhaben aufgegeben, Zölle auf war, ein differenziertes Vorgehen. So sonenkraftwagen (bis zu 80 Prozent in Pkw aus Japan über 3-Liter-Hubraum macht es aus Sicht der deutschen Indonesien, 60-80 Prozent in Thailand, sofort zu eliminieren. Stattdessen will Industrie wenig Sinn, mit einem Land 50 Prozent in Malaysia) in Verbindung Thailand die Zölle auf japanische Pkw ein Abkommen zu verhandeln, das mit teilweise hohen Verbrauchs- oder dieser Klasse ab 2009 auf 60 Prozent auch nach Abschluss des Abkommens so genannten „Luxussteuern“ bedeu- reduzieren, allerdings mit der Maßgabe, keinen besseren Marktzugang und tet eine Zollbefreiung oder deutliche danach das Abkommen neu zu verhan- damit erhöhten Absatz in Aussicht stellt. Zollreduktion für japanische Fahrzeuge deln. Damit ist das Risiko eines einsei- Noch unvorteilhafter wird es, wenn der eine massive Benachteiligung der deut- tigen zollfreien Zugangs für japanische Handelspartner stark exportorientiert schen Hersteller. Dies wird zum einen Pkw lediglich zeitlich verschoben. Ange- ist und einen verbesserten Zugang zum dazu führen, dass deutsche Hersteller sichts dieser Situation ist es dringend europäischen Markt erhalten möchte, die Märkte nicht erschließen können, geboten, auch für die nicht-japanischen gleichzeitig aber kein oder nur wenig oder erhebliche Marktanteilsverluste Importeure und insbesondere für die Potenzial bietet. zugunsten ihrer japanischen Wettbewer- deutschen Marken möglichst schnell ber hinnehmen müssten. Zum anderen ebenfalls eine Senkung bzw. Beseiti- würden die heute bestehenden Koope- gung der Einfuhrzölle zu erreichen. Die bereits seit mehreren Jahren laufenden, teilweise schwierigen rationsbeziehungen und die so genann- Verhandlungen mit dem Mercosur ten „CKD-Fertigungen“ („Completely sollten vorrangig und kurzfristig abge- Knocked Down“ - Fahrzeugmontage ein derartiges Engagement die folgen- schlossen werden. Gleichzeitig sollten mit importierten Teilen) in diesen Län- den Ansatzpunkte an: Zum einen sollte andere wichtige Wachstumsregionen dern ihrer wirtschaftlichen Grundlage die EU-Kommission die aus VDA-Sicht im Hinblick auf Freihandelsabkommen beraubt, so dass davon auszugehen ist, sehr zu begrüßende Öffnung der Kom- betrachtet werden. Bezüglich neu aufzu- dass auch eine Reihe von Fertigungs- mission für ein bilaterales Engagement nehmender Verhandlungen ist aufgrund stätten deutscher Hersteller in diesen zusätzlich zu der bisherigen alleinigen des hohen Potenzials der asiatischen Ländern geschlossen würden. Konzentration auf den WTO-Prozess Wachstumsmärkte und der Aktivitäten Japans mit diesen Ländern hier eindeu- Aus Sicht des VDA bieten sich für konsequent umsetzen und VerhandIn Malaysia ist diese Gefährdung lungen über Freihandelsabkommen tig die Priorität zu setzen und nicht bei der deutschen Marktposition mit dem mit ausgewählten asiatischen Ländern den Ländern Zentralamerikas (Costa Ende Mai 2005 beschlossenen Abbau zügig durchführen. Dabei sollten alle Rica, El Salvador, Honduras, Panama, der Einfuhrzölle für japanische Produkte Verzögerungen vermieden und über Nicaragua) oder den ANDEAN-Staaten bis 2010 direkt absehbar. Des Weiteren die Einfuhrzölle hinaus auch die (Bolivien, Kolumbien, Ecuador, Peru, ist auch die im März 2006 veröffent- nicht-tarifären Handelshemmnisse Venezuela). Insbesondere auch auf- lichte National Automobile Policy (NAP) einbezogen werden, damit ein wirklich Jahresbericht 2007 ausgewogenes Ergebnis für alle Ver- nahme einzelner Zollnummern aus dem handlungspartner erzielt werden kann. Automobilbereich etc.). 21 Der VDA setzt sich bei der Bundesregierung, bei der Europäischen Kommission, dem Rat und dem Euro- Die EU sollte aber gleichzeitig auch Schließlich geht es aber auch päischen Parlament dafür ein, dass mit großem politischen Nachdruck auf darum, zusätzlich zu den o. g. eher die Marktaussichten der deutschen die Regierungen der einzelnen zuvor langfristigen Maßnahmen, die Benach- Industrie in der wichtigen Region ASEAN genannten Länder einwirken. Ziel ist teiligung deutscher und europäischer des globalen Automobilmarktes durch eine Gleichbehandlung der Automobil- Hersteller kurzfristig einzudämmen. eine konsequente Marktöffnung auf importe japanischer und europäischer Hier sieht der VDA durchaus die Mög- eine faire Basis gestellt und gesichert Herkunft. lichkeit, dass sich die Bundesregierung werden. Andernfalls ergäbe sich eine in ihren Kontakten mit den lokalen Wettbewerbsverzerrung zugunsten der Ein weiterer Ansatz wäre eine Regierungen für gerechtere Rege- japanischen Hersteller, die, ausgehend Anpassung der Freihandelsabkommen lungen zugunsten der deutschen Indus- von einem bereits jetzt hochprofitablen von Japan mit den AFTA-Ländern, um trie einsetzt. In diesem Zusammenhang Heimatmarkt, die wachstumsstarke die Nachteile für Deutschland bzw. für bieten sich verschiedene Maßnahmen ASEAN-Region mit Hilfe einseitiger die EU zu reduzieren (so z. B. durch an, wie etwa die Reduzierung von Zoll- Zoll- und nichttarifärer Vorteile verlängerte Übergangsfristen, Heraus- sätzen für fertig montierte Fahrzeuge. zulasten der deutschen Hersteller erschließen könnten. In der Folge würde die Position der japanischen Mögliche kurzfristige Maßnahmen aus Sicht der deutschen Automobilindustrie zur Vermeidung von Wettbewerbsnachteilen gegenüber Ländern mit Freihandelsabkommen: 1. Reduktion der Zölle in den betrof- 4. Reduzieren der Import-/Export- Hersteller nicht zuletzt auch auf den übrigen Märkten der Welt deutlich gestärkt, die der deutschen Unternehmen dagegen nachhaltig benachteiligt. Dies würde einen weiteren Wettbe- fenen Ländern für komplett mon- Hemmnisse zwischen den einzelnen werbsnachteil für Anbieter aus Deutsch- tierte Fahrzeuge („CBU“ - Comple- ASEAN-Staaten (insbesondere land und Europa bedeuten – neben dem tely-Build-Up); zwischen Thailand und Malaysia), durch den niedrigen Wechselkurs des um von einer Fertigungsstätte beide Yen bedingten. Im Jahr 2006 lag allein Länder beliefern zu können; im Vergleich zum Vorjahr der wechsel- 2. Reduzierung der Zölle für so genannte Teilesatzimporte aus Deutschland und Europa kursbedingte Mehrerlös von Verkäufen 5. Reduzieren der Import-Hemmnisse („SKD“- Semi-Knocked-Down für Ersatzteile und Reparaturteile und „CKD“ – Completely-Knocked- aus Deutschland und Europa; Down); 6. zollrechtliche Reklassifikation der 3. Erteilen von Einfuhr- und Ferti- Vorleistungsimporte in niedriger in Europa für Anbieter aus Japan bei über 10 Prozent. Freihandelsabkommen mit ASEAN und Indien forcieren Die Verhandlungsführung der Euro- gungslizenzen für Fahrzeuge und verzollte Teile und Komponenten Teilesatzimporte in wettbewerbs- (Einführung so genannter „Monta- päischen Kommission für Abkommen fähigen Stückzahlen; gezollsätze“). mit den ASEAN-Ländern und Indien muss aus Sicht der deutschen Automo- Verband der Automobilindustrie 22 RAHMENBEDINGUNGEN bilindustrie so ausgestaltet sein, dass sie grund ergeben sich für die Aushand- als eine klare Zielsetzung die möglichst lung von Freihandelsabkommen mit den weitgehende Öffnung dieser Märkte für Ländern Asiens verschiedene wichtige Industrieprodukte und insbesondere für Anliegen, die in einem FTA berücksich- Automobile beinhaltet. tigt werden müssen. So ist insgesamt Wichtige Anliegen, die im Rahmen von Freihandelsabkommen aus Sicht des VDA zu berücksichtigen sind: sicherzustellen, dass beispielsweise Die unten stehenden Übersichten Zollsenkungsmaßnahmen nicht durch 1. Alle Produkte des Automobilsektors zeigen den Handlungsbedarf im tarifä- andere Handelshemmnisse „ausge- (Fahrzeuge, Komponenten, Teile) ren Bereich auf. Vor diesem Hinter- glichen“ werden. sind vollständig und ohne Ausnahme in die Reduzierung der Zolltarife Aktuelle Zollsätze in Prozent einzubeziehen, d. h. zu „binden“. Dies betrifft die vollständige WarenTeile und Komponenten tarifgruppe 87 des Harmonisierten Land Pkw Nfz Busse Indonesien 45-80 5-40 10-40 15 Malaysia 30 35-50 30 0-30 Philippinen 30 3-30 3-20 3-10 Singapur 0 0 0 0 relevanten Kapitel sind einzube- Südkorea 8 10 10 8 ziehen. Thailand 80 40 40 (10-) 30 Indien 60 15 15 15 Systems*. Daneben befinden sich auch relevante Komponenten in den Warentarifgruppen 8407 und 8408 (Benzin- und Dieselmotoren). Alle anderen für die Automobilindustrie 2. Ziel für die genannten Warentarifgruppen ist die umfassende und weitestgehend mögliche Reduzierung Vergleich der Zollbelastung von Importen aus der EU (ohne FTA) und aus Japan (mit FTA) von Zollsätzen und insbesondere der Abbau von Zöllen, die über 25 Prozent liegen („peaks“). Einfuhrland Pkw aus der EU in Prozent Indonesien 45-80 (kein FTA) Harmonisierten Systems (HS) wird 30 5 Prozent (2006) PC>2000ccm: Schrittweise beseitigt bis 2010 PC<2000ccm: Beseitigt bis 2015 30 Beseitigt bis 2010 Warenliste bildet die Grundlage für Singapur 0 0 Prozent Südkorea 8 (kein FTA) Thailand 80 2009: 60 Prozent; Forderung J: 0 Prozent ab 2010 Indien (kein FTA) 60 (kein FTA) Malaysia Philippinen Pkw aus Japan (FTA z. T. in Planung): * Erläuterung: Die Nomenklatur des von der Weltzollorganisation (WZO) verwaltet. Diese systematische die internationalen Handelsverhandlungen und wird von den meisten Handelsnationen angewandt. Die Gruppe 87 umfasst u.a. Zugmaschinen, Kraftwagen und andere nicht schienengebundene Landfahrzeuge, Teile davon und Zubehör. Jahresbericht 2007 3. Die vorgenommenen Zollreduzie- 23 internationalen Handel behindern. von Zollsenkungen im Rahmen des rungen dürfen nicht durch die Erhö- Zudem sollte die Beseitigung solcher Agreements zwischen den ASEAN- hung von anderen Steuern und Abga- Maßnahmen nicht weiter verschoben Staaten (Mitglieder: Brunei, Indone- ben oder durch die Einführung oder werden und sollten andere versteckte sien, Malaysia, Philippinen, Singa- Verschärfung von anderen Barrieren, nationale Wertschöpfungserforder- pur, Thailand, Vietnam); intranspa- z. B. technischer Art, kompensiert nisse abgebaut werden. rentes System von Importlizenzen werden. und -quoten; unzureichende Umset10. Abbau von Verhaltensauflagen 4. Abbau von Einfuhrnebenabgaben und nicht-tarifären Handelshemm- Auslandsinvestitionen (z. B. nationale nissen wie Zulassungssteuern oder Wertschöpfungsauflagen). ■ Philippinen: Extrem hohe spezielle Verbrauchssteuer („Excise Tax“ bis zu 100 Prozent) in Abhängigkeit Gebühren, umfassenden Zertifizierungsvorschriften und anderen zung des Abkommens zu „TRIMS“. („Performance Requirements“) bei Als Beispiele für konkrete Handels- von der Motorisierung zusätzlich Vorschriften, die den Marktzugang hemmnisse in den einzelnen Ländern zu Einfuhrzöllen von 30 Prozent beschränken, da diese die positive können aufgeführt werden – ohne (plus 10 Prozent Mehrwertsteuer); Wirkung eines Zollabbaus mindern. Anspruch auf Vollständigkeit: unklare Segmentabgrenzungen bei der steuerlichen und technischen 5. Gegenseitige Anerkennung von ■ Indien: Doppelarbeiten durch Behandlung von Fahrzeugen technischen Standards und Abbau umfangreiche technische Homolo- (so z. B. beim so genannten „Asian unnötiger Mehrfachbelastungen. gations- und Konformitätserforder- Utility Vehicle“). Unterzeichnung der UN/ECE-1958- nisse, hohe bürokratische Anforde- und UN/ECE-1998-Vereinbarungen. rungen, hohe Zölle. ■ Thailand: WTO-inkompatible Zollabwicklung, intransparente 6. Abschaffung von quantitativen ■ Indonesien: Marktverzerrende Restriktionen wie Importlizenz-Pflich- Luxussteuer mit faktisch diskrimi- ten und Kontingenten. nierender Wirkung auf Importfahrzeuge. Lizenzen). EU-Homologation. Im Fall der angesprochenen nichttarifären Handelshemmnisse erscheint 7. Sicherstellung des Schutzes des geistigen Eigentums (Patente und Verfahren, fehlende Akzeptanz der ■ Malaysia: Sich summierende es aus Sicht der Automobilindustrie Benachteiligung der Importeure besonders wichtig, Retorsionsmaß- durch Zölle und eine „maßge- nahmen für den Fall vorzunehmen, schneiderte“ hubraumabhängige dass vereinbarte Zollsenkungen durch lungen über die Liberalisierung und sehr hohe spezielle Ver- Fortbestehen vorhandener oder die des internationalen Dienstleistungs- brauchsteuer („Excise Tax“) von Schaffung neuer nicht-tarifärer Han- handels. 25 bis 65 Prozent plus 10 Prozent delshemmnisse konterkariert werden. Verkaufssteuer („Sales Tax”) sowie Es sollte auch eine Konditionalität hubraumabhängige Straßensteu- dahingehend gewährleistet werden, staaten keine so genannten „TRIMS“ er („Road Tax”); intransparente dass die Senkung von Einfuhrzöllen (Trade Related Investment Measures) Bewertungsverfahren zur Steuer- in der EU an die vorherige Beseitigung anwenden. Dabei handelt es sich bemessung, Risiko weiterer Steu- heute bestehender Einfuhrhemmnisse um Investitionsmaßnahmen, die den ererhöhungen zur Kompensation nicht-tarifärer Art gekoppelt werden. 8. Rasche Einbeziehung von Verhand- 9. Sicherstellung, dass die Mitglied- 24 Verband der Automobilindustrie Probleme beim Marktzugang in Südkorea RAHMENBEDINGUNGEN Europa stellt sich gegenwärtig extrem das Volumen mit rund 20.000 expor- ungleichgewichtig dar. tierten Fahrzeugen noch auf niedrigem Südkorea ist ein Land mit Potenzial, sowohl für Fahrzeughersteller als Level. Die Südkoreaner dominieren mit In gelieferten Stückzahlen über- 96 Prozent Marktanteil ihren Heimat- auch für die deutsche Zulieferindus- treffen die Einfuhren von Fahrzeugen trie. Allerdings ist Südkorea auch ein aus Südkorea nach Deutschland die Markt mit einer Reihe von schwierigen Lieferungen deutscher Automobile Handelshemmnissen, insbesondere nach Südkorea knapp um das Sechs- der deutschen Hersteller beachtlich: Sie nicht-tarifärer Art. Für diese Form von fache. Bezogen auf die EU ist das Ver- konnten ihren Marktanteil in Südkorea Hemmnissen ist es charakteristisch, hältnis 30 zu 1. Die südkoreanischen in den vergangenen vier Jahren auf dass sie sich teilweise kaum greifen Automobilhersteller haben in den ver- 2,4 Prozent verachtfachen. Insbesondere lassen und ihre Beseitigung extrem gangenen Jahren ein rapides Wachs- für deutsche Zulieferunternehmen bietet schwierig ist. tum im europäischen Markt erreicht. der südkoreanische Markt Chancen. markt. Dennoch sind die Zuwachsraten Dabei konnten sie vor allem MarktanSo sehr Südkorea als Handels- teile von ihren französischen und italie- Einem unverzerrten und offenen partner geschätzt wird – so war nischen Wettbewerbern gewinnen. Bis- Wettbewerb in der EU, der sogar eine der VDA im April 2007 zum ersten lang gingen die Zuwächse der südkore- Förderung der Marktpenetration süd- Mal mit einem offiziellen deut- anischen Hersteller zwar kaum zulas- koreanischer Produkte in der EU durch schen Gemeinschaftsstand bei der ten der deutschen Marken, die südko- Beihilfen einschließt, steht eine völlig Seoul Motor Show vertreten –, so reanischen Hersteller haben aber Euro- andere Praxis in Südkorea gegenüber. sehr hat es auch Tradition, dass es pa – und damit auch die deutschen An- den Importeuren am dortigen Auto- bieter – für die Zukunft ganz klar im mobilmarkt nicht gerade einfach Visier. gemacht wird, in Südkorea ihre Produkte anzubieten. Importierte Fahrzeuge werden in Südkorea geradezu traditionell massiv benachteiligt, von ihrer Belegung mit In den vergangenen beiden Jahren einer Luxussteuer (die auf südkorea- konnten die deutschen Automobil- nische Fahrzeuge nicht angewendet hersteller ihren Export, wenn auch von wird) bis hin zur Steuerbemessung auf unterschiedlicher Standards und niedrigem Niveau aus, nach Südkorea der höheren Bemessungsgrundlage Vorschriften, die den deutsch-süd- kräftig steigern – um 23 Prozent (2006) inklusive der Versicherungs- und Fracht- koreanischen Handel einschränken bzw. 53 Prozent (2005). Die deutsche kosten („CIF“-Basis, d.h. inklusive Cost- und daher möglichst rasch beseitigt Automobilindustrie hat allein 2006 Insurance and Freight) im Unterschied werden sollten. Dabei müssen die Part- Fahrzeuge und Teile im Wert von über zur niedrigeren Bemessungsgrundlage ner in Südkorea, Deutschland und der 1,5 Mrd. Euro nach Südkorea exportiert, einheimischer Produkte (Preis ab Europäischen Union eng zusammen- davon Neuwagen mit einem Exportwert Werk). arbeiten. Südkorea hat 2006 110.000 von 781 Mio. Euro sowie Zulieferpro- Fahrzeuge nach Deutschland expor- dukte in Höhe von 635 Mio. Euro. Allerdings gibt es noch eine Reihe tiert. Der Marktanteil der Südkoreaner in Deutschland hat sich in den vergangenen vier Jahren auf über 4 Pro- Auch eine selektive Praxis von Steuerprüfungen bei Unternehmern und Privatpersonen, nachdem diese ein Der Ausfuhrwert konnte gegenüber Import-Kfz erworben haben, und „Anti- zent verdoppelt. Der Handel zwischen dem Vorjahr um mehr als die Hälfte Importbotschaften“ staatlicher Medien Südkorea und Deutschland sowie gesteigert werden. Allerdings ist haben lange Zeit das Umfeld geprägt. Jahresbericht 2007 Trotz des Ende 2004 erfolgten Bei- 25 um durchschnittlich rund 1.000 Euro tik und benachbarten Politikfeldern tritts zum UN/ECE-58er-Abkommen pro Fahrzeug entlastet. Diese Kosten- sollten eindeutig an die Vorausset- wendet die Republik Südkorea bis senkung für südkoreanische Fahrzeuge zung einer wirksamen Verbesserung zum heutigen Tage nur zögerlich die würde einen deutlichen Wettbewerbs- des regulativen Umfelds für wichtige UN/ECE-Regelungen bzw. -Geneh- vorteil bedeuten. Damit würde in den europäische Industrien und nament- migungen an. Insbesondere auf dem relevanten Marktsegmenten der Druck lich für die Automobilindustrie in Gebiet der Abgasvorschriften hält auf die Kosteneffizienz ihrer Wettbe- Südkorea geknüpft werden. Südkorea an der Einführung nationaler werber und damit auch letztlich auf die Fahrzeugvorschriften fest, die sich an Beschäftigung in Deutschland massiv US-Vorschriften orientieren und daher verschärft. Aus Sicht der Automobilindustrie sind an die Verhandlungen mit Südkorea Mindestanforderungen zu stellen, die gewähr- für die europäische Fahrzeugindustrie Die Schlussfolgerungen für die leisten, dass ein Freihandelsabkommen Handelshemmnisse für Exporte nach Verhandlungen über ein Freihandelsab- zumindest hinreichende Sicherheit dafür Südkorea wirken. Die Bundesregierung kommen mit Südkorea sind klar: bietet, Nachteile durch ein asymme- insbesondere bei kleinen Volumina wie trisches Ergebnis zu verhindern. und die Europäische Kommission haben diese Themen wiederholt aufgegriffen. ■ Eine ausschließlich im Hinblick auf die handelspolitische „Optik“ vorge- Die deutsche Automobilindustrie Es besteht das Risiko, dass die süd- nommene Schwerpunktsetzung auf setzt hier auf die Bereitschaft Südkoreas, koreanische Regierung auch in Zukunft Südkorea seitens der Europäischen faire Handelsbedingungen für seine neue – mehr oder weniger deutliche Kommission liefe den Interessen Partner sicherzustellen. Zu wichtig ist – Instrumente gegen die Einfuhr von eines der wichtigsten Exportsektoren der Zugang zu den Märkten Europas Kraftfahrzeugen aus anderen Länder der EU klar entgegen. In anderen und auch zu den USA. Hier hat der einführt, sobald sich die vorhandenen Märkten liegen ebenso wichtige Abschluss des Freihandelsabkommens „abgenutzt“ haben. Dies zeigt die Tat- Chancen. „KORUS“ zwischen Südkorea und den USA ebenfalls gezeigt, wie sensibel sache, dass bereits die nächste Maßnahme gegen importierte Pkw ergriffen ■ Verhandlungen mit Südkorea recht- der Automobilsektor in beiden Ländern wurde, indem besondere Sicherheits- fertigen in keinem Fall eine Zurück- gesehen wird. Mit Blick auf einen fairen standards eingeführt werden. Zugleich stellung, Verzögerung oder Schwä- Handel und positive Effekte für beide steht dieses Vorhaben im klaren Gegen- chung der Verhandlungsprozesse mit Seiten appelliert der VDA an die Ver- satz zu den Zielen des UN/ECE-58er- den anderen genannten. Ländern. handlungsführer, die Interessen ausge- Abkommens, das von Südkorea offiziell Vielmehr erscheint es aus automobil- wogen zu vertreten. Der VDA setzt auf unterstützt wird. industrieller Sicht erforderlich, die die Zusammenarbeit mit den Partnern Ressourcen der Kommission eindeutig aus Südkorea. Die guten Beziehungen auf diese Länder zu fokussieren. zu den Automobilverbänden KAMA Während also mit Maßnahmen der (südkoreanische Hersteller), KAIDA südkoreanischen Seite zu rechnen ist, ■ Verhandlungen über ein bilaterales (internationale Hersteller und Impor- schottet werden soll, sind die Risiken Freihandelsabkommen zwischen teure) und KAICA (Zulieferer) bieten für die Automobilindustrie in Deutsch- der EU und Südkorea – und damit eine Grundlage. Die deutsche Automobil- land und Europa klar: Bei einem Weg- der Abbau der bestehenden EU- industrie steht für eine liberale Handels- fall der EU-Pkw-Zölle von 10 Prozent Einfuhrzölle – oder andere künftige politik, die von allen Partnern auch würden die südkoreanischen Hersteller Vereinbarungen in der Handelspoli- konsequent umgesetzt werden sollen. mit denen der Markt fortgesetzt abge- 26 Verband der Automobilindustrie RAHMENBEDINGUNGEN dischen Schwesterverbänden zu inten- Mindestanforderungen an ein Freihandelsabkommen mit Südkorea: sivieren. 1. Vor Abschluss eines Abkommens lichst wirksame Sicherungen de auf der AUTO EXPO in Neu-Delhi, müssen die gegenwärtig erkenn- dagegen getroffen werden, dass der SAE World Congress & Expositi- baren politischen, rechtlichen und erneut Behinderungen von Impor- on in Detroit und der INTERAUTO in technischen Hemmnisse wirksam teuren Platz greifen. Hierzu ist ein Moskau organisiert. 2007 werden die abgebaut sein. Dazu gehört auch Streitschlichtungsausschuss im Aktivitäten Präsentationen auf der die Beendigung von Kampagnen Vertrag zu etablieren, der zur Seoul Motor Show, der AUTOMEC in staatlicher Medien gegen auslän- Bereinigung solcher Streitfälle São Paulo, der AUTO SHANGHAI, der dische Produkte. dient, die vor Abschluss des INTERAUTO in Moskau und der Tokyo Abkommens nicht absehbar Motor Show umfassen. Die Projekte 2006 wurden Gemeinschaftsstän- 2. Angesichts der bisherigen Praxis, waren und dementsprechend werden vom Bundesministerium für nicht mehr durchsetzbare nicht- auch nicht verbindlich adressiert Wirtschaft und Technologie sowie dem tarifäre Handelshemmnisse durch werden konnten. Ausstellungs- und Messeausschuss ständig neue Instrumente zu ersetzen, ist die Einstellung derartiger der deutschen Wirtschaft finanziell und 4. Schließlich müssen klare organisatorisch gefördert. Insbesonde- Aktivitäten zur zwingenden Vor- Regelungen vorgesehen werden, re mittelständische, aber auch durch- aussetzung des Abschlusses eines die bei vertragswidrigem Handeln aus die „großen“ Unternehmen nutzen Abkommens zu machen. Gegenmaßnahmen, so beispiels- die Vorteile eines gemeinsamen Stan- weise die Aussetzung oder die des und Auftrittes mit dem weltweit Rücknahme von Zollsenkungen anerkannten Logo „Made in Germany“. 3. Für die Zeit nach dem Abschluss eines Abkommens müssen mög- zulässt. Im Rahmen der gemeinsamen Präsentation auf der Seoul Motor Show in Südkorea hat der VDA einen Besuch Internationale Aktivitäten des VDA Der VDA begleitet die Globalisie- Zudem bietet der VDA deutschen am Stand von Hyundai organisiert Zulieferern die Möglichkeit, sich bei sowie gemeinsam mit den Ausstellern Auslandsmessen zu Vorzugsbedin- Gespräche mit den südkoreanischen rung seiner Mitglieder seit vielen gungen auf einem deutschen Gemein- Verbänden KAMA, KAIDA und KAICA Jahren aktiv und unterstützt sie dabei. schaftsstand zu präsentieren. Vor geführt. Er trägt ständig den aktuellen Glo- allem kleinere Unternehmen können balisierungstendenzen Rechnung. so kostengünstig ausländische Märkte Auch hat er sich organisatorisch den kennen lernen und direkt vor Ort ihre nover bietet der VDA Gesprächsrunden internationalen Herausforderungen Produkte vorstellen sowie Kontakte mit ausländischen Herstellern und angepasst: Neben Büros in Berlin zu potenziellen Partnern knüpfen. Der Zulieferern sowie Veranstaltungen mit und Brüssel unterhält der Verband VDA fördert diese Vorhaben weiter entsprechenden Länderschwerpunkten. inzwischen Vertretungen in Peking/ durch zusätzliche Veranstaltungen So gab es bei der 61. IAA Nutzfahr- China, Tokyo/Japan und São Paolo/ und nutzt die Projekte, um die zeuge in Hannover im September 2006 Brasilien. Zusammenarbeit mit den auslän- zum ersten Mal einen Länderfokus mit Auf der IAA in Frankfurt und Han- Jahresbericht 2007 27 mehreren Veranstaltungen, der dem Projekte werden in der VDA-Arbeits- Land Türkei gewidmet war. Mit Unter- gruppe Indien initiiert und betreut, so fens des damaligen VDA-Präsidenten nehmern der Nutzfahrzeugindustrie auch die Umsetzung des gemeinsamen Prof. Dr. Bernd Gottschalk mit dem aus Russland gab es ein Kooperations- „Mission Plan“ des VDA und des Part- neuen mexikanischen Präsidenten, treffen. Auch die Partner des VDA aus nerverbandes SIAM. Der VDA unter- Felipe Calderón, am 25. Januar 2007 Indien waren zur IAA gekommen: Der stützt die sehr gute Zusammenarbeit wurde vereinbart, dass eine hochran- Industrieminister Sontosh Mohan Dev mit der indischen Industrie, ihren Ver- gige mexikanische Delegation an der sprach bei der Eröffnung der weltgröß- bänden und der indischen Regierung. IAA 2007 teilnehmen und eine deutsch- ten Nutzfahrzeugausstellung zu den So liegt dem VDA bereits die Zusage mexikanische Veranstaltung angeboten Gästen. Zudem bot eine Indien-Konfe- vom indischen Industrieminister vor, wird. Zudem wurden weitere Möglich- renz Gelegenheit zum Erfahrungsaus- auch bei der kommenden 62. IAA Pkw keiten der Zusammenarbeit besprochen tausch und Dialog. in Frankfurt dabei zu sein; für den wie etwa die Organisation einer Unter- 14. September 2007 ist dort der nächste nehmerreise nach Mexiko. Auf Indien lag 2006 einer der Indien-Tag des VDA geplant. Schwerpunkte der Auslandsaktivitäten des VDA: So begann das Jahr mit einer Als Ergebnis eines Zusammentref- Außerdem ist eine Studie in VerEin weiterer wichtiger Wachstums- bindung mit einer Veranstaltung zu VDA-Veranstaltung in Indien anläss- markt ist zweifelsohne Russland: Vier den wichtigen Zukunftsmärkten in lich des ersten deutschen Gemein- sehr gut besuchte Veranstaltungen des den ASEAN-Ländern in Zusammenar- schaftsstandes auf der AUTO EXPO. VDA haben bereits gezeigt, wie hoch beit mit dem Beratungsunternehmen Bei Gesprächen mit für die Automo- der Informationsbedarf ist, so zum Bei- Management Engineers in Arbeit. Die bilindustrie zuständigen Regierungs- spiel bei der IAA Nutzfahrzeuge in Han- Studie wird rechtzeitig zur IAA vorlie- vertretern wurde die Idee geboren, nover. Dort traf eine Delegation des gen und die Ergebnisse im Rahmen ein deutsch-indisches Symposium zu russischen Automobilverbandes und einer Halbtages-Veranstaltung am alternativen Kraftstoffen und Antrieben russischer Unternehmen mit deut- 21. September 2007 auf der IAA vor- zu veranstalten. Dieses Symposium schen Unternehmern zusammen. Dem gestellt werden. Diese Länderstudie wurde unter der Schirmherrschaft des hohen Informations- und Kooperations- reiht sich in die bisher erschienenen indischen Industrieministeriums mit den bedarf hat der VDA mit einer weiteren Marktstudien über die Automobilmär- indischen Partnerverbänden ACMA Russland-Veranstaltung Rechnung kte im Iran, der Türkei und Indien ein. und SIAM organisiert. Der VDA brachte getragen, die mit dem Ost-Ausschuss Der VDA stellt auch zu den anderen sich mit einer Delegation hochrangiger der Deutschen Wirtschaft am 7. Mai Wachstumsmärkten Daten speziell für Referenten aus der deutschen Automo- 2007 in Frankfurt veranstaltet wurde. seine Mitglieder zur Verfügung und bilindustrie ein. Zudem begleitete der Parlamentarische Staatssekretär Ulrich unterstützt sie so bei ihren internatioUm sich auch ein Bild vom rus- Kasparick den VDA nach Indien und sischen Markt und Standorten vor Ort vertrat dort die Bundesregierung. machen zu können, wird der VDA im nalen Aktivitäten. Neben den einzelnen Länderveran- August 2007 eine Delegationsreise nach staltungen bietet der VDA traditionell Russland durchführen, die mit einem Ausschüsse, Arbeitskreise und Gruppen Vermittler, die konkrete Umsetzung Besuch der Automobilmesse INTERAUTO an, die sich mit internationalen Fragen der technologischen Zusammenarbeit in Moskau endet. Dort wird es auch befassen. Der Ausschuss für Interna- zwischen indischen und deutschen einen deutschen Gemeinschaftsstand tionale Handels- und Weltwirtschafts- Unternehmen intensiviert sich. Weitere geben. fragen (IHW) beschäftigt sich mit inter- Der VDA agiert als Plattform und Verband der Automobilindustrie 28 RAHMENBEDINGUNGEN nationalen Märkten sowie Fragen der zum Anfang der 90er Jahre haben sich scheidungen der Unternehmen beein- Globalisierung und der Handelspolitik. die Auslandsstandorte mehr als verdop- flussen. In Arbeitskreisen wie dem für Zollfra- pelt, sie sind um 170 Prozent gestiegen gen oder Exporthomologation werden (1990: 722 Auslandsstandorte). Diese wichtige, konkrete verfahrenstechnische Entwicklung spiegelt die deutlich gestie- persönlichen Kontakte von immenser Fragen erörtert, die mit der Internatio- gene Auslandsproduktion der Fahrzeug- Bedeutung. Kaum ein Auslandsgeschäft nalisierung unserer Unternehmen ein- hersteller ebenso wie die Ausweitung kann ohne vertrauensvolle, persönliche hergehen. des Auslandsengagements der Zuliefer- Zusammenarbeit Erfolg haben. Des- industrie wider. wegen fördert der VDA auch den per- Schließlich wird auch die Vertiefung der Zusammenarbeit zwischen Bei der Globalisierung sind die sönlichen Kontakt zwischen den UnterDie Globalisierung hat auch dazu nehmen und Institutionen in den ver- Deutschland, der EU und den USA beigetragen, dass Wertschöpfung und schiedenen Ländern. Der VDA empfängt auf dem Automobilsektor Thema einer Arbeitskräfte in Deutschland gehalten regelmäßig Gäste und Delegationen aus hochrangigen Veranstaltung sein, die werden konnten. Der VDA setzt sich im dem Ausland in seinem Haus. Umge- der VDA mit der American Chamber of Rahmen seiner außenwirtschaftspoli- kehrt organisiert der VDA, teilweise mit Commerce für den 4. Dezember 2007 tischen Arbeit für stabile und optimale externen Kooperationspartnern, für seine plant. Bei dieser Veranstaltung werden internationale Rahmenbedingungen Mitgliedsunternehmen Delegationsreisen gemeinsame Projekte der Automobil- für die Automobilindustrie ein. Han- und bietet Veranstaltungen „vor Ort“ an. industrie beider Länder, aber auch der delspolitik ist auch Standortpolitik regulatorische Rahmen im Mittelpunkt für Deutschland. Die Entwicklung der stehen. WTO-Runde oder das Aushandeln von zusammengenommen die internationale bilateralen Freihandelsabkommen sind Kooperation erleichtern und fördern. komplexe Themen, die nicht unmittelbar Neue Herausforderungen werden neue Automobilindustrie ist eine Erfolgsstory: Einfluss auf das Tagesgeschäft haben, Instrumente erfordern, die der VDA Mit über 2.000 Fertigungsbetrieben im dafür aber mittel- und langfristig auch in Zukunft einsetzen wird, um die Ausland ist sie in insgesamt über 75 ganz entscheidend die Handels- und deutsche Automobilindustrie im In- und Ländern der Welt tätig. Im Vergleich Investitionsströme sowie Standortent- Ausland zu stärken. Die Globalisierung der deutschen Dies alles sind Bausteine, die Auto STEUERN Auto 30 Verband der Automobilindustrie STEUERN Steuerbelastung – Autofahrer im Visier Öko-Steuer als Kostentreiber Erhöhung der Mineralölsteuer verdient der Staat auch noch zusätzlich über die Die Autofahrer erweisen sich immer Mehrwertsteuer mit. Hinzu kommt die wieder als „Melkkuh“ der Nation. Über Kfz-Steuer, die zuletzt Anfang 2005 für Jahre hinweg gab es deutliche Anhe- Millionen Halter älterer Fahrzeuge mas- bungen der Mineralölsteuer. Vor allem siv erhöht worden war. unter dem Deckmantel der so genannten Öko-Steuer wurden die Autofahrer kräftig zur Kasse gebeten. So wurde die Belastung der Autofahrer geht weiter Mineralölsteuer für Benzin allein in den Auch unter der Großen Koalition Jahren 1999 bis 2003 fünfmal angeho- werden die Autofahrer weiter zur Kasse ben und kletterte von 50 auf rd. 65 Cent gebeten. Zum Jahresbeginn ist die steu- pro Liter. Das politische Versprechen, erliche Belastung der Autofahrer durch die Einnahmen aus der Öko-Steuer eine Reihe von Steuererhöhungen erheb- in voller Höhe zur Senkung der Lohn- lich verschärft worden. Zu nennen sind nebenkosten zu verwenden, wurde hier vor allem die Steuersatzanhebungen dabei nicht eingehalten. Und bei jeder bei der Mehrwert- und der Versiche- Automobile Mehrbelastung 2007: 8 Mrd. Euro in Mrd. Euro MwSt-Erhöhung Steuerumgestaltungen 1,9 1,8 Bis zu 3,7 Mrd. Euro 1,4 1,4 1,1 1,1 1,0 0,7 0,7 0,7 0,3 Automobile Mehrbelastung allein durch die MwSt-Erhöhung: 4,7 Mrd. Euro 0,0 Kraftstoff- Neu- Reparaturen, Verpreise wagen- Teile und sicherungpreise steuer* Zubehör * Schätzung ADAC, ** Beimischungszwang Quelle: VDA 0,0 Pendlerpauschale (Auto) Biokraftstoffe** Fahrtenbuch Firmenwagen 0,1 Steueranhebung für nichtnachgerüstete Diesel Jahresbericht 2007 rungsteuer sowie die Belastungen infolge der Einschränkungen bei der Pendlerpauschale. Allein aus dem Mix Mehrwertsteuererhöhung – Anstieg der Kosten Weiterer Kostentreiber für die Auto- Anwendung. Für Pendler gibt es eine Härteregelung: Ab dem 21. Kilometer wird weiterhin eine Entfernungs- Mehrwertsteuererhöhung von 16 auf fahrer ist die Anhebung der Mehrwert- pauschale von 30 Cent je Entfer- 19 Prozent und der Streichung der steuer von 16 auf 19 Prozent. Dadurch nungskilometer gewährt. Die Kosten Entfernungspauschale für die ersten verteuerte sich nicht nur der Kraftstoff sind nicht mehr „als“, sondern „wie“ 20 Kilometer der Fahrten zwischen um durchschnittlich 3 Cent pro Liter. Werbungskosten/Betriebsausgaben Wohnung und Arbeitsstätte steigen Kostensteigerungen gab es durch die absetzbar. Die Streichung der Entfer- die automobilen Mobilitätskosten um Mehrwertsteuererhöhung auch bei nungspauschale hat zur Folge, dass rund 6 Mrd. Euro. Zusammen mit der den übrigen Autokosten, von den Pkw- Autofahrer die Kosten für die Fahrten Anhebung der Versicherungsteuer, den Anschaffungskosten bis hin zu den zur Arbeit gar nicht mehr oder nur in Änderungen bei der Besteuerung von Reparatur- und Wartungskosten. einem geringeren Umfang steuerlich Biokraftstoffen und der Dienstwagenbesteuerung kommt es zu Mehrbelastungen von 8 Mrd. Euro. absetzen können. Damit nicht genug. Mit der Mehrwertsteuer wurde gleich noch die Versicherungsteuer von 16 auf 19 Prozent Streichung der Pendlerpauschale – Weniger im Geldbeutel 31 angehoben. Auch diese Maßnahme trifft die Autofahrer in besonderer Weise. Verfassungsrechtliche Bedenken – Karlsruhe muss entscheiden Gegen die Streichung der Entfernungspauschale für die ersten 20 Kilo- Es ist ein Widerspruch, dass die meter der Fahrten zwischen Wohnung gebeten werden, verdeutlichen Berech- Politik auf der einen Seite mehr Mobi- und Arbeitsstätte werden in der Fach- nungsbeispiele zur Streichung der lität und Flexibilität von den Bürgern welt erhebliche steuersystematische und Entfernungspauschale für die ersten verlangt, auf der anderen Seite die rechtliche Bedenken vorgebracht. Die 20 Kilometer der Fahrten zwischen Mobilitätskosten durch Steuererhö- Kritik richtet sich vor allem dagegen, Wohnung und Arbeitsstätte. So führt hungen in die Höhe treibt. dass die Arbeit erst am Werkstor begin- Wie massiv die Autofahrer zur Kasse die Streichung der Entfernungspauschale bei einem ledigen Pendler mit einem durchschnittlichen Einkommen, der 10 Kilometer von seinem Wohnort entfernt arbeitet, dazu, dass er knapp nen soll und dass Kosten für die Fahrt Streichung der Entfernungspauschale – Werkstorprinzip Bislang konnten Fahrten zwischen zur Arbeitsstätte daher vom steuerlichen Abzug ausgeschlossen werden. Inzwischen liegen auch erste Gerichts- 200 Euro mehr Einkommensteuer zahlen Wohnung und Arbeitsstätte steuerlich entscheidungen vor, wobei sowohl für als muss als bisher. Bei einer Entfernung als Werbungskosten oder Betriebsaus- auch gegen die Steuerzahler entschieden von 25 Kilometern beträgt die Mehrbe- gaben mit einer Entfernungspauschale wurde. Besondere Bedeutung kommt lastung knapp 400 Euro. Insgesamt sind in Höhe von 30 Cent je Entfernungs- dabei den Beschlüssen des Nieder- von der Streichung der Entfernungspau- kilometer abgesetzt werden. Seit dem sächsischen Finanzgerichts und des schale 15 Millionen Pendler betroffen. 1. Januar 2007 sind diese Fahrten Finanzgerichts des Saarlandes zu, die die Mit steigenden Kraftstoffkosten öffnet nicht mehr steuerlich abzugsfähig. Abschaffung der Entfernungspauschale sich die Schere zwischen den vom Bür- Die Fahrten zwischen Wohnung und für verfassungswidrig erachten und das ger tatsächlich zu tragenden Kosten und Arbeitsstätte wurden somit kurzer- Bundesverfassungsgericht angerufen deren steuerliche Absetzbarkeit immer hand zur Privatsache erklärt. Es findet haben (Az des Bundesverfassungsge- weiter. das so genannte „Werkstorprinzip“ richts: 2 BvL 1/07 und 2 BvL 2/07). 32 Verband der Automobilindustrie Das FG Niedersachsen und das FG STEUERN keine Einkommensteuer anfallen würde, sachlich ausreichender Grund für die Saarland sehen in der Streichung des weil das zu versteuernde Einkommen Durchbrechung des objektiven Netto- Werbungskostenabzugs für Fahrten unter den Grundfreibetrag sinke, im prinzips. zwischen Wohnung und Arbeitsstät- umgekehrten Fall, d. h. bei fehlender te eine Verletzung des allgemeinen Abzugsfähigkeit der Kosten, aber Steuer Gleichheitsgrundsatzes. Nach Ansicht zu entrichten wäre. liegt bei berufstätigen Ehegatten zudem beider Gerichte verstößt der Gesetzgeber gegen das aus der Besteuerung Nach Auffassung des FG Saarland ein Verstoß gegen Art. 6 Abs. 1 GG Ein Verstoß gegen das objektive (Schutz von Ehe und Familie) vor, da die nach der Leistungsfähigkeit abgeleitete Nettoprinzip liegt nach Meinung des Wahl des Wohnsitzes nicht allein durch objektive und subjektive Nettoprin- Niedersächsischen Finanzgerichts vor, private Erwägungen beeinflusst werde. zip. Die Verletzung des subjektiven weil der Gesetzgeber Kosten, die für Nettoprinzips folge daraus, dass in eine Vielzahl von Steuerpflichtigen bestimmten Fällen das verfassungs- zwangsläufig seien, um Arbeitseinkom- sungsgericht, den Gesetzgeber in die rechtlich geschützte Existenzminimum men erzielen zu können, nicht mehr Schranken zu weisen. Welche besteuert werde. Dabei handele es sich zum Abzug zulasse. Die in der Gesetz- enorme Bedeutung diesen Verfahren um diejenigen Fälle, in denen bei Ansatz begründung angeführte Konsolidierung zukommt, zeigt sich daran, dass der Aufwendungen als Werbungskosten der öffentlichen Haushalte sei kein neben dem Ansatz von Fahrtkosten Es liegt nun beim Bundesverfas- Übersicht zur Kraftfahrzeugsteuer für Personenkraftwagen Stand: April 2007 Elektromotoren* (ausschließlich) Verbrennungsmotoren (unabhängig vom verwendeten Kraftstoff und einschließlich Hybride) WANKEL Steuerbefreiung OTTO DIESEL Steuer Schadstoffausstoß Steuer je angefangene 100 cm3 Hubraum nach den Abgasnormen je angefangene 100 cm3 Hubraum 5 Jahre ab Erstzulassung Steuer je angefangene 200 kg verkehrsrechtlich zulässiges Gesamtgewicht (50% ermäßigt für Elektromotor) bis 2 000 kg 11,25 Euro über 2 000 bis 3 000 kg 12,02 Euro über 3 000 bis 3 500 kg 12,78 Euro ) 6,75 Euro Euro-3 und besser (Grenzwerte bis 2,5 t) 15,44 Euro 7,36 Euro Euro-2 16,05 Euro 15,13 Euro Euro-1 und vergleichbare 27,35 Euro 21,07 Euro „Euro-0“ ehemals ohne Ozonfahrverbot 33,29 Euro 25,36 Euro „Euro-0“ übrige 37,58 Euro * ganz oder überwiegend aus mechanischen oder elektrochemischen Energiespeichern gespeist Quelle: Bundesministerium der Finanzen Ausstoß von Partikelmasse nach den Stufen der Partikelminderung (PM) PM 01, PM 0 bis PM 4 PM 5 Ausstattung mit Nachrüstung mit entsprechender entsprechender PM-Technik PM-Technik vom 1.1.2006 bis 31.12.2009 vor Erstzulassung und (nur PM-Grenzwert Erstzulassung bis 31.12.2006 0,005 g/km) befristete Steuerbefreiung 330 Euro ohne vom 1.4.2007 bis 31.3.2011 Zuschlag je angefangene 100 cm3 Hubraum 1,20 Euro Jahresbericht 2007 als Werbungskosten auch die pau- der Entfernungspausschale für die schale Besteuerung von Fahrtkosten- ersten 20 Kilometer der Fahrten zwi- zuschüssen und die Firmenwagenbe- schen Wohnung und Arbeitsstätte zu steuerung betroffen sind. Denn auch in einer Verschärfung der Besteuerung diesen Bereichen hat die Streichung geführt. 33 Schadstoffreduzierung und Verbesserung der CO2-Bilanz Der Verband der Automobilindustrie unterstützt die steuerliche Förderung der Filter-Nachrüstung von Diesel-Pkw nachdrücklich. Nachdem bei den deut- Kfz-Steuer – Gesetzesänderungen schen Neufahrzeugen mittlerweile über 90 Prozent der Diesel-Pkw mit einem Filter ausgestattet sind, wird die Förderung der Nachrüstung dazu beitragen, Diesel-Pkw – Förderung der Nachrüstung ber 2009 erfolgen. Sie wird vom dass die Umweltbilanz der Dieselfahr- 1. April 2007 an gewährt und gilt so zeuge im Bestand nochmals verbessert lange, bis der Betrag von 330 Euro wird. Eine Unterstützung des Einsatzes selfahrzeugen zu verringern, wird die erreicht ist. Die Steuerbefreiung ist von Diesel-Fahrzeugen ist auch im Nachrüstung von modernen Partikel- fahrzeugbezogen. Hinblick auf die notwendige CO2-Redu- Um die Partikelemissionen aus Die- zierung wichtig. Denn man muss sehen, minderungstechniken steuerlich gefördert. Für Diesel-Pkw, die nach- Die nachgerüsteten Rußfilter müs- dass die bislang erzielten Erfolge der gerüstet werden, gibt es eine Kfz- sen die verkehrsrechtlich vorgege- Automobilindustrie bei der Senkung von Steuerbefreiung von 330 Euro. Diesel- benen Partikel-Minderungsstufen/ Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen Fahrzeuge, die nicht nachgerüstet -klassen (PM 01, PM 0 bis PM 4 zu einem maßgeblichen Teil dem Diesel- werden und Neuwagen, die den ver- oder PMK 01, PMK 0 bis PMK 4 der Pkw zu verdanken sind. Ein moderner langten Grenzwert nicht einhalten, Straßenverkehrs-Zulassungs-Ord- Dieselmotor verbraucht im Durchschnitt werden mit einem Steuerzuschlag nung) einhalten. ein Viertel weniger Kraftstoff als ein vergleichbarer Benziner und emittiert daher belegt. Die Zulassungsbehörden haben die Das Vierte Gesetz zur Änderung deutlich weniger CO2. Fördervoraussetzungen festzustel- des Kraftfahrzeugsteuergesetzes sieht len und den Finanzämtern zu über- folgende Maßnahmen vor: mitteln. Von Seiten der Automobilindustrie sind die Weichen für die Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen mit Filtern ■ Steuerbonus: Fahrzeughalter, die ■ Steuerzuschlag: Nicht nachge- schon seit längerem gestellt. Die ihren Diesel-Pkw (Erstzulassung vor rüstete Diesel-Pkw und Neuwagen, Partikelfilternachrüster und Hersteller dem 1. Januar 2007) mit wirksamer die den künftigen Euro-5-Grenzwert haben Bevorratungen vorgenommen Partikelminderungstechnik nach- für Partikelmasse von 0,005 g/km und sind in Vorleistung getreten. rüsten, erhalten dafür bei der nicht einhalten, werden bei der Jetzt muss mit einer unbürokra- Kfz-Steuer eine befristete Steuer- Kfz-Steuer mit einem Zuschlag in tischen und zeitnahen Abwicklung befreiung in Höhe von 330 Euro. Höhe von 1,20 Euro je 100 Kubik- der steuerlichen Förderung durch die Die Steuerbefreiung kann für Nach- zentimeter Hubraum besteuert. Der Zulassungsstellen und durch die Finanz- rüstungen in Anspruch genom- Steuerzuschlag wird in der Zeit vom verwaltung dafür gesorgt werden, men werden, die in der Zeit vom 1. April 2007 bis zum 31. März 2011 dass die Förderung der Nachrüstung 1. Januar 2006 bis zum 31. Dezem- erhoben. von Diesel-Fahrzeugen mit Rußfiltern 34 Verband der Automobilindustrie STEUERN funktioniert und auf Akzeptanz bei den Autofahrern stößt. Wohnmobile – Neuer Steuertarif Wohnmobile, Geländewagen, Großraum-Limousinen, Kleinbusse und so genannte „Büro- oder Konferenzmobile“ mit einem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,8 t waren bislang bei der Kfz-Steuer als „andere Fahrzeuge“ begünstigt. Für diese „Kombinationskraftwagen“ kam nicht die für Pkw geltende emissionsbezogene Hubraumbesteuerung, sondern die in der Regel deutlich günstigere Besteuerung nach dem zulässigen Gesamtgewicht zur Anwendung. Mit Wirkung vom 1. Mai 2005 an war die verkehrsrechtliche Begriffsbe● der Wohnteil eine Stehhöhe von stimmung „Kombinationskraftwagen“ Gesetz aufgenommen und ein am Emis- aufgehoben worden. Das hatte zur sionsverhalten und am Gesamtgewicht mindestens 170 cm sowohl an Folge, dass darunter fallende Fahr- ausgerichteter Tarif eingeführt: der Kochgelegenheit als auch an zeuge bei der Kfz-Steuer ab diesem Zeitpunkt wie Personenkraftwagen der Spüle aufweist. ■ Als Wohnmobile gelten Fahrzeuge ■ Die Bemessung der Kraftfahr- (nach Hubraum und Schadstoffemission) der Klasse M mit besonderer, grund- zu besteuern gewesen wären. sätzlich fest eingebauter Ausrüstung zeugsteuer für Wohnmobile richtet nach Anhang II Abschnitt A Nr. 5.1 sich seit dem 1. Januar 2006 nach der Richtlinie 70/156/EWG. Voraus- dem verkehrsrechtlich zulässigen setzung ist, dass Gesamtgewicht und nach den Aufgrund der massiven Kritik an der Verschärfung der Besteuerung von Wohnmobilen hat der Gesetzgeber eine Korrektur vorgenommen. Entgegen Schadstoffemissionen. Die Steuer● sie zumindest zum vorüberge- berechnung erfolgt nach drei den ursprünglichen Plänen hat es aber henden Wohnen ausgelegt und abgestuften Tarifen, denen jeweils keine Rückkehr zur alten Rechtslage gebaut sind, verkehrsrechtliche Schadstoff- (Besteuerung als Lkw) gegeben. Vielmehr wurde im Rahmen des Dritten klassen zugeordnet sind. Der ● die Bodenfläche des Wohnteils neue Kraftfahrzeugsteuertarif Gesetzes zur Änderung des Kraftfahr- den überwiegenden Teil der für Wohnmobile weist folgende zeugsteuergesetzes für Wohnmobile gesamten Nutzfläche des Fahr- emissionsbezogene Staffelung eine eigene Fahrzeugkategorie in das zeugs einnimmt und auf: Jahresbericht 2007 ● bei einem zulässigen GesamtgeMindestens Schadstoffklasse S4 (niedrigste Belastung) bis 2000 kg 16 Euro/200 kg über 2000 kg 10 Euro/200 kg max. 800 Euro Schadstoffklasse S1 bis S3 (mittlere Belastung) bis 2000 kg 24 Euro/200 kg über 2000 kg 10 Euro/200 kg 35 zeuge werden bei der Kraftfahr- wicht des Wohnmobils über 2,8 t zeugsteuer als Personenkraftwagen nach dem Gewicht (Besteuerung besteuert, wenn sie vorrangig zur als Lkw). Personenbeförderung ausgelegt und gebaut sind. Dies ist insbesondere Außerdem wurde der Begriff dann der Fall, wenn die zur Personen- Personenkraftwagen im Hinblick auf beförderung dienende Bodenfläche die Besteuerung von Geländewagen, größer ist als die Hälfte der gesamten Großraum-Limousinen, Kleinbussen Nutzfläche des Fahrzeugs. Diese Ände- und so genannten „Büro- oder Konfe- rung gilt rückwirkend ab dem 1. Mai renzmobilen“ neu definiert. Diese Fahr- 2005. max. 1000 Euro Nicht schadstoffreduziert (höchste Belastung) bis 2000 kg 40 Euro/200 kg über 2000 kg bis 5000 kg 10 Euro/200 kg über 5000 kg bis 12000 kg 15 Euro/200 kg Privatnutzung von Betriebs-Pkw Für Unternehmer, die ihren Firmenwagen privat nutzen, sind die steuer- über 12000 kg 25 Euro/200 kg ■ Ab 2010 werden Wohnmobile der chung allerdings strenge Anforderungen. lichen Rahmenbedingungen geändert worden. Bei der Besteuerung der Fahrtenbuch Privatnutzung ist die Anwendung Im Fahrtenbuch sind geschäftlich/ Klasse S1 nach dem Tarif für nicht der so genannten „1-Prozent-Metho- dienstlich und privat zurückgelegte schadstoffreduzierte Fahrzeuge de“ auf Fahrzeuge des notwendigen Fahrtstrecken gesondert und laufend besteuert. Betriebsvermögens beschränkt nachzuweisen. worden. ■ Wohnmobile, die die Bauart eines Personenkraftwagens aufweisen, werden als „unechte Wohnmobile“ wie Personenkraft wagen besteuert. ■ Bis zum 31. Dezember 2005 kam bei ■ Für Dienst- und Geschäftsreisen Ermittlungsmethoden: Fahrtenbuch oder 1-Prozent-Regelung sind folgende Angaben zu machen: ■ Der Wert der Privatnutzung eines betrieblich/beruflich veranlassten Datum und Kilometerstand zu Beginn und Ende jeder einzelnen Betriebs-Pkw kann per Einzelkos- Fahrt, Reiseziel, Reisezweck und der Besteuerung von Wohnmobilen tennachweis (Fahrtenbuchmethode) aufgesuchte Geschäftspartner. Wird die frühere Rechtslage weiter zur ermittelt werden. In diesem Fall ein Umweg gefahren, ist dieser auf- Anwendung. Die Kraftfahrzeugsteuer sind die für das Kraftfahrzeug ins- zuzeichnen. bemaß sich danach gesamt entstehenden Kosten durch Belege und das Verhältnis der pri- ● bei einem zulässigen Gesamt- ■ Werden mehrere betriebliche vaten zu den übrigen Fahrten durch Fahrzeuge zu Privatfahrten genutzt gewicht des Wohnmobils bis ein ordnungsgemäßes Fahrtenbuch und soll der Nutzungswert nicht zu 2,8 t nach dem Hubraum nachzuweisen. An das Fahrtenbuch pauschal ermittelt werden, ist für (Besteuerung als Pkw) und stellen Verwaltung und Rechtspre- jedes privat genutzte Fahrzeug 36 Verband der Automobilindustrie STEUERN ein Fahrtenbuch zu führen. Ein einem Prozent des Listenpreises überwiegende betriebliche Nutzung Fahrtenbuch soll die Zuordnung des Fahrzeugs berechnet werden kann auch durch formlose Aufzeich- von Fahrten zur betrieblichen und (1-Prozent-Regelung). Maßgebend ist nungen über einen repräsentativen beruflichen Sphäre darstellen und dabei der inländische Listenpreis des Zeitraum (i.d.R. drei Monate) glaub- ermöglichen. Es muss laufend Kraftfahrzeugs zum Zeitpunkt seiner haft gemacht werden. geführt werden und soll eine buch- Erstzulassung zuzüglich der Kosten für mäßige Form aufweisen. Sonderausstattungen einschließlich der ■ Der Nachweis der betrieblichen Umsatzsteuer. Das gilt auch für Nutzung ist nicht erforderlich, wenn reimportierte Fahrzeuge. Für Fahrzeuge, sich bereits aus Art und Umfang verzichtet werden, soweit wegen der für die der inländische Listenpreis nicht der Tätigkeit des Steuerzahlers besonderen Umstände im Einzelfall ermittelt werden kann, ist dieser zu ergibt, dass das Fahrzeug zu mehr die betriebliche/berufliche Veranlas- schätzen. als 50 Prozent betrieblich genutzt ■ Auf einzelne dieser Angaben kann sung der Fahrten und der Umfang der Privatfahrten ausreichend dargelegt sind und Überprüfungsmög- wird. Dies ist z. B. der Fall, wenn Nur noch beim notwendigen Betriebsvermögen das Fahrzeug berufs- oder betriebsbedingt für Reise- und Fahrtä- lichkeiten nicht beeinträchtigt wer- Die Anwendung der 1-Prozent- tigkeiten (z. B. Taxiunternehmen, den. So sind z. B. berufsspezifisch Regelung kommt neuerdings nur noch Handelsvertreter, Handwerker im bedingte Erleichterungen möglich für Fahrzeuge in Betracht, die zu mehr Baugewerbe) genutzt wird. für Handelsvertreter, Kurierdienst- als 50 Prozent betrieblich genutzt fahrer, Taxifahrer, Fahrlehrer u. Ä. werden und somit zum notwendigen Für Privatfahrten genügen jeweils Betriebsvermögen gehören. Der zung ist auch nicht notwendig, wenn die Kilometerangaben. betrieblichen Nutzung eines Fahrzeugs die Fahrten zwischen Wohnung und werden alle Fahrten zugerechnet, Betriebsstätte und die Familien- ■ Für Fahrten zwischen Wohnung und ■ Ein Nachweis der betrieblichen Nut- die betrieblich veranlasst sind. Dazu heimfahrten mehr als 50 Prozent der Betriebsstätte ist jeweils ein kurzer rechnet die Finanzverwaltung auch Jahreskilometerleistung des Kraft- Vermerk im Fahrtenbuch ausreichend. die Fahrten zwischen Wohnung und fahrzeugs ausmachen. Arbeitsstätte und Familienheimfahrten. ■ Ein elektronisches Fahrtenbuch wird Den Umfang der betrieblichen Nutzung ■ Ergeben sich keine wesentlichen anerkannt, wenn sich daraus diesel- eines Fahrzeuges hat der Steuerzahler Änderungen in Art und Umfang ben Erkenntnisse wie aus einem darzulegen und glaubhaft zu machen. der Tätigkeit oder bei den Fahrten manuell geführten Fahrtenbuch Hierzu hat die Finanzverwaltung zwischen Wohnung und Betriebs- gewinnen lassen. Es muss aber folgende vereinfachende Regelung stätte, dann kann ein festgelegter sichergestellt sein, dass nachträgliche getroffen, für die sich auch der VDA mit betrieblicher Nutzungsumfang eines Änderungen technisch ausgeschlos- Nachdruck eingesetzt hat: Kraftfahrzeuges auch in folgenden sen sind oder zumindest dokumentiert und offen gelegt werden. Veranlagungszeiträume angesetzt ■ Der Nachweis der betrieblichen werden. Nutzung kann in jeder geeigneten 1-Prozent-Regelung Anstelle der Fahrtenbuchmethode Form (z. B. durch Eintragungen in einen Terminkalender, Reisekosten- kann der private Nutzungswert auch aufstellungen oder andere Abrech- vereinfachend pauschal mit monatlich nungsunterlagen) erfolgen. Die Ausschluss der 1-ProzentRegelung Beträgt der betriebliche Nutzungsanteil 10 bis 50 Prozent und gehört Jahresbericht 2007 37 der Pkw zum gewillkürten Betriebs- lichen Fahrten geltend zu machen. Umsatzsteuer im Wege der Schätzung vermögen, dann darf der private Nut- Gehört ein Pkw nicht zum Betriebs- zu ermitteln. Dabei wird grundsätz- zungsanteil nicht nach der 1-Prozent- vermögen, braucht auch ein etwaiger lich der für ertragsteuerliche Zwecke Regelung bewertet werden. Der pri- Gewinn aus einer Pkw-Veräußerung ermittelte private Nutzungsanteil vate Nutzungsanteil ist dann als Ent- nicht versteuert zu werden. zugrunde gelegt. Umsatzsteuer – Nutzungsanteil schätzen Arbeitnehmer-Firmenwagen nicht betroffen nahme gemäß § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 1 EStG zu erfassen. Die Entnahme ist mit dem auf die nicht betrieblichen Fahrten entfallenden Anteil an den Ist die Anwendung der 1-Prozent- Die Privatnutzung von Firmenfahrzeu- Gesamtaufwendungen für das Kraft- Regelung ausgeschlossen und wird gen durch Arbeitnehmer ist von der Ein- fahrzeug zu bewerten. Sollte der Steu- der nichtunternehmerische Nutzungs- schränkung der 1-Prozent-Regelung nicht erzahler keine geeigneten Aufzeich- anteil nicht durch ein ordnungsge- betroffen. Die Überlassung eines Kraftfahr- nungen darüber führen, ob ein privat mäßes Fahrtenbuch nachgewiesen, zeugs an Arbeitnehmer wird vollumfänglich mitbenutzter Pkw überwiegend ist dieser Nutzungsanteil bei der als betriebliche Nutzung angesehen. betrieblich oder privat genutzt wird, dann werden die Finanzämter die private Nutzung im Schätzungswege Pkw-Kosten als Betriebsausgaben ermitteln. Der Ausschluss der Anwendung der 1-Prozent-Regelung hat Bei der steuerlichen Belastung vergünstigung bzw. kein Steuerpri- auch Auswirkungen auf die steuer- von Firmenwagen versuchen Teile der vileg dar. Betriebsausgaben sind liche Behandlung der Pkw-Nutzung Politik populäre Vorbehalte gegen Aufwendungen, die durch den Betrieb für Fahrten zwischen Wohnung und vermeintliche „Privilegien“ gewerb- veranlasst sind. Dazu gehören auch Arbeitsstätte. Bei der Berechnung der licher Halter mit umweltpolitischen die Kosten eines Betriebs-Pkw. Die nicht abziehbaren Betriebsausgaben Argumenten zu verknüpfen. Jüngste Einkommensbesteuerung basiert auf für Wege zwischen Wohnung und Beispiele sind Vorschläge, den Abzug dem objektiven Nettoprinzip, das sich Arbeitsstätte ist keine Pauschalierung von Pkw-Kosten als Betriebsausgabe aus der Besteuerung nach der Leis- zulässig, vielmehr sind die tatsäch- vom CO2-Ausstoß oder vom Kraftstoff- tungsfähigkeit ergibt. Danach dürfen lichen Kosten gegenzurechnen. Dies verbrauch des Fahrzeugs abhängig zu Ausgaben zur Erzielung von (steuer- kann in der Weise geschehen, dass machen. Die Unternehmensbesteue- pflichtigen) Einnahmen nur in Ausnah- der Anteil der Fahrten zwischen Woh- rung soll so zum Lenkungsinstrument mefällen vom Abzug ausgeschlossen nung und Arbeitsstätte an der umweltpolitischer Ziele gemacht wer- werden. Dies wäre gegeben, wenn Gesamtfahrleistung ermittelt wird und den. Dies ist konzeptionell verfehlt, der Abzug sonstige systemwidrige eine entsprechende Aufteilung der denn mit einer ökologischen Ausrich- Auswirkungen zur Folge hätte (z. B. Gesamtkosten erfolgt. tung des Betriebsausgabenabzugs Gefahr des Ausfalls der Besteuerung werden Grundprinzipien des geltenden bei Dritten, Berührung der privaten Steuerrechts in Frage gestellt. Lebenssphäre). Der Gesetzgeber ist Pkw im Privatvermögen – Kosten geltend machen Liegt die berufliche Nutzung des Pkw unter 50 Prozent, kann es günstiger sein, den Pkw als Privatvermögen zu behandeln und die Kosten der beruf- diesem Prinzip gefolgt und hat die Ein- Betriebsausgaben sind keine Steuervergünstigung Zunächst einmal stellt der Abzug von Betriebsausgaben keine Steuer- schränkung des Abzugs von Betriebsausgaben bislang auf Kosten begrenzt, die ohne betriebliche Veranlassung der privaten Lebensführung zuzurechnen 38 Verband der Automobilindustrie wären (Repräsentationsaufwendungen, Spesen). STEUERN Der Abzug von Betriebsausgaben werden, die Wärmedämmwerte nicht wurde bislang nur versagt, soweit die einhalten. Mit der Instrumentalisierung Aufwendungen der privaten Lebensfüh- des Unternehmensteuerrechts für die rung zuzurechnen sind. Bei Pkw-Kosten Durchsetzung umweltpolitischer Ziele besteht ein Abzugsverbot, soweit die würde nicht nur ein weiterer Schub Aufwendungen nach allgemeiner Ver- der aufwändigen behördlichen Kon- kehrsauffassung unangemessen sind. trollen aller Arten von Unternehmen setz legt keine betragsmäßige Ober- Der Schadstoffausstoß eines Fahrzeugs bis hinein in den Mittelstand erfolgen, grenze für Pkw-Anschaffungskosten fällt nicht unter den Begriff der „Unan- sondern auch das Einfallstor für alle fest. Eine Einschränkung des Betriebs- gemessenheit“. Arten künftiger Umweltforderungen Angemessene Pkw-Kosten müssen den Gewinn mindern Das geltende Einkommensteuerge- ausgabenabzugs von Pkw-Kosten erfolgt allerdings über § 4 Abs. 5 Nr. 7 EStG. Danach dürfen Pkw-Kosten den steuerlichen Gewinn nicht mindern, soweit sie nach allgemeiner Verkehrsauffassung unangemessen sind. Die Entscheidung darüber, ob an unternehmerisches Verhalten Negative Folgen der Einführung ökologischer Kriterien Mit einer Anknüpfung des Abzugs geöffnet: Warum sollte nicht mit den gleichen Gründen, mit denen heute der Verbrauch von Firmen-Pkw per Steuerrecht gedeckelt werden soll, morgen von Pkw-Kosten am CO2-Ausstoß die Strom- oder Wasserrechnung oder am Kraftstoffverbrauch würde der Gegenstand entsprechender Auflagen Abzug von Betriebsausgaben dagegen sein? Anschaffungskosten für einen Pkw in unzulässiger Weise eingeschränkt unangemessen sind, ist aber nach den und in die unternehmerische Gestal- Die ökologische Ausrichtung des Umständen des Einzelfalls zu treffen. tungsfreiheit eingegriffen. Der Abzug Abzugs von Pkw-Kosten steht außerdem Allein aus der Anschaffung eines Fahr- von Pkw-Kosten – soweit sie objektiv im Widerspruch zur notwendigen Steu- zeuges, dessen Anschaffungskosten zur Einnahmenerzielung dienen und ervereinfachung. Die für jedes Fahrzeug erheblich über dem Durchschnitt liegen, nicht die private Lebensführung berüh- individuell zu ermittelnden abziehbaren kann demnach nicht auf ein persön- ren – steht nicht zur Disposition des bzw. nichtabziehbaren Kostenanteile liches Luxus- oder Repräsentations- Gesetzgebers. würden sowohl den Unternehmen als bedürfnis des Steuerpflichtigen geschlossen werden. Vielmehr ist nach der Rechtspre- auch der Finanzverwaltung kaum zu Zudem käme es zu einer gra- bewältigende Erfassungs- und Kontroll- vierenden steuerlichen Ungleichbe- kosten auferlegen und Rechtsstreitig- handlung, wenn „nur“ der Abzug von keiten Vorschub leisten. chung darauf abzustellen, ob ein Pkw-Kosten vom CO2-Ausstoß oder ordentlicher und gewissenhafter Unter- Kraftstoffverbrauch abhängig gemacht nehmer angesichts der erwarteten würde, während andere Betriebs- Vorteile und Kosten die Aufwendungen ausgaben (z. B. für Maschinen, für ebenfalls auf sich genommen hätte. Heizungsanlagen) unabhängig von Abzugs von Pkw-Kosten als Betriebsaus- Neben der Höhe des Umsatzes und des ökologischen Gesichtspunkten in voller gaben sollte der CO2-Ausstoß von Pkw Gewinns kommt es bei dieser Abwä- Höhe zum Abzug zugelassen würden. als Bemessungsgrundlage der Kfz-Be- gung vor allem auf die Bedeutung der Umgekehrt müssten mit der gleichen steuerung herangezogen werden. Die Repräsentation durch das angeschaffte Logik wie der jetzt vorgeschlagenen deutsche Automobilindustrie unterstützt Wirtschaftsgut für den Geschäftserfolg Behandlung von Firmenwagen auch die diskutierte Einführung einer CO2-Kom- an. z. B. Betriebsgebäude behandelt ponente bei der Kraftfahrzeugsteuer. CO2-orientierte Kfz-Steuer – Der bessere Weg Anstelle der Einschränkung des Jahresbericht 2007 Mit der künftigen europäischen Der VDA plädiert dafür, die Reform Regulierung der CO2-Emissionen von der Kraftfahrzeugsteuer nunmehr in Pkw, der künftigen EU-weit verein- einer sachorientierten Diskussion auf heitlichten Kennzeichnungspflicht und einer möglichst breiten Grundlage anzu- den nationalen Vorhaben zur Kraft- packen. Es muss eine tragfähige Lösung fahrzeugsteuer werden kumulierend gefunden werden, die den Kriterien ■ umweltpolitische Wirksamkeit, ■ Technologieneutralität ■ und der Wettbewerbsneutralität im Pkw-Markt neue bzw. wirksamere Instrumente zur Beeinflussung von Pkw-Angebot und ■ berechenbares Steueraufkommen, Intervention in einzelne Marktseg- ■ Zumutbarkeit für den Verbraucher, nicht erforderlich. rung von Fahrzeugen sollten dagegen beiseite gelegt werden mente, insbesondere das Firmenwagensegment, ist daher umweltpolitisch genügt. Alle weiteren Überlegungen für die Veränderung der Besteue- -Nachfrage eingeführt. Eine selektive ■ Einfachheit und Verständlichkeit der Besteuerung, (Weiteres siehe Umwelt und Technik). 39 S Auto G LOBALE M ÄR KTE Auto 42 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE Weltautomobilkonjunktur Weltweite Nachfrage nach Automobilen 2006 erneut gestiegen Die weltweite Automobilnachfrage wieder mehr Fahrzeuge verkauft. Insgesamt stieg der weltweite Automobilabsatz 2006 in den betrachteten Ländern um 3 Prozent auf 62,8 Mio. Fahrzeuge. hat sich im Jahr 2006 weiter positiv entwickelt. Während es auf dem USamerikanischen Markt und in Japan zu Absatzrückgängen kam, ging die Zahl Automobilproduktion: Hohe Zuwächse in Osteuropa und Asien Im vergangenen Jahr produzierten in Westeuropa leicht nach oben. Die dynamische Entwicklung in den aufstre- die Hersteller weltweit insgesamt benden Märkten China, Indien und 67,6 Mio. Fahrzeuge. Damit übertraf Russland setzte sich weiter fort. Auch die Automobilfertigung das Vorjahresni- die Mercosur-Staaten wiesen erneut veau um 4 Prozent. Die Pkw-Herstel- eine hohe Absatzdynamik auf. In den lung (einschließlich der Light Trucks in zehn neuen EU-Ländern wurden erst- Amerika) ging um 4 Prozent auf 56,9 Mio. mals nach zwei rückläufigen Jahren Fahrzeuge nach oben, die Fertigung Weltautomobilproduktion 2006 Anteile in Prozent Vorjahreswerte in Klammern Indien 2,9 (2,5) übrige Länder 10,5 (11,3) EU-15 24,1 (25,4) Japan 17,0 (16,6) China 10,0 (8,1) Mercosur 4,5 (4,4) Quelle: VDA-Statistiken Nafta 23,5 (25,1) Neue EU-Länder 3,2 (2,6) Osteuropa 4,3 (4,0) Jahresbericht 2007 von Nutzfahrzeugen legte um 5 Prozent 43 Absatz von Light Vehicles in den USA 2006 auf 10,7 Mio. Einheiten zu. Aufgrund des Produktionsrückgangs in den USA Stückzahl lag die Automobilfertigung in der NAFTA (Kanada, USA und Mexiko) mit insgesamt 15,9 Mio. Einheiten 3 Prozent unter dem Vorjahr. Der Anteil Nordamerikas an der weltweiten Automobilherstellung betrug 2006 23,5 Prozent. In Westeuropa kam es zu einem leichten Rückgang der Fertigung um 1 Prozent auf 16,3 Mio. Fahrzeuge; der Anteil an der weltweiten Automobilproduktion lag damit bei 24,1 Prozent. In den neuen EU-Ländern wurden 2,2 Mio. Fahrzeuge produziert – das bedeutete eine Steigerung um mehr als +/- % 06/05 Anteil 2006 Anteil 2005 Chrysler Corp. Ford GM Big Three Toyota Asiatische Marken BMW Mercedes Porsche Audi VW VW insgesamt Deutsche Marken 2.142.505 2.848.121 4.067.600 9.058.226 2.542.527 6.523.497 313.603 247.887 34.227 90.113 235.143 325.256 920.973 -7,0 -8,3 -8,7 -8,2 12,5 5,1 2,1 10,6 7,2 8,5 4,9 5,9 5,8 13,0 17,3 24,6 54,9 15,4 39,5 1,9 1,5 0,2 0,5 1,4 2,0 5,6 13,6 18,3 26,3 58,2 13,3 36,6 1,8 1,3 0,2 0,5 1,3 1,8 5,1 Zusammen 16.502.696 -2,6 100,0 100,0 Quelle: Ward’s Communications ein Viertel (27 Prozent). Die Produktion in Osteuropa stieg um 12 Prozent auf 2,9 Mio. Fahrzeuge. Rund das Neun- Angesichts höherer Kraftstoffpreise die Verkäufe um 7 Prozent an, die fache an Fahrzeugen stellten die Unter- erfreuten sich bei den US-Verbrau- schweren Trucks (Klasse 8) übertrafen nehmen in Asien mit 26,4 Mio. her; dies chern kleinere Fahrzeuge mit niedrig- mit 284.000 Fahrzeugen das Vorjahres- entsprach einem Zuwachs von 10 Pro- erem Kraftstoffverbrauch steigender ergebnis um 12 Prozent. Neben der zent und einem Anteil an der weltweiten Beliebtheit. Der Anteil von Light Trucks weiterhin robust laufenden US-Wirt- Produktion von 39 Prozent. am gesamten Light-Vehicles-Absatz schaft verliehen vorgezogene Käufe sank auf 52,9 Prozent, 2 Prozentpunkte im Vorfeld der zu Jahresbeginn 2007 weniger als im Vorjahr. Insbesondere gültigen strengeren Emissionsvor- im Segment der großmotorigen Sport schriften (EPA 07) dem Truckabsatz Utility Vehicles (SUV/Geländewagen) zusätzlichen Schwung. USA: Nachfrage nach verbrauchsarmen Modellen steigt – Truck-Geschäft profitiert von neuer EPA-Vorschrift In den USA wurden 2006 mit kam es zu einem deutlichen Absatzminus von 12 Prozent. Im Gegensatz dazu konnte das Segment der 16,5 Mio. Light Vehicles 3 Prozent kleineren Cross Utility Vehicles bei weniger Fahrzeuge abgesetzt als ein den Verkaufszahlen zulegen. Der allmählich zu beobachtende Jahr zuvor. Während sich die Verkäufe im Light-Truck-Bereich (SUV und „Big Three“ verlieren Marktanteile – Deutsche Hersteller wachsen gegen den Trend Der Absatz mittlerer und schwerer Wechsel der Verbraucher auf benzin- Pick Ups) um 6 Prozent auf 8,7 Mio. Nutzfahrzeuge in den USA verzeichnete sparendere Modelle hat den Absatz Einheiten abschwächten, nahm die 2006 einen Anstieg um 10 Prozent auf der drei US-Autobauer GM, Ford Nachfrage nach Personenkraftwagen 544.600 Trucks. Im Bereich der mittleren und Chrysler 2006 beeinträchtigt. Ihr um 2 Prozent auf 7,8 Mio. Einheiten zu. Nutzfahrzeuge (Klassen 4–7) zogen Marktanteil verringerte sich um 3,3 Pro- 44 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE Three“ haben es lange Zeit versäumt, Automobilproduktion in der NAFTA 2006 rückläufig ihre Produktpalette dem veränderten Die Produktion von Light Vehicles zentpunkte auf 54,9 Prozent. Die „Big auf Kosten der USA, deren Anteil mäßigte sich um 2 Prozentpunkte auf 71 Prozent. Im Zuge der starken Nutz- Nachfrageverhalten anzupassen. Die in Nordamerika lag im Jahr 2006 mit fahrzeugnachfrage konnte die Fertigung deutschen Hersteller dagegen konnten 15,3 Mio. Einheiten 3 Prozent unter von mittelschweren und schweren mit ihren kraftstoffeffizienten Modellen dem Vorjahresniveau. Während die Her- Trucks in Nordamerika im vergangenen punkten: Sie erreichten im Dezember stellung von Personenkraftwagen mit Jahr um 11 Prozent auf 626.600 Ein- einen US-Marktanteil von 6,8 Prozent, 6,9 Mio. Fahrzeugen das Vorjahres- heiten ausgeweitet werden. Trotz dieses im Car-Bereich sogar 11,9 Prozent. volumen um 5 Prozent übertraf, nahm Anstiegs verfehlten die im nordamerika- Insgesamt verkauften sie 2006 rund die Fertigung von Light Trucks mit nischen Fertigungsverbund hergestell- 921.000 Fahrzeuge, das bedeutet einen 8,4 Mio. Einheiten um 9 Prozent ab. ten Kraftfahrzeuge mit 15,9 Mio. Ein- Anstieg um 6 Prozent. Damit konnten Damit reagierten die Hersteller auf die heiten das Vorjahresergebnis um knapp sie stärker zulegen als die asiatischen verstärkte Nachfrage der Verbraucher 3 Prozent. Anbieter. nach kleineren Fahrzeugen mit niedrigerem Kraftstoffverbrauch. Sowohl die Verkäufe deutscher Importfahrzeuge (+5 Prozent) als Auf Länderseite gab es einen klaren Weiterhin hohe Absatzdynamik in den MercosurStaaten – Immer mehr Flex-Fuel-Fahrzeuge auch der Absatz deutscher Fahrzeuge Gewinner: In Mexiko legte die Fertigung aus den Transplants in Nordamerika um 22 Prozent auf 2 Mio. Light Vehicles (+8 Prozent) legten zu. Alle deutschen zu. In Kanada gab die Produktion um und Argentinien setzte sich 2006 die Hersteller verbuchten Zugewinne, 5 Prozent auf 2,5 Mio. Fahrzeuge, in den hohe Absatzdynamik bei den Verkäu- wobei Audi, BMW, Mercedes Benz und USA um 6 Prozent auf 10,8 Mio. Fahr- fen von Neufahrzeugen weiter fort. In Porsche neue Absatzrekorde vermel- zeuge nach. Damit steigerte Mexiko Brasilien wurden mit gut 1,8 Mio. Light deten. Der Marktanteil der deutschen seinen Produktionsanteil in der NAFTA Vehicles 13 Prozent, in Argentinien mit Anbieter erreichte im Gesamtjahr auf 13 Prozent – dies fast ausschließlich 432.900 Light Vehicles 15 Prozent mehr In den Mercosur-Staaten Brasilien 5,6 Prozent und legte damit um knapp 1 Prozentpunkt zu. Light-Vehicles-Produktion in der NAFTA Die japanischen Hersteller steigerten ihren Absatz um 5 Prozent auf annä- Anteile in Prozent hernd 5,8 Mio. Fahrzeuge. Toyota ver- Kanada kaufte 13 Prozent mehr Light Vehicles Mexiko 13,0 10,3 und setzte sich mit 2,5 Mio. verkauften Einheiten im Absatzranking vor Chrysler. USA 16,2 16,5 Die koreanischen Anbieter erhöhten ihre Verkäufe 2006 um 3 Prozent auf rund 750.000 Fahrzeuge. Insgesamt erzielten die asiatischen Hersteller 2006 73,2 70,8 einen Marktanteil von 39,5 Prozent; dies 2005 2006 waren knapp drei Prozentpunkte mehr als im Vorjahr. Quelle: Ward's Communication Jahresbericht 2007 Light-Vehicle-Verkäufe in Brasilien nach Antriebsart 2006 45 um 9 Prozent auf 1,5 Mio. Fahrzeuge zu, während die Klasse über 2.000 Kubik- Marktanteile in Prozent zentimeter Hubraum um 4 Prozent auf 1,2 Mio. Fahrzeuge zurückging. 100 90 80 Gasoline Ethanol Flex Fuel Diesel Insgesamt fehlte es dem japanischen Pkw-Markt im vergangenen 70 Jahr an Absatzimpulsen. Der wirt- 60 schaftliche Aufschwung wurde von den 50 Investitionen und dem Export getragen, 40 während die Konsumausgaben rück- 30 läufig ausfielen. Die demographische 20 Entwicklung erweist sich zunehmend als belastender Faktor. Rund ein Fünftel der 10 japanischen Bevölkerung ist 65 Jahre 0 Jan. 2005 Juli 2005 Jan. 2006 Juli 2006 oder älter; das Potenzial an Erstkäufern sowie der Ersatzbedarf sind somit Quelle: ANFAVEA begrenzt. Der Pkw-Absatz ausländischer Marken in Japan belief sich 2006 auf knapp 244.000 Fahrzeuge (-1 Prozent); Fahrzeuge verkauft. Die deutschen Her- 2,9 Mio. Einheiten 8 Prozent über dem dies entsprach einem Marktanteil von steller verkauften in beiden Ländern im Vorjahresniveau. Während Argentinien 5,3 Prozent an den gesamten Verkäufen. Vergleich zum Vorjahr mit 510.000 Fahr- den Export von Kraftfahrzeugen um ein zeugen 15 Prozent mehr Fahrzeuge. Drittel auf 236.800 Einheiten steigern Die deutschen Konzernmarken konnte, gingen die brasilianischen Aus- konnten ihren Absatz in Japan um fuhren 2006 im Zuge der Aufwertung 3 Prozent auf 194.000 Pkw steigern Flex-Fuel-Fahrzeuge das Straßenbild. der heimischen Währung um 6 Prozent und erzielten damit einen Marktanteil 2006 wurden über 1,4 Mio. Fahrzeuge auf 844.700 Fahrzeuge zurück. von 4,2 Prozent, nach 4 Prozent In Brasilien bestimmen mittlerweile im Vorjahr. Mit über 5,2 Mio. Pkw mit dieser Technik verkauft, bei der die Motoren wahlweise mit Benzin oder Ethanol in jeder beliebigen Kombination betrieben werden können. Mehr als drei Viertel aller Wagen (78 Prozent), die die Japan: Fehlende Absatzimpulse im Inlandsgeschäft – Neuer Exportrekord In Japan wurden 2006 4,6 Mio. (+20 Prozent) erzielten die japanischen Hersteller im vergangenen Jahr einen neuen Exportrekord. Getrieben durch die starke Auslandsnachfrage legte Brasilianer fahren, sind solche Flex-Fuel- Pkw und damit 2 Prozent weniger die Pkw-Produktion um 8 Prozent auf Fahrzeuge. Fahrzeuge verkauft als im Jahr zuvor. 9,8 Mio. Einheiten zu. Damit erreichte Angesichts der gestiegenen Kraftstoff- sie das höchste Niveau seit 1991. Die Automobilproduktion in Brasi- preise haben die Verbraucher ihren lien und Argentinien legte im Vergleich Fokus auch hier verstärkt auf ver- zum Vorjahr um insgesamt 7 Prozent brauchsarme Fahrzeuge gerichtet. Der auf etwas über 3 Mio. Einheiten zu. Die Absatz von Fahrzeugen mit Motoren Produktion von Light Vehicles lag mit bis 660 Kubikzentimeter Hubraum legte China setzt seinen automobilen Höhenflug fort China setzte seinen Höhenflug beim Automobilabsatz auch 2006 weiter fort. 46 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE Mit rund 6,7 Mio. neu zugelassenen her geht ein Wandel in der Nachfrage- verstärkt sowie angesichts der noch Kraftfahrzeugen wurde das Absatzer- struktur: Mit einem Anteil von 78 Pro- wenig ausgeprägten Kundenbindung zu gebnis des Vorjahres um 26 Prozent zent trägt mittlerweile die private Nach- Marktanteilsverschiebungen geführt hat. übertroffen. Der Verkauf von Personen- frage den Pkw-Absatz; im Jahr 2000 lag kraftwagen legte um 35 Prozent auf dieser Anteil noch bei 28 Prozent. Ungeachtet der stärkeren Konkur- über 4,2 Mio. Fahrzeuge zu. Damit ließ renz konnten die deutschen Hersteller die Volksrepublik Deutschland beim Pkw-Absatz hinter sich. Im Zuge der sukzessiven Anhebung mit rund 730.000 Pkw beim Absatz wie- der Kraftstoffpreise sowie einer höheren der deutlich zulegen: Sie erzielten einen Besteuerung großmotoriger Fahrzeuge Marktanteil von über 17 Prozent, ein Die ungebrochene Dynamik der ist in China im vergangenen Jahr ins- Zuwachs von einem Prozentpunkt. chinesischen Wirtschaft, eine steigende besondere der Absatz von Modellen Mit 4,3 Mio. Fahrzeugen wurden 2006 Modellvielfalt sowie fallende Pkw-Prei- mit einem Hubraum von 1 bis 2 Liter 38 Prozent mehr Pkw in China herge- se begünstigten diese Entwicklung. deutlich gestiegen. In diesem Segment stellt als im Vorjahr. Die Fertigung von In Folge des gestiegenen Wohlstands bieten auch die chinesischen Hersteller Nutzfahrzeugen wurde um 14 Prozent nimmt die Zahl der Pkw-Erstkäufer eine Vielzahl günstiger Einstiegsmo- auf 2,4 Mio. Einheiten ausgeweitet. stetig zu. Mit dieser Entwicklung ein- delle an, was den Preisdruck im Markt Mit gut 6,7 Mio. hergestellten Fahr- Produktion der chinesischen Automobilindustrie in Mio. Fahrzeugen 1,13 Busse 1,32 Lkw 0,99 Pkw 0,95 1,20 1,16 4,30 1,12 1,06 0,46 0,50 0,70 3,13 0,83 1,10 0,40 0,44 0,66 0,66 0,73 0,76 0,69 0,39 0,49 0,51 0,56 0,60 0,70 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Quelle: CAAM 1,23 0,80 2,51 2,02 1,09 2002 2003 2004 2005 2006 Jahresbericht 2007 zeugen belegte China 2006 hinter Japan ten Pkw Mini- bzw. Kleinwagen sind. und den USA den dritten Platz in der Dank seiner geographischen Lage Rangliste der weltweit wichtigsten Pro- sowie niedriger Kosten gewinnt Indien duktionsländer. auch als Produktionsstandort stetig an Bedeutung. Mit 1,96 Mio. gefertigten Indien: Bedeutung als Automobilmarkt und Produktionsstandort nimmt weiter zu In Indien legten die Pkw-Verkäufe im abgelaufenen Kalenderjahr um 47 Produktions- und Exportrekord in Südkorea – Südostasiatische Märkte mit Wachstumsdelle In Südkorea legte der Pkw-Absatz Fahrzeugen schob sich Indien 2006 2006 mit einem Plus von 3 Prozent im vor Großbritannien auf Platz 11 der zweiten Jahr in Folge zu. Der Absatz führenden Automobilländer der Welt. importierter Pkw stieg um ein Drittel auf Der Export von Kraftfahrzeugen legte 40.500 Fahrzeuge. Damit kletterte der um 15 Prozent auf 242.200 Einheiten Marktanteil der Importeure um knapp zu. 1 Prozentpunkt auf 4,1 Prozent. Die 19 Prozent auf mehr als 1,3 Mio. Fahr- deutschen Konzernmarken verkauften zeuge zu. Die positive Entwicklung auf Indiens boomender Automarkt 24.000 Fahrzeuge. Mehr als jedes zweite dem Pkw-Markt dürfte auf absehbare zieht immer neue Investitionen an. So ausländische Neufahrzeug in Südkorea Zeit weiter anhalten, denn das Nachfra- verkündeten Fiat und Tata Motors die war ein deutscher Wagen. Der Marktan- gepotenzial ist hoch: Die entstehende Gründung eines Gemeinschaftsunter- teil beläuft sich auf 2,4 Prozent. Mittelklasse Indiens umfasst rund nehmens. Es soll 2008 die Produktion 400 Mio. Einwohner, die Bevölkerung aufnehmen. VW will vom Jahr 2009 an ist relativ jung und bislang kommen in seinem neuen Werk nahe Pune gut Streiks bei den südkoreanischen Her- auf 1.000 Einwohner lediglich 10 Pkw. 100.000 speziell für den indischen Markt stellern wurde 2006 mit annähernd entworfene Fahrzeuge produzieren. 3,5 Mio. Pkw ein neuer Produktionsre- Trotz zwischenzeitlicher massiver Derzeit dominieren Maruti, Tata Renault baut zusammen mit Mahindra & kord erzielt. Auch das Ausfuhrgeschäft und Hyundai mit einem Marktanteil von Mahindra das Billigmodell Logan. Auch boomte: Mit über 2,5 Mio. Pkw wurden 77 Prozent das Geschehen in Indien, Toyota, Renault und Hyundai planen den so viele Fahrzeuge exportiert wie noch wobei rund 88 Prozent der verkauf- Aufbau neuer Kapazitäten. nie zuvor. Die südostasiatischen Tigerstaaten Indien Pkw-Absatz nach Segmenten 2006 mussten hingegen 2006 eine Wachstumsdelle hinnehmen. Zuwachsraten Anteile in Prozent Kleinwagen 25 beim Kraftfahrzeugabsatz konnten lediglich auf den Philippinen (+4 Prozent) verzeichnet werden. In Thailand gab der Hyundai Motor India 17,4 Maruti Udyog 51,2 Quelle: SIAM Mini 63 Absatz um 3 Prozent, in Malaysia um Tata Motors 16,8 Mittelklasse 11 General Motors India 3,1 2,2 Oberklasse/SUV 4,2 Sonstige1 5,1 11 Prozent nach. Indonesien (-41 Prozent) sowie Taiwan (-31 Prozent) mussten gravierende Rückgänge hinnehmen. Hauptgrund für den Abschwung in Indonesien war eine Inflationsrate im zweistelligen Bereich, die die Kaufkraft der Bevölkerung empfindlich 48 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE 2 Prozent mehr neue Pkw verkauft. Dies Absatz von Kfz auf asiatischen Märkten war das erste positive NeuzulassungsVeränderungen in Prozent 2006/2005 ergebnis seit dem Beitrittsjahr 2004. In -1,9 Japan Polen, dem volumenstärksten Markt, stieg der Pkw-Absatz um 2 Prozent auf 2,8 Südkorea 239.000 Fahrzeuge. Die Gebrauchtwa- -31,4 Taiwan genimporte des Landes, in den Jahren 21,5 Indien zuvor ein Belastungsfaktor für das Neu- 3,5 Philippinen wagengeschäft, gaben um 6 Prozent auf -3,1 Thailand 817.000 Pkw nach. Indonesien -41,4 -10,8 Malaysia In Ungarn verfehlte der Pkw-Absatz 25,6 China -45 -35 -25 -15 -5 5 15 das Vorjahresergebnis um 3 Prozent. 25 Konsolidierungsanstrengungen der Quelle: VDA-Statistiken Regierung führten zu Steuer- und Preiserhöhungen, die den privaten Vereinschränkte. Hinzu kam die Streichung staatlicher Preissubventionen für Kraftstoffe. In Taiwan schränkten die Banken nach massiven Problemen mit Neue EU-Länder schaffen „Turnaround“ beim PkwAbsatz brauch dämpften. Zudem schränkten Banken die Verfügbarkeit von Konsumentenkrediten ein. In Tschechien gab Die Automobilmärkte in den neuen der Pkw-Absatz um 3 Prozent nach, „faulen“ Krediten die Kreditverfügbarkeit EU-Ländern (ohne Malta und Zypern) während er in der Slowakei (+4 Pro- deutlich ein, was vor allem den Bereich schafften 2006 den „Turnaround“. Mit zent) sowie in Slowenien (+1 Prozent) der Autofinanzierung beeinträchtigte. insgesamt 740.800 Fahrzeugen wurden positiv ausfiel. Spitzenreiter beim Nach dem Rückgang 2006 dürfte sich der Kraftfahrzeugabsatz auf den südost- Neuzulassungen von Pkw auf mittel- und osteuropäischen Märkten asiatischen Märkten 2007 jedoch wieder erholen und auf den Wachstumspfad zurückkehren. Veränderungen in Prozent 2006/2005 39,5 Im Zuge der zum Großteil gesun- 27,5 kenen Absatzzahlen war auch die 18,9 18,2 Automobilproduktion in den asiatischen 3,8 Tigerstaaten 2006 rückläufig: Sie gab 1,5 2,2 1,2 um 12 Prozent auf 2,3 Mio. Fahrzeuge -2,7 nach. Unter Einbeziehung der großen -2,8 Produktionsländer Japan, China, Südko- Produktionsanteil noch bei 37 Prozent gelegen. Quelle: VDA-Statistiken nd n ss Ru ar la ie n lg Bu Ru m än ie ke i r Tü r de m -L än ku lti N eu e EU Ba ga rn n ie en Un en ow Po l Sl ak ow he Sl die asiatische Region; 2005 hatte der Ts c der weltweiten Automobilproduktion auf ch ie n ei -14,9 rea und Indien entfielen 2006 39 Prozent Jahresbericht 2007 49 Region die Bezeichnung „Detroit des Pkw-Produktion in den Neuen EU-Ländern Ostens“ eingebracht. in Tausend Fahrzeugen Beim Aufbau neuer Kapazitäten sind 850 Tschechien 598 insbesondere die asiatischen Hersteller aktiv, um sich einen zollfreien und wäh- 609 Polen rungsstabilen Zugang zum europäischen 527 Markt zu sichern. Die Hälfte der Fertigung in dieser Region entfällt auf die deut- 267 Slowakei schen Hersteller. Sie sind mit ihren Stand- 176 orten in Polen, der Slowakei, Tschechien 188 149 Ungarn und Ungarn sehr gut positioniert und 2006 profitieren dabei von einem intelligenten 2005 Kostenmix aus heimischer Produktion 115 138 Slowenien 0 100 200 und internationalen Engagements. 300 400 500 600 700 800 900 Quelle: VDA-Statistiken Wachstumwaren die Baltischen wurden im Vergleich zum Vorjahr mit Staaten: In den drei Ländern legten gut 2 Mio. Pkw 27 Prozent mehr Fahr- die Pkw-Verkäufe um 40 Prozent zu, zeuge gefertigt. Diese Dynamik hat der Türkei: Inflation und hohe Zinsen belasten Absatz – Produktion und Export legen deutlich zu In der Türkei wurden im Jahr 2006 mit 373.200 Pkw 15 Prozent weniger dies allerdings von einem vergleichs- Türkei: Produktion und Exporte von Pkw weise niedrigen Niveau. Die deutschen Hersteller erreichten in den neuen EU-Ländern mit 346.000 verkauften Pkw einen Marktanteil von annä- in Tausend Fahrzeugen 550 hernd 47 Prozent. In Bulgarien und 500 Rumänien fiel der Pkw-Absatz 450 2006 überaus erfreulich aus. In 400 Rumänien legten die Verkäufe um 350 19 Prozent auf 256.400 Fahrzeuge, in 300 Bulgarien sogar um 28 Prozent auf 250 42.600 Fahrzeuge zu. In den neuen EU-Ländern ist ein neues automobiles Produktionszentrum 150 100 50 gangenen zwei Jahren wurden in Tsche- 0 neue Werke in Betrieb genommen. 2006 Exporte 200 in Europa entstanden. Allein in den verchien und der Slowakei drei komplett Produktion 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Quelle: OSD 50 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE Pkw verkauft. Der Absatz von impor- Pkw-Verkäufe in Russland tierten Fahrzeugen ging ebenfalls um 15 Prozent auf 255.500 Einheiten zurück. in Tausend Einheiten Als Reaktion auf die gestiegene Infla- Inländische Hersteller Ausländische Hersteller tion hatte die Zentralbank den Leitzins im Jahresverlauf mehrfach angehoben. 607 917 1.014 783 Dies wirkte sich stark belastend auf die Inlandsnachfrage aus. Kursverluste der türkischen Lira verteuerten zudem den 2005 Import neuer Pkw. 2006 Quelle: ASM-Holding Die Pkw-Importe sind für rund 70 Prozent des Gesamtabsatzes verantwortlich. Der Anteil der deutschen Marken an den türkischen Pkw-Impor- 202.000 Fahrzeuge zu und erreichte damit 1 Prozent über dem Vorjahresergebnis. ten lag bei 47 Prozent. Die Neuzulas- einen Marktanteil von 11 Prozent. Unter den Volumenmärkten konnten einzig Deutschland und Italien (jeweils sungen von Nutzfahrzeugen fielen um 9 Prozent auf 296.400 Einheiten. Bei Die anhaltend positive Entwicklung +4 Prozent) zulegen. Auf dem spanischen der Herstellung und Ausfuhr von Kraft- der Nachfrage, insbesondere nach aus- Markt fiel der Pkw-Absatz um 2 Prozent fahrzeugen konnte die Türkei dagegen ländischen Modellen, ist nicht zuletzt schwächer aus; allerdings wies das deutlich zulegen. Die Produktion über- eine Folge der gestiegenen Realeinkom- Vorjahr ein Rekordergebnis auf. In Groß- traf mit 987.600 Fahrzeugen das Vorjah- men der Bevölkerung. Den russischen britannien wurden 4 Prozent weniger resergebnis um 12 Prozent. Allein die Anbietern bläst dabei der Wettbewerbs- Pkw verkauft. Höhere Leitzinsen und Pkw-Fertigung kletterte um ein Fünftel wind immer stärker ins Gesicht: Lag der eine gestiegene Inflation machten den auf 545.700 Fahrzeuge. Die türkischen Anteil der russischen Marken 2002 noch Verbrauchern zu schaffen und dämpften Pkw-Exporte stiegen um ein Drittel auf bei 63 Prozent, so sind es aktuell nur die private Nachfrage. In Frankreich 430.400 Fahrzeuge. noch 44 Prozent. Auch als Produktions- wurden mit 2 Mio. Pkw 3 Prozent weni- standort rückt Russland immer stärker ger Fahrzeuge verkauft; dies war die in den Fokus. So baut VW südwestlich niedrigste Neuzulassungszahl seit dem von Moskau in Kaluga ein neues Werk, Jahr 1998. Wachstumsspitzenreiter 2006 in dem zunächst Modelle von Skoda war Belgien (+10 Prozent), gefolgt von Russland: Erstmals mehr ausländische als einheimische Fahrzeuge verkauft In Russland wurden 2006 mit annä- montiert und später ein neues VW- Dänemark und Luxemburg (jeweils hernd 1,8 Mio. Pkw 18 Prozent mehr Modell produziert werden soll. Auch +5 Prozent). Fahrzeuge verkauft. Während die Verkäufe Fiat, Nissan, PSA und Toyota investieren der einheimischen Anbieter zurückgin- in neue Kapazitäten. gen, legte der Absatz der ausländischen Hersteller um 67 Prozent auf etwas über 1 Mio. Fahrzeuge zu. Damit wurden erstmals mehr ausländische als russische Fabrikate verkauft. Der Absatz der deutschen Marken legte um 89 Prozent auf Den deutschen Herstellern gelang es im vergangenen Jahr, ihre führende Westeuropa: Pkw-Absatz 2006 leicht über Vorjahresniveau In Westeuropa lag der Pkw-Absatz 2006 mit rund 14,6 Mio. Pkw knapp Stellung in Westeuropa weiter auszubauen. Der Marktanteil der deutschen Konzernmarken legte um 1 Prozentpunkt auf über 47 Prozent zu. Zu den Gewinnern auf Herstellerseite gehörten Jahresbericht 2007 51 die VW-Gruppe (+6 Prozent), BMW Neuzulassungen von Pkw in Westeuropa (+5 Prozent) sowie Mercedes (+4 ProVeränderungen in Prozent 2006/2005 zent). Die französischen Anbieter mussten dagegen einen Absatzverlust von Belgien 9,6 Dänemark 5,0 Deutschland zent. -3,3 Großbritannien Der Absatz der italienischen Anbie- -3,9 Italien ter stieg um 18 Prozent auf 1,1 Mio. 3,7 Niederlande Fahrzeuge; dies entsprach einem Markt- 4,0 Österreich Portugal sank um 2 Prozentpunkte auf 21,7 Pro- 3,8 Frankreich 6 Prozent hinnehmen; ihr Marktanteil anteil von 7,6 Prozent. Unterschiedlich 0,2 fiel die Entwicklung bei den Asiaten aus. -5,7 So steigerten die Japaner ihren Absatz Schweden 3,1 Schweiz um 4 Prozent und erreichten einen Marktanteil von 14 Prozent. Die korea- 1,5 Spanien nischen Anbieter hingegen verkauften -2,0 7 Prozent weniger Fahrzeuge und kamen auf einen Anteil von 3,6 Prozent der in Quelle: VDA-Statistiken Westeuropa neu zugelassenen Pkw. Neuzulassungen und Marktanteile von Pkw in Westeuropa Hersteller 2004 Anzahl in % 2005 Anzahl in % 2006 Anzahl in % 6.662.154 45,9 6.805.615 46,9 6.951.742 47,6 Französische Konzernmarken 3.523.506 24,3 3.391.933 23,4 3.168.889 21,7 Japanische Konzernmarken 1.912.391 13,2 1.960.695 13,5 2.044.310 14,0 Italienische Konzernmarken 1.050.050 7,2 959.316 6,6 1.112.746 7,6 Koreanische Konzernmarken 472.124 3,3 552.141 3,8 521.325 3,6 Britische Konzernmarken 408.774 2,8 330.928 2,3 278.461 1,9 Insgesamt Im Jahr 2006 wurden in Westeuropa erstmals mehr Diesel-Pkw als Benziner verkauft. Eine Vielzahl attraktiver Diesel- Deutsche Konzernmarken Sonstige Konzernmarken Dieselfahrzeuge laufen Benzinern den Rang ab modelle, die Entwicklung der Kraftstoffpreise und das damit einhergehende höhere Interesse der Verbraucher für mehr Kraftstoffeffizienz unterstützten diese Entwicklung. Der Dieselanteil an den in Westeuropa neu zugelassenen Personenkraftwagen erhöhte sich um 1,3 Prozentpunkte auf 50,8 Prozent. Gegenüber dem Vorjahr wurden mit über 7,4 Mio. Fahrzeugen 3 Prozent 484.610 3,3 511.435 3,5 529.746 3,6 14.513.609 100 14.512.063 100 14.607.219 100 mehr Diesel-Pkw verkauft. Dagegen kam es bei den benzinbetriebenen Fahrzeugen zu einem Verkaufsrückgang um Quelle: VDA-Statistiken 2 Prozent auf 7,2 Mio. Pkw. Jedes zweite 52 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE von Euro IV zum 1. Oktober 2006 kam Dieselanteil an den Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa 2006 es zu starken Vorzieheffekten. Dies wirkte sich vor allem bei den schweren Anteile in Prozent Schweden Lkw über 16 t aus, von denen nach zwei starken Absatzjahren 2004 und 19,4 Dänemark 26,3 Niederlande 27,0 Schweiz Großbritannien Deutschland Westeuropa Italien Österreich Spanien Frankreich Belgien 2005 mit 264.700 verkauften Einheiten noch mal 5 Prozent mehr verkauft wurden. 30,0 38,3 In der Klasse der leichten Nfz bis 6 t 44,3 wurden ebenfalls 5 Prozent, im Bereich 50,8 über 6 t 4 Prozent mehr Fahrzeuge neu 58,2 zugelassen. Der Busabsatz stieg um 62,1 3 Prozent: 32.600 Omnibusse wurden 68,2 71,4 74,5 77,4 Luxemburg 2006 verkauft. Die deutschen Hersteller konnten ihren Nutzfahrzeugabsatz in Westeuropa im Vergleich zum Vorjahr kräftig steigern: Im Bereich der leichten Quelle: VDA-Statistiken, AAA Nfz bis 6 t erhöhten sie ihren Absatz um 4 Prozent auf 784.000 Einheiten; dies entsprach einem Marktanteil von 39 in Westeuropa verkaufte Dieselfahrzeug portaufkommen machten sich auch zwei Prozent. Im Bereich über 6 t legten sie kommt von einem deutschen Hersteller. Sondereffekte bemerkbar: Im Zuge der 5 Prozent auf über 147.000 Einheiten zu; Im Länder-Ranking nimmt Luxemburg Einführung des Digitalen Tachographen hier lag ihr Marktanteil bei annähernd beim Dieselanteil in Westeuropa mit zum 1. Mai 2006 sowie der Einführung 43 Prozent. 77,4 Prozent den Spitzenplatz ein, gefolgt von Belgien und Frankreich. In Deutschland lag der Dieselanteil 2006 bei 44,3 Prozent, 1,6 Prozentpunkte mehr als im Vorjahr. Nutzfahrzeugmarkt: Positive Entwicklung setzt sich fort Internationale Positionierung der deutschen Pkw-Industrie so viele Fahrzeuge her wie nie zuvor. Fahrzeugen legten die Verkäufe um 5 Pro- Deutsche Automobilindustrie setzt ihre erfolgreiche Globalisierungsstrategie fort zent zu. Neben der besser laufenden Die globale Ausrichtung der deut- Produktionsländern ein neues Rekord- Wirtschaft in Westeuropa und dem schen Automobilindustrie hat weiter ergebnis. Dabei wurde die Fertigung damit verbundenen höheren Trans- zugenommen. Die Branche stellte 2006 von Nutzfahrzeugen um 2 Prozent auf Die erfreuliche Entwicklung auf den Nutzfahrzeugmärkten in Westeuropa setzte sich 2006 weiter fort. Mit 2,45 Mio. Mit 11,3 Mio. Kraftwagen, das waren nahezu 6 Prozent mehr als vor einem Jahr, erzielte sie weltweit in ihren 23 Jahresbericht 2007 53 1,14 Mio. Einheiten gesteigert. Im Pkw- damit um 3 Prozent auf 13,84 Mio. Fahr- 2006 der größte ausländische Produk- Bereich konnte das Rekordergebnis zeuge. Gut jedes fünfte weltweit produ- tionsstandort der deutschen Hersteller, von 2005 mit 10,15 Mio. Personenkraft- zierte Fahrzeug (20 Prozent) wurde in gefolgt von China, wo die deutschen wagen sogar nochmals um 6 Prozent den Fertigungshallen eines deutschen Hersteller vom kräftig anziehenden übertroffen werden. Damit trugen knapp Automobilkonzerns hergestellt. Inlandsmarkt überdurchschnittlich pro- 17 Prozent aller weltweit produzierten fitierten und ihre Vor-Ort-Produktion Außerhalb Deutschlands bauten Kraftwagen ein deutsches Marken- die deutschen Pkw-Hersteller im ver- um 44 Prozent auf 620.000 Einheiten zeichen. Die Produktion von Chrysler gangenen Jahr 4,75 Mio. Fahrzeuge. ausbauen konnten. An dritter und ging 2006 aufgrund der schwächeren Dies waren nochmals 12 Prozent mehr vierter Stelle stehen Brasilien und die Marktentwicklung in den USA sowie als 2005. Damit hat sich die Auslands- Tschechische Republik. Die Europäische eines Abbaus des Lagerbestandes um fertigung in den letzten zehn Jahren Union war 2006 mit 2,7 Mio. Pkw aber- knapp 8 Prozent auf 2,55 Mio. Einheiten nahezu verdoppelt. Heute läuft fast mals die Region mit dem größten Anteil zurück. Inklusive Chrysler erhöhten die jedes zweite deutsche Fahrzeug im an der deutschen Auslandsproduktion, deutschen Hersteller ihre Produktion Ausland vom Band. Spanien blieb auch davon entfielen bereits 40 Prozent Produktion deutscher Konzernmarken nach Regionen 2006 2006: 3.390.000* (-3%) 2006: 1.162.900 (+11%) 2006: 7.514.000 (+3%) 2006: 798.500 (+29%) 2006: 747.800 (-1%) 2006: 225.800 (+9%) * inkl. Chrysler Quelle: VDA-Statistiken 2006 Inlandsproduktion: 5,8 Mio. (+1%) Auslandsproduktion: 5,5 Mio. (+11%) Zusammen: 11,3 Mio. (+6%) Chrysler: 2,5 Mio. (-8%) Produktion insgesamt: 13,8 Mio. (+3%) = 20,5 Prozent der Weltproduktion insgesamt 54 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE auf die zehn neuen EU-Staaten. Die zugeschnitten sind. Darüber hinaus von deutschen Herstellern produzierte Bedeutung unserer osteuropäischen gewann der kraftstoffsparende Diesel Pkw ein Diesel. Nachbarländer als Produktionsstandort zunehmend an Gewicht. 2006 produ- wird immer größer. Gut ein Viertel der zierten die deutschen Pkw-Hersteller im Auslandsfertigung der deutschen Pkw- Ausland mit 1,6 Mio. 17 Prozent mehr Hersteller entfällt auf Amerika. Dieselfahrzeuge als im Vorjahr. Der Marktanteilsgewinne auf wichtigen Auslandsmärkten Die moderate Entwicklung der Per- Dieselanteil an der Gesamtproduktion erhöhte sich auf 33 Prozent und war sonalkosten hat die internationale Wett- Auslandsproduktion der deutschen damit dreimal so hoch wie vor zehn bewerbsfähigkeit des Standorts Hersteller in den letzten zehn Jahren Jahren. Der Trend zum kraftstoffeffizi- Deutschland verbessert. Dank dieser ging mit einer Veränderung der Seg- enten Dieselmotor deutete sich inzwi- Entwicklung konnte die deutsche Auto- mentstruktur einher. Die Bedeutung schen auch in Amerika an. Dort beträgt mobilindustrie ihre Position auf den der traditionellen Segmente sank der Dieselproduktionsanteil bereits Weltmärkten in den letzten Jahren aus- zugunsten der Entwicklung völlig neuer 17 Prozent. In Südafrika lag er bei bauen. Hinzu kommt eine äußerst Produkte und Fahrzeugkonzepte, die auf 28 Prozent, in Westeuropa bei 47 Pro- erfolgreiche Modellpolitik, so dass die die unterschiedlichsten Kundenwünsche zent. In Osteuropa ist sogar jeder zweite deutschen Hersteller auf wichtigen Aus- Die starke Ausweitung der Pkw- Auslandsproduktion von deutschen Pkw nach Ländern 2006 in Einheiten 2005: 4.232.300 Pkw -5% +13% 555.291 500.000 +44% 570.684 600.000 619.782 678.476 +7% 2006: 4.748.600 Pkw (+12%) +8% +3% 100.000 383.989 +10% +19% -6% 196.958 275.786 200.000 210.354 +28% 216.535 +26% 278.793 300.000 +16% 347.087 414.819 400.000 Quelle: VDA-Statistiken K üb r. Lä nd er U Sl ow ak ei Sü da fri ka Po le n SA U M ex ic o Be lg ie n Ts ch ec h. Re p. Br as ilie n Ch in a Sp an ie n 0 Jahresbericht 2007 55 landsmärkten Marktanteilsgewinne Modellpalette auch die stabile Welt- päischen Durchschnitt. Darin liegt für erzielen konnten. Mit ihren kraftstoff- automobilnachfrage bei. Die Bedeutung die deutschen Anbieter in den nächsten effizienten Produkten waren sie im In- der Auslandsmärkte für die deutschen Jahren noch beachtliches Wachstums- und Ausland in Zeiten der zuneh- Hersteller hat in den letzten Jahren potenzial. menden Klimaschutzdiskussion und erheblich zugenommen. 2006 wurden steigender Ölpreise besonders erfolg- 72 Prozent aller in Deutschland gefertig- reich. Ihre Dominanz beim Diesel hat ten Pkw im Ausland abgesetzt. Wichtigster Exportmarkt blieb 2006 Großbritannien. Trotz rückläufigen ein gutes Stück dazu beigetragen, dass Gesamtmarktes konnten die deut- die deutschen Hersteller sowohl in Europa ist mit einem Exportan- schen Hersteller ihre Ausfuhr in dieses Westeuropa als auch in Osteuropa, in teil von 70 Prozent für die deutschen Land um 8 Prozent steigern und ihren den USA und Asien kräftig zugelegt Automobilhersteller weiterhin der wich- Marktanteil deutlich ausbauen. In den haben. Dabei fertigen die deutschen tigste Absatzmarkt. Dabei haben sich anderen drei großen europäischen Hersteller Diesel-Pkw auch zunehmend innerhalb Europas die Gewichte leicht Pkw-Märkten Italien, Frankreich und im Ausland, um die dortige lokale Nach- verschoben. Während die Exporte in die Spanien hingegen gingen die Exporte frage zu befriedigen und optimieren gesättigten Märkte Westeuropas um 2006 zurück, wobei sich die Automobil- damit die Transportwege. 4 Prozent auf 2,4 Mio. Einheiten zurück- konjunktur in Frankreich letztes Jahr gingen, stiegen die Ausfuhren nach generell abgekühlt hat. Zudem wurden Osteuropa um ein Viertel. Wichtigster diese drei Märkte verstärkt mit Pkw aus Abnehmer war hier Russland, das seine der deutschen Auslandsproduktion Neuer Export- und Produktionsrekord Trotz hoher Ölpreise und eines Pkw-Einfuhren aus Deutschland um beliefert. 2006 waren 63 Prozent aller schwachen Dollars wurden 2006 mit 122 Prozent auf 100.000 Einheiten stei- Pkw-Exporte in die westeuropäischen 3,9 Mio. ausgeführten Pkw (+3 Prozent) gerte. Die Pkw-Dichte in Russland und Nachbarländer mit einem wirtschaft- so viele Fahrzeuge exportiert wie nie in anderen osteuropäischen Ländern lichen Dieselmotor ausgestattet. Damit zuvor. Hierzu trug neben der attraktiven ist nur etwa halb so hoch wie im euro- lagen die deutschen Hersteller weit über dem westeuropäischen Dieselanteil von 51 Prozent und unterstrichen Pkw-Export nach Regionen und Ländern 2006 ein weiteres Mal ihre herausgehobene Position in diesem Bereich. Restliche Welt 4% Osteuropa 9% Westeuropa Italien 11% 61% Asien 9% Der deutsche Pkw-Export nach Amerika konnte 2006 um 5 Prozent auf Spanien 7% 651.000 Fahrzeuge gesteigert werden. 85 Prozent hiervon gingen in die USA, GB 16% Amerika 17% Quelle: VDA-Statistiken Frankreich 8% Gesamt: - Westeuropa - Amerika - Osteuropa - Asien Benelux 7% Sonst. Westeuropa 12% 3,893 Mio. (+3%) 2,385 Mio. 0,651 Mio. 0,358 Mio. 0,356 Mio. (- 4%) (+5%) (+25%) (+22%) wohin die deutschen Hersteller gegen den zurückgehenden Gesamtmarkt und trotz des weiter ungünstigen Dollarkurses 2 Prozent mehr Pkw als im Vorjahr exportieren konnten. Wegen der stark angestiegenen Kraftstoffpreise wurden deutsche verbrauchsgünstige Benziner und umweltfreundliche 56 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE Bluetec-Diesel dort vermehrt nachge- stet. Nicht zuletzt diese umweltscho- mehr. Der Anstieg von 4 Prozent war fragt. In die anderen amerikanischen nende Technik der deutschen Hersteller vor allem auf das Zulassungsfeuerwerk Länder konnten 96.000 Pkw ausgeliefert ermöglichte den hohen Dieselanteil von in den letzten beiden Monaten zurück- werden, was heißt, dass die deutschen 46 Prozent bei der Inlandsproduktion. zuführen. Neben der Steuerersparnis Hersteller an der Absatzdynamik in den Wachstumsträger der heimischen Pro- trieben Produktneuheiten, Incentives aufstrebenden lateinamerikanischen duktion war die Mittelklasse, die dank und die verbesserte Kaufstimmung, Märkten partizipieren konnten. attraktiver neuer Modelle überdurch- insbesondere im Privatkundengeschäft, schnittlich stark anstieg (+5 Prozent). die Jahresendrallye an. Dennoch haben Neue Fahrzeuge trugen auch in der die weiter gestiegenen Mobilitätskosten Bedeutung. Als Konjunkturlokomotive oberen Mittelklasse zu einer Produkti- die Automobilnachfrage belastet. Trotz erwies sich dabei China, das mit 154.000 onsausweitung um 4 Prozent bei. In der einer Abflachung zum Jahresende sind Fahrzeugen mehr als doppelt so viele Kompaktklasse hingegen ging die Ferti- die Kraftstoffpreise in 2006 um über Pkw aus Deutschland importierte als im gung um 4 Prozent zurück. In diesem 5 Prozent gestiegen und waren damit Vorjahr. Auf diesem Schlüsselmarkt Segment kommt das Modellangebot Hauptursache für die weitere Zunahme konnten die deutschen Hersteller ihre langsam in die Jahre. der Mobilitätskosten. Damit stiegen die Asien gewinnt von Jahr zu Jahr an Präsenz erheblich steigern. In den zweit- gesamten Autokosten real um nahezu Japan wurden 92.000 Personenkraftwa- Inlandsmarkt mit Licht und Schatten gen geliefert (-14 Prozent). Die Nachfra- 2006 wurden in Deutschland mit wichtigsten asiatischen Einzelmarkt ein Prozent, obwohl die Pkw-Preise real zurückgingen. ge in Westasien – die im Vorjahr stark 3,47 Mio. Fahrzeugen so viele Pkw neu Der Autokäufer entscheidet sich angezogen hat – stabilisierte sich bei zugelassen wie seit sieben Jahren nicht heute immer weniger für eine klassische 47.000 Einheiten. Die deutsche Dieseloffensive beginnt nun auch in Asien erste Früchte zu tragen. Die Exporte von Selbstzündern stiegen überdurchschnittlich stark um 54 Prozent. Diese Neuzulassungen von Personenkraftwagen nach Segmenten in Einheiten Tendenz lässt sich auch an den Aus- 900.000 fuhren von Dieselmotoren nach Indien 800.000 ablesen, deren Wert von 11 Mio. Euro in 700.000 2005 auf nahezu 40 Mio. Euro (2006) 600.000 kletterte. 500.000 2005 2006 400.000 Der auch aufgrund von Marktanteil- 300.000 gewinnen gestiegene Export war neben 200.000 der verbesserten Inlandsnachfrage für 100.000 Über die Hälfte der in Deutschland produzierten Dieselfahrzeuge waren 2006 bereits mit einem Partikelfilter ausgerü- Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt s ilit ie W s oh nm ob ile Ut den heimischen Bändern (+1 Prozent). Va n wortlich. 2006 rollten 5,4 Mio. Pkw von 0 Kl ei ns tw ag en Kl e un in w te ag re en M itt el kl as se M itt ob el k er la e ss M e itt el kl as se Ob er kl Ge as se lä nd ew ag en Ca br io le ts eine neue Produktionsbestmarke verant- Jahresbericht 2007 57 Limousine sondern zunehmend für ein von den privaten Haltern und den deutschen Konzernmarken in den auf seine Bedürfnisse zugeschnittenes Firmenwagenkäufern einen Absatzrück- letzten 15 Jahren auf nahezu 23 Prozent Fahrzeug. Mit Ausnahme der Cabriolets gang um knapp 2 Prozent hinnehmen. mehr als verdoppelt. Mit einem Anteil schnitten daher die neuen Fahrzeug- Ihr Marktanteil sank damit auf unter von unter 47 Prozent wird heute nicht konzepte (Geländewagen, Vans und 3 Prozent. Die Neuzulassungen von ganz die Hälfte der in Deutschland Utilities) 2006 erneut deutlich besser ab französischen Marken gingen sogar um neu zugelassenen Pkw im Inland her- als der Markt insgesamt. Nahezu eine 3 Prozent zurück. Ihr Marktanteil sank gestellt. Million dieser auf dieses Segment ent- somit, trotz einer neuen Marke (Dacia fallenden Personenkraftwagen wurden Logan), auf den niedrigsten Wert der neu zugelassen. Der Marktanteil dieser letzten acht Jahre. Die Japaner verkauf- Fahrzeuge ist im vergangenen Jahr auf ten dagegen 8 Prozent mehr Fahrzeuge; über 28 Prozent gestiegen. Dank des ihr Marktanteil stieg auf gut 12 Prozent. breiteren Modellangebots wurden auch Insbesondere im Gewerbe wurden mehr in der Oberklasse 11 Prozent und im japanische Fahrzeuge nachgefragt. Verbessertes Konsumklima, neue Modelle und Kaufanreize beleben Privatgeschäft Das deutlich verbesserte gesamtwirtschaftliche Umfeld hat ebenfalls dazu beigetragen, dass 2006 mehr Klein- und Kleinstwagenbereich 6 Prozent mehr Fahrzeuge neu zugelassen. Die deutschen Konzernmarken Personenkraftwagen in Deutschland Die Kompaktklasse hat dagegen verlo- ließen 2006 gut 2,4 Mio. Personenkraft- neu zugelassen werden konnten. Die ren, ihr Marktanteil sank in den letzten wagen neu zu, 3,5 Prozent mehr als im deutsche Wirtschaft wuchs erheblich sieben Jahren um 6 Prozentpunkte auf Vorjahr. Kräftige Zuwächse erzielten kräftiger als in den letzten fünf Jahren. knapp 25 Prozent. sie im Bereich der Geländewagen, der Das Bruttoinlandsprodukt stieg um Vans, in der Oberklasse und bei den 2,5 Prozent. Die Wachstumsimpulse Kleinwagen. Dagegen mussten sie kamen dabei stärker aus dem Inland Cars“ mit Preisen unter 10.000 Euro ist aufgrund von Modellanläufen jedoch als aus dem Ausland. Dazu beigetra- erkennbar, wenngleich der Marktanteil in der Kompaktklasse und oberen Mit- gen haben vor allem die Bruttoanlage- derzeit lediglich bei 8,5 Prozent liegt. telklasse Verluste hinnehmen. Dabei investitionen, die mit über 6 Prozent Ob Kleinwagen, Kompaktklasse oder wiesen die deutschen Hersteller eine so stark stiegen wie noch nie seit der Van: In zehn von elf Segmenten stehen überdurchschnittlich starke Präsenz mit Wiedervereinigung. Auch der private nur deutsche Fahrzeuge auf der Pole- Marktanteilen von 80 bis 90 Prozent in Konsum konnte nach vier stagnierenden Position, in sieben sogar in den Top 3. der Mittel- und Oberklasse auf. Unter- Jahren erstmals wieder leicht (knapp Auf den Plätzen 1 bis 23 der meistver- durchschnittlich vertreten waren sie 1 Prozent) zulegen. Die private Nach- kauften Modelle, auf die die Hälfte aller dagegen im Bereich der Kleinstwagen frage nach Personenkraftwagen ist nach Neuzulassungen entfällt, findet man nur und Geländewagen. Insgesamt konnten sechs rückläufigen Jahren in 2006 deutsche Fahrzeuge. Die Verlierer auf die deutschen Hersteller dank eines erstmals wieder deutlich gestiegen. dem deutschen Pkw-Markt waren 2006 überzeugenden Modellangebots ihren Von Januar bis Dezember wurden fast die koreanischen und französischen Marktanteil auf dem anspruchsvollen 7 Prozent mehr Personenkraftwagen von Hersteller. Sie verloren nicht nur erheb- Inlandsmarkt nahezu halten (69,4 Pro- privaten Haltern neu zugelassen als ein lich an Marktanteilen, sondern setzten zent). Dabei werden jedoch immer mehr Jahr zuvor. Insbesondere im 4. Quartal auf dem expandierenden Markt sogar deutsche Fahrzeuge im Ausland herge- kam es, getrieben von hohen Incentives, weniger Fahrzeuge ab. Die Koreaner stellt. Neben dem gut 30-prozentigen der verbesserten Kaufstimmung und mussten aufgrund einer schwachen Marktanteil der ausländischen Hersteller der anstehenden Mehrwertsteuer-Erhö- Nachfrage nach ihren Fahrzeugen hat sich der Anteil der importierten hung, zu einem Absatzboom von zirka Auch ein Trend zu „Low Cost 58 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE 30 Prozent. Der private Zulassungsanteil praktisch keine Fahrzeuge in Deutsch- Rund ein Viertel aller Neuzulas- an den gesamten Pkw-Neuregistrie- land verkauft. Dies erfolgt in Form von sungen sind inzwischen Firmenwagen. rungen stieg dabei auf 47,4 Prozent. günstigen Finanzierungsangeboten, Die deutschen Anbieter dominieren trotz Darüber hinaus wurden innerhalb des überhöhten Inzahlungnahmen von des Vordringens der Japaner in dieser Jahres 2006 viele gewerblich neu zuge- Gebrauchtwagen, Schenken der Mehr- Haltergruppe. Ihr Marktanteil in diesem lassene Pkw (hauptsächlich aus dem wertsteuer und anderen vielfältigen Segment liegt bei 84 Prozent. Kfz-Gewerbe) auf einen privaten Halter Aktionen. Daneben haben die Kurz- umgeschrieben, so dass inklusive dieser bzw. Tageszulassungen im Jahresverlauf Fahrzeuge sowie des zunehmenden wieder an Bedeutung gewonnen. Knapp Privatleasinggeschäfts der private Pkw- 4 Prozent aller Neuzulassungen ent- Dieselnachfrage im Aufwind – Deutsche dominieren bei Partikelfiltern Markt deutlich größer ist, als von der fielen auf diesen Absatzkanal. Dabei Die Nachfrage nach Diesel-Pkw Statistik ausgewiesen. nutzen die Importeure (8 Prozent) hat 2006 wieder deutlich zugelegt und dieses Zulassungsventil wesentlich erreichte mit einem Marktanteil von stärker als die Deutschen (2 Prozent). über 44 Prozent einen neuen Höchst- die Pkw-Nachfrage aktiv gestützt. Neue Am Monatsende kommt es insbeson- stand. Insgesamt stiegen die Neuzulas- Modelle und kräftige Kaufanreize, die dere bei den Importeuren zu einer aus- sungen von Diesel-Pkw um knapp seit Mitte August 2006 u. a. mit dem geprägten Neuzulassungsrallye. Nahezu 8 Prozent, der Absatz von Pkw mit Argument der MwSt-Ersparnis eine jede dritte Neuzulassung wird von den Otto-Motor lediglich um knapp neue Dimension erreicht haben, ani- Importeuren in den letzten 5 Tagen eines 1 Prozent. Obwohl die Importeure im mierten die privaten Kunden zum Kauf. Monats vorgenommen – bei den Deut- Diesel-Bereich aufgeholt haben, ent- Ohne Rabatte werden mittlerweile schen sind dies lediglich 20 Prozent. fallen noch immer nahezu 77 Prozent Händler wie Hersteller haben 2006 auf die deutschen Marken. Pkw-Neuzulassungen nach privaten und gewerblichen Haltern gewerbliche Neuzulassungen 56 3,0 48 1,38 1,49 1,69 1,68 1,66 2,5 1,69 1,65 1,66 1,71 1,80 1,83 40 2,0 32 1,5 24 1,0 2,12 2,04 2,05 2,12 1,72 1,65 1,61 von Fahrzeugen mit Partikelfilter. Diese Fahrzeuge gewinnen immer stärker an 1,58 1,55 1,54 1,64 16 Bedeutung. 2006 waren bereits über 180 Modellvarianten mit Partikelfilter bei Privater Anteil in Prozent Anteil private Halter 3,5 den deutschen Anbietern erhältlich. Die Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Partikelfilter hat sich 2006 mehr als verdoppelt und stieg auf etwa 1,1 Mio. Pkw. Die deutschen Hersteller konnten ihren Absatz von Filter-Fahrzeugen mehr als verzweifachen und überdurchschnittlich 6 20 0 5 20 0 04 20 20 03 20 20 19 19 19 19 Quelle: VDA-Statistiken, Kraftfahrt-Bundesamt 02 gern. Damit entfallen vier von fünf aller 01 0 20 00 0,0 99 stark auf fast 900.000 Einheiten stei- 98 8 97 0,5 96 Neuzulassungen in Mio. Einheiten private Neuzulassungen Dazu beigetragen hat auch die Dominanz der Deutschen beim Angebot in Deutschland neu zugelassenen Pkw auf deutsche Marken. Heute sind bei den Deutschen bereits 87 Prozent aller Jahresbericht 2007 Neuzulassungen von Diesel-Pkw mit Partikelfilter Ausstattungsrate von Diesel-Pkw mit Partikelfilter Deutsche: 87% 2006: 77 % 80% schehen in Deutschland zu tun, sie sind vor allem die logische Konsequenz der vorgezogenen Käufe im Umfang von zirka 95.000 Pkw. Allerdings ist Importeure: 61% 60% 59 auch eine Verunsicherung der Käufer in Deutschland aufgrund einer Vielzahl von Faktoren zu spüren. Dazu gehören 40% 2005: 39 % hohe Spritpreise, die Neuausrichtung der Pendlerpauschale und die 20% aktuelle CO2-Diskussion. Im späteren Jahresverlauf dürfte sich nach dem 0% 1.Q. 2.Q. 3.Q. 4.Q. 2005 2005 2005 2005 1.Q. 2.Q. 3.Q. 4.Q. 2006 2006 2006 2006 Jan.-Mrz. 2007 Auslaufen des Mehrwertsteuereffekts langsam eine Normalisierung des Absatzgeschehens einstellen. Es ist Quelle: VDA-Statistiken, Kraftfahrt-Bundesamt realistischerweise nur ein teilweises Aufholen der Absatzlücke zu erreichen, im Inland abgesetzten Diesel-Pkw mit folgte in den ersten Monaten 2007 auch wenn die Gesamtkonjunktur, die einem Partikelfilter ausgestattet. die rechnerische Absatzlücke. Das Verbesserung auf dem Arbeitsmarkt Neuzulassungsgeschehen im Inland und das hohe Durchschnittsalter des Die fossilen Energieträger werden ist voll durch die Nachwirkungen des Pkw-Bestandes erwarten lassen, dass tendenziell immer knapper und zuneh- mehrwertsteuerbedingten Vorzieh- die Automobilkonjunktur im weiteren mend teurer. Die deutsche Automobil- effekts belastet. Die Absatzzahlen haben Jahresverlauf wieder an Fahrt gewinnen industrie verfolgt daher die Strategie nur zum Teil mit dem realen Marktge- wird. „weg vom Öl“ und setzt auch auf den Einsatz von CO2-freundlichen Biokraftstoffen und Pkw mit alternativen Antriebsarten. Hierbei dominieren die gasbetriebenen Pkw, von denen 2006 Internationale Positionierung der deutschen Nfz-Industrie (einschließlich bivalent) fast 16.000 Einheiten neu zugelassen wurden, von Fahrzeugen mit Hybridantrieb waren es mit 5.300 Pkw lediglich ein Drittel. Boomendes Nutzfahrzeuggeschäft im Inland In Deutschland befand sich der Vorgezogene Käufe dämpfen Erwartungen für 2007 Die starken Neuzulassungen Ende Nutzfahrzeugmarkt 2006 im dritten Jahr von Zuliefermaterial, Aggregaten und Komponenten hat letztlich ein noch besseres Ergebnis bei Lkw und Trailern verhindert. in Folge im Aufschwung. Das gesamte Jahr war durch voll ausgelastete Getragen wurde das erfreuliche Fabriken gekennzeichnet. Randvolle Nutzfahrzeuggeschäft in Deutschland 2006 haben aber auch ihre Schatten- Auftragsbücher, ausgereizte Arbeits- von einem besseren Geschäftsklima, seite. Dem positiven Effekt eines Kaufs zeitkonten und eine erhebliche Anzahl neuen Fahrzeugkonzepten, der anhal- mit vermiedener Steuererhöhung, der von Neueinstellungen runden das tend guten Investitionsgüterkonjunktur, das Vorjahresergebnis aufgebläht hat, erfreuliche Bild ab. Nur die Knappheit und der Belebung im Bausektor. Dazu 60 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE kamen das gestiegene Transportauf- absatz um 12 Prozent steigern. Es ent- Belebung zeichnet sich jedoch nicht ab. kommen sowie neue Fahrzeugangebote fielen von den 204.200 in Deutschland Auch die verhaltenen Inlandsorder las- und Fuhrparkerweiterungen, so dass mit neu registrierten Transportern gut sen keinen dauerhaften Aufwärtstrend 304.400 Einheiten nahezu 12 Prozent 65 Prozent auf die heimischen Marken. erwarten. Der Wettbewerb durch die Billig-Airlines erschwert das Busge- mehr Nutzfahrzeuge neu zugelassen In der Gewichtsklasse über 6 t wurden als im Vorjahr. Zum Jahresende schäft. Die deutschen Hersteller errei- kam es auch beim Inlandsabsatz von erwies sich der Gesetzgeber als zusätz- chen zwar noch immer einen Markt- Lkw bis 6 t aufgrund der Mehrwertsteu- licher „Zyklusverstärker“. Begünstigt anteil von über 83 Prozent, allerdings ererhöhung zu vorgezogenen Käufen. durch die Einführung des Digitalen werden immer weniger deutsche Busse Dabei fand das stärkste Wachstum in Tachographen und Euro IV stiegen die auch im Inland hergestellt. der Gewichtsklasse 2 bis 3,5 t statt Neuzulassungen von Nfz über 6 t im (+14 Prozent), auf die über 86 Prozent vergangenen Jahr um fast 11 Prozent aller Neuregistrierungen bis 6 t entfie- auf 94.500 Fahrzeuge. Dabei legte der len. Die Neuzulassungen von Kleinlie- Absatz der mittelschweren Fahrzeuge in ferwagen bis 2 t stagnierten in etwa auf der Gewichtsklasse 6 bis 16 t im letzten Vorjahresniveau und der Absatz von Nfz Jahr um 8 Prozent auf 31.800 Einheiten fitieren von der anhaltend stabilen über 3,5 bis 6 t legte um 5 Prozent zu. zu. Im Bereich über 16 t erhöhten sich weltweiten Investitionsgüterkonjunktur die Neuregistrierungen 2006 sogar um und übertrafen dank eines starken Jah- nahezu 12 Prozent auf 62.700 Einheiten. resendspurts mit 290.000 exportierten Die deutschen Anbieter schnitten insbesondere im leichten Bereich bis 6 t Neuer Export- und Produktionsrekord bei schweren Lkw Die deutschen Nfz-Hersteller pro- Nutzfahrzeugen das vorjährige Rekord- dank ihrer attraktiven neuen Transporter- Die Neuzulassungen von Bussen ergebnis noch einmal um 2 Prozent. modelle wesentlich besser ab als die übertrafen 2006 zwar das Niveau von Hierzu trugen eine attraktive, umfas- Importeure und konnten ihren Inlands- 2005 um 5 Prozent, eine durchgreifende sende Modellpalette sowie neue zukunftsweisende Konzepte wie die schadstoffreduzierende Bluetec-Dieseltechnologie bei. Verschärfte Abgasvor- Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen im Inland schriften kurbelten die Nachfrage in Einheiten Nfz über 6 t zusätzlich an und führten zu einer vor- Nfz bis 6 t 100.000 94.524 204.199 85.463 181.887 81.071 196.932 188.304 70.772 195.294 69.536 81.825 208.655 93.246 215.328 222.347 83.832 207.213 150.000 189.023 69.386 200.000 175.793 67.550 250.000 96.233 zeitigen Erneuerung der Fuhrparks. 300.000 Die Ausfuhr von Nfz über 6 t stieg um 2 Prozent, im Bereich bis 6 t wurden 1 Prozent mehr Fahrzeuge ins Ausland geliefert als im Vorjahr. Kapazitätsengpässe aufgrund der hohen Inlandsnachfrage haben ein noch besseres Exportergebnis – insbesondere 50.000 im schweren Bereich – verhindert. In 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 beiden Gewichtsklassen konnten die Exporte seit 1994 mehr als verdoppelt Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt werden. Der zunehmende Stellenwert Jahresbericht 2007 61 der Ausfuhr für die deutsche Nfz-Indus- Export von Nutzfahrzeugen nach Gewichtsklassen und Regionen 2006 trie wird auch durch die in demselben Zeitraum auf 69 Prozent gestiegene Anteile in Prozent, Export in Einheiten Exportquote unterstrichen. Im harten Wettbewerb auf den globalen Nutzfahr- 100% 934 824 80% 68.266 13.824 13.478 Nfz > 6 t: 118.200 (+2%) zeugmärkten konnten die deutschen Hersteller ihre starke Position in den letzten Jahren festigen. Diese guten Ergebnisse sind vor dem Hintergrund 60% 8.964 von den Arbeitskosten her günstigeren 7.359 40% 116.748 einer scharfen Konkurrenz durch die 8.691 2.450 3.699 21.141 12.822 20% 860 0% EU-15 EU-10 Nfz < 6 t: 164.300 (+1%) 1.306 328 osteuropäischen Länder im Wettbewerb um neue Produktionsstätten umso bemerkenswerter. Der Nutzfahrzeug-Export in den mit 74 Prozent Anteil wichtigsten Markt übr. Westasien Ostasien Amerika Afrika Australien/ Europa Ozeanien EU-25 konnte 2006 überdurchschnittlich Quelle: VDA-Statistiken um 5 Prozent erhöht werden. Die ande- Inlandsproduktion von Nutzfahrzeugen nach Gewichtsklassen in Einheiten 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 Busse Nfz über 16 t Nfz über 6 bis 16 t Nfz bis 6 t 100.000 50.000 0 1996 Quelle: VDA-Statistiken 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 62 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE ren europäischen Länder nahmen ein (+3 Prozent). Die Produktion von Lkw Achtel der deutschen Nfz-Ausfuhren auf über 6 t stieg sogar um 5 Prozent auf pelten die deutschen Hersteller ihre (+8 Prozent). Noch stärker (+15 Pro- den Höchststand von 176.400 Einheiten. Nfz-Fertigung im Ausland. Dabei konn- zent) wuchsen die Exporte nach Afrika. In dieser Gewichtsklasse war die ten sie 2006 mit einer Produktion von Die Ausfuhren nach Amerika waren Binnennachfrage noch zusätzlich 720.600 Nutzfahrzeugen (+2 Prozent) dagegen rückläufig, ebenso wie nach durch neue gesetzliche Vorschriften einen neuen Rekord vermelden. Dieses Asien, wobei hier die instabile Nach- angefacht worden. Im Transporterbe- gute Ergebnis wurde von der insbeson- frage aus dem Nahen Osten eine wich- reich wurde die Fertigung um 2 Pro- dere in Europa anhaltend guten Investi- tige Rolle spielt. Der Export von Bussen zent ausgeweitet. Die neue Generati- tionsgüterkonjunktur getragen. Außer- legte um 4 Prozent auf 7.200 Einheiten on des Mercedes Sprinter sowie der halb Deutschlands stieg die Produktion zu. darauf basierende neue VW Crafter von Lkw bis 6 t geringfügig an. In Europa sorgten hier für einen Produktions- wurde die Fertigung sogar um 10 Pro- schub. Auch die Busproduktion zent auf 136.000 Fahrzeuge ausgeweitet, britannien 2006 mit einem Anteil von konnte trotz der starken Konkurrenz während die im Vorjahr stark angestie- einem Fünftel seine Stellung als wich- durch Standorte mit niedrigeren Lohn- gene Produktion in Japan zurückging. tigster Auslandsmarkt leicht ausbauen. kosten um 6 Prozent erhöht werden. Der 10-prozentige Anstieg der Fertigung Die florierende Konjunktur in Skandina- Lebhaft war aber darüber hinaus die auf 70.000 Fahrzeuge in Amerika ging vien ließ die Importe von Lkw unter 6 t Nachfrage nach Premiumbussen mit hauptsächlich auf das Konto von Brasi- aus Deutschland um 7 Prozent steigen. hochwertigen Ausstattungen, die lien. Die deutschen Hersteller konnten Auch die Benelux-Staaten fragten ver- hauptsächlich in Deutschland gefertigt hier vom Nachfrageschub im Light- stärkt deutsche Transporter nach. In werden. Vehicle-Bereich profitieren. Im Transporterbereich konnte Groß- In den letzten zehn Jahren verdop- die Türkei wurden weniger leichte Lkw geliefert, da dort der Markt zunehmend aus der lokalen Produktion bedient wird. Im schweren Bereich über 6 t zog die Nachfrage aus dem wichtigsten Auslandsproduktion von deutschen Nutzfahrzeugen nach Ländern 2006 in 1.000 Einheiten Absatzmarkt Frankreich um 11 Prozent und aus Spanien sogar um 22 Prozent an. Polen rückte hier – durch einen Zuwachs der Einfuhr aus Deutschland um 30 Prozent – auf die sechste Stelle der Auslandsmärkte vor. Starke Rückgänge vermeldeten die OPEC-Staaten im Nahen Osten, nachdem der Export schwerer Lkw in den Iran quasi zum Erliegen gekommen ist. 2006 erreichte die Nfz-Produktion, insbesondere aufgrund der hohen Nachfrage aus dem Inland, den Rekordwert von 421.100 Fahrzeugen Argentinien Brasilien Japan Kanada Mexiko Nfz bis 6 t: 258.700 (±0%) Nfz über 6 t: 395.100 Nfz (+3%) Busse: 66.800 (±0%) Österreich Polen Spanien Südafrika Türkei USA übrige Länder 0 Quelle: VDA-Statistiken 20 40 60 80 100 120 140 160 Jahresbericht 2007 Im schweren und mittelschweren 63 Auftragsbestand Nutzfahrzeuge Lkw-Bereich produzierten die deutschen Hersteller 2006 außerhalb Deutschlands noch einmal 3 Prozent in Einheiten Auftragsbestand Nfz bis 6 t 45.000 Auftragsbestand Nfz über 6 t mehr als im Vorjahr. Hierzu trug ebenfalls vor allem die Ausweitung der Fertigung in Europa um 14 Prozent 35.000 bei. In Amerika hingegen – mit einem Anteil von 85 Prozent die dominierende Region in diesem Bereich – stagnierte 25.000 die Produktion. Während in den USA 4 Prozent mehr Nfz über 6 t als vor 15.000 Jahresfrist hergestellt wurden, war die Produktion in dem wichtigsten Standort 2004 2005 2006 Quelle: VDA Brasilien aufgrund des sich abschwächenden Markts von schweren Lkw rückläufig. In den ersten Monaten 2007 kann hohem Niveau. Dank ihrer neuen Fahr- die deutsche Nutzfahrzeugindustrie zeugkonzepte und attraktiven Modelle Die Busfertigung im Ausland stag- erneut auf eine unverändert positive können die deutschen Nutzfahrzeug- nierte 2006, vor dem Hintergrund oder Entwicklung zurückblicken. Trotz der hersteller auch auf den Auslandmärk- bedingt durch den Produktionsrückgang leichten Eintrübung des ifo-Geschäfts- ten weiter punkten. Hinzu kommt eine in den NAFTA-Staaten, auf dem Nieveau klimas zu diesem Zeitpunkt und unge- relativ robuste Nutzfahrzeugnachfrage des Vorjahres. In fast allen anderen Län- achtet der dämpfenden Wirkung der in den meisten europäischen Ländern, dern konnten die deutschen Busherstel- höheren Mehrwertsteuer überwiegen vor allem in Mittel- und Osteuropa. Die ler dagegen ihre Produktion ausweiten. die positiven Konjunkturnachrichten. kräftig gestiegenen Auftragseingänge Der Arbeitsmarkt hat sich belebt. Pro- und der auf Rekordniveau gekletterte duktion und Export von Nutzfahrzeugen Auftragsbestand sollten bis weit in das haben nochmals deutlich zugelegt. Der Jahr 2007 hinein eine Vollauslastung der Inlandsmarkt bewegt sich auf anhaltend Kapazitäten sichern. Nutzfahrzeugkonjunktur bleibt auf hohem Niveau Die gewachsene Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Hersteller, die neue, gute Modelle mit hoher Wirtschaftlichkeit und umweltfreundlicher Technik, sowie intelligente Logistik anbieten, und die daraus resultierende hohe Nachfrage haben dazu geführt, dass in den Die Anhänger-, Aufbauten- und Containerindustrie letzten Monaten 2006 nicht alle Kundenwünsche aus dem In- und Ausland Die deutsche Anhänger- und Auf- Nachdem der Inlandsmarkt im ersten bedient werden konnten. Der Auftrags- bautenbranche hat die dynamische Ent- Halbjahr 2006 etwas verhaltener verlief, bestand kletterte daher bis Ende des wicklung der vergangenen Jahre auch zog die Nachfrage nach den Produkten Jahres bei den deutschen Herstellern 2006 beibehalten und weiteres kräf- der deutschen Hersteller in der zweiten auf absolute Höchststände. tiges Wachstum verzeichnen können. Jahreshälfte kräftig an. Ein wesentlicher 64 Verband der Automobilindustrie Faktor für diese dynamische Entwicklung, die sich auch in den ersten Monaten des laufenden Jahres fortsetzt, ist in dem steigenden Transportbedarf im GLOBALE MÄRKTE Robustes Inlandsgeschäft – Trend zum Sattelauflieger hält an Der Neuzulassungen von schweren Gesamtumsatz von 10,54 Mrd. Euro ab. Dieser kräftige Zuwachs von 17 Prozent gegenüber dem Vorjahr ist in erster Linie auf das nochmals stark anziehende Zuge der konjunkturellen Erholung in Anhängern über 6 t lagen 2006 mit Auslandsgeschäft zurückzuführen, das Deutschland und der daraus resultie- insgesamt 52.500 Einheiten gut 22 Pro- um über 19 Prozent auf 5,78 Mrd. Euro renden Verknappung des Laderaums zent über dem Vorjahresniveau, wobei zulegte. Die Produkte der deutschen zu sehen. In der Summe verzeichneten sich der Trend zum Sattelanhänger Anhänger- und Aufbautenhersteller auch die europäischen Trailer-Märkte unvermindert fortsetzte. Hier wurden waren damit auf den Exportmärkten weiteres Wachstum, wobei insbeson- mit 34.500 Semi-Trailern nochmals gut so stark nachgefragt wie noch niemals dere die zentral- und osteuropäischen 28 Prozent mehr Fahrzeuge auf deut- zuvor. Seit nunmehr sechs Jahren legt Märkte zum Teil kräftige Zuwachsraten schen Straßen zugelassen. Fast zwei der Auslandsumsatz kontinuierlich zu erzielten, während einige westeuro- Drittel (65,8 Prozent) der insgesamt in und seit 2004 entfallen sogar mehr als päische Länder geringere Absatzzahlen Deutschland abgesetzten schweren die Hälfte des Gesamtumsatzes dieser hinnehmen mussten. Anhänger über 6 t sind mittlerweile Sat- Branche auf das Auslandsgeschäft telauflieger. In diesem Segment legten (Anteil des im Ausland erwirtschafteten mit Ausnahme der Wechselanhänger Umsatzes am Gesamtumsatz 2006: sämtliche wichtigen Aufbauarten zu. 54,8 Prozent). Dies ist ein Beleg dafür, Insgesamt profitierte die deutsche Anhänger- und Aufbautenindustrie dass die deutschen Hersteller in den auch im Jahr 2006 von der weiterhin sehr hohen Nachfrage der Lkw-Her- Einen überproportional starken Exportmärkten erfolgreich aufgestellt steller in Deutschland und Europa. Sie Anstieg der Neuzulassungen verzeich- sind und ständig Marktanteile hinzuge- bescherten der Branche insgesamt neten die Kipper-Auflieger, die – wie winnen. Der Außenhandelsüberschuss nochmals steigende Produktions- und andere Fahrzeugkategorien auch – von stieg im vergangenen Jahr um über die Absatzvolumina. Auf der anderen der anziehenden Nachfrage der deut- Hälfte und erreichte das Rekordvolumen Seite haben die weiterhin drastischen schen Bauwirtschaft profitierten. Auch von 2,22 Mrd. Euro. Preiserhöhungen bei Stahl, Reifen, die Hersteller von gewöhnlichen Anhän- Felgen und Holz sowie Lieferengpässe gern über 6 t können mit einem Inlands- Aber auch im Inlandsmarkt verbuch- bei wichtigen Vormaterialien dazu absatz von 17.900 Fahrzeugen und damit ten die deutschen Hersteller von Anhän- geführt, dass sich die Ertragslage der einem nochmaligen Zulassungsplus von gern und Aufbauten 2006 im nunmehr materialintensiven Anhänger- und annähernd 12 Prozent auf ein höchst dritten Jahr in Folge eine erfreuliche Aufbautenindustrie nicht im gleichen erfolgreiches Jahr 2006 zurückblicken. Entwicklung: Der Inlandsumsatz kletterte Maße verbessert hat; teilweise muss- Auch hier legten – neben den Pritschen- um knapp 15 Prozent auf 4,76 Mrd. Euro. ten sogar empfindliche Belastungen anhängern – die Anhänger für die Bau- Besonders erfreulich ist die Tatsache, hingenommen werden. Wenn auch ein wirtschaft überdurchschnittlich zu. dass die Anhänger- und Aufbautenindustrie im Jahr 2006 auf gestiegene schlichtes Durchreichen der Mehrkosten auf der Rohstoff- und Vormaterialseite für die Anhänger- und Aufbautenhersteller an die Kunden nicht mehr möglich ist, so gelang es dennoch in Erstmals Umsatz von über 10 Mrd. Euro – Branche schafft neue Arbeitsplätze Erstmals in ihrer Geschichte erzielten Beschäftigungszahlen zurückblicken kann: Mit 37.900 Mitarbeitern waren im Dezember des vergangenen Jahres 5 Prozent oder 1.800 Mitarbeiter mehr in den meisten Fällen, die Preise leicht die Hersteller der deutschen Anhän- dieser Branche beschäftigt als noch ein anzuheben. ger- und Aufbautenindustrie einen Jahr zuvor. Jahresbericht 2007 65 Im laufenden Jahr 2007 rechnet Produktion für das Ausland bestimmt um gut 1 Prozent auf 5,08 Mrd. Euro, die Branche mit einer nochmals leicht waren. Damit erobern auch die Reise- wobei die Hersteller von Caravans und anziehenden Entwicklung des Inlands- mobile mehr und mehr die Exportmärkte. Reisemobilen ihr Neufahrzeuggeschäft marktes, während auf den Auslandsmärkten ähnlich hohe Steigerungsraten ausweiten und mit einem Plus von fast Die Neuzulassungen von Wohnan- 2 Prozent einen Jahresumsatz von wie in den vergangenen Jahren erzielt hängern im Inland übertrafen mit 2,83 Mrd. Euro erzielten. Ebenfalls werden dürften. Damit sollte sicherge- 22.400 abgesetzten Caravans das Vor- positiv entwickelte sich der Absatz stellt sein, dass auch die Beschäftigung jahresergebnis ebenso um gut 3 Pro- von Gebrauchtfahrzeugen, der um nochmals zulegen wird und die deut- zent wie der heimische Absatz von 1 Prozent auf 1,76 Mrd. Euro zulegte. sche Anhänger- und Aufbautenindus- Wohnmobilen, der auf 21.200 Einheiten Leicht rückläufig entwickelte sich trie damit ihren Teil zur Belebung des zulegen konnte. Aufgrund vorgezogener dagegen die Zubehörnachfrage deutschen Arbeitsmarktes insgesamt Käufe durch die bevorstehende Mehr- (-1 Prozent auf 485 Mio. Euro). beiträgt. wertsteuererhöhung war vor allem bei Caravans eine regelrechte Jahresend- Gutes Zulassungsjahr für die Caravaning-Industrie Die Caravaning-Branche blickt opti- rallye 2006 zu beobachten. Die Umsatz- mistisch auf das Jahr 2007: Im Inlands- entwicklung zeigt auch für 2006 eine markt wird mit einer weiteren Absatz- Verschiebung der Kundennachfrage steigerung gerechnet, wobei sich der zeitfahrzeugen haben auch im ver- vom Gebraucht- hin zum Neufahrzeug. Caravanabsatz stabilisieren sollte, wäh- gangenen Jahr wieder die Schallmauer Insgesamt steigerte die deutsche Cara- rend die Nachfrage nach Reisemobilen von 100.000 produzierten Fahrzeugen vaning-Industrie ihren Gesamtumsatz weiter zunehmen dürfte. Die deutschen Hersteller von Frei- durchbrochen, wenngleich sie mit 102.400 Einheiten leicht unter dem Rekordergebnis des Vorjahres zurück- Die Teile- und Zubehörindustrie blieben. Der Rückgang von knapp 1 Prozent ist auf den etwas schwächer verlaufenden Caravanabsatz in Europa sowie auf die Produktionsumstellung auf neue Chassisgenerationen bei Reisemobilen zurückzuführen. Zulieferindustrie – stetiges Umsatzwachstum zu verzeichnen Die positive Entwicklung des so stieg der Auslandsumsatz um 9 Prozent auf knapp 32 Mrd. Euro und betrug nun bereits 44 Prozent an den Gesamterlösen (2005: 43 Prozent). Umsatzes in der Zulieferindustrie setzte Aber auch der Inlandsumsatz war sich auch 2006 fort. Vor allem aufgrund im Betrachtungszeitraum weiter im fiel in erster Linie aufgrund des rück- des starken Auslandsgeschäfts sowie Aufwärtstrend. Gegenüber 2005 läufigen Exports um 2 Prozent geringer der Verlagerung von Aufgaben von den konnte ein Anstieg von 3 Prozent auf aus als im Vorjahr. Die Produktion von Automobilherstellern auf die Zulieferer 40,5 Mrd. Euro verzeichnet werden. Reisemobilen legte nach der Umstel- konnten die Erlöse im Vergleich zum Trotzdem gewinnt das Geschäft der lung auf die neue Chassisgeneration im Vorjahr um 6 Prozent auf 72 Mrd. Euro deutschen Zulieferer im Ausland – ob vierten Quartal wieder zu und schloss gegenüber 68 Mrd. Euro 2005 gestei- nun mit internationalen Kunden oder das Jahr 2006 mit einem Zuwachs von gert werden. mit den ausländischen Fertigungs- Die Fertigung von Wohnanhängern 2 Prozent ab. Der Exportanteil bei den Caravans lag bei 61,7 Prozent, während bei den Reisemobilen 48,8 Prozent der stätten deutscher Automobilher steller Besonders erfreulich verlief das Geschäft mit ausländischen Kunden; und Zulieferer – immer mehr an Gewicht. Verband der Automobilindustrie 66 GLOBALE MÄRKTE Umsatz und Beschäftigung in der Automobil-Zulieferindustrie 36,8 32,9 30,9 27,2 20 24,8 26,8 28,3 30 29,5 Umsatz Beschäftigte 40 68,3 65,4 60,1 56,7 56,8 265 251 50 290 51,1 238 255 309 45,4 278 254 42,1 60 327 280 271 324 321 350 300 250 200 150 100 06 20 05 20 04 20 03 20 02 20 20 01 00 20 99 19 98 19 97 19 96 19 19 94 19 19 92 19 19 19 95 0 93 0 91 50 90 10 Beschäftigte in 1.000 298 70 280 Umsatz in Mrd. Euro 329 315 72,2 80 Quelle: VDA-Statistiken Mitarbeiterzahl überschreitet Zenit Der über ein Jahrzehnt anhaltende Deutsche Standorte im globalen Wettbewerb Der Druck auf die Zuliefermargen ist raten neuer Märkte starke Anziehungskraft auf die Unternehmen aus. So zog es die Hersteller, und in ihrem Gefolge Beschäftigungsaufbau in der Zulieferin- unverändert hoch. Die Verschärfung der auch die Zulieferunternehmen, in den dustrie, der überwiegend verantwortlich Wettbewerbssituation, immer stärkerer letzten Jahren nicht nur verstärkt nach war für den Anstieg der Beschäftig- Kostendruck seitens der Kunden und Osteuropa, Südamerika und vor allem tenzahl in der deutschen Automobil- steigende Rohstoff- bzw. Vormaterial- nach Asien, hier insbesondere nach industrie, ist zunächst einmal beendet. preise schlagen sich trotz höherem China und Indien. Nachdem seit Mitte der 90er Jahre – Umsatz spürbar auf der Ertragsseite trotz des stagnierenden Arbeitsmarktes nieder, und es deutet wenig darauf hin, in Deutschland – 90.000 neue Stellen dass dieser Druck nachlassen könnte. ein Low-Cost-Country zu verlagern läuft geschaffen werden konnten, ist die Zahl Unternehmen, die nicht internationalisie- jedoch schnell Gefahr, in die falsche der Mitarbeiter seit Mitte 2004 tenden- ren, droht der Verlust der Wettbewerbs- Richtung zu gehen, wenn sie aus- ziell wieder rückläufig. Im Jahr 2005 fähigkeit. Internationalisierung und die schließlich auf den Lohnkosten beruht. konnte dies noch auf einen statistischen Nutzung günstiger Produktionskosten So ist bereits in den osteuropäischen Effekt zurückgeführt werden, indem in Niedriglohnländern werden gerade Ländern im Bereich der qualifizierten rund 5.000 Arbeitsplätze der Zulieferin- in der mit am stärksten globalisierten Arbeitskräfte eine gewisse Tendenz zur dustrie den Fahrzeugherstellern zuge- Automobilindustrie zunehmend zu einem Annäherung an das westeuropäische rechnet wurden. Im Jahresdurchschnitt entscheidenden Wettbewerbsfaktor. Lohnniveau nicht mehr zu übersehen. 2006 betrug die Zahl der Beschäftigten rund 321.100; sie lag damit um knapp 1 Prozent unter dem Vorjahreswert. Die Überlegung, die Produktion in Zudem hängt der eventuelle ArbeitsNeben niedrigen Produktions- bzw. Arbeitskosten üben hohe Wachstums- kostenvorteil im Ausland stark von der Kostenstruktur der zu produzierenden Jahresbericht 2007 Produkte sowie deren Transportfähigkeit unterliegen einem stetigen, rohstoff- genannt. Die Produktion von einfach ab. So können höhere Energiekosten preisgetriebenen Kostendruck. herzustellender Massenware, wie sie auch von billiger produzierenden aus- oder gravierende logistische Mehrkosten die Vergleichsrechnung entscheidend verändern. Kleine Zulieferer am meisten unter Druck Insbesondere kleine Zulieferun- Die Lohnkosten stellen insofern 67 ländischen Betrieben hergestellt werden kann, ist sicherlich nicht das empfehlenswerte Konzept. ternehmen können durch die ange- Kostendruck innerhalb der Wertschöpfungskette führt zu Verdrängungswettbewerb nur eine Determinante in der betriebs- spannte Ertragslage rasch in finanzielle wirtschaftlichen Vergleichsrechnung Engpässe geraten, die es ihnen dann dar. Werden daneben Kriterien wie immer schwerer machen, den Heraus- Infrastruktur, Qualität von Forschung forderungen der Branche und der Ver- und Entwicklung, Bindung von Manage- schärfung der Wettbewerbssituation zu mentkapazität, Schulungs- und Aus- begegnen. Zwar hat es die Zulieferbran- preise, der globale Wettbewerb und bildungsbedarf, Währungsrisiken und che immer wieder geschafft, mit Rati- auch die wachsenden Absatzprobleme Einbußen bei der Produktqualität onalisierungsmaßnahmen in der Ferti- einiger Automobilhersteller auf den herangezogen, ist es um den Standort gung und der Optimierung betrieblicher volumenstarken Märkten Europas und Deutschland nicht so schlecht bestellt. Abläufe die Umsätze kontinuierlich zu Nordamerikas, die auf die Zulieferer steigern, doch ist über die Jahre gese- durchschlagen, sorgen für einen harten hen auch eine erhebliche Konsolidie- Verdrängungswettbewerb. Es besteht rung der Branche nicht zu übersehen. durchaus die Gefahr, dass infolge des Der Automobilstandort Deutschland wird auch zukünftig eine gewichtige Rolle vor allem für diejenigen Zulieferer spielen, die auf innovative, hochtechnisierte Produkte setzen. Rohstoffpreise beeinflussen weiterhin das Ergebnis Die Lage an den Rohstoffmärkten Der enorme Anstieg der Rohstoff- Kostendrucks die Qualität und ZuverGroße Unternehmen können eben lässigkeit der Zulieferer in Deutschland dem Preisdruck der Hersteller durch dann Schaden nehmen könnte und die Verbesserung ihrer Kostenstrukturen heutige hoch entwickelte Lieferanten- sowie durch die Weitergabe des Kosten- kultur gefährdet. drucks an die eigenen Zulieferer oder auch durch Produktionsverlagerungen Trotz verstärkten Single-Sourcings stellt sich weiterhin als außerordentlich besser begegnen. Kleine Unternehmen werden die Fahrzeughersteller dennoch schwierig dar (siehe auch Kapitel Rah- tun sich zudem erwartungsgemäß bestrebt sein, eine hinreichend große menbedingungen). schwer, der steigenden Komplexität der Zahl von Unternehmen zu erhalten, Branche bei zunehmender Modellvielfalt allein schon, um den notwendigen gerecht zu werden. Wettbewerb in den einzelnen Markt- Nicht alle Zulieferunternehmen können die Verteuerungen gleich gut verkraften. Manche Anbieter sind schlicht- segmenten zu steigern und sich die Ein Ausweg aus diesem Dilemma ist Flexibilität und Innovationskraft vor weg nicht in der Lage, die höheren für kleine Zulieferer die Konzentration allem der mittelständischen Unterneh- Kosten durch Einsparungen an anderer auf feine, hochinnovative Nischenpro- men zu sichern. Stelle auszugleichen. Am schwierigs- dukte etwa im Bereich Sensorik-/Elek- ten stellt sich die Situation bei den tronikkomponenten: Als Beispiele neuer Kunststoff und Gummi verarbeitenden Produkte seien hier Fahrspurassistenten, Zulieferern dar, aber auch die Stahl und Reifendruck-Überwachungssyste- Metall verarbeitenden Unternehmen me oder adaptive Frontscheinwerfer Kooperationen bieten gute Chancen Gerade kleine und mittlere Unternehmen können die Herausforderungen 68 Verband der Automobilindustrie der Globalisierung und der steigenden GLOBALE MÄRKTE In vielen Bereichen sind deutsche Chance: Es kann sich über die Mar- Aufwendungen für Investitionen in For- Automobil-Zulieferunternehmen nicht kenbildung etablieren und erfolgreich schung und Entwicklung häufig nicht nur führend, sondern sogar Benchmark, sein. Dies gilt vor allem dann, wenn mehr alleine bewältigen. Als Alterna- so z. B. in der Dieseltechnologie, bei der die Produkte bzw. deren Funktionen tiven bieten sich Joint Ventures und Vermeidung von CO2-Emissionen sowie vom Endkunden direkt wahrgenommen andere Formen der Kooperation an, mit bei Sicherheits- und Komforttechnolo- werden, ein Alleinstellungsmerkmal denen insbesondere Familienunterneh- gien. Diese Kompetenzfelder müssen erlauben oder das Erlebnis Auto direkt men ihre unternehmerische Eigenstän- für eine nachhaltige Zukunft weiter aus- beeinflussen. Viele Kunden legen bereits digkeit bewahren können. gebaut und gleichzeitig neue Bereiche heute Wert darauf, dass in ihrem Auto besetzt werden. Teile bekannter Zulieferer eingebaut Damit wird auch dem Konzentra- sind. tionsprozess zumindest ein Gegenge- Größtes Wachstumspotenzial für wicht gesetzt. Denn durch Joint Ven- Zulieferer verspricht dabei die Elek- tures werden Unternehmen nicht nur tronikstrategie. Bei zahlreichen Funk- druck der Hersteller kann dann die Mar- zusammengeführt, sondern auch neue tionen des Autos wird die Mechanik kenstärke des Zulieferers gesetzt wer- Unternehmen gegründet. Oftmals gehen zunehmend durch die Elektronik ersetzt den, auf die auch der Hersteller nicht kooperierende Unternehmen dazu über, oder zumindest unterstützt. Die für die mehr verzichten kann oder will. Insofern ihre gemeinsame Kompetenz in selbst- Prozesse notwendigen Software-Pro- können sich für Zulieferer quasi Anbie- ständige Unternehmenseinheiten auszu- gramme werden immer umfangreicher termonopole ergeben, die die Unter- gliedern; dadurch erhöht sich die Anzahl und die zunehmende Vernetzung nehmen in die Lage versetzen, sich die der agierenden Einheiten. bestehender Einzelsysteme führt zu Kunden für ihre innovativen Produkte komplexen Netzwerken. Neue Elek- auswählen zu können. Der VDA fördert die Bildung von tronikteile und die Beherrschung der Kooperationen mit der Internetplattform Technik – und damit die Senkung der www.vda-kooperationsportal.de, auf Wahrscheinlichkeit der Fehlerbehaftung der Unternehmen Kooperationsgesuche – bieten ein weitreichendes Spielfeld für bzw. -angebote definieren können und innovative Unternehmen. Mit „guten“ Produkten auf Erfolgskurs F&E als Schlüssel zum Erfolg Ein entscheidender Stützpfeiler bei der Strategie der deutschen Automobilindustrie, sich von ausländischen mit möglichen Partnern zusammengebracht werden. Gegen den zunehmenden Kosten- Markenbildung gewinnt an Bedeutung Wettbewerbern abzusetzen, sind Inno- Zahlreiche Innovationen werden sich die deutschen Hersteller in nahezu vationen. Sie sind die Basis dafür, dass inzwischen nicht mehr von den Auto- allen Segmenten als Premiumanbieter mobilherstellern, sondern von ihren positionieren und im Vergleich zur aus- Erfolg von Unternehmen, gerade am Zulieferern entwickelt. Damit haben ländischen Konkurrenz auch Premium- „teuren“ Standort Deutschland, von ent- Zulieferunternehmen die Möglichkeit, preise erzielen können. scheidender Bedeutung. Hohe Kosten sich in technologischer Sicht von ihren können nur gerechtfertigt werden, wenn Wettbewerbern abzugrenzen. Die Innovationskraft ist für den sich das Produkt hinsichtlich Qualität oder Einzigartigkeit aus der Masse Diese Erfolge kommen nicht von ungefähr. Nach einer Untersuchung der Neben einem innovativen Pro- Weltorganisation für geistiges Eigentum abhebt und quasi von keinem anderen dukt mit hervorragender Qualität hat (WIPO) belegte Deutschland 2006 mit Zulieferer zu erhalten ist. ein Unternehmen somit eine weitere rund 17.000 internationalen Patentan- Jahresbericht 2007 meldungen hinter den USA und Japan holen: In China verlassen rund 400.000 zu, die eine der größten Abnehmer Platz 3. In der Liste der Unternehmen Absolventen jährlich die Universitäten, für gut ausgebildete Ingenieure und mit den meisten internationalen Patent- in Indien 200.000. In Deutschland sind andere Naturwissenschaftler ist. Viele anmeldungen belegten deutsche Fir- es lediglich 40.000. Berufseinsteiger zieht es einfach zu men, darunter ein Automobil-Zulieferer, die Ränge drei und fünf. Deutsche 69 den imageträchtigeren FahrzeugherUnter diesem Ingenieurmangel stellern bzw. Mega-Zulieferern, obwohl Unternehmen sind auch regelmäßig auf leiden besonders kleine und mittel- gerade die Mittelständler Ingenieure, vorderen Rängen zu finden, wenn es um ständische Unternehmen. Dies trifft Elektrotechniker und Softwarespezia- die F&E-Aufwendungen oder um das vor allem auf die Automobilindustrie listen suchen, um ihre anspruchsvollen Ranking der F&E-intensivsten Zulieferer geht. Im innerdeutschen Vergleich der F&E-Ausgaben ist der Fahrzeugbau regelmäßig Hauptakteur vor der Elektrotechnik, der chemischen Industrie und dem Maschinenbau. Dabei dominiert Finanzierungsdilemma – Alternative Finanzierungsformen haben Konjunktur Neben den Veränderungen inner- Der VDA hat sich deshalb dieses der Kraftfahrzeugbau innerhalb des halb der Wertschöpfungskette beschäf- Themas bereits im Januar 2003 mit Wirtschaftssektors mit etwa einem Drit- tigt die Zulieferunternehmen nach wie einem ersten Workshop „Projekt- und tel der F&E-Aufwendungen. vor die Frage der Finanzierung dieser Wachstumsfinanzierung“ angenom- Herausforderungen. Die in Folge der men. Ein zweiter Workshop mit dem Die deutsche Automobilindustrie tut Basel-II-Beschlüsse veränderten Rah- Titel „Neue Wege der Mittelstands- also gut daran, weiterhin auf Innovati- menbedingungen für die Kreditvergabe finanzierung“ fand im Juni 2006 statt onsführerschaft zu setzen, denn nur ein erschweren es vielen Unternehmen, und beleuchtete das Thema von innovatives Deutschland kann als Hoch- zu günstigen Konditionen ausreichend unterschiedlichen Seiten. So wur- lohnland im weltweiten Wettbewerb Kapital zu erhalten. Gerade für mittel- den Alternativen zum klassischen konkurrenzfähig bleiben. ständische Unternehmen ist dies ein Bankkredit wie mezzanine Finanzie- entscheidendes Thema. rungsformen, partizipative Partner- Wettstreit um Nachwuchskräfte Ein wichtiges Kriterium für einen schaftsmodelle und Nachrangkapital Traditionelle Finanzierungsinstru- für mittelständische Unternehmen mente nehmen immer noch eine her- dargestellt. Zudem wurde über Unternehmensstandort ist die Verfüg- ausragende Bedeutung ein. Alternative Private Equity Fonds diskutiert, die barkeit gut ausgebildeter Führungs- und Finanzierungswege werden von den eine zunehmend wichtige Rolle Fachkräfte; hier liegen – vor allem im Unternehmen nur zögerlich angenom- auch in der Automobilindustrie interkontinentalen Wettbewerb – die men und ihre zukünftige Bedeutung spielen. So sind bereits bei mehr als besonderen Stärken des Standorts unterschätzt. Hier ist ein Umdenken 50 Prozent der Transaktionen der Deutschland. Dennoch könnte dem gefragt, wenn im Wettbewerb keine Zulieferindustrie Beteiligungsgesell- Standort Deutschland diesbezüglich ein entscheidenden strategischen Nachteile schaften involviert. Und so genannte Problem erwachsen. Nach Angaben des entstehen sollen. Mit der Zunahme „Secondaries“, der Weiterverkauf von VDI (Verein Deutscher Ingenieure) feh- alternativer Finanzierungsangebote Unternehmen innerhalb der Fonds- len bereits heute rund 18.000 Ingenieure wächst aber auch der Informationsbe- Landschaft, nehmen ebenfalls deut- in Deutschland. Das Problem verschärft darf der Unternehmer. lich zu. sich, indem andere Länder rasant auf- 70 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE Aufgaben meistern zu können. Doch Equity-Fonds übernehmen i.d.R. 90 bis gerade diese Unternehmen sind bei 100 Prozent der Unternehmensanteile, Jungingenieuren oft kaum bekannt und um sich weitreichende Entscheidungs- können häufig auch mit Fahrzeugher- freiheit zu sichern. stellern beim Gehalt nicht konkurrieren. Dabei können die Mittelständler „Gemeinsam zum Erfolg“ – Optimierung der gesamten Wertschöpfungskette Die deutsche Automobilindustrie Die Beteiligung von Private-Equity- hat sich seit ihrer Krise zu Beginn andere Faktoren in die Waagschale Unternehmen, wobei der Begriff inzwi- der 90er Jahre enorm entwickelt und werfen, wie z. B. die bereits erwähnten schen als Oberbegriff für sehr viele beachtliche Erfolge erzielt. Heute anspruchsvollen Aufgaben, rasche Erscheinungsformen von neuem Eigen- nimmt sie in allen Marktsegmenten Aufstiegsmöglichkeiten, schlankere kapital zu sehen ist, zählt in weiten eine Premiumposition ein. Dazu haben Verwaltung und nicht zuletzt ein ange- Teilen der Industrie inzwischen zu alle Beteiligten der Wertschöpfungs- nehmes und unbürokratisches Umfeld. den etablierten Finanzierungsformen. kette – von den kleinsten Zulieferern Da viele mittelständische Unternehmen Private Equity wird sich aller Voraus- bis zu den größten Herstellern – beige- über Auslandsstandorte verfügen, ist sicht nach zukünftig weiter durchset- tragen. Der Erfolg ist ein Gemein- der Karriereweg ins Ausland oftmals zen, vor allem in der Automobilzuliefer- schaftswerk auf der Grundlage der einfacher zu bewältigen als bei großen industrie. partnerschaftlichen, vertrauensvollen Unternehmen. Zusammenarbeit, bei der Leistung und Dabei treten Private-Equity-Inve- Private Equity – Eine Alternative Nach wie vor gehen Experten von Gegenleistung, Chancen und Risiken storen hinsichtlich des Profils, der in einem ausgewogenen Verhältnis Interessenlage sowie des strategischen stehen. und operativen Vorgehens in vielen einer weiteren Konsolidierung der Gestaltungsformen auf: Neben voll- Getragen wird dieses Verhältnis weltweiten Zulieferlandschaft aus, da ständigen Übernahmen gibt es auch von der Kultur im Umgang miteinander, sich vor allem in den USA eine Vielzahl die Bereitschaft, Minderheitsbeteili- die sich in der Bereitschaft zur Kon- von Unternehmen in z. T. erheblichen gungen einzugehen, zusammen mit fliktlösung, dem offenen Umgang mit finanziellen Schwierigkeiten befindet. In Strategen zu investieren bzw. Unter- Problemen, dem direkten Zugang zu Europa ist die Situation noch wesentlich nehmen gemeinsam mit der alten Partnern über Hierarchiestufen hinweg, entspannter. Zwar haben die Banken in Eigentümerfamilie zu führen. in kurzen Reaktionszeiten und raschen der Vergangenheit auf die verschärfte Ertragssituation der Zulieferer mit Entscheidungen manifestiert. Die deutFür Unternehmen ist es deshalb schen Hersteller und Zulieferer beto- Abschlägen bei der Bonitätsbeurtei- dringend empfehlenswert, vor der Ent- nen zu Recht, dass sie gemeinsam in lung reagiert. Doch mittlerweile gilt die scheidung über eine mögliche Beteili- einem Boot sitzen, dass seine erfolg- Zulieferindustrie als eine Branche mit gung von Kapitaleignern die voll- reiche Fahrt nur fortsetzen kann, weltweit guten Wachstumsperspektiven, ständige Palette der Möglichkeiten wenn es durch seine Besatzung im was zu einer Zunahme von Finanzie- sowie die verschiedenen Typen von Gleichgewicht gehalten wird. Der rungsangeboten geführt hat. Zu diesen Investoren kennen zu lernen. Nach VDA fördert mit seinen zahlreichen neuen Finanzierungsformen sind die bisherigem Erkenntnisstand kann Gremien, in denen sich Vertreter von Engagements branchenfremder Inves- Private Equity jedenfalls glaubwürdige Herstellern und von Zulieferunter- toren zu zählen, darunter auch die von Problemlösungen für vielgestaltige nehmen auf Augenhöhe begegnen, Pensionsfonds insbesondere aus angel- Bedarfssituationen zur Stärkung des dieses Streben zum gemeinsamen sächsischen Ländern. Diese Private- Eigenkapitals liefern. Erfolg. Jahresbericht 2007 Streben nach Innovations-, Qualitäts- und Kostenführerschaft Schutz geistigen Eigentums 71 – soweit diese vertraulich sind – geheim Um das Streben der deutschen halten, Dritten nicht ohne gegenseitiges Automobilindustrie nach Innovations-, Einvernehmen zugänglich machen und Qualitäts- und Kostenführerschaft zu nur für die Zwecke nutzen, zu denen industrie beruht zum Großteil auf ihrer unterstützen und einen weiteren wich- diese Informationen übermittelt wurden. Innovationsstärke. Doch Innovationen tigen Schritt zur vertrauensvollen allein reichen auf lange Sicht nicht Zusammenarbeit innerhalb der Wert- aus, um den Erfolg zu sichern. Deshalb schöpfungskette zu vollziehen, haben haben sich die Unternehmen im VDA Hersteller und Zulieferer unter dem darauf verständigt, gleichrangig auch gemeinsamen Dach des VDA im Herbst Preise von Rohstoffen und Vormateri- die Kostenführerschaft sowie die 2006 anspruchsvolle „Grundsätze für alien, beispielhaft Stahl, Edelmetalle, Qualitätsführerschaft zu erreichen. den gegenseitigen Schutz des geistigen Kunststoffe, und der angespannten Eigentums“ entwickelt und verabschiedet. Situation auf dem Stahlmarkt, haben Der Erfolg der deutschen Automobil- Geschäftsmodell der deutschen Automobilindustrie Zielvorgaben für die Verbesserung der Wettbewerbsposition Innovationsführerschaft Qualitätsführerschaft Kostenführerschaft Mithin streben die Unternehmen einen „Dreiklang“ aus Innovationsführerschaft, Qualitätsführerschaft und Kostenführerschaft an. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Innovationen insbesondere Herausforderungen für die Qualität mit sich bringen, Kostenführerschaft nicht zulasten von Innovation und Qualität gehen darf und letztlich alle Bemühungen um international wettbewerbsfähige Kosten nicht dazu führen dürfen, dass Produkte zwar kostengünstig werden, die Erwartungen der Endkunden hinsichtlich Qualität und Verlässlichkeit aber enttäuschen. Grundsätze zum Materialpreisausgleich Angesichts der stark steigenden die im VDA vertretenen Hersteller und Darin sichern die im VDA vertre- Zulieferer zu Beginn des Jahres 2007 tenen Hersteller und Zulieferer zu, dass Grundsätze zum Ausgleich von Materi- sie zum Schutz des geistigen Eigentums alpreisschwankungen erarbeitet. Dies ist für die Fälle, in denen keine vertrag- ein weiterer Meilenstein in der Verbes- lichen Regelungen existieren, vom serung der Zusammenarbeit innerhalb jeweils anderen erhaltene Informationen der Wertschöpfungskette. 72 Verband der Automobilindustrie Mittelständische Unternehmen im Globalisierungsprozess GLOBALE MÄRKTE täten. So bietet der Verband z. B. seine Zulieferunternehmen ein Werk- Mitgliedschaften und Kooperationsver- zeug, mit dem sie sich auf die – bedingt einbarungen mit ausländischen Zuliefer- durch Basel II – veränderten finanztech- verbänden, Qualifizierungsmaßnahmen nischen Rahmenbedingungen vorberei- die Nähe zu Kunden mit höchstmög- auch im Ausland, Gemeinschaftsprä- ten konnten. licher Effizienz der Produktionsabläufe, sentationen auf Messen, Informations- die Möglichkeiten des internationalen und Kooperationsveranstaltungen in Inzwischen haben sich die deut- Sourcings zur Optimierung der Kosten- Verbindung mit Messeauftritten und schen Fahrzeughersteller und Zulieferer struktur sind die maßgeblichen Gründe Unterstützung bei Synergiebörsen und darauf verständigt, das Ergebnis der dafür, dass sich immer mehr kleine und Unternehmerreisen (Weiteres s. Kapitel quantitativen Eigenbewertung nach mittelständische Unternehmen interna- Rahmenbedingungen). Maßgabe des VDA Rating-Tools als Die Erschließung neuer Märkte, Bonitätsnachweis ihrer Lieferanten zu tional orientieren. Hinzu kommt, dass sich der Export angesichts der schwächeren Binnenkonjunktur zunehmend zum Hauptwachstumsträger der deutschen Rating-Tool als Branchenstandard Mit der steigenden Verantwortung akzeptieren. Diese gemeinsam erarbeitete Lösung beinhaltet einerseits den gewünschten Bonitätsnachweis für die Zulieferindustrie entwickelt. Vor allem der Automobilzulieferer in der Wert- Hersteller, wahrt aber andererseits die Osteuropa und Asien, und hier vor allem schöpfungskette steigt für die Hersteller Vertraulichkeit von Finanzdaten der China, Indien und Russland, verzeichnen das Risiko, von der Insolvenz eines Zulieferer. Der Bilanzteil des Rating- als Wachstumsregionen, hohe Priorität Zulieferunternehmens betroffen sein zu Tools ist somit als Standard für den als Zielländer für Produktionsverlage- können. Diese wachsende Abhängigkeit Bonitätsnachweis in der deutschen rungen und inzwischen auch für Ent- von der Lieferfähigkeit einzelner Lie- Automobilindustrie etabliert. wicklungsdienstleistungen. feranten ist für die Fahrzeughersteller Motiv, ihre Lieferkette transparent abzu- Unterschätzt werden sollte jedoch sichern. eine neue Version des Tools an seine Mitgliedsunternehmen kostenlos ver- nicht, dass der Gang ins Ausland im Vergleich zum Inlandsgeschäft immer Im April 2006 hat der VDA erneut Unabhängig davon entwickelte der sandt. Diese neue Version blieb wegen mit zusätzlichen Anforderungen ver- VDA in Zusammenarbeit mit der Prof. der Vergleichbarkeit mit älteren Rating- bunden ist. Fragen technischer oder Dr. Schneck Rating GmbH 2003 für Ergebnissen inhaltlich unverändert, rechtlicher Art spielen bei internationa- gewährleistet jedoch ein besseres len Aktivitäten ebenso eine Rolle wie Handling. Ein weiteres Update erfuhr kulturelle Unterschiede oder Sprach- das Tool im Folgejahr 2007. probleme. Unternehmen, die den Gang ins Ausland wagen, stehen vor einer Reihe von Fragen, die sorgfältig geklärt werden müssen, um den Erfolg nicht von vorneherein zu gefährden. VDA-Veranstaltungen für die Zulieferindustrie Neben der Jahresversammlung der VDA-Mitgliedsunternehmen der Herstellergruppe III (Kfz-Teile und Der VDA unterstützt seine Mitglieds- Zubehör) organisiert der VDA für seine unternehmen beim Gang ins Ausland Zulieferunternehmen über das Jahr mit seiner weitreichenden Erfahrung gesehen eine Vielzahl weiterer Veran- sowie einer Reihe von Auslandsaktivi- staltungen. Jahresbericht 2007 73 VDA-Internetplattformen Der VDA hat für seine Mitglieds- partner. So sind z. B. die Cluster- Die beschriebenen Internet- unternehmen, aber auch für externe initiativen von verschiedenen Bundes- plattformen sind jeweils in deut- Nutzer, verschiedene Internetportale ländern sowie eine holländische scher und englischer Sprache entwickelt. Initiative integriert. nutzbar. Der Herstellernachweis (www.vdaherstellernachweis.de) ist eine elektronische Suchmaschine, mit deren Hilfe deutsche Lieferanten bestimmter Produkte bzw. Produktgruppen gefunden werden können. Hinterlegt sind Firmenprofile mit Ansprechpartnern, ausländischen Zweigstellen sowie Links zu den jeweiligen Websites. Die Nutzung der Suchfunktionen des VDA-Herstellernachweises ist ohne Registrierung und kostenlos für Jedermann möglich. Die Datenbank www.auto-world.org bietet die gleichen Funktionen wie der Herstellernachweis, beinhaltet jedoch neben der Datenbank des Herstellernachweises weitere Automobil-Datenbanken angeschlossener Kooperations- Herauszuheben ist dabei sicherlich Automobilindustrie zusammen. Neben Anwesenheit des thüringischen Mini- der jährlich stattfindende VDA-Mittel- interessanten Vorträgen und Podiums- sterpräsidenten Dieter Althaus wurde standstag, der sich mit spezifischen diskussionen wird ihnen vor allem die die Aufmerksamkeit auf die Erfolge der Themen des automobilen Mittelstandes Möglichkeit des Informationsaustauschs ostdeutschen Automobilindustrie und und dessen wirtschafts- und gesell- und der Kontaktpflege geboten. speziell auf die Stärke der Zulieferindu- schaftspolitischem Umfeld beschäftigt. Bei dieser, 2007 bereits zum siebten strie in Thüringen gerichtet. Im Frühjahr 2006 veranstaltete der Mal in Folge stattfindenden Veranstal- VDA gemeinsam mit der Zulieferinitia- Im Frühsommer 2006 fand im Hoch- tung, kommen 150 bis 200 hochran- tive „Automotive Thüringen“ die „Bran- haus der Commerzbank AG in Frankfurt gige Unternehmensrepräsentanten der chenkonferenz Automotive“ in Erfurt. In ein Workshop zum Thema „Neue Wege 74 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE Über diese Veranstaltungen hinaus der Mittelstandsfinanzierung“ statt. der Teilnehmer aufnahm und entspre- Der zweite Workshop dieser Art behan- chende Lösungsansätze erarbeitete. Sie organisiert der VDA für seine Mitglieds- delte Aspekte wie Mittelstand und bot für die Teilnehmer eine Plattform, um unternehmen zahlreiche Gesprächsrun- Bankenverhalten, Kapitalmarktzugang sich über Erfahrungen auszutauschen, den und Delegationsreisen und stellt für den Mittelstand, Finanzierung von Notwendigkeiten zu definieren und Informationsmaterial für ausländische Entwicklungskosten, Working Capital gemeinsame Lösungsansätze zu kreieren. Märkte bereit. Management, Mittelstandfonds und spezifische Finanzierungsfragen. Erstmals wurde auch das Thema Private Equity behandelt, das eine zunehmend wichtige Rolle in der Automobilindustrie Kfz-Vertrieb und -Service spielt. Der Workshop wurde in einer 80 Seiten starken Mitschrift dokumentiert, die in der VDA-Schriftenreihe „Materialien zur Automobilindustrie“ als Band 37 „Neue Wege der Mittelstandsfinanzierung“ erschienen ist. 37 Materialien zur Automobilindustrie Neue Wege der Mittelstandsfinanzierung Dokumentation des VDA - Workshops am 14. Juni 2006 in Frankfurt am Main Neue Herausforderungen an den Kfz-Vertrieb – Pkw und Nutzfahrzeuge Die Organisation und die Leistungs- Händlerverträge müssen den Vorgaben der Kfz-GVO entsprechen. Bei Kraftfahrzeugen handelt es sich mit um die wertvollsten Ge- und Verbrauchsgüter, fähigkeit der Vertriebsnetze in der die von privaten Endkunden gekauft deutschen Automobilindustrie stehen werden. Für ihren Vertrieb und für ihren weiterhin unter erheblichem Effizienz- Kundendienst sind flächendeckende druck. Der noch stärker gewordene Organisationen in der EU erforderlich, Wettbewerb hinsichtlich umwelt- für die umfangreiche Anfangs- und freundlicher, innovativer, sicherer und Erhaltungsinvestitionen erbracht werden leistungsfähiger Kraftfahrzeuge mit müssen. Der völligen Vereinheitlichung unterschiedlichen Einsatzzwecken der Marktverhältnisse innerhalb der bringt auch für die Vertriebskette ein- EU stehen nicht nur die teilweise aus schließlich der Handelsbetriebe, die historischen Gründen unterschiedliche den direkten Kontakt zu privaten und Ausbildung der Vertriebs- und Kunden- gewerblichen Kunden haben, große dienstsysteme (z. B. Niederlassungen, Anforderungen mit sich. Die Gestaltung Händler und Agenten) entgegen, son- der Vertriebsbeziehungen zwischen dern auch unterschiedliche technische Industrie und Handel unterliegen dabei Zulassungsvorschriften und Verbrau- unmittelbar dem EU-Kartellrecht. cherpräferenzen. Hinzu kommen die gerade in diesem Bereich besonders 2007 fand im März der VDA-Work- Die so genannte Kraftfahrzeug- großen Unterschiede in den Mehrwert- gruppenfreistellungsverordnung der steuersätzen und bei den vereinzelt vor- shop „Globalisierung der mittelstän- EU aus dem Jahre 2002 (GVO 1400/02) handenen Luxussteuern. dischen Zulieferindustrie“ statt. Die Ver- umfasst den kartellrechtlichen Rah- anstaltung widmete sich dem Thema men für die Verträge der Fahrzeug- Globalisierung, indem sie Fragestellun- hersteller mit ihren Handelsbetrieben. ist im Vergleich zu ihren Vorgängerrege- gen, Bedürfnisse und Anforderungen Die von der Industrie geschlossenen lungen bei weitem die detaillierteste. Die GVO 1400/02, die bis 2010 gilt, Jahresbericht 2007 75 Zugleich hat sie am meisten Ausle- fahrzeugen hat inzwischen zu einer Nachfolgeregelung zur GVO 1400/02 gungsprobleme aufgeworfen und tut signifikanten Angleichung geführt. vorbereiten. Welcher Art der neue kar- dies immer noch. Die GVO kann deswe- Gerade bei der Einführung neuer tellrechtliche Rahmen für den Kfz-Ver- gen nicht die Rechtssicherheit geben, Modelle haben deutsche Marken ver- trieb sein wird, ist noch offen. die sowohl von der EU-Kommission als stärkt auf eine Harmonisierung der auch den Unternehmen der Industrie Neuwagenpreise geachtet. Dass sich und des Handels gewünscht ist und die die Preise weiter angeglichen haben, im März 2007 zur weiteren Klärung von einer GVO der EU eigentlich zu ist zudem auf die Einführung des Euro der GVO-Verpflichtung zur Weitergabe erwarten ist. Diese GVO hat den und damit eine erhöhte Preisstabilität von technischen Informationen Selbst- „Zwangsjackeneffekt“ nicht aufgehoben, zurückzuführen. Die steuerliche Diskri- verpflichtungen mehrerer Fahrzeug- der zuvor bereits kritisiert worden ist. minierung des Automobilhandels durch hersteller im EG-Amtsblatt veröffent- Die Verordnung führt dazu, dass die die unterschiedlichen Mehrwertsteuer- licht. Mit diesen Erklärungen werden Kraftfahrzeugwirtschaft weiterhin sätze und vereinzelt noch bestehenden Detailregelungen zu Art und Umfang gezwungen ist, ihre Vertriebs- und Kun- Luxussteuern setzen hier allerdings der Weitergabe von technischen Daten dendienstsysteme nach einheitlichen auch Grenzen der Machbarkeit. Die von im Online-Betrieb („Internet-Portal“) Mustern aufzubauen. Wettbewerbliche der EU-Kommission 1992 angeregten getroffen. Die deutschen Fahrzeugher- Unterschiede im Vertrieb sind nicht vor- Preisvergleiche, die zweimal jährlich mit steller hatten bereits mit Inkrafttreten gesehen. Daten der europäischen Fahrzeugher- der derzeit gültigen GVO entsprechende steller veröffentlicht werden, könnten Angebote zum Bezug ihrer technischen Allerdings konnte vor dem Euro- Außerdem hat die EU-Kommission nunmehr auf einen einzelnen Jahres- Daten im Markt. Die Nachfrage nach päischen Gericht erster Instanz (EUG) bericht konzentriert werden. Ein ent- diesen Daten ist jedoch seither unver- in einer Auseinandersetzung zwischen sprechender Antrag der europäischen ändert gering. einem deutschen Fahrzeughersteller Fahrzeughersteller liegt gegenwärtig bei und der EU-Kommission im Jahr der EU-Kommission zur Entscheidung. 2005 zwischenzeitlich der Status Er wird vom VDA unterstützt. der Handelsvertreter geklärt werden. So entschied das EUG, dass wegen Für die Automobilindustrie muss das EU-Kartellrecht eine effiziente Netzwerkorganisation der Markenhändler Für das Jahr 2008 ist ein formeller ermöglichen, um so kundenorientierte der weitreichenden Einbindung der Bericht der EU-Kommission über die Dienstleistungen für anspruchsvolle Handelsvertreter in die Vertriebsor- Funktion der GVO vorgesehen. Bereits Produkte generieren zu können. Sowohl ganisation des Herstellers und der 2006 hatte die Kommission bei dem im Neuwagengeschäft als auch im damit fehlenden unternehmerischen englischen Beratungsunternehmen Lon- Kundendienst und dem Teilegeschäft Freiheit diese nicht mehr die Position don Economics eine Studie zur Praxis erwarten die Automobilkunden, dass ein eines selbstständigen Händlers haben. der Kfz-GVO in Auftrag gegeben. Diese vielfältiger Bedarf befriedigt wird. Der Eine Anwendung der Kfz-GVO scheide ebenfalls 2006 veröffentlichte Studie Kfz-Betrieb als Partner der Industrie ist daher aus. Die Agenturverträge sind kommt zu dem Ergebnis, dass generell hier auf das Äußerste gefordert, auf die damit nicht den Beschränkungen der ein gewisser Rückgang der Neuwa- Unterstützung des Kfz-Herstellers aber GVO 1400/02 unterworfen. genpreise und eine Preiskonvergenz in auch angewiesen. Für den Kunden müs- der EU zu verzeichnen sei. Weiterhin sen Verkauf und Service in möglichst stellt sie einen intensiven Wettbewerb enger Verbindung angeboten werden, auch der Automobilindustrie ange- im Handel und Kundendienst fest. da nur so die immer weiter steigende strebte Preisharmonisierung bei Neu- Nach 2008 wird die EU-Kommission die technische Komplexität bewältigt wer- Die von der EU-Kommission und 76 Verband der Automobilindustrie den kann. Sicherheit und Umweltschutz sowie neue Komfortfeatures bedingen GLOBALE MÄRKTE Markenorganisation Die deutschen Hersteller wie auch halten Qualitätsmanagementsysteme, die ein Abweichen von den Standards einen ununterbrochenen Innovations- die Importeure unterhalten ein flächen- aufspüren. Dadurch werden die Marke aufwand. Diesen müssen die Kfz- deckendes markengebundenes Netz und das Vertrauen des Kunden in die Betriebe nachverfolgen können. von autorisierten Handels- und Werk- Marke gestärkt. stattbetrieben unter ihrem jeweiligen Strategische Entwicklungen im Kundendienst Der Kraftfahrzeug-Service kann Label, um die Kundenwünsche auch nach der Auslieferung des Fahrzeugs Servicetechnik Moderne Fahrzeugtechnik und optimal erfüllen zu können. Beim -technologie sind nicht umsonst zu auf eine bewährte Tradition der Auto- Erwerb eines Autos möchte der Kunde bekommen; Kunden haben aber zu mobilhersteller und ihrer Werkstätten die Sicherheit haben, dass die mit der Recht den Anspruch, dass sich im zurückblicken, die in der Frühzeit der Marke hinterlegten Werte über eine Gegenzug bei Wartung, Diagnose und Motorisierung begann und seither lange Gebrauchsdauer erhalten bleiben. periodischer technischer Überwachung anderen Industrien und Branchen zum dieser Mehrwert wieder für sie „aus- Vorbild wurde. Der automobile Kunden- Wesentliche Eckpunkte zur Charak- zahlt“. Mittels vorhandener Diagnose- dienst ist ein klassisches Beispiel dafür, terisierung dieser autorisierten Betriebe schnittstellen und -geräte werden der wie eine Symbiose unterschiedlichster sind zeitliche Aufwand und Kosten für viele Betriebsformen, d. h. Großunternehmen und selbstständige Kleinbetriebe bis hin Prüfungen der Elektronik und Mechanik ■ die Verbundenheit mit dem Fabrikat, zu Mittelständlern, effektiv zum Kundennutzen gestaltet werden kann. Mit der im Interesse des Verbrauchers minimiert. Gleichzeitig wird die oft schwie- ■ dass die Mechaniker und Mecha- rige Analyse perfektioniert, so dass Entwicklung der modernen Automobile troniker an den Produkten geschult im Falle einer notwendigen Reparatur und ihrer Technik ist ein ebenso hoch werden, sofort und zielgerichtet die Fehlerursa- entwickelter Service erforderlich. che beseitigt werden kann. Anspruchs■ der Betrieb eine Werkstatt hat, die volle Diagnosetools der Hersteller grei- Je komplexer ein Produkt ist, nach den Vorschriften des Herstel- fen auf die bordeigenen elektronischen umso höher sind die Anforderungen lers mit Diagnose- und Reparatur- Fehlerspeichersysteme zu und entziffern an den Service: Das Auto ist heute equipement ausgestattet ist und die Einträge nach ihrer jeweiligen eines der technisch kompliziertesten Relevanz, so dass der Mechatroniker und komplexesten Erzeugnisse unter ■ er über ein Ersatzteillager sowie den Konsum- und Investitionsgütern. spezifische Werkstattliteratur für Der Service steht damit vor der Auf- Diagnose und Reparatur verfügt, die gabe, permanent mit den neuesten in der Regel elektronisch übermittelt Entwicklungen Schritt zu halten, wird. damit die Kunden ihre Fahrzeuge von geschulten Fachleuten mit dem not- Wesentliches und Unwesentliches unterscheiden kann. Der Einsatz leichterer und hochfester Werkstoffe sowie neuer Fügeund Verbindungstechniken in der Auto- Die Serviceorganisationen der Her- mobilproduktion machen im Karosserie- wendigen Know-how warten respek- steller sind ein geschlossenes, nach reparatursektor zunehmend hohe Inve- tive instand setzen lassen können, einheitlichen Standards arbeitendes stitionen erforderlich, die im Einzelfall und zwar in einer hervorragenden System. Nur Betriebe, die nachhaltig auch den Etat eines durchschnittlichen Qualität und zu wettbewerbsfähigen diese Standards erfüllen, werden in die Markenbetriebes überschreiten können. Preisen. Systeme integriert. Die Hersteller unter- Die Serviceorganisationen der Hersteller Jahresbericht 2007 lösen dieses Problem durch Bildung Anhand der vom Hersteller unter 77 sind, diese einzubauen und für die von Kooperationen, die ein Höchstmaß objektiven Bedingungen ermittelten an Effizienz beim Reparaturdurchgang Zeitwerte für fest umrissene Arbeitsum- sicherstellen. Moderne Methoden wie fänge einschließlich Vorbereitungs- und Zum guten Service gehört natürlich Laserschweißen oder das Richten von Rüstzeiten kann der Serviceberater klare auch, dass dem Kunden maßgeschnei- Aluminiumkarosserien sind nicht in Auskunft über die Reparaturkosten derte Angebote gemacht werden, die jedem kleinen oder mittleren Werkstatt- geben. Die Anzahl der Arbeitswerte zu einer Überschaubarkeit der kurz-, betrieb möglich. braucht nur mit dem individuellen Ver- mittel- oder langfristigen finanziellen rechnungssatz/Arbeitswert der Werk- Belastung beitragen. Hierzu gehören statt multipliziert zu werden. Durch die Werkstattverträge, Zusatzgarantien Arbeitswerte kommt Transparenz in sowie auch Finanz- und Versicherungsdienstleistungen. Servicebetrieb als Wirtschaftsfaktor Zulassungsstelle zu bescheinigen. Der Werkstattbetrieb stellt inner- die Werkstattkosten. Der Kunde kann halb des Autohauses – auch wirtschaft- schon allein aufgrund des Stunden- lich betrachtet – eine tragende Säule verrechnungssatzes feststellen, welche dar. Durch zuverlässige, fristgerecht Werkstatt kostengünstig arbeitet. Eine erbrachte und sehr gute Leistungen unverbindliche Preisempfehlung des entsteht eine enge Kundenbindung an Herstellers für bestimmte Reparaturum- Spezialisten für ihr Fabrikat, sondern das Fabrikat. Es ist erwiesen, dass die- fänge oder für Reparaturpakete ist aus darüber hinaus in der Regel auch staat- ser Bereich sehr relevant für den Neu- wettbewerbsrechtlichen Gründen aller- lich anerkannte Betriebe, die befugt wagenverkauf der Marke ist. dings nicht möglich. sind, hoheitliche Aufgaben wie die Amtlich anerkannte Werkstatt Markenbetriebe sind nicht nur die Sicherheitsprüfung für Lastkraftwagen Der Kunde im Fokus Guter Service zeichnet sich durch und Omnibusse sowie die Abgasunter- Im Mittelpunkt steht der Kunde. Der Qualität der Werkstattarbeit, Einhaltung suchung vorzunehmen; auch nichtfa- Wagen wird in der Direktannahme vom von Herstellervorgaben und von verein- brikatsgebundene Betriebe können sich Serviceberater „unter die Lupe“ genom- barten Terminen sowie preisgünstige anerkennen lassen. Diese Anerkennung men und dem Kunden wird nach gründ- Leistungen aus. wird nur bei Nachweis des Fachwis- licher Durchsicht erklärt, was zu reparieren sein wird, damit es später nicht zu sens und des Vorhandenseins der Ferner gibt der Service dem Kunden geforderten Werkstattgröße respektive unangenehmen Überraschungen wichtige Hinweise, z. B. darauf, dass -ausrüstung an Meisterbetriebe des Kfz- kommt. demnächst die Abgas- und Hauptun- Handwerks erteilt. tersuchung fällig ist. Auch Bereiche Der geprüfte Serviceberater ist eine wie Tuning, Bereifung, Nachrüstung mit Die Hauptuntersuchung nach § 29 neue Qualifizierungsstufe, die von den Gasanlagen oder Dieselpartikelfiltern StVZO – kurz TÜV – ist allerdings in deutschen Automobilherstellern und gehören zum Aufgabengebiet des Deutschland noch die alleinige Domä- Importeuren zusammen mit dem Kfz- Services. ne der Überwachungsorganisationen. Handwerk entwickelt wurde und seit 2002 immer mehr Anklang findet. Eine Es wäre sicher konsequent, wenn der Wer sein Fahrzeug mit einer Gasan- Gesetzgeber wie bei der Abgasunter- kürzlich vorgestellte Studie hat gezeigt, lage oder einen Partikelfilter ausrüsten suchung und der Sicherheitsprüfung wie positiv sich dieses Berufsbild auch lassen will, hat den Vorteil, dass die mittelfristig auch hier die Möglichkeit auf die Beziehungen zwischen Autohaus Markenbetriebe aufgrund ihrer AU- einführen würde, Werkstätten hierfür und Kunden auswirkt. Anerkennung fast durchweg befugt zuzulassen. Bislang können die Werk- 78 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE statt-Inhaber nur den TÜV oder DEKRA tausch“ die Maßgeblichkeit der Prüf- technischer EDV-Lösungen verhindert ins Haus holen, um die Prüfung der vorschriften aus der Prioritätenreihen- und mit einem Gesetz in den Markt Fahrzeuge in ihrem Betrieb und nicht folge „Gesetz, Herstellerangaben und eingegriffen wird, das eigentlich nur die auf der Prüfgasse der Überwachungsor- als unterster Stufe ein Abstimmungs- emissionsseitigen Voraussetzungen für ganisation vornehmen zu lassen. Dieses prozess zwischen Herstellern und die Erteilung der allgemeinen Betriebs- Modell der freiwilligen Kraftfahrzeug- Überwachungsorganisationen“ ergibt. erlaubnis festzulegen hat. überwachung liegt im Interesse des Die von den Herstellern gelieferten Kunden, da die Fahrt zum „TÜV“ entfällt Systemdaten dürfen nicht durch Prüfor- Die Grundlagen des OASIS-Stan- und die Hauptuntersuchung zeitsparend ganisationen verändert werden. Werden dards, die sich noch im Entstehungs- im Rahmen einer Inspektion abgewickelt Systemdaten im Einzelfall aufgrund von prozess befinden, sollen durch ein werden kann. Außerdem entfällt bei Prüferfahrungen als nicht ausreichend Normungsverfahren in eine europäische dieser Lösung in aller Regel eine kost- eingestuft, kommt es zu dem gesetzlich Norm übergeleitet werden, so die Vor- spielige und zeitraubende Nachunter- vorgeschriebenen Festlegen eines stellung des europäischen Gesetzge- suchung bei erheblichen Mängeln oder anderen Verfahrens im Benehmen zwi- bers. Die Hersteller verweisen darauf, wenn das Fahrzeug verkehrsunsicher schen den Herstellern und den Prüfor- dass Untersuchungen ergeben haben, geschrieben wird. ganisationen im „Arbeitkreis Erfah- dass die mandatorische Einführung für rungsaustausch“. ein einziges Unternehmen mit einem Prüfvorgaben und Systemdatenprüfung Der gesetzestechnische Begriff der Prüfvorgaben beinhaltet die Systemdaten und sonstige Prüfhinweise für die regelmäßige Hauptuntersuchung. Umstellungsaufwand der vorhandenen Weitergabe technischer Daten erfolgreich/ problematische EU-Abgasgesetzgebung Die Hersteller und Importeure belie- Systeme in Höhe von 20 Mio. Euro verbunden wäre. Dieser Kostenbedarf für das reine Handling ist durch die wenigen Abrufe der Daten, die aufgrund der bisherigen geringen Nachfrage nach fern seit 1995 erfolgreich den freien technischen Daten der Hersteller zu Aftermarket mit technischen Daten zu erwarten sind, nicht zu rechtfertigen. elektronischen Systemen im Rahmen günstigen Konditionen. Es ist aber fest- Einen Deckungsbeitrag für die Erarbei- der Hauptuntersuchung hinsichtlich zustellen, dass dieses Angebot in der tung der Daten wird es ebenso wenig Zeitaufwand und Kosten darstellen zu Praxis kaum genutzt wird. geben. Die Hersteller sprechen sich aus Um die Prüfung von komplexen können, haben die Hersteller und die meisten Importeure Systemdaten entwi- diesem Grund dafür aus, ein gemeinMit der bevorstehenden Verab- sames Portal zu den dahinter liegenden ckelt, die bei den Hauptuntersuchungen schiedung der Abgashomologations- für Fahrzeuge mit Erstzulassung ab vorschrift Euro 5 für Pkw und leichte dem 1. April 2006 zum Einsatz kommen. Nutzfahrzeuge sollen erstens die neuen Deutschland hat damit in Europa eine Grenzwerte der bereits limitierten weitere Vorreiterfunktion übernommen. Schadstoffe einschließlich Partikel- Die Systemdaten beinhalten zwei Kate- emissionen (5 mg/km) und zweitens die erneut mit der Frage des Design- gorien von Angaben: das Verbaudatum Weitergabe technischer Daten in Form schutzes für Ersatzteile im Rahmen ihrer und das Prüfungsverfahren. einer Standardisierung nach OASIS Gesetzgebung. Vor allem EU-Kommis- vorläufig geregelt werden. Die Herstel- sion, Europäisches Parlament und der ler haben sich gegen dieses Vorhaben Ministerrat streiten über die Frage, ob ausgesprochen, weil so der Wettbewerb der wirtschaftlich und auch rechtlich so Die neue Rechtslage sieht vor, dass sich im „Arbeitskreis Erfahrungsaus- Datenbanken zu schaffen. EU-Designschutz für Ersatzteile Die EU befasst sich gegenwärtig Jahresbericht 2007 79 wichtige Schutz erhalten oder aufge- tungen auf, dass das Design in eine Bei den EU-Mitgliedstaaten hat geben werden soll. Für die Automobil- sehr enge Beziehung zur Marke des der Vorschlag der EU-Kommission nur industrie würde mit dem Wegfall des Herstellers rücken konnte. Vielfach zum Teil Zustimmung gefunden. Im Teileschutzes eine schwere Beein- steht das Design einer Felge bereits im Ministerrat besteht bislang eine aus- trächtigung ihres Ersatzteilgeschäftes Rahmen einer Gesamtgestaltung und reichende Anzahl von Mitgliedstaaten verursacht und die Verteidigungs- kann auch alleinstehend mit der Marke (u. a. Frankreich und Deutschland), die möglichkeit gegen Piraterieprodukte des Fahrzeuges verbunden werden. mit ihrer ablehnenden Haltung wirk- unzumutbar eingeschränkt. Kotflügel, Der weltweite Markenerfolg der deut- sam die Annahme des Vorschlages Felgen, Scheinwerfer und Rückleuchten schen Fahrzeughersteller beruht auch zur Abschaffung des Teileschutzes könnten so beliebig im Ausland kopiert wesentlich auf dem attraktiven Design verhindern können. Im Europäischen und in die EU importiert werden, ohne der Fahrzeuge, dessen Schutz in vielen Parlament (EP) ist die Meinungs- dass auf die in der EU erbrachten Desi- Entwicklungs- und Schwellenländern bildung ebenfalls nicht einheitlich. Im gnleistungen Rücksicht genommen nur bedingt gewährleistet ist. Umso Rechtsausschuss wird gegenwärtig werden müsste. In vielen Ländern der wichtiger ist es, dass in Deutschland ein Kompromissvorschlag diskutiert, EU wie auch in Deutschland besteht und der EU der Designschutz für der einerseits einen befristeten hingegen eine lange Tradition des das Kraftfahrzeug auf hohem Niveau Schutz für Teile für die Modellaufzeit umfassenden Designschutzes, der gewährleistet ist. (zirka 7 Jahre) vorsieht, andererseits nicht einfach beseitigt werden darf. den Mitgliedstaaten aber auch die Allerdings verfolgt nun die europä- Das Geschmacksmusterrecht – so ische Kommission mit einem Vorschlag Alternative einer Vergütungsregelung einräumen will. die deutsche Bezeichnung für den EU- von 2005 für eine Richtlinie das Ziel, Designschutz – schützt gewerbliche den Geschmacksmusterschutz für Modelle und Muster, die neu sind und Ersatzteile aufzuheben. Mit der EG- Schutzwürdigkeit von Teilen eine wich- eine besondere Gestaltung aufweisen, Designrichtlinie (DesignRL) von 1998 tige Anerkennung der wirtschaftlichen vor Nachahmung und Imitation. Wie wurde den EU-Mitgliedstaaten als und rechtlichen Bedeutung des Desi- bei allen Sonderschutzrechten wird hier Ergebnis eines Kompromisses im gnschutzes von Teilen darstellt, so fehlt dem kreativen Designer ein individuelles EG-Ministerrat zur Wahl gestellt, den doch dem Alternativvorschlag der Ver- Recht eingeräumt, um ihn in der Ver- Designschutz bis zu einer Harmoni- gütungsregelung die so wichtige har- wertung seiner schöpferischen Leistung sierung auf EU-Ebene auf nationaler monisierende Wirkung. Nur wenn den zu schützen. Für Innovationsleistungen Ebene beizubehalten oder zu beschrän- Mitgliedstaaten der EU eine einheitliche und wirtschaftliches Wachstum sind ken. Zudem sieht diese Designrichtlinie Lösung zum umfassenden Design- Schutzrechte unabdingbare Voraus- vor, dass die EU-Kommission drei Jahre schutz der Teile präsentiert werden setzung. Der Designschutz hat für die nach Ablauf der Umsetzungsfrist einen kann, wird die erforderliche rechtliche deutsche Automobilindustrie eine hoch- Bericht zu den Auswirkungen der Vereinheitlichung im Binnenmarkt zu gradige strategische Bedeutung. DesignRL vorlegt. Auf diesen Bericht schaffen sein. Wenn auch der EP-Vorschlag zur wurde jedoch verzichtet und stattDas Design der Fahrzeuge sowie dessen ein Richtlinien-Vorschlag Das deutsche Recht sieht hinge- einzelner Bestandteile wie z. B. Kotflü- verabschiedet, der es den Mitglied- gen unverändert – und auch durch die gel, Felgen, Kühlergrill, Scheinwerfer staaten nicht mehr erlauben soll, einen Rechtsprechung immer wieder bestätigt und Rückleuchten weisen inzwischen Designschutz für sichtbare Ersatzteile – einen Designschutz für Teile vor, da derartig individuelle Gestaltungsleis- vorzusehen. eine willkürliche Trennung in schützbare 80 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE und nicht schützbare Gestaltungs- ihrer Wertschöpfung einschließlich gesamten zum jeweiligen Fahrzeug muster auch aus juristischer Sicht nicht des Zuliefernetzes erhebliche Beiträ- gehörenden Ersatzteilbestand über sinnvoll sein kann. Allerdings besteht ge zur Stabilisierung der Wirtschaft einen Zeitraum von 10 Jahren zu die Gefahr einer Rechtsänderung auf und zum Erhalt der Arbeitsplätze. bevorraten und lieferfähig zu halten. EU-Ebene. Dort wird aber nicht nur die Jede Art von Einschränkung des Entgegen dem ungebundenen Teile- Abschaffung des Schutzes generell dis- Designschutzes würde gerade die handel kann der Fahrzeughersteller kutiert, sondern zudem Vorschläge wie Automobilindustrie einschließlich sich nicht auf einzelne Positionen etwa eine kürzere Laufzeit und/oder die der Zulieferindustrie in ihrer Kern- beschränken, die hohen Umsatz ver- Verpflichtung, Lizenzen an Dritte geben kompetenz der Innovation treffen. sprechen. zu müssen. Aus Sicht der Automobilindustrie muss jedoch der Designschutz ■ Der Schutz von Patenten, Marken Ein wirksamer Designschutz für für Teile uneingeschränkt erhalten blei- und auch Design in Schwellenlän- Teile ist auch von großer Bedeutung ben und in jenen EU-Ländern (wieder) dern ist von nicht zu unterschät- für die Arbeitsplätze in der industriel- eingeführt werden, wo er gegenwärtig zender Bedeutung für den Markt- len Fertigung sowie im Teilehandel der nicht besteht. erfolg der deutschen Hersteller. So Markennetze. So ist in der deutschen wäre es ein vollkommen falsches Automobilindustrie davon auszugehen, Signal der EU, im Heimatmarkt auf dass rund 50.000 Menschen in den des Designschutzes für sichtbare Außen- den Designschutz zu verzichten, um Fabrikationsbereichen Blechteile, Glas teile sprechen gleich mehrere rechtliche ihn gleichzeitig in den Exportländern und Leuchten tätig sind. Ein Wegfall des als auch wirtschaftliche Gründe: zu fordern. Designschutzes würde hier erhebliche Gegen eine einschränkende Regelung Einschnitte bedeuten bzw. zu einer Ver■ Wenn es eine Beschränkung der gewerblichen Schutzrechte auf ■ Fahrzeughersteller und Markenhandel sind verpflichtet, den lagerung der Produktion ins Ausland führen. einem Teilsektor gibt, können bei konsequenter Verfolgung dieses Ansatzes bald auch andere Schutzrechte, z. B. Gebrauchmuster und Patent, betroffen sein. Damit würde das Gesamtsystem des Schutzes Kritische Entwicklungen im Verbraucherrecht geistigen Eigentums im Kern getroffen. Dies wiederum würde zu einer Schwächung des Industriestandorts Deutschland mit gravierenden Folgen für die Volkswirtschaft und die EU-Grünbuch und EU-Zivilgesetzbuch Das Anfang Februar 2007 von der allem darum, Ansprüche und Rechte der Verbraucher im Zeitalter digitaler und nicht selten grenzüberschreitender internationale Konkurrenzfähigkeit EU-Kommission vorgestellte EU-Grün- (etwa 6 Prozent) Geschäftsbeziehungen führen. buch zeigt als Diskussionspapier die zu harmonisieren. Grundzüge der zukünftigen Entwick■ Die deutsche Automobilindustrie lung im Verbraucherschutz auf. Bei der Die EU-Kommission hat zunächst stellt ihre Innovationsfähigkeit auch Durchforstung des Arsenals an EU-Ver- eine Befragung unter den EU-Mitglied- im Design ständig unter Beweis. braucherschutz-Richtlinien, die teilweise staaten initiiert, um festzustellen, wie Als Schlüsselindustrie leistet sie mit bis zu 20 Jahre alt sind, geht es vor einzelne Vorschriften beurteilt werden Jahresbericht 2007 81 und wo Änderungsbedarf besteht. Law. Aus gutem Grund haben die Väter erfolgt. Schließlich sollen Kreditvermitt- Aus isolierter Sicht des Verbrauchers des europäischen Vertrages auf eine ler durch eine unabhängige Behörde – so darf unterstellt werden – wäre ein Vereinheitlichung dieser Systeme ver- beaufsichtigt werden. Höchstmaß an Sicherheit und damit zichtet. Dieser Gedanke sollte auch zur auch eine hohe einheitliche Regelungs- Orientierung bei der Überarbeitung der dichte vonnöten. Daher begrüßte die Verbraucherrichtlinien dienen. internationale Verbraucherschutzlobby bereits das Vorhaben unisono. Aus Sicht der Automobilindustrie ist – umgekehrt Für die Automobilindustrie und die Fahrzeughandelsbetriebe steht hier die Frage nach der Behandlung der Verbraucherkreditrecht Vermittlung von Kfz-Versicherungen Die EU-Kommission bereitet gegen- im Autohaus im Mittelpunkt. Bei den – eine Entbürokratisierung der Verbrau- wärtig eine Änderung des EU-Verbrau- Kreditverträgen im Automobilhandel cherschutzvorschriften anzustreben, da cherkreditrechts vor, das auf einer ent- handelt es sich um einfache, standardi- strengere Regeln keinen Vorteil bräch- sprechenden Richtlinie aus dem Jahre sierte Produkte, bei denen im Vergleich ten. Im Gegenteil, sie würden nur den 1993 beruht. Die Kommission beabsich- zu komplexen Bankenprodukten ein ver- innerstaatlichen Warenverkehr und die tigt, die bestehende EU-Richtlinie, die gleichsweise geringer Beratungsbedarf Austausche belasten und europäische dem Konzept der Mindestharmonisie- besteht. Wenn man nun die über 10.000 Unternehmen im globalen Wettbewerb rung nationalen Rechts folgt, um eine Kfz-Betriebe in Deutschland als Kredit- benachteiligen. Auf keinen Fall darf es wesentlich weitergehende Vereinheitli- vermittler überwachen wollte, so würde dazu kommen, dass die EU-Kommission chung des Verbraucherkreditrechts zu dies einen erheblichen bürokratischen trotz fehlender Recht setzungsbefugnis erweitern. Der gesetzgeberische Spiel- Mehraufwand mit sich bringen. Für die im Zivilrecht durch die Hintertür des raum der Mitgliedstaaten soll deutlich Kosten hierfür müsste zwar voraussicht- Verbraucherschutzes in diese Rege- beschränkt werden. Dieser neue Vor- lich der Betrieb zunächst selbst aufkom- lungsmaterie der einzelnen Mitglied- schlag einer Richtlinie vom 7. Oktober men, jedoch ist davon auszugehen, dass staaten eingreift. 2005 nach dem neuen Konzept der diese in Form höherer Zinsen an die „Maximalharmonisierung“ ist jedoch Verbraucher weiterzugeben sind. Nach dem Ergebnis der Umfrage nicht nur bei der Industrie, sondern steht nicht nur die Modernisierung der auch beim Europäischen Parlament und Inhalte einzelner Richtlinien sondern vielen Mitgliedstaaten auf erhebliche chung der Kreditvermittler eine Verdop- auch eine tiefgreifende Umarbeitung Kritik gestoßen. pelung der Bürokratisierung dar, denn von Regelungen betreffend das Haftungsrecht, das Vertretungsrecht, das Darüber hinaus stellt die Überwa- die finanzierende Bank haftet bereits Die Kommission möchte eine in jedem Fall für das Handeln des Ver- Vertragsstatut, die Sachmängelhaftung, erhöhte Transparenz durch ein ein- mittlers. Daher benötigt der deutsche Beweislastregelungen und anderes heitliches Verfahren zur Berechnung Automobilhandel nach der deutschen mehr zur Diskussion. von Kreditkosten herstellen. Außerdem Gewerbeordnung keine gesonderte sollen Standardinformationen bei der Erlaubnis zur Vermittlung von Krediten Werbung gefordert werden. Das Wider- für Autokäufe. Die Regeln des Zivilrechts in den einzelnen Mitgliedstaaten beruhen auf rufsrecht von geschlossenen Verträgen unterschiedlichen historisch bedingten soll 14 Tage betragen. Weiterhin soll ein Grundvoraussetzungen, einerseits denen Recht auf vorzeitige Rückzahlung des gesehene Regelung des Widerrufsrechts des römischen Rechts, andererseits Kredits und ein Kündigungsrecht für überprüft werden. Nach dem aktuellen Mischformen aus germanischem und den Kreditvertrag geschaffen werden, Richtlinien-Entwurf ist ein Widerrufs- römischen Recht sowie dem Common wenn der dazu gehörige Kauf nicht recht von 14 Tagen nach Abschluss des Schließlich sollte auch noch die vor- 82 Verband der Automobilindustrie Kreditvertrages vorgesehen. Nach deut- GLOBALE MÄRKTE ■ Es dürfen nur Kostenpositionen hinaus. Ziel der EU wie auch der Bundes- schem Recht (§ 355 BGB) ist dieses erfasst sein, die dem Grunde nach regierung war, durch gezielte gesetz- Recht auf 14 Tage nach der Unterzeich- zu erstatten sind und auf Gesetz geberische Maßnahmen zusätzlich zu nung und Aushändigung des Kredit- oder Vertrag beruhen. dem bereits bestehenden Anlegerschutz antrags begrenzt. Da die Fahrzeugauslieferung aus Risikogründen erst nach Ablauf der Widerrufsfrist erfolgen Regelungen zur Verbesserung der Trans■ Die Höhe der Kostenpauschale muss den branchentypischen Fall spiegeln. kann, würde der Kommissionsvorschlag parenz von Unternehmensvorgängen zu schaffen. Mit dem BDI wandte sich der VDA erfolgreich gegen die Vorschläge ■ Vertragsstrafen und Gewinne sollen der Bundesregierung. So sehr die deut- zeitpunktes bewirken. Gerade im nicht Gegenstand einer Kostenpau- sche Industrie auf ein funktionierendes Gebrauchtwagenhandel, wo die rasche schale sein. Kapitalmarktrecht angewiesen ist, das eine Verzögerung des Auslieferungs- Verfügbarkeit der Fahrzeuge im Vordergrund steht, würde dieser Umstand zu auch internationalen Standards genügt, ■ Die „Verhandlungsklausel“ Ziffer so wenig ist es erforderlich, dass der einer unerwünschten Inflexibilität füh- XV Absatz 1 der VDA-Einkaufsbe- deutsche Gesetzgeber Sonderwege ein- ren. Überlegenswert wäre vor diesem dingungen gilt auch hier, wonach schlägt, die in der Sache den Anlegern Hintergrund daher die Verkürzung der konkrete Rahmenbedingungen des keine greifbaren Vorteile bieten, den Widerrufsfrist, wenn der Verbraucher Liefergeschäftes zu berücksichtigen Unternehmen aber erhebliche admini- dies ausdrücklich wünscht. sind. strative Sonderbelastungen am Standort Deutschland aufbürden. VDA-Grundsätze zu Kostenpauschalen Unter Kostenpauschalen versteht ■ Der Kunde soll dem Lieferanten die Möglichkeit zu einer Stellungnahme geben. Halbjahresberichte einer Durchsicht durch einen Abschlussprüfer zu unter- man eine sich zunehmend herausschälende Form der Schadensberechnung im Der TUG-Entwurf sah u. a. vor, dass ■ Das Widerspruchsrecht des Lie- werfen sind, obwohl die EU-Richtlinie Falle von Störungen in der Lieferkette, feranten und die Befundung des dies gerade den Unternehmen frei- bei der vertragliche Verpflichtungen Schadens dürfen nicht ausgeschlos- stellte. Weiterhin sollten mit dem so verletzt werden. Der VDA hat eine Ana- sen sein. genannten „Bilanzeid“ die gesetzlichen Vertreter von Unternehmen versichern, lyse der typischen Fälle vorgenommen und Grundregeln für deren Behandlung Die vorgenannten Grundsätze kön- dass der Jahresfinanzbericht wie auch im Einvernehmen zwischen Zulieferern nen von der Website des VDA unter der Halbjahresbericht ein Bild vermittelt, und deren Kunden erarbeitet. Der VDA- www.vda.de heruntergeladen werden. das den tatsächlichen Verhältnissen entspricht. Schließlich sollte der Vor- Vorstand hat das Papier als VDA-Empfehlung gebilligt und im Herbst 2006 verabschiedet. Wesentliche Merkmale der Grund- Aktuelle Entwicklungen im Kapitalmarktrecht – TUG in der Kritik Zur Umsetzung der EU-Richtlinie stand auch die Chancen und Risiken des Unternehmens verbindlich darstellen. Diese als zwingend vollständig und zutreffend geforderten Erklärungen über Transparenz im Kapitalmarkt hatte der Unternehmensvertreter sind von die Bundesregierung im Sommer 2006 der EU-Richtlinie nicht vorgesehen. Ein den Entwurf eines Transparenzgesetzes Wissensvorbehalt, wie ihn etwa auch rung zwischen den Vertragspartnern (TUG) vorgelegt. Dieser ging deutlich das US-Recht (Sarbanes-Oxley Act von vorliegen. über die Vorgaben der EU-Richtlinie 2002) kennt, war nicht vorgesehen. sätze sind: ■ Es muss eine wirksame Vereinba- Jahresbericht 2007 In den anschließenden Beratungen 83 Produkten und Dienstleistungen, die Leasinggesellschaften der deutschen in Bundestag und Bundesrat konnten dem Kunden die Finanzierung eines auf Hersteller und der Importeure haben die vorgenannten überschießenden seine individuellen Bedürfnisse zuge- ihre Bilanzsumme in den vergangenen Regelungen wieder aus dem TUG her- schnittenen Fahrzeuges ermöglichen. zehn Jahren auf über 81 Mrd. Euro ausgenommen werden. Eine Sonderbe- Die Angebotspalette reicht dabei von mehr als verdoppelt. Die Hersteller- lastung durch deutsches Kapitalmarkt- der klassischen Automobilfinanzierung banken sind damit zu einem wichtigen recht konnte damit vermieden werden. mit zahlreichen, zusätzlichen Service- Ergebnisträger geworden. Allein die und Versicherungsleistungen für den Bilanzsumme der fünf deutschen Auto- privaten Kunden bis hin zum kom- banken und Leasinggesellschaften pletten Flottenmanagement für große lag 2006 bei mehr als 65 Mrd. Euro. Unternehmen. Der Erfolg drückt sich Sie belegen damit die Spitzenplätze in Zahlen aus: Heute werden bereits im Ranking der zwölf Autobanken drei von vier Fahrzeugen finanziert bzw. in Deutschland. Dabei ist die starke geleast. Stellung der Herstellerbanken gegen- Financial Services – Erfolgreiches Geschäftsmodell der Automobilhersteller Automobile Finanzdienstleistungen haben sich in den vergangenen Jahren über unabhängigen Kfz-Finanzierern zu einem dynamischen und schnell wachsenden Geschäftsbereich der Selbst in Zeiten zäher Autokonjunk- – trotz deren verstärkten Bemühungen Automobilhersteller entwickelt. Die tur verzeichnen die Captives deutliche – ungebrochen. Mit 9 Mio. Kunden Autobanken der Fahrzeughersteller, so Zuwachsraten: Die Autobanken und und einem Marktanteil von 60 Prozent im Neuwagen- und 50 Prozent genannte Captives, sind das Bindeglied und zentraler Faktor in der automobilen Absatzkette zwischen Herstellern, Fahrzeugleasing im Aufwind Stück in Tsd. (Leasing und Finanzierung) klassische Win-win-Option: Sie die- Neuwagenleasing nen den Automobilherstellern primär Neuwagenfinanzierung durch die Erfüllung strategischer die Autobanken der Marktführer für automobile Finanzdienstleistung in Handel und Kunden. Darüber hinaus bieten die Financial Services eine im Gebrauchtwagengeschäft sind Deutschland. Marktentwicklung 2006 1.377 1.305 Die Neuwagenfinanzierung der Ziele wie der Absatzförderung der Herstellerbanken zeigte sich auch 2006 Marke, der Kundenbindung und der weiter im Aufwind: Gegenüber dem Gewinnerwirtschaftung für die Konzernmutter, während der Handel durch die bei Finanzierung/ Leasing erhöhte 697 ten/geleasten Neufahrzeugen um 5,5 760 Umschlaghäufigkeit der Fahrzeuge und Vorjahr stieg die Zahl der finanzierProzent auf 1.377.000 Pkw. Damit konnten die Autobanken der Hersteller das -8,3% bereits hohe Vorjahresergebnis weiter die Kundenbindung profitiert. steigern. In der Neuwagenfinanzierung Automobile Finanzdienstleistungen sind wie die Automobilkonjunktur einem 680 545 konnten die Autobanken 2006 einen starken Zuwachs von rund einem Viertel +24,8% unverändert dynamischen Prozess auf 680.000 Verträge erzielen. Bedingt unterworfen. Die Anforderungen seitens durch die bereits 2006 angekündigte der Kunden und des Gesetzgebers ver- 2005 Mehrwertsteuererhöhung war dagegen im Leasinggeschäft ein Rückgang um ändern sich fortlaufend. Die Automobilindustrie reagiert darauf mit innovativen 2006 Quelle: AKA 8,3 Prozent auf 697.000 Verträge zu 84 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE verzeichnen. Hier zeigt sich deutlich, auf ihre künftige Vermarktung von fol- Umsetzung ganzheitlicher CRM- dass die Kunden angesichts der Mehr- genden Erfolgsfaktoren ab: Konzepte: Finanzdienstleistungen wertsteuererhöhung der Drei-Wege- müssen aufgrund ihrer vielfältigen Finanzierung den Vorzug vor dem Umfassendes Produktangebot: Bindungswirkungen zum integrierten Leasing gaben. Ausschlaggebend waren Erfolgreiche Herstellerbanken müssen Bestandteil ganzheitlicher CRM-Kon- dafür die beim Fahrzeugleasing zu in der Lage sein, sowohl im Bereich der zepte gemacht werden. Voraussetzung erwartende anteilige Nachbesteuerung Absatz- als auch Einkaufsfinanzierung für eine erfolgreiche Umsetzung solcher der Anzahlungsrate und die ab dem die unterschiedlichen Anforderungen Konzepte ist der Aufbau und die Pflege 1. Januar 2007 um 3 Prozent gestiegene von Kunden und Händlern mit ihrem eines Daten-Pools, auf den Hersteller, monatliche Leasingrate. Angebot abzudecken. Das Finanzdienst- Herstellerbanken, Vertragshändler und leistungsangebot darf daher nicht nur -werkstätten gleichermaßen Zugriff das traditionelle Finanzierungs- und haben. Die beiden wichtigsten Kundentrends der vergangenen Jahre, das Leasinggeschäft beinhalten, sondern so genannte „One-Stop-Shopping“, muss insbesondere auch Versicherungs- Prozessoptimierung: Da die Ertrags- d. h. die Bündelung automobiler Dienst- und Garantieprodukte umfassen. spielräume auch im Geschäftsfeld leistungen unter einem Dach, und die Finanzdienstleistungen künftig enger „Total Costs of Ownership“, d. h. fest Bildung von Kombinationsprodukten: werden, müssen die Herstellerbanken kalkulierbare Kosten für Fahrzeughal- Sowohl unter Kundenbindungs- als ihre Strukturen und Prozesse permanent tung und -betrieb, haben für die Auto- auch unter Kostengesichtspunkten optimieren. Nur so lässt sich eine hohe banken dank ihres stark erweiterten wird das Angebot von Kombinations- Betreuungsqualität bei gleichzeitiger Angebots zu hohen Wachstumsraten produkten immer wichtiger. Sie können Reduktion der Transaktionskosten errei- geführt: So legte die Zahl der im Auto- gezielt zur Differenzierung im Wettbe- chen. haus abgeschlossenen Mobilitätspa- werb eingesetzt werden. Notwendig ist kete (Finanzierung, Versicherung und dazu, dass die Kombinationsprodukte Internationalisierung: Angesichts der Wartung) um 41 Prozent auf 976.000 einerseits standardisiert sind, gleich- zunehmenden europäischen Integration Verträge, die Zahl der Kfz-Versiche- zeitig aber jeweils kundenindividuell müssen die Captives in der Lage sein, rungsverträge sogar um 44 Prozent auf zusammengestellt werden können. den Bedürfnissen europaweit agierender Fuhrparkmanager gerecht zu werden. 728.000 Verträge zu. Erfolgsfaktoren im Finanzdienstleistungsgeschäft Finanzdienstleistungen stellen heute Optimierung der Integration des Gleichzeitig bietet die Europäisierung Handels: Der vertragsgebundene der Vermarktung von Finanzdienstleis- Automobilhandel wird auch künftig eine tungen die Chance, Kosten senkende Schlüsselrolle bei der Vermarktung von Skalen-Effekte zu realisieren. einen integralen Bestandteil des Pro- Finanzdienstleistungen spielen. Für eine duktportfolios der Automobilhersteller erfolgreiche Vermarktung ist daher eine dar. Längst sind Finanzdienstleistungen Optimierung der Kooperation zwischen Financial Services ein Wachstumsmarkt. aus der Rolle eines bloßen „product Herstellerbank und Vertragshändler Die herstellergebundenen Autobanken support“, also einer Unterstützung zur von entscheidender Bedeutung. haben aufgrund ihrer Markenkompe- Vermarktung von Neuwagen, herausge- Diese Optimierung betrifft insbe- tenz, ihres hohen Bekanntheitsgrades wachsen. Finanzdienstleistungen bilden sondere die Professionalisierung des und ihres hervorragenden Images große einen zentralen wettbewerbsdifferenzie- Finanzdienstleistungsvertriebs am Chancen, am Wachstum dieses Marktes renden Faktor und hängen im Hinblick Point-of-Sale. überdurchschnittlich zu partizipieren. Insgesamt bleibt das Geschäftsfeld Jahresbericht 2007 85 Dazu ist es notwendig, dass sie ihre Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) für 2006 Streckengeschäftes erfolgt die phy- Kunden- und Prozessorientierung wei- ein Umsatzplus im Servicegeschäft von sische Teillieferung vom Lieferanten ter ausbauen und insbesondere ihre 5,4 Prozent (27,1 Mrd. Euro) gegenüber über eine X-Docking Area des Auftrag- Vertragspartner im Automobilhandel 2005 aus. gebers an den Kunden. Die in der VDA qualifizieren. Allerdings verstärkt sich auch für die Captives der Ertragsdruck 4948 empfohlenen Standardisierungen Konsequenterweise geben laut führen dabei zu einer schnelleren im Markt der Finanzdienstleistungen Bundesverband der Werkstattausrüster Implementierung und Realisierung von zunehmend. Nicht die Automobilher- (ASA) die Werkstätten ihre Investitions- Einsparpotenzialen. steller, sondern die vertragsgebundenen zurückhaltung in Bezug auf neue Aus- Autohäuser müssen sich in Zukunft rüstung langsam auf. Vor dem Hinter- immer stärker als Mobility Provider im grund der technologischen Entwicklung VDA-Empfehlung zur Standardisierung Markt positionieren und profilieren. Der sind die Inhaber darauf angewiesen, ihre der Kommunikation zwischen Lieferant Wettbewerb zwischen Herstellerbanken, Werkstätten auf dem neusten Stand der und Fahrzeughersteller bei Ausnah- unabhängigen Spezialinstituten und Technik zu halten, um auch in Zukunft mefällen im Lieferprozess. Dadurch Universalbanken um die ertragreichen moderne Fahrzeugtechnik reparieren soll zum einen Aufwand in Form von Finanzdienstleistungen ist in vollem zu können. Ein weiteres Indiz für die manuellen Prozessschritten reduziert Gange und wird auch in Zukunft den positive Entwicklung zeigt der TÜV Auto- und zum anderen Liefererfüllung und Markt kennzeichnen. Report 2007: Bei der Hauptuntersuchung Serviceniveau erhöht werden. Aufgrund fielen weniger Fahrzeuge mit Mängeln der sehr positiven Erfahrungen werden auf. Trotzdem muss es ein Anliegen weitere gemeinsame SCM-Projekte sein, die Mängelquote der Fahrzeuge im folgen, deren Ergebnisse nach Der Automotive Aftermarket Der Automotive Aftermarket umfasst Auf dem Weg ist weiterhin eine Bestand weiter zu senken, indem der Abschluss allen VDA-Mitgliedern das komplette Service- und Ersatzteil- Autofahrer sein Fahrzeug regelmäßig zur Verfügung stehen. geschäft sowie den Bereich Fahrzeug- von einem Fachmann überprüfen lässt. diagnose und technische Informationen innerhalb der Automobilindustrie. Wie Gerade im Aftermarket zahlt sich Die im VDA vertretenen Fahrzeug- immer wieder eine frühzeitige Abstim- auch schon in den Vorjahren zeigte der hersteller und Zulieferer im Aftermarket mung zwischen betroffenen Herstellern Teilemarkt in 2006 erneut einen leicht konnten auch in 2006 ihre Zusammen- und Zulieferern aus. Das umfangreiche positiven Trend. Hauptgrund dafür ist arbeit weiter intensivieren. Im Bereich Produktspektrum des Aftermarkets das weiterhin gestiegene Durchschnitts- des Supply Chain Management (SCM) reicht von aktuellen seriennahen Teilen alter des Fahrzeugbestandes: Innerhalb entwickelten führende Automobilher- bis zu Ersatzteilen für Fahrzeuge aus der letzten 10 Jahre ist das Durch- steller, Zulieferer, IT-Anbieter und der den 70er Jahren und stellt Zulieferer schnittsalter des Pkw-Bestandes um VDA eine Empfehlung zur Verbesserung wie Fahrzeughersteller damit vor Her- 16 Monate auf rund 8,1 Jahre im Januar in der Abwicklung von Bypass-/Stre- ausforderungen, die nur in enger Koo- 2007 angestiegen. Der Autofahrer kann ckengeschäften sowie des X-Dockings. peration gelöst werden können. sich dabei über die immer höhere Qua- Bei Streckengeschäften werden eine lität seines Fahrzeugs freuen, investierte oder mehrere Lagerstufen bei der phy- jedoch in 2006 stärker in dessen Erhalt sischen Warenabwicklung umgangen, besonderen Stellung des Aftermarkts und Pflege, d. h. der Aufwand für War- d. h. der Lieferant liefert in Absprache im Vergleich zur Serienproduktion tung und Reparatur stieg insgesamt. mit seinem Kunden direkt an dessen wird ein Schwerpunkt darauf gelegt, So weist der Zentralverband Deutsches Kunden. Als eine Abwandlung des durch frühzeitige Zusammenarbeit Vor diesem Hintergrund der 86 Verband der Automobilindustrie GLOBALE MÄRKTE Prozesse effizienter zu gestalten und eine Empfehlung zu einem vereinfach- kenpiraterie. Aufgrund der Bildung damit für beide Seiten und in Folge ten Umstellungsprocedere, um den eines Netzwerks von Fachleuten und auch für den Kunden einen Benefit Aufwand auf OEM- und Zuliefererseite Ansprechpartnern der Hersteller- und zu generieren. Aus diesem Grund hat zu reduzieren. Inhalte der Empfehlung, Zuliefererindustrie im VDA konnten in der Ausschuss in 2006 eine wiederum die unter www.vda.de -› Aftermarket 2006 erste Erfolge bei gemeinsamen paritätisch besetzte Arbeitsgruppe zu heruntergeladen werden kann, sind Aktionen gegen Markenpiraten u. a. in „Materialumstellungen im Aftermarket“ u. a. die Regelung des Informations- China verbucht werden. Basierend auf ins Leben gerufen. Bei notwendigen flusses zwischen OEM und Zulieferer, diesen Erfahrungen soll der Informa- Materialumstellungen im Aftermarket, die Anzeige der Materialumstellungen tions- und Erfahrungsaustausch auch z. B. aufgrund gesetzlicher Vorgaben und die Dokumentation der Material- in Zukunft regelmäßig in Form eines wie dem Cr-VI- oder Blei-Verbot, ist umstellungen bei Originalteilen. Forums stattfinden; den Vorsitz übernehmen dabei jeweils ein Vertreter eine praktikable, klar strukturierte und prozesssichere Vorgehensweise erforderlich. Ergebnis der Arbeitsgruppe ist Nichts an Bedeutung verloren hat der gemeinsame Kampf gegen Mar- der Fahrzeughersteller und der Zulieferer. Auto V E R KE H R Auto 88 Verband der Automobilindustrie VERKEHR Straßenverkehr: Träger der Mobilität Pkw – Verkehrsmittel Nr. 1 Verkehrsleistungen im Jahr 2007 und in Der Pkw ist unangefochten das den kommenden Jahren bis 2010 wieder wichtigste Verkehrsmittel. Er übernimmt mit einer Rate von +0,6 Prozent pro Jahr 80 Prozent der Verkehrsleistungen im auf dann rund 885,2 Mrd. Personenkilo- Personenverkehr. Infolge seiner spür- meter (Pkm) anwachsen werden. baren Verteuerung – der Autokostenindex ist im Jahr 2006 mit +2,5 Prozent Hauptgrund für das anhaltende deutlich stärker gestiegen als die all- Wachstum ist der nach wie vor zuneh- gemeinen Lebenshaltungskosten mit mende Motorisierungsgrad, der von +1,7 Prozent – gingen seine Verkehrs- heute 677 Pkw pro 1.000 Erwachsenen leistungen in 2006 aber geringfügig um auf 690 Pkw pro 1.000 Erwachsenen in 0,7 Prozent auf 863,8 Mrd. Fzkm zurück. 2010 steigen wird. Er ist Folge des in Es wird jedoch erwartet, dass seine den privaten Haushalten zunehmend Personenverkehr in Deutschland bis 2010 in Mrd. Personenkilometern 1.200 1.000 Luftverkehr Eisenbahn Öffentlicher Straßenpersonenverkehr Pkw-Verkehr 35,8 72,4 76,2 800 600 400 200 0 6,6 39,2 58,4 11,0 41,0 74,1 42,7 75,4 77,3 55,6 77,5 83,3 66,2 80,5 84,4 18,4 44,6 65,0 379,5 477,4 601,8 833,4 849,6 863,8 885,2 1970 1980 1990 1997 2000 2006 2010* *Prognose Quellen: DIW, BMVBW, BVU/DLR/ISL Jahresbericht 2007 89 verbreiteten Wunsches, sich einen Verkehrsträger von dieser Entwicklung den der Pkw an der gesamten Perso- Zweit- oder sogar Drittwagen zuzule- ebenso betroffen sind. nenverkehrsleistung in der EU-25 gen. Darin drückt sich zum einen das Bedürfnis nach einer noch höheren erbringt, wird in 2020 mit 78 Prozent Auch europaweit ist der Pkw das gegenüber heute unverändert sein. Pkw-Verfügbarkeit für den einzelnen aus beliebteste und wichtigste Verkehrs- sowie zum anderen der Wunsch, quasi mittel. Derzeit schultert er mit über ein Auto für alle Lebenslagen, Stim- 4.580,5 Mrd. Pkm 78 Prozent der ge- mungslagen und Wetterbedingungen zu samten Personenverkehrsleistungen in Erst durch Transport kommt der haben. Nicht von ungefähr, so stellen der EU-25. Von seiner Bedeutung wird Konsument in den Genuss von Gütern Trendforscher fest, avanciert das Auto er auch auf lange Sicht nichts einbüßen. aus fernen Bezugsquellen, ohne die – über seine Funktion zur Fortbewegung Verkehrsexperten rechnen damit, dass sein Speiseplan und tägliches Leben hinaus – zunehmend zum Imagepräger, die Personenverkehrsleistungen des sehr viel dürftiger aussehen würden. Identitätsstifter und Stimmungsba- Straßenverkehrs bis zum Jahr 2020 um Gütertransport erweitert den Radius rometer. Auch das unterstreicht die über 26 Prozent auf 5.781 Mrd. Pkm und damit die Anzahl von Anbietern, zentrale Funktion des Pkw in unserer anwachsen werden. Getrieben wird aus denen der Konsument auswählen Gesellschaft. Vor allem für Familien ist dieses Wachstum hauptsächlich durch kann – zugunsten besserer Qualität und das Auto unverzichtbar – ist es doch im die 10 neuen Mitgliedstaaten, deren geringerer Preise. Dadurch hilft Trans- Gegensatz zu öffentlichen Verkehrsmit- Motorisierungsgrad derzeit noch dem port, Ressourcen zu sparen, die in der teln, bei denen man pro Kopf bezahlen der alten EU-Staaten hinterherhinkt und Volkswirtschaft für zusätzliche Produk- muss, die einzige erschwingliche Trans- bis dahin in rascher Geschwindigkeit zu tion an anderer Stelle eingesetzt werden portalternative. 94 Prozent der Paare mit diesem aufschließen wird. Der Anteil, könnnen. Lkw – unverzichtbar für Wohlstand und Wachstum Kindern besitzen daher ein Auto. Personenverkehr in der EU-25 bis 2020 Jedoch gewinnen etwa ab 2010 allgemein mobilitätsdämpfende, demo- in Mrd. Personenkilometern graphisch bedingte Effekte eher die Oberhand. Im Ergebnis ist daher damit 616,7 7.000 zu rechnen, dass das Volumen des PkwVerkehrs im Jahr 2010 seinen Höhe- 6.000 Luftfahrt Eisenbahn ÖSPV Pkw punkt erreicht und danach abnimmt. Nach einer Ende 2006 erschienenen Studie im Auftrag des ADAC geht – je 5.000 4.000 nach unterstellter Bevölkerungsentwicklung – der Pkw-Verkehr im Jahr 2020 auf ein Niveau zwischen 859 Mrd. Pkm und 874 Mrd. Pkm zurück. Bis zum Jahr 2050 ist ein weiterer Rückgang auf ein 166,3 411,9 504,1 212,5 369,4 463 535,2 451,6 369,7 296,9 402,7 480,1 422 484,4 446,4 495 3.000 2.000 3529,3 3857,5 1990 1995 4253,1 4580,5 2000 2005 5016,6 462,3 487,5 5408,2 478,5 480,6 5780,7 1.000 Niveau von 725 Mrd. Pkm bis 786 Mrd. Pkm zu erwarten. Allerdings bleibt auch dann der Pkw das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel, da alle anderen 0 Quelle: EU-Kommission 2010 2015 2020 Verband der Automobilindustrie 90 VERKEHR im Güterverkehr erwartet. Dennoch Güterverkehr in Deutschland wird damit gerechnet, dass die Güterin Mrd. Tonnenkilometern Binnenschiff Bahnen Lkw 800 700 66,5 400 64 300 70,5 105,5 282,4 123,9 140,3 3,4 Prozent anwachsen werden und 151,8 163,4 Gesamtgüterverkehr. Auch langfristig ist ein Ende des Gütertransportes auf der 108 98,7 Straße nicht in Sicht. 77,5 Den gleichen Stellenwert hat der 434,1 200 69,9 95,5 damit abermals überproportional zum 80,4 63,4 500 91,7 85,4 75,4 600 100 verkehrsleistungen auf der Straße um 464,5 550,6 517,6 576,2 590,4 601,3 Lkw auch in den anderen EU-Staaten. In den alten EU-15-Staaten hat dieser 346,3 einen Anteil von 78 Prozent am Güterverkehrsmarkt. Auch in den neuen 0 1995 2000 2006 2010 2015 2020 2025 2030 2035 EU-Staaten ist er bereits heute Verkehrsträger Nummer eins und erbringt Quelle: progtrans AG, Basel dort nahezu zwei Drittel der Verkehrsleistungen. Prognosen gehen davon aus, dass sich dieser Anteil bis 2010 an die Rückgrat unseres Transportsystems Für das Jahr 2007 werden eine Größenordnung in den EU-15-Staaten ist der Lkw. Er bewältigt 72 Prozent der leichte konjunkturelle Abkühlung und annähert. Für die EU-25 wird insgesamt gesamten Güterverkehrsleistungen in damit wieder ein geringeres Wachstum erwartet, dass der Straßengüterverkehr Deutschland – Bahn und Binnenschiff teilen sich die restlichen 28 Prozent. Aufgrund der überraschend guten Güterverkehr in der EU-25 bis 2020 konjunkturellen Entwicklung und dem Anziehen der Inlandsnachfrage, die in Mrd. Tonnenkilometern gegenüber dem Vorjahr um 1,6 Prozent wuchs, stieg die Güterverkehrsleistung von Straße, Schiene und Binnenschiff in Deutschland 2006 auf 603 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) um 7 Prozent – und 3.000 Binnenschiff Eisenbahn Straßengüterverkehr 2.500 1.500 271 tkm. Damit hat der Straßenverkehr sein 258,1 461,7 serte sich dabei sogar leicht überdurchschnittlich um 7,3 Prozent auf 434,1 Mrd. 289 278,5 2.000 damit so stark wie seit 12 Jahren nicht mehr. Die Leistung der Straße verbes- 315,6 303,2 265,4 1034,1 402 386,8 374,2 358,5 1.000 500 421,4 413,8 1230,4 1468,3 1655,9 1891,2 2098,8 2311,7 Leistungsniveau, das die Verkehrsprognose zur Bundesverkehrswegeplanung erst für 2010 vorgesehen hatte, bereits heute erreicht. 0 1990 Quelle: EU-Kommission 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Jahresbericht 2007 91 seine Leistungen von heute bis 2020 um zirka 21 Mio. Fahrten abgewickelt. Aber frequentierten Zeiten die Mobilität für fast 40 Prozent auf dann 2.312 Mrd. tkm auch im ÖPNV beweist sich die hohe Personen ohne eigenen Pkw sichern. steigern wird. Attraktivität des Kraftfahrzeugs: Der Bus Daher trägt der Bus auch zu einem ist hier das wichtigste Verkehrsmittel. Abbau regionaler Ungleichgewichte bei Das zeigt auch der Bestand: 37.815 Bus- und erfüllt insofern auch eine raumord- sen stehen 7.482 Stadtbahn- und Stra- nungs- und regionalpolitische Funktion. Lkw systematisch überlegen Der Grund für diese Erfolgsgeschich- ßenbahnfahrzeuge gegenüber. Der Bus te ist, dass der Lkw optimal an den spe- bietet 3,2 Mio. Personen Platz, während Mittel- bis langfristig wird die zifischen verkehrlichen Bedarf hoch ent- es im restlichen Öffentlichen Straßen- Bedeutung des Busses aufgrund der wickelter Volkswirtschaften angepasst personenverkehr (ÖSPV) weniger als demographischen Entwicklung noch ist. Er ist nicht darauf angewiesen, dass 1,2 Mio. Menschen sind. Auch hinsicht- weiter steigen. Das hat folgenden Versand- und Empfangsadresse einen lich der Kilometerleistungen liegt der Hintergrund: Bis dahin nimmt die Gleisanschluss oder Zugang zum Was- Omnibus deutlich in Front: Mit knapp Anzahl der in Ausbildung befindlichen ser haben, sondern er erreicht jeden Ort 1,84 Mrd. Wagenkilometer leistet er Menschen demographisch bedingt und kann direkt bis vor die Haustür, vor drei Mal so viel wie Stadt- und Straßen- ab – bezogen auf das Jahr 2000 wird die Laderampe im Werk und zu jedem bahn (602 Mio. Wagenkilometer). Der die Anzahl der Schüler bis 2020 um Supermarkt in der Innenstadt fahren. Bus stemmt damit knapp die Hälfte 19,2 Prozent auf 10,2 Mio. zurückgehen. Ferner ist der Lkw auch in der Lage, (46,3 Prozent) des gesamten Verkehrs- Damit reduziert sich die so genannte kleine Sendungsgrößen wirtschaftlich aufkommens im ÖPNV. Demgegenüber Grundlast des ÖPNV. Langfristig sinkt zu transportieren, während Schiene und wickeln die ÖPNV-Systeme U-Bahn/ auch der Anteil der anderen Bevölke- Binnenschiff ihre Stärke beim Transport Straßenbahn und S-Bahn/Regionalbahn rungsgruppen. Untersuchungen mit von Massengütern und großen Sen- nur etwa 35,2 Prozent bzw. 18,5 Prozent einem Zeithorizont bis 2050 gehen dungsgrößen über weite Entfernungen des Verkehrsaufkommens im ÖPNV ab. – trotz Zuwanderungen aus dem Aus- haben. Aus diesen unterschiedlichen Leistungsprofilen resultiert eine klare land – übereinstimmend von einem Gerade für die ländlichen Gebiete kontinuierlichen Bevölkerungsrückgang Arbeitsteilung der Verkehrsträger, was ist der Omnibus unentbehrlich. 80 Pro- aus. Die sinkende Auslastung im ÖPNV einer Verlagerung von Verkehren von zent der Linienkilometer, die der Bus in wird die mangelnde Wirtschaftlichkeit der Straße von vornherein Grenzen Deutschland bedient, gehen über Land. des fixkostenlastigen schienengebun- setzt. Hier ist der Bus wegen seiner Flexibilität denen ÖPNV noch weiter verschärfen. im Vergleich zum schienengebunde- Demgegenüber wird der Bus aufgrund nen ÖPNV deutlich wirtschaftlicher. Im seiner Kapazitätsflexibilität (Fahrzeug- Gegensatz zum Schienenverkehr, der größen, Linienführung) noch weiter an hohe fixe Kosten für das Netz und die Bedeutung gewinnen. Bus ist Rückgrat des ÖPNV und Spitze beim Reiseverkehr Verglichen mit dem Motorisierten Fahrzeuge bedingt, ermöglicht der Bus Individualverkehr (MIV) spielt der die Beförderung selbst kleiner Perso- Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) nengruppen zu vertretbaren Kosten und verkehrspolitischen Entscheidungsträger nur eine untergeordnete Rolle im Ver- bei Bedarf sogar eine flexible, nachfra- schon heute ihre Investitionsentschei- kehrssystem. Während täglich für über geabhängige Routengestaltung. Ruf- dungen zu Kapazitätserweiterungen der 153 Mio. Fahrten Pkw oder Motorrad bussysteme mit eventuell ergänzendem Verkehrswege im schienengebundenen genutzt werden, werden mit Bus oder Taxieinsatz können sogar in abgele- ÖPNV überdenken. In diesem Zusam- Stadt- und Straßenbahn jeden Tag nur genen Regionen und zu sehr schwach menhang ist auch die Förderpraxis des Vor diesem Hintergrund sollten die 92 Verband der Automobilindustrie VERKEHR ÖPNV auf den Prüfstand zu stellen. Städtetour, niveauvolle Studienreise nächsten Jahren „sicher“ oder „wahr- Zahlreiche Bundesländer schreiben in oder gesellige Vereinsfahrt – Busreisen scheinlich“ eine Busreise unternehmen ihren Regionalisierungsgesetzen vor, sind für jeden Reiseanlass die passende möchten. die Regionalisierungsmittel, mit denen Wahl. Das belegen auch die aktuellen der ÖPNV jährlich in Höhe von 7 Mrd. Zahlen aus der Reiseanalyse 2007, die Euro subventioniert wird, insbesondere der Bustouristik bei allen Urlaubsreisen über 60 Mio. Bundesbürger eine län- für Straßen- und Stadtbahnen zu ver- mit mindestens fünf Übernachtungen ger als fünf Tage dauernde Urlaubs- wenden. Im Ergebnis fließen dadurch und länger erneut einen Marktanteil reise. Zunehmend reisefreudig zeigen 9 von 10 Euro der Mittel an den schie- von knapp unter 10 Prozent beschei- sich insbesondere die Senioren, die nengebundenen ÖPNV. Demgegenüber nigen. Der seit Jahrzehnten anhal- die Nachfrage nach Busreisen weiter kommt der Bus weitgehend ohne För- tende Positiv-Trend bei Busreisen ist, ankurbeln. Darüber hinaus nehmen dermittel aus, obwohl er mehr Personen abgesehen von kleinen Schwankungen, auch die Zweit- und Drittreisen zu. befördert. mittlerweile eine konstante und ver- Zusätzlich zu den klassischen Urlaubs- lässliche Größe für die Tourismuswirt- reisen tragen so genannte Kurz- schaft in Deutschland. Mit Abstand das Urlaubsreisen von zwei bis vier Tagen Bustourismus mit Wachstumschancen Allein in diesem Jahr planen weit beliebteste Reise- und Freizeitmobil Dauer – und hier allen voran die Städ- Busreisen – das bedeutet komforta- bleibt der Pkw. Die Bundesbürger nut- tereisen mit dem Bus – dazu bei, dass bles Reisen in modernsten Fahrzeugen, zen ihn für fast die Hälfte ihrer Reisen die Bustouristik auf stabile Wachstum- die neben einem hohen Sicherheitsstan- (46,5 Prozent). schancen bauen kann. dard auch den höchsten Ansprüchen an Entspannung und Bequemlichkeit Busreisen sind und bleiben damit Nachhaltig unterstrichen wird die genügen. Zugleich sind Busreisen beliebt – im Gegensatz zur Bahn, die Bedeutung der Bustouristik auch durch auch Reiseerlebnisse in High-Tech- immer weiter Marktanteile verliert jene rd. 100 Mio. Personen, die jährlich Fahrzeugen mit dem gewissen Extra an und dieser gerade noch bei 5 Prozent im Gelegenheitsverkehr mit Omnibus- Service. Das großzügige Platzangebot, liegt. Trotz des zunehmenden Preis- sen unterwegs sind – auf Kurzreisen, umfangreicher Komfort sowie die per- drucks durch Billigangebote der Carrier Tagesfahrten oder Ausflügen. Alles in sönliche Betreuung lassen Reisende und der Bahn steigt die Nachfrage allem umfasst der Busreisemarkt in entspannt an ihr Ziel kommen. Daneben nach Urlaubsreisen mit dem Bus. Und Deutschland eine Größenordnung von sprechen seine einzigartige Flexibilität, die Aussichten für die Bustouristik sind gut 120 Mio. Reisen und Fahrten – mit seine hohe Wirtschaftlichkeit und seine weiterhin vielversprechend. Vor allem steigender Tendenz und erheblichem Umweltfreundlichkeit für den Bus als mittel- bis langfristig gesehen gehören Wirtschaftspotenzial. Für Hotellerie, Reiseverkehrsmittel. Bustourismus heißt Busreisen zu den Urlaubsreiseformen, Gastronomie, Fremdenverkehrswirt- umweltfreundliche, sichere und flexible die sich im Aufwind befinden. Zum schaft und weitere zahlreiche touris- Mobilität, unabhängig von Schienen und einen attestieren die Tourismus- tische Anbieter ist der Omnibus damit Flugplänen. experten übereinstimmend dem Frei- ein unverzichtbarer Wirtschaftsfaktor, zeitbereich „Reise und Urlaub“ weiter- der aktiv zur Erschließung, Auslastung hin einen herausragenden Stellen- und Arbeitsplatzsicherung beiträgt. bringen die Reisenden von der Haustür wert in der Wertehierarchie der Rund eine halbe Mio. Menschen in zu den touristischen Top-Destinatio- Deutschen. Zum anderen belegt Restaurants, Hotels und Theatern und nen und individuellen Traumzielen im die Reiseanalyse 2007, dass knapp anderen Zielen verdanken der Bustouris- In- und Ausland und zurück. Ob kurze 23 Prozent der Befragten in den tik ihren Arbeitsplatz. Reisebusse für jede Gruppengröße Jahresbericht 2007 Güterverkehr und Logistik im Blickfeld nationaler und europäischer Verkehrspolitik 93 dabei die entsprechende Transportqualität gewährleistet bleibt. In vielen Fällen ist dies derzeit nur durch den Straßentransport gesichert. Daher gilt es, die Effizienz jedes einzelnen Verkehrsträgers zu verbessern. Masterplan der Bundesregierung in Vorbereitung Das Thema Logistik ist in jüngster EU-Aktionsplan Logistik geplant Auch die EU-Kommission hat die In ihrer Mitteilung ging die Kommission mit Blick auf terroristische Bedrohungen auch auf Sicherheitsfragen Zeit zunehmend in den Fokus der Ver- Bedeutung des Logistiksektors erkannt beim Transport ein. So war im vergan- kehrspolitik gerückt. Es wurde erkannt, und einen Aktionsplan angekündigt. In genen Jahr ein Verordnungsvorschlag dass gerade für Deutschland mit sei- Vorbereitung hierzu hatte die Kommis- zur Sicherheit in der Lieferkette vor- ner Lage im Zentrum Europas Logistik sion Mitte 2006 eine Mitteilung über gelegt worden, der ein Zertifizierungs- Chancen für Wachstum und Beschäf- Güterverkehrslogistik in Europa vorge- system für die an der Logistikkette tigung bietet. Entsprechend wird die legt. Zu Recht konstatierte die Kommis- beteiligten Akteure vorsah. Der Vor- Bundesregierung im Laufe des Jahres sion darin, dass die Entwicklung von schlag war seitens der Wirtschaft einen Masterplan Güterverkehr und Logistik in erster Linie eine geschäfts- jedoch auf einhellige Kritik gestoßen. Logistik beschließen, der die Rahmen- bezogene Tätigkeit und somit eine Auf- Auch der VDA hatte gemeinsam mit bedingungen für logistische Aktivitäten gabe der Industrie ist. Gleichwohl nahm anderen Verbänden wie BDI, Business in Deutschland verbessern soll und sich die Kommission in ihrer Mitteilung Europe und Verkehrsforum in Berlin und dabei u. a. auf die Themenfelder Infra- dann aber doch eine Wertung einzelner Brüssel seine Bedenken vorgebracht. struktur, Finanzierungsfragen, Marktbe- Ansätze vor, in dem sie eine Verlage- dingungen, Ausbildung, Einsatz von IuK- rung von der Straße auf vermeintlich Technologien und Umwelt bezieht. umweltfreundlichere Verkehrsträger eine Beurteilung der tatsächlichen einforderte und indem sie den Einsatz Gefährdungslage vermissen, sondern unterschiedlicher Verkehrsträger in führte Pauschalregelungen ein, die muss der Masterplan als Ausgangs- einer einzigen Beförderungskette als zu mehr Bürokratie und mehr Kosten punkt haben, dass Logistikentschei- ein „modernes Konzept“ bezeichnete, für die Unternehmen geführt hätten, dungen von den Akteuren am Markt das einen Mentalitätswandel erforderte. ohne erkennbare Sicherheitsgewinne getroffen werden. Er darf nicht für Die Auswahl bestimmter Verkehrsträger zu generieren. Ferner war er mit ande- staatliche Vorgaben bezüglich der ist jedoch keine Frage von Mentalitäten, ren Aktivitäten der Kommission nicht Arbeitsteilung der Verkehrsträger miss- sondern wird bestimmt durch Effizienz, hinreichend abgestimmt. Mit Blick auf braucht werden und muss auch berück- Leistungsfähigkeit und Kosten. Einzelne diese Kritik hat die Kommission jetzt zu sichtigen, dass der Lkw der wichtigste Verkehrsträger können nur dann in der Recht beschlossen, den Vorschlag nicht Verkehrsträger im Güterverkehr ist. Transportkette berücksichtigt werden, weiterzuverfolgen, sondern zunächst die Einen Logistikstandort ohne Lkw kann wenn sie sich in diesen Kriterien mit Erfahrungen mit der parallel laufenden es nicht geben. Dies gilt es zu beach- anderen Verkehrsträgern messen lassen EU-Zollsicherheitsinitiative abzuwar- ten, etwa wenn über Prioritäten bei den können. Dabei kann die Bildung multi- ten, um dann zu prüfen, ob überhaupt Infrastrukturinvestitionen aus Sicht des modaler Transportketten durchaus Sinn zusätzliche Maßnahmen erforderlich Güterverkehrs diskutiert wird. machen. Dies gilt aber nur dann, wenn sind. Aus Sicht der Automobilindustrie Der Kommissionsvorschlag ließ 94 Verband der Automobilindustrie VERKEHR Ebenfalls kritisch sieht die Auto- Logistik … widerspiegeln. Um der mit ben und damit der Tatsache Rechnung mobilindustrie die Vorschläge der Kom- der raschen Zunahme des nationalen getragen, dass sich auch das Verkehrs- mission für eine normierte intermodale und internationalen Güterverkehrs system veränderten Anforderungen Ladeeinheit, die seit 2003 auf dem Tisch einhergehenden Probleme Herr zu seitens der Wirtschaft stets aufs Neue liegen, und in der Mitteilung wieder auf- werden, müssen bestehende und neue anpassen muss. Vielmehr verfolgt die gegriffen werden. Da ein Bedarf hierfür technische Lösungen, die unter ande- EU-Kommission jetzt im Rahmen des nicht erkennbar ist, hatte die Auto- rem die Beförderung von mehr Fracht Konzepts der Ko-Modalität das Ziel der mobilindustrie die Kommission bereits ermöglichen – von denen einige derzeit Optimierung aller Verkehrsträger und mehrfach aufgefordert, auch diesen in Pilotprojekten erprobt werden –, ein- ihrer besseren Vernetzung. Damit öffnet Vorschlag zurückzuziehen. gehend geprüft werden.“ Auch die Bun- sich die Kommission auch weiteren Effi- desregierung hatte im Rat ein klareres zienzverbesserungen im Straßengüter- Bekenntnis zur Möglichkeit einer Effizi- verkehr. Nach einigen in letzter Minute enzsteigerung im Straßengüterverkehr von der Kommission vorgenommenen durch veränderte Maße und Gewichte Korrekturen an der Halbzeitbilanz verhindert. taucht allerdings auch das Ziel einer Diskussion um Maße und Gewichte nötig Zu Recht greift die Kommission in ihrer Mitteilung die Frage der Abmessungen von Fahrzeugen auf, die den Bedürfnissen fortschrittlicher Logistik Verlagerung von Verkehr zumindest bei Dennoch sollte die Kommission die längeren Strecken, in Ballungsgebieten zu entsprechen haben. Damit bezieht Initiative ergreifen und eine umfassende und überlasteten Korridoren auf ver- sich die Kommission auch auf den Diskussion darüber anstoßen, wie der meintlich umweltfreundlichere Verkehrs- Einsatz des modularen Konzepts, also Einsatz längerer Fahrzeugkombinationen träger wieder auf. Auch das Europäische 25,25-m langer Fahrzeugkombinationen in Europa möglich gemacht und das Parlament hat in seiner Entschließung wie sie bereits in Schweden und Finn- damit verbundene Optimierungspoten- zur Halbzeitbilanz die gewohnten land seit langem im Einsatz sind und in zial erschlossen werden kann. Auch der Wege der EU-Verkehrspolitik auf Basis Deutschland jetzt in einer weiter entwi- Masterplan Güterverkehr der Bundes- unrealistischer Verkehrsverlagerungs- ckelten Form als EuroCombi diskutiert regierung bleibt unvollständig, wenn vorstellungen nur teilweise verlassen und getestet werden. er an dieser Stelle die Tür zuschlägt, wollen. anstatt konstruktive LösungsmöglichDie Automobilindustrie begrüßt die Offenheit der Kommission, über einen keiten auch für Effizienzsteigerungen im Straßengüterverkehr aufzuzeigen. EU-weiten Einsatz längerer Fahrzeugkombinationen im Straßengüterverkehr zu diskutieren. Leider ist es der fin- Eine stärkere Einbindung der Schiene in die Transportläufe kann allerdings nicht politisch angeordnet werden, Neuer Realismus in Brüssel? sondern muss Ergebnis entsprechender Qualitätsverbesserungen im Schie- nischen Präsidentschaft im Verkehrsmi- Mit ihrer im vergangenen Jahr nisterrat Ende 2006 jedoch nicht gelun- vorgelegten Halbzeitbilanz für das EU- hierfür ist eine Intensivierung des Wett- gen, in den Schlussfolgerungen des Weißbuch zur Verkehrspolitik bis 2010 bewerbs im Schienengüterverkehr, wie Rates zur Kommissionsmitteilung eine hat die EU-Kommission eine gewisse er durch die europaweite Netzöffnung klare Unterstützung hierfür zu veran- Neujustierung verkehrspolitischer Ziele im Güterverkehr zum 1. Januar 2007 kern. Stattdessen heißt es dort lediglich: und Strategien erkennen lassen. So wird zumindest theoretisch möglich gewor- „Die Vorschriften für die Abmessungen die bisherige Zielvorgabe, die Anteile den ist. Jetzt gilt es, die entsprechenden von Fahrzeugen und Ladeeinheiten der Verkehrsträger im Jahre 1998 für Richtlinien der EU auch in allen Mit- sollten den Bedarf an fortgeschrittener die Zukunft festzuschreiben, aufgege- gliedstaaten konsequent umzusetzen nenverkehr sein. Beste Voraussetzung Jahresbericht 2007 95 und darüber hinaus die technische litätsentscheidungen berücksichtigt werden. Der damit einhergehende Interoperabilität der Bahnen in Europa werden. Daher, so der Grundgedanke, Abbau externer Umweltkosten ist ein weiter voranzutreiben. Eine solche müssten diese Kosten etwa im Rahmen besserer Weg als eine Diskussion über Strategie führt zur weiteren Optimierung von Mautgebühren den Verkehrsteil- eine Kostenanlastung, bei der am Ende des Verkehrssystems in Europa, wäh- nehmern in Rechnung gestellt wer- eine rein politisch bestimmte weitere rend der Versuch einer Stärkung der den. Dabei ergibt sich allerdings die Verteuerung des Straßenverkehrs droht. Schiene durch eine künstliche Verteue- Schwierigkeit, dass die Erfassung und Dieser Verdacht liegt schon deshalb rung der Straße lediglich die Logistik- monetäre Bewertung derartiger exter- nahe, weil vor allem der Straßenverkehr kosten erhöhen, den Wirtschaftsstandort ner Kosten erhebliche methodische im Fokus der Debatte steht, während schwächen und der Lissabon-Strategie Probleme aufweisen. Die Ergebnisse etwa von den Geräuschemissionen des für mehr Wachstum und Beschäftigung entsprechender Studien kommen zu Schienengüterverkehrs kaum die Rede zuwiderlaufen würde. deutlich unterschiedlichen Ergebnissen. ist. Schließlich darf auch nicht überse- Es besteht hier die Gefahr, dass poli- hen werden, dass der Verkehr erheb- Hüten sollte sich die Kommission tisch willkürlich Kosten definiert wer- liche positive externe Effekte nach sich deshalb auch davor, sich die Aussa- den, ohne dass hierfür eine allgemein zieht. Die dynamischen Effekte des Ver- gen des im April 2007 veröffentlichten akzeptierte wissenschaftliche Grundlage kehrs ermöglichen eine fortgesetzt bes- Berichts der Europäischen Umwelt- besteht. sere Nutzung des Raums und erbringen agentur zu den Subventionen im Verkehr zu eigen zu machen, wonach die eine kontinuierliche Ausweitung des Außerdem ist zu beachten, dass Konsumspielraums für alle, vor allem Straßenbauausgaben, nicht jedoch insbesondere der Straßenverkehr bereits aber große Produktivitätsgewinne aus etwa auch die Schienenwegeausgaben heute mit Steuern und Abgaben belastet der Intensivierung räumlicher Arbeits- als Subventionen einzustufen seien. ist, die die Kosten für das Straßenwesen teiligkeit. Auch dies gilt es bei einer Dies würde den jüngsten Bemühungen weit übersteigen. Dies müsste bei einer Gesamtbetrachtung zu beachten. der EU-Politik, zu einer realistischeren Anlastung externer Kosten über Stra- und unideologischeren Einschätzung ßenbenutzungsgebühren in jedem Fall der Verkehrsträger zu gelangen, klar in Rechnung gestellt werden. Drittens zuwiderlaufen. darf auch nicht vergessen werden, dass land sollte nicht die weitere Verteuerung bereits heute ein umfangreiches Maß- des Straßenverkehrs das Instrument nahmenbündel Anwendung findet, das sein, vielmehr müssen Qualitätsverbes- erfolgreich die Minimierung negativer serungen im Schienenverkehr durch externer Effekte des Straßenverkehrs eine konsequent wettbewerbliche Aus- stenrichtlinie vorgesehen, wird die angeht. Zu denken ist hier an die richtung das Leitmotiv sein. Die Auto- Kommission bis Frühjahr 2008 Vor- Abgasgesetzgebung, die emissions- mobilindustrie hat als großer Nachfrager schläge erarbeiten, wie externe Effekte orientierte Kfz-Steuer, die gestaffelten nach Schienengüterverkehrsleistungen des Verkehrs den Nutzern zuzurech- Mautsätze oder auch die Überlegungen ein vitales Interesse an einem effizienten nen sind. Hintergrund ist dabei die hin zu einer CO2-basierten Kfz-Steuer. Schienenverkehr. Hierfür können durch Überlegung, dass der Verkehr etwa Durch derartige Differenzierungen wer- die Fortführung der Bahnreform mit Umweltbeeinträchtigungen hervorruft, den Anreize geschaffen, durch Flotten- Blick auf die geplante Kapitalprivatisie- ohne dass die dadurch entstehenden erneuerung die externen Kosten des rung der DB AG wichtige Weichenstel- gesamtwirtschaftlichen Kosten von den Straßenverkehrs weiter zu verringern. lungen erfolgen, um den Verkehrsträger Verkehrsteilnehmern bei ihren Mobi- Diese Ansätze sollten weiter verfolgt Schiene zu stärken. Sowohl ein von der Erneute Diskussion über externe Effekte Wie in der neuen EU-Wegeko- Bahnpolitik in der Schwebe Auch für die Bahnpolitik in Deutsch- 96 Verband der Automobilindustrie VERKEHR Bundesregierung in Auftrag gegebenes über die Instandhaltung der Bundes- haltung der Instandhaltungsverpflich- Gutachten, als auch eine für BDI und schienenwege den Zustand des Netzes tungen seitens der Infrastrukturunter- DIHK erstellte Studie kamen zu dem beklagt, auf unzureichende Instand- nehmen sicherzustellen. Im Interesse Ergebnis, dass – insbesondere im Schie- haltungsmaßnahmen hingewiesen und eines effizienten Schienenverkehrs nengüterverkehr – der Wettbewerbsgrad den Bund aufgefordert hat, die Ein- wäre es daher entscheidend, im und die Angebotsqualität zunehmen, je stärker das Schienennetz aus dem Konzernverbund herausgelöst wird. Vor diesem Hintergrund begrüßt die verladende Wirtschaft die Festlegung des EuroCombi: effizient, ökologisch und ökonomisch Deutschen Bundestages in seiner Entschließung, die Infrastrukturgesellschaft DB Netz AG vor einer Kapitalprivatisierung ins Eigentum des Bundes zu überführen. Gleichzeitig wurde aber festgelegt, dass die DB AG für einen vertraglich zu vereinbarenden Zeitraum diese Innovative Nutzfahrzeugkonzepte bringen Entlastung für Klima und Verkehr Sie vereinen klare ökologische, öko- zierte steigende Straßengüterverkehrsaufkommen in Zukunft zu bewältigen. Die 25,25 m langen EuroCombis bieten mit ihrem höheren Ladevolumen Infrastruktur betreibt und die Möglich- nomische sowie sicherheitstechnische die Möglichkeit, mehr Güter mit weniger keit erhält, Schienenverkehr und Infra- Vorteile: Auf der 61. IAA Nutzfahrzeuge Verkehr und damit weniger Kraftstoff- struktur in einer wirtschaftlichen Einheit 2006 in Hannover präsentierten die im verbrauch und Schadstoffemissionen zu bilanzieren. Die Voraussetzungen für VDA vertretenen Nutzfahrzeughersteller zu transportieren. Zugleich verfügen sie eine derartige gemeinsame Bilanzierung erstmals mit den innovativen Nutz- über neueste Technik und die höchsten drohen aber die Eigentümerstellung des fahrzeugkonzepten EuroCombi ihren verfügbaren Sicherheitsfeatures. Mit Bundes in Bezug auf das Netz erheblich Lösungsvorschlag, um das prognosti- den innovativen Nutzfahrzeugkonzepten einzuschränken. Dies lässt auch der Entwurf des Privatisierungsgesetzes befürchten. Dadurch würde aber auch das Diskriminierungspotenzial gegenüber Mitbewerbern fortbestehen. Auch verfassungsrechtlich ist die Konstruktion problematisch. Ferner besteht die Gefahr, dass die Netzqualität und die Verwendung der auch künftig über eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung bereitgestellten Bundesmittel für das Schienennetz für den Bund dabei nicht hinreichend kontrollierbar sind. Dies wäre aber umso wichtiger, als dass der Premiere: Auf der IAA Nutzfahrzeuge 2006 in Hannover wurden die EuroCombis Bundesrechnungshof in einem Bericht vorgestellt. Jahresbericht 2007 können zusätzliche Rationalisierungs- Alltag gehören bzw. weitere Länder in orten, Lebensmittel-, Getränke- sowie potenziale im Straßengüterverkehr vergleichbare Großversuche einsteigen Papiertransporte. erschlossen werden und darüber hinaus werden. kann der Logistikstandort Deutschland 97 Gewichtsorientierte Variante: Die im europäischen Wettbewerb gestärkt Die deutsche Automobilindustrie gewichtsorientierte Variante besteht aus werden. Denn der Exportweltmeister hat im September 2006 erstmals auch einem Motorwagen mit drei, davon zwei Deutschland muss sich zugleich als in Deutschland innovative Nutzfahr- angetriebenen (6x4) Achsen und einem Transportweltmeister beweisen, wenn zeugkonzepte vorgestellt, die zukunfts- bis zu 7,82 m langen Fest- oder Wechsel- er die Herausforderungen der Zukunft fähige Möglichkeiten bieten, speziell im aufbau, dem mittels eines so genannten bewältigen will. EuroCombis können Fernverkehr neue Effizienzpotenziale zu Zweiachs-Dolly ein herkömmlicher durch ihr Ladevolumen und die Tatsa- erschließen und den prognostizierten 13,60-m-Standard-Sattelauflieger che, dass 2 innovative 25,25-m-Kombina- Zuwachs im Straßengütertransport angehängt wird. Diese Variante, die tionen 3 herkömmliche Lastzüge erset- mit besonders für die Belieferung von Pro- zen können, erheblich dazu beitragen. duktionsstandorten, Stückgutverkehre, ■ weniger Lkw für die gleiche Trans- Was den Blick über den bisher gültigen Rahmen der Abmessungen von Nutzfahrzeugen betrifft, sind Deutschlands Nachbarn teilweise bereits einen Schritt weiter: Seit einigen Jahren werden in Europa andere Lkw-Kombinati- portmenge, ■ geringerem Kraftstoffverbrauch je Tonnenkilometer, Teilladungsverkehre und den Transport von Haushaltsgeräten geeignet ist, beschreibt mit einer Länge von 25,25 m und einem maximalen Gesamtgewicht ■ geringeren Emissionen je Tonnenkilometer und ■ höchster Sicherheit EuroCombi – Varianten onen als der in Deutschland erlaubte 40-t-Zug mit einer Maximallänge von zu bewältigen. Bei den EuroCombis 18,75 m eingesetzt. Die längeren Kom- handelt es sich um modulare, stra- binationen basieren auf den existie- ßenschonende Kombinationen, deren renden Vorschriften für Abmessungen Einzelmodule dem heutigen Standard und Gewichte der EG-RL 96/53/EG. Vor entsprechen. Auf der IAA 2006 haben allem in Skandinavien hat man mittler- die Nutzfahrzeughersteller im VDA weile langjährige positive Erfahrungen den EuroCombi als Zukunftskonzept in mit den Lkws bei einer Gesamtlänge 2 Varianten vorgestellt: von bis zu 25,25 m gemacht. Auch die Niederlande haben 2006 einen mehr- Volumenorientierte Variante Gewichtsorientierte Variante Quelle: VDA Volumenorientierte Variante: Bei jährigen Feldversuch abgeschlossen, bei der volumenorientierten Variante zieht von bis zu 60 t die Obergrenze dessen, dem der Einsatz dieser Fahrzeugkom- eine herkömmliche zweiachsige Sat- was jeweils als Volumen und Gewicht binationen im Detail untersucht wurde telzugmaschine (4x2) einen 13,60-m- technisch noch sinnvoll darstellbar ist. und das Resultat durchweg positive Standard-Sattelauflieger, an den ein Ergebnisse – sei es unter Sicherheits-, Tandemachs-Anhänger angekoppelt ist. Effizienz- oder Umweltgesichtspunkten So wird eine Gesamtfahrzeuglänge von – waren. So ist es möglich, dass diese 25,25 m und ein Gesamtgewicht von Fahrzeuge eventuell künftig auf dem 48 t erreicht. Haupteinsatzgebiete sind niederländischen Straßennetz zum die Belieferung von Produktionsstand- Weniger Kilometer – weniger Kraftstoffverbrauch Der EuroCombi ist aufgrund seiner Kombinationsmöglichkeiten CO2-spa- 98 Verband der Automobilindustrie VERKEHR rend, ökologisch und höchst wirt- EuroCombi – weniger Kraftstoffverbrauch je Tonnenkilometer (Tkm) schaftlich. Wissenschaftliche Studien im Auftrag der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), die Erfahrungen in Skandinavien und den Niederlanden sowie erste Pilotprojekte in Deutschland in Prozent beim Einsatz dieser Kombinationen erhebliche Effizienzgewinne zu realisieren sind, die zugleich einen hohen Beitrag zum Klimaschutz liefern: 80 (Durchbrechen von Leitplanken auf radargesteuerte Abstandsregeltempo- 60 maten zur Auffahrunfallvermeidung zum Einsatz kommen. Herkömmliche Lkw EuroCombi Quelle: VDA ■ 2,2 Mrd. eingesparte Lkw-Kilometer Zudem haben Tests mit dem EuroCombi gezeigt, dass das Bremsverhalten bei deutschlandweiter Zulassung von EuroCombi; Antriebsschlupfregelung (ASR) und Autobahnen wird so verhindert) und -15 40 (EBS) mit Antiblockiersystem (ABS), hinaus sollten Spurhalteassistenten 85 zum EuroCombi-Konzept mit Fahrzeugen von 25,25 m Länge bestätigen, dass wie elektronisch gesteuerter Bremse Bremsassistent ausgestattet. Darüber 100 100 modernsten Fahrerassistenzsystemen, eines 60-t-Zuges aufgrund der erhöhproblemlos auf die Bahn verladen, was ten Achsenzahl und der Bremsleistung durch eine Untersuchung der Studien- besser ist als das eines modernen gesellschaft für den kombinierten 40-t-Standardlastzuges. Darüber hinaus Verkehr (SGKV) bestätigt wurde. Dies ist die Fahrstabilität der EuroCombis in ist möglich, da Transportwaggons und allen Standardfahrsituationen gegeben Verladeeinrichtungen aufgrund der und die Kombinationen weisen eine Kraftstoffverbrauchs bei jeder trans- modularen Struktur für den EuroCombi ausgezeichnete Geradeausstabilität auf portierten Tonne je Kilometer um weiterverwendet werden können. allen Fahrbahnoberflächen auf. ■ 13 Prozent weniger gefahrene Kilometer bei europaweiter Zulassung; ■ durchschnittliche Reduktion des 15 Prozent und damit weniger Treibhausgase; ■ 6 Prozent reduzierte Kosten für die Höchste Sicherheitsstandards Ein weiterer wichtiger Vorteil der Aber nicht nur die Sicherheitstechnik der Fahrzeuge sollte dem aktuellen Stand entsprechen, sondern auch die Volkswirtschaft bei deutschlandwei- innovativen Nutzfahrzeugkonzepte ist Fahrer müssen besonders hoch quali- ter und 12 Prozent reduzierte Kosten das verringerte Unfallrisiko, da anstatt fiziert sein. So sollten am Steuer eines bei europaweiter Zulassung; 3 herkömmlicher Lastzüge 2 EuroCom- EuroCombi nur Fahrer eingesetzt wer- bis unterwegs sind und diese obliga- den, die eine besondere fachliche Qua- ■ 25 Prozent weniger Verkehrsraum torisch mit den neuesten verfügbaren lifikation mit Sicherheitstraining (Schu- für 2 EuroCombi gegenüber Sicherheitsausstattungen ausgerüstet lung Fahrdynamik, Ladungssicherung) 3 Standard-Lkw mit gleicher sind. Aus Sicht der Nutzfahrzeug- und langjährige Erfahrung im Umgang Transportmenge. hersteller muss die Fahrstabilität und mit Lkw nachweisen können. Verkehrssicherheit beim EuroCombi in Da sich der EuroCombi an den allen Fahrsituationen nicht nur gewähr- Manövrierfähigkeit gewährleistet heute zulässigen und im Verkehr befind- leistet sein, sondern erhöht werden. lichen Längen der Einzelfahrzeuge Daher verfügen die Kombinationen über orientiert, ist er auch für den kombi- den innovativsten Stand der aktiven vischen und niederländischen 25,25-m- nierten Verkehr einsetzbar. Er lässt sich und passiven Sicherheit und sind mit Kombinationen hält der EuroCombi Im Gegensatz zu den skandina- Jahresbericht 2007 99 Rundum geschützt Assistenzsysteme für aktive Sicherheit von Nfz – heute, morgen, übermorgen Spurwechsel heute verfügbar mittelfristig verfügbar langfristig verfügbar Spur halten Quelle: DaimlerChrysler AG durch den Einsatz lenkbarer Dolly-Ach- Richtlinie zur Anlage von Straßen, den Fahrzeugkombinationen wird beim Euro- sen und gelenkter Nachlaufachsen beim so genannten BO-Kraftkreis, ein. Dieser Combi über die zusätzlichen Achsen so Auflieger auch die Anforderungen der hat einen Außenradius von 12,5 m und verteilt, dass die Straßenbeanspruchung einen Innenradius von 5,3 m. Die deut- gegenüber herkömmlichen Lkw zurück- sche Straßenverkehrszulassungsord- geht. So ist der Straßenverschleiß von nung schreibt vor, dass das komplette zwei 60-t-Kombinationen um 10 Prozent Fahrzeug bei einer Umrundung dieses geringer als bei den entsprechenden Kreises innerhalb des verbleibenden drei 40-t-Standardsattelzügen. Auch die Fahrstreifens von genau 7,2 m bleiben Brücken werden nicht stärker belastet, muss, damit sämtliche Kurven, wie auch da die so genannte mittlere Streckenlast Auf- und Abfahrten von Autobahnen der EuroCombi gegenüber herkömm- sowie Baustellen zu durchfahren sind lichen Lkw gleich sein wird. Selbst bei – dies gelingt den EuroCombi-Kombina- einer Maximaltonnage beeinträchtigt tionen problemlos. der EuroCombi die Standsicherheit von BO-Kreisfahrt einer 25,25-m-Zugkombination Brücken nicht. Straßenschonende Kombinationen Die Vorteile des EuroCombis hören Quelle: VDA Voraussetzung für die Zulassung der innovativen Fahrzeuge wie des Euro- bei Ökologie, Effizienz und Sicherheit Combis in Deutschland ist, dass sie in nicht auf: Das Gewicht der innovativen punkto Verkehrssicherheit sowie Stra- 100 Verband der Automobilindustrie VERKEHR ßen- und Brückenbelastung mindestens Beanspruchungen für die Tragreserven nalen und internationalen Verbindungen den Stand heutiger Kombinationen älterer Brücken und erhöhte Anforde- bedienen, wobei der Verteilerverkehr erfüllen. Diese Voraussetzungen wurden rungen an die Sicherheitsausstattung innerorts weiterhin kleineren Nutzfahr- in einer im Frühjahr 2007 von der Bun- von Tunnelbauwerken, werden dahinge- zeugen vorbehalten bleibt. Der Euro- desanstalt für Straßenwesen (BASt) ver- hend beurteilt, dass zu beiden Aspekten Combi ist immer dort wirtschaftlich und öffentlichten Studie bestätigt: Sie kommt tiefer gehende Untersuchungen not- ökologisch einsetzbar, wo hohe Trans- zu dem Ergebnis, dass sich durch den wendig sind. portumfänge anfallen. Er ermöglicht EuroCombi als Folge der reduzierten damit eine signifikante Rationalisierung Achslast die Straßenbeanspruchung Darüber hinaus listet die BASt vermindert. Das führt dazu, dass sich gewisse Mindeststandards für die zu indem eine gegebene Verkehrsleistung die Nutzungsdauer von Straßenober- befahrenden Routen auf, um einen mit weniger Fahrzeugen und Fahrleis- flächen um mehr als 5 Prozent erhöht. reibungslosen Verkehr zu gewährlei- tung abgewickelt wird. Statt 34 Paletten Gleichzeitig wird bescheinigt, dass sten. Für die EuroCombi-Kombinationen wie bei heutigen Sattelzügen könnten durch den Einsatz von obligatorisch – insbesondere dann, wenn ein zertifi- bis zu 53, also ganze 19 Stück mehr, vorgeschriebenen Assistenzsystemen ziertes Streckennetz befahren wird geladen werden. Das Ladungsgewicht sowohl das Unfallrisiko als auch die – sollten diese Empfehlungen allerdings erhöht sich von derzeit 26 t auf bis zu Unfallschwere verringert werden kann. keine Ausschlusskriterien darstellen. 38 t und das Ladevolumen steigt um der Gütertransporte auf der Straße, mehr als die Hälfte von aktuell 100 auf Im Gesamtergebnis stellt die BASt Der EuroCombi ist ein vielverspre- bis zu 160 ms. den innovativen Nutzfahrzeugkonzepten chender Lösungsansatz, um in erster wie dem EuroCombi ein neutrales bis Linie den Fernverkehr und damit unsere positives Zeugnis aus. Lediglich einzel- Autobahnen, vor allem aber die Umwelt Nutzfahrzeug- und Anhängerhersteller ne Aspekte, wie die beim Einsatz von durch deutliche Reduzierung bei den wird es für die Logistikdienstleister in den schwersten EuroCombis mit einem Emissionen zu entlasten. Die Fahrzeug- Deutschland in Zukunft immer wichtiger maximalen Gewicht von 60 t höheren kombinationen sollen die überregio- werden, maximale Laderaumausnutz- Aus Sicht der im VDA vertretenen EuroCombi – weniger Straßenlänge, weniger Stau; bei gleicher Ladung EuroCombi Gesetzlicher Mindestabstand 50m EuroCombi ca. 100m Standard-Zug Gesetzlicher Mindestabstand 50m Standard-Zug ca. 150m Quelle: VDA Gesetzlicher Mindestabstand 50m Standard-Zug Jahresbericht 2007 101 ung sowohl im Volumen als auch in der Der EuroCombi versteht sich nicht als zukunftsweisenden Konzepte endlich Nutzlast verbunden mit niedrigen Kos- Konkurrenz zu Eisenbahn und Binnen- auch in einem bundesweiten Feldver- ten auf einen Nenner zu bringen. Auch schiff. Er soll dazu beitragen, den weiter such in der Praxis überprüft. In meh- das Transitland Deutschland wird sich wachsenden Güterverkehr, der ohnehin reren Bundesländern laufen bereits mittelfristig einer Anhebung der Maße zum überwiegenden Teil weiter über Pilotversuche mit großem Erfolg. Die und Gewichte von Nutzfahrzeugen nicht die Straße rollen wird, in bester Weise Länderverkehrsministerkonferenz sollte länger verschließen können, wenn der für alle Beteiligten zu schultern. Ziel ist, bei ihrer Entscheidung im Herbst 2007 Güterverkehr auf der Straße in Deutsch- den Verkehr auf der Straße und den gemeinsam mit dem Bundesverkehrs- land und Europa auch in Zukunft für Gesamtverkehr in der globalisierten minister diesen Weg weiter beschreiten. den Klimaschutz und die Wettbewerbs- Wirtschaft im Verbund der Verkehrsträ- fähigkeit zugleich optimiert werden soll. ger effizienter zu gestalten, nicht mehr Verkehr auf die Straße zu holen. Mehr Güter mit weniger Verkehr Der EuroCombi ist damit das viel- Der von der Bundesregierung auf den Weg gebrachte Masterplan Güterverkehr bietet dazu die beste Der EuroCombi erfüllt dabei alle für Gelegenheit. Vor allem im Sinne des Deutschland notwendigen fahrzeug- und Klimaschutzes, aber auch mit Blick auf versprechende und zukunftsfähige verkehrstechnischen Anforderungen die Zukunftsfähigkeit des Logistikstand- Angebot der deutschen Nutzfahrzeug- und hat in wissenschaftlichen Unter- ortes Deutschland sollten dabei die industrie, einen breiten Dialog aller suchungen seinen Unbedenklichkeits- mit dem EuroCombi einhergehenden Beteiligten über Möglichkeiten, Rah- nachweis bezüglich seiner Infrastruktur- Potenziale zur Effizienzverbesserung menbedingungen und Voraussetzungen beanspruchung, seines Fahrverhaltens im Vordergrund stehen. Zudem sollten für die Einführung von längeren und und seiner Sicherheit bereits erbracht. die Beschränkungen durch die EG-RL schwereren Nutzfahrzeugen zu führen. Weiterer Forschungsbedarf besteht hin- 96/53/EG für Nutzfahrzeugkombinati- Nicht die generelle Einführung des sichtlich der Brückenbauwerke, die es im onen im grenzüberschreitenden Verkehr Maximalkonzepts mit 60 t ist dabei Detail zu untersuchen gilt. überprüft werden. Nur so kann der notwendigerweise das Ziel, sondern die Suche nach effizienten Lösungen innerhalb des technisch möglichen Rahmens und des breiten gesellschaftlichen EuroCombi seine Vorteile mit Blick auf Bundesweiter Feldversuch Nunmehr ist es an der Zeit, dass die Verkehrspolitik den Einsatz dieser Klimaschutz, Umweltfreundlichkeit, Effizienz und Wirtschaftlichkeit in Europa umsetzen. Konsens. Die deutschen Nutzfahrzeugher- Infrastrukturdefizite unverändert steller sind überzeugt, dass die von ihnen angebotenen Transportkonzepte sichere, effiziente und saubere Ansätze für den Güterferntransport präsentieren, Infrastruktur als Standortfaktor Die Infrastruktur ist die Vorausset- struktur, weil diese einerseits eine kostengünstige Versorgung mit Vorleistungsprodukten sichert und ande- um mehr Güter mit weniger Verkehr zung dafür, dass Verkehr überhaupt rerseits einen kostengünstigen Vertrieb zu transportieren. Sie sind damit die möglich ist und Wohlstand und Wachs- ermöglicht. umweltfreundliche Antwort auf die für tum aus räumlicher Arbeitsteilung „ein- die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands fährt“. Dies gilt für die Konsumenten und Europas bestehenden zukünf- wie für die Wirtschaft gleichermaßen. wichtigsten Standortfaktoren überhaupt. tigen Transportherausforderungen. Die Wirtschaft schätzt eine gute Infra- Im Rahmen einer entsprechenden Ana- Für sie gehört Infrastruktur zu den 102 Verband der Automobilindustrie VERKEHR lyse der Unternehmensberatung Ernst fahrleistungen der Kraftfahrzeuge auf- ihrer Streckenlänge. Trotz ihres hohen & Young setzten Unternehmensvertreter nehmen. Betrachtet man statt der Fahr- Verkehrsleistungsanteils machen die die Bedeutung von Transport und Logis- die Verkehrsleistungen, ist die Bedeu- Bundesfernstraßen am gesamten Netz tik sogar auf Platz 1 der wichtigsten tung der Fernstraßen noch offensicht- der Außerortsstraßen nicht einmal ein Standortfaktoren. licher, da sie im Güterverkehr gerade Viertel aus. Auf jedem Streckenkilometer von Fahrzeugen mit besonders hoher werden jährlich denn auch im Durch- Nutzlast genutzt werden können. Daher schnitt 13,8 Mio. tkm abgewickelt. Dem- ist das Straßennetz, auf dem 80 Prozent haben sie an den Verkehrsleistungen gegenüber kommt die Bahn lediglich des Personenverkehrs und 72 Prozent des Straßengüterverkehrs sogar einen auf 3,9 Mio. tkm je Streckenkilometer. des Güterverkehrs abgewickelt werden. Anteil von über 70 Prozent. Im Fernverkehr übersteigt damit die Rückgrat der Verkehrsinfrastruktur Dessen Kern wiederum bildet das Bun- Leistungskraft der Straße die der Bahn desfernstraßennetz. So weist der Stra- Dass über die Bundesfernstraßen um das 3,5-fache. ßenbaubericht 2006 der Bundesregie- nicht nur viel Verkehrsnachfrage abge- rung ausdrücklich auf die hohe verkehr- wickelt wird, sondern dies auch noch liche Bedeutung dieser überörtlichen hocheffizient, zeigt sich, wenn man ist das Bundesautobahnnetz. Seine Lei- Straßen hin, da sie mit über 47 Prozent die Verkehrsnachfrage ins Verhältnis stungsfähigkeit pro Streckenkilometer fast die Hälfte an den gesamten Jahres- setzt zu deren Angebotspotenzial, d. h. ist noch höher als die des Bundes- Herzstück des Fernstraßennetzes Transport und Logistik wichtigster Standortfaktor Zahl der befragten Unternehmen: 201 Zugang zu Finanzinvestoren Lebensqualität Verfügbarkeit von Fördermitteln Forschung und Entwicklung Verfügbarkeit u. Kosten von Land Flexibilität des Arbeitsrechts Steuerlast Attraktivität des Binnenmarktes Politische Stabilität und Rechtssicherheit Qualifikation der Arbeitnehmer Arbeitskosten Infrastruktur Telekommunikation Potenzielle Produktivitätszuwächse Transport und Logistik 0% 10% sehr wichtig Quelle: Ernst & Young 20% 30% eher wichtig 40% 50% 60% eher unwichtig 70% unwichtig 80% 90% keine Angabe 100% Jahresbericht 2007 103 fernstraßennetzes insgesamt. Obwohl senschaft an der Universität zu Köln baren Nachfrageanstieg, vor allem im dieses Netz nur einen Längenanteil von von 5,2 Prozent im Jahr 1980 auf über grenzüberschreitenden Güterkraftver- 5 Prozent am gesamten überörtlichen ein Viertel angestiegen. Das bedeutet kehr, aufzufangen. Das hat der ADAC in Straßennetz hat, werden darüber rund im Klartext: Ein Viertel des Autobahn- einer Studie zur „langfristigen Prognose ein Drittel der Kfz-Fahrleistungen abge- netzes muss schon heute als Engpass der Verkehrsqualität auf ausgewählten wickelt. gelten. 209 Streckenkilometer sind nach Bundesautobahnen” gezeigt. Darin Angaben der Universität zu Köln sogar wurde die auf Basis der Verkehrspro- so stark belastet, dass es dort täglich gnose zur Bundesverkehrswegeplanung zu großen Staus kommt. Deren Anzahl (BVWP) ermittelte Kfz-Fahrleistung im Bundesfernstraßennetz nicht zukunftstauglich Trotz der immensen Bedeutung der hat sich seit Beginn der 90er Jahre Jahr 2020 auf das in der BVWP geplante Infrastruktur für Wohlstand und Wachs- drastisch erhöht. Alleine die Anzahl der Autobahnnetz umgelegt. Trotz der tum hinkt der Ausbau unseres Bun- Staus ab 10 km Länge in der Sommer- vorgesehenen Modernisierungsmaß- desfernstraßennetzes seit Jahrzehnten ferienzeit erhöhte sich, wie der ADAC nahmen werden nach der Prognose hinter dem Fahrleistungswachstum her. feststellte, zwischen 1993 und 2006 von dann über 44 Prozent der Autobahnab- Während die Fahrleistungen auf den 287 auf 967. schnitte überlastet sein, d. h. Staus Bundesfernstraßen zwischen 1992 und 2004 um über ein Drittel zunahmen, aufweisen. Doch nicht nur die Kapazität der pendelten die Investitionsausgaben im Bundesfernstraßen ist unzureichend, gleichen Zeitraum pro Jahr um ein kon- sondern auch ihre Qualität. Das Netz etwa einem Viertel (10 Prozent aller stantes Niveau von etwa 5 Mrd. Euro. ist auf vielen Streckenabschnitten in Abschnitte) sogar eine ständige Über- Entsprechend wächst die Verkehrsbe- die Jahre gekommen. Derzeit sind nicht lastung. In diesen Bereichen weisen lastung auf jedem einzelnen Kilometer einmal 80 Prozent der Autobahnen voll die Autobahnen pro Fahrstreifen mehr dieses Netzes – und mit ihm dessen gebrauchsfähig, d. h. über ein Fünftel als 15.000 Fahrzeuge pro Tag (Über- Stauanfälligkeit. der Autobahnen sind gezeichnet durch lastung) bzw. mehr als 20.000 Fahr- deutlich bis sehr stark wahrnehmbare zeuge pro Tag auf (starke Überlastung). Betrug die durchschnittliche Ver- Von diesen Abschnitten droht Unebenheiten, erkennbare Spurrinnen Die in den laufenden Planungen vor- kehrsstärke auf Bundesautobahnen mit Aquaplaninggefahr bei Nässe und gesehenen Kapazitätserweiterungen 1990 noch 41.800 Fahrzeuge, ist sie stellenweise schlechter bis sogar unzu- sind also von einem bedarfsgerechten bis 2005 um 20 Prozent auf 48.300 reichender Griffigkeit. Dies birgt nicht Ausbau weit entfernt. bei einem Schwerverkehrsanteil von zuletzt auch Gefahren für die Aufrecht- 14,5 Prozent gestiegen. Dabei wird auf erhaltung der Verkehrssicherheit. Der zahlreichen Streckenabschnitten dieser Modernitätsgrad unserer Straßen sank hat der ADAC ein bedarfsgerechtes Durchschnittswert noch bei weitem seit 1991 von 71 Prozent auf 68 Prozent, Autobahnnetz für das Jahr 2020 ent- überschritten. Sie weisen zum Teil eine d. h. im Durchschnitt ist zirka ein Drittel worfen. Demnach müssen insgesamt Verkehrsbelastung von über 100.000 seines Gebrauchswertes aufgezehrt. 3.300 Kilometer auf sechs- und mehr- Fahrzeugen pro Tag auf (z. B. Kölner Autobahnring). Der Anteil der Auto- Auf Basis dieser Berechnungen streifigen Standard ausgebaut werden Was die Kapazität des Bundesauto- und für Lückenschlüsse sowie die bahnstrecken, die als hoch belastet ein- bahnnetzes angeht, so ist festzustellen, Raumerschließung erforderliche zustufen sind, an der Gesamtlänge des dass die im Bundesverkehrswegeplan Neubauten von 2.400 Kilometer in Autobahnnetzes ist nach einer Unter- vorgesehenen Kapazitätserweiterungen den kommenden 15 Jahren umgesetzt suchung des Instituts für Verkehrswis- bei weitem nicht ausreichen, den abseh- werden. 104 Verband der Automobilindustrie VERKEHR BAB-Netz 2020: ADAC-Forderungen Verkehr zu vermeidbarem Kraftstoffmehrverbrauch und höheren CO2-Emissionen. Maßnahmen zum Stauabbau und zur Verbesserung des Verkehrsflusses dienen somit dem Klimaschutz. Bedarf und Realität klaffen weit auseinander Verkehrsexperten schätzen, dass alleine das Bundesfernstraßennetz pro Jahr rund 7 Mrd. Euro benötigt, wenn es bedarfsgerecht fortentwickelt werden soll. Dahinter bleiben die tatsächlichen Investitionen Jahr für Jahr weit zurück. Die Basis für die tatsächlichen Investitionsansätze bildet zunächst der Bundesverkehrswegeplan. Er ist ein Investitionsrahmenplan der Bundesregierung und wurde zuletzt 2003 überarbeitet, um die Bauvorhaben bis 2015 zu erfassen. Als Finanzrahmen wurde hierfür ein Gesamtbudget von knapp 150 Mrd. Euro festgelegt. Dieses ist politisch determiniert und richtet sich eher nach der Kassenlage als nach dem tatsächlichen Bedarf. Vielmehr wurde bei der Erstellung des Verkehrswegeplans 2003 ein tatsächlicher Bedarf von rund Quelle: ADAC 212 Mrd. Euro ermittelt, so dass bereits die Bauplanung hinter den eigentlichen Erfordernissen zurückbleibt. Stauabbau ist Klimaschutz Ein solches Ausbauprogramm mag volkswirtschaftliche Kosten eingespart, die die Investitionskosten um ein Viel- Der Bundesverkehrswegeplan 2003 auf den ersten Blick ehrgeizig erschei- faches übersteigen. So hat eine Stu- bleibt jedoch nicht nur aufgrund der nen. Die erforderlichen Investitionen die der BMW AG aus dem Jahr 1994 Lücke zwischen tatsächlichem Bedarf sind jedoch allemal lohnend, wenn man berechnet, dass durch Staus und Stop- und Gesamtvolumen, sondern auch bedenkt, dass damit der auf der Hälfte and-go-Verkehr einschließlich städ- noch aus einem zweiten Grund hinter unseres Autobahnnetzes drohende täg- tischer Straßen Kosten von 100 Mrd. den Anforderungen an eine bedarfs- liche Stau abgewendet werden kann. Euro im Jahr entstanden sind. Vor allem gerechte Infrastrukturpolitik zurück. So Dadurch werden Bürger entlastet und aber führen Staus und zähfließender wird das vorgesehene Gesamtvolumen Jahresbericht 2007 nicht effizient genug genutzt, da die Verteilung auf die einzelnen Verkehrs- Investitionsdefizit wird fortgeschrieben träger weniger am tatsächlichen Bedarf 105 schrumpfen die letztlich verfügbare Investitionssumme ein weiteres Mal ein. Schon der Ansatz des Bundesver- und an der gesamtwirtschaftlichen kehrswegeplans für Fernstraßen von Am 24. November 2006 hat der Bedeutung ausgerichtet ist, sondern 5,2 Mrd. Euro pro Jahr unterschreitet Bundestag den Haushalt für das Jahr wiederum politischen Vorgaben folgt. die bedarfsgerechte Investitions- 2007 beschlossen. Gegenüber dem summe von 7 Mrd. Euro deutlich. Entwurf der Bundesregierung vom Juli Selbst diese unzureichende Summe ist 2006 wurden dabei die Bundesfern- jedoch – gemäß dem Charakter des straßeninvestitionen wenigstens um Bundesverkehrswegeplans als reiner 165 Mio. Euro für das Jahr 2007 auf- Investitionsrahmenplan – nur eine gestockt und weitere 255 Mio. Euro Absichtserklärung. Entscheidend für zusätzliche Verpflichtungsermächti- die tatsächlichen Investitionen sind die gungen für die Jahre 2008 bis 2010 jährlichen Haushaltsbeschlüsse und die eingeplant. Dieses Paket von insgesamt mittelfristige Finanzplanung. 420 Mio. Euro wurde als Ergänzungs- Vorgesehen ist, dass sich die 148,9 Mrd. Euro zu ■ 77,5 Mrd. Euro auf die Bundesfernstraßen, ■ 63,9 Mrd. Euro auf die Schienenwege des Bundes und zu programm „Lückenschluss und Stau■ 7,5 Mrd. Euro auf die Bundeswasserstraßen verteilen. Diese bleiben hinter den ohnehin beseitigung“ öffentlich präsentiert. schon unzureichenden Ansätzen des Damit konnte zumindest eine gering- Bundesverkehrswegeplans zurück und fügige Verbesserung erreicht werden. Es kommt hinzu, dass der Bahn weitere Investitionsmittel aus dem Investitionsdefizit wächst weiter Regionalisierungsgesetz und dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz für Investitionen in Bundesschienenwege des Nah- und Regionalverkehrs zustehen. Diese waren im Bundesverkehrswegeplan bis 2015 mit insgesamt rund 14 Mrd. Euro eingeplant, so dass die Gesamtmittel für die Schiene die der Bundesfernstraßen erreichen. Das ist das Ergebnis der politischen Zielsetzung der damaligen Bundesregierung, die Investitionen für Straße und Schiene anzugleichen, ohne dabei die deutlichen Unterschiede in der Marktbedeutung von Straße und Schiene zu berücksichtigen. Durch dieses Vorgehen wurde eine neutrale, verkehrsträgerübergreifende Projektauswahl bei der Bundesverkehrswegeplanung erschwert. Mrd. Euro bedarfsgerechtes Investitionsniveau 7 6 5,26 5,15 5 Investitionsniveau Bundesverkehrswegeplan 4,70 4,54 4,54 4,50 2007 (Ist) 2008 (Plan) 2009 (Plan) 2010 (Plan) 4 3 2 1 0 2005 2006 Quelle: Bundesregierung, VDA Verband der Automobilindustrie 106 VERKEHR Dennoch werden die Bundesfern- Die Ankündigung der großen Koali- strukturinitiative Pro Mobilität aus den straßeninvestitionen nach dem Haus- tion, das Missverhältnis von Straßen- zu Bereichen des Kraftfahrzeuggewerbes, haltsbeschluss gegenüber ihrem Schieneninvestitionen korrigieren zu der Automobil-Clubs, der Bauwirtschaft Niveau von 2005 und 2006 absinken. wollen, fand bislang in der praktischen und des Güterkraftverkehrs völlig einig, In diesen beiden Jahren konnte man Umsetzung keinerlei Niederschlag. Die dass die Straßeninvestitionen weit hinter wenigstens ansatzweise an den in der Schieneninvestitionen für 2007 sind mit den Erfordernissen zurückbleiben. Bundesverkehrswegeplanung vorgese- 3,46 Mrd. Euro angesetzt. Zuzüglich henen Investitionsansatz von 5,2 Mrd. der jährlich knapp 1 Mrd. Euro aus Euro pro Jahr herankommen – jedoch Gemeindeverkehrsfinanzierungs- und auch nur deswegen, weil die Investiti- Regionalisierungsgesetz summieren onen durch einmalige Maßnahmen sich die Investitionen der Schiene nach verstärkt werden konnten – zum einen wie vor auf das gleiche Niveau wie die durch die am 17. März 2005 von Bun- Straßeninvestitionen, ungeachtet der deskanzler Schröder angekündigte unterschiedlichen Leistungsstärke der „Investitionsoffensive“, zum anderen Verkehrsträger. Den neuen Realismus, durch Umschichtungen aus Mitteln, die den die Bundesregierung hinsichtlich die Bahn nicht verbraucht hat. Dem- der Investitionsaufteilung versprach, gilt kehr alljährlich geleisteten Abgaben nach werden die Investitionen in 2007 es daher weiter einzufordern. mehrfach ausreichen, um eine bedarfs- nur noch 4,7 Mrd. Euro betragen und Der Straßenverkehr wird zur Kasse gebeten Dabei würden die vom Straßenver- gerechte Bundesfernstraßenfinanzie- schließlich bis auf 4,5 Mrd. Euro im Jahr 2010 absinken. Die Automobilindustrie ist sich rung zu gewährleisten. Dieser spült daher mit ihren Partnern in der Infra- dem Fiskus jedes Jahr über 50 Mrd. Euro an Mineralöl-, Mehrwert- und Kfz-Steuer sowie Lkw-Maut in die Kasse – mit steigender Tendenz. Im Jahr 2006 Investition pro Verkehrsleistungseinheit hat der Staat von den Autofahrern 52 Mrd. Euro eingenommen. Dennoch Cent je tkm/Pkm ist ein Ende der Fahnenstange nicht 3 2,85 abzusehen – im Gegenteil. Durch die Schiene Straße 2,77 obligatorische Beimischung von voll 2,51 2,5 besteuertem Biokraftstoff, die Ein- 2,18 2,07 schränkungen bei der Pendlerpauschale 1,95 2 1,84 1,81 und die Mehrwertsteuererhöhung zum Jahresanfang hat sich der Abga- 1,5 bendruck im Straßenverkehr weiter erhöht. 1 0,58 0,63 0,63 0,61 0,63 0,68 0,63 0,58 0,5 Die Abgabenlast der Autofahrer liegt fast viermal so hoch wie die Ausgaben 0 2000 2001 Quelle: VDA (2007: Prognose) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 von Bund, Ländern und Kommunen für den Unterhalt und Ausbau des Straßenwesens, die derzeit rund 13,7 Mrd. Euro Jahresbericht 2007 107 Verwendung der Einnahmen aus spezifischen Abgaben des Kraftverkehrs in Mio. Euro 50.000 Überschuss Ausgaben für das Straßenwesen 40.000 30.000 20.000 10.000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Quelle: VDA-Statistiken im Jahr ausmachen. Die Straße ist nach verkehr, den Bus – 90 Prozent werden wie vor der einzige Bodenverkehrsträger, als Quersubventionen für den schienen- angesichts der Behauptungen der der seine Infrastrukturkosten deckt. gebundenen Öffentlichen Nahverkehr Europäischen Umweltagentur in ihrem ausgegeben. Insgesamt erhält das im April 2007 veröffentlichten Bericht Schienenwesen jährlich circa 18 Mrd. zu den Subventionen im Verkehr, Euro aus der Staatskasse. Im Jahr 2004 wonach zwar Straßenbauausgaben, Straße subventioniert Schiene Ein nicht unerheblicher Teil des Daran sollte erinnert werden waren es genau 18,7 Mrd. Euro, von nicht aber etwa auch Schienwege- Mineralölsteueraufkommens wird heute denen knapp 6 Mrd. Euro auf das Bun- ausgaben als Subventionen zu für die Finanzierung des Schienen- deseisenbahnvermögen, 2,5 Mrd. Euro bewerten seien. Ohne das Geld von verkehrs verwendet. So werden die auf die Abgeltung von Altlasten und der Straße wäre der Schienennah- Bestellerentgelte in Höhe von 7 Mrd. über 10 Mrd. Euro auf Schieneninvestiti- verkehr kaum mehr funktions- Euro pro Jahr (2006), mit denen die onen und Bestellerentgelte entfielen. fähig. Aufgabenträger Leistungen des Öffentlichen Personennahverkehrs finanzieren, nach dem Regionalisierungsgesetz von 1994 ausschließlich aus dem Mineralölsteueraufkommen des Autoverkehrs Infrastrukturfinanzierung in Deutschland gedeckt. Allein dafür zahlt der Autofahrer heute an der Zapfsäule 12 Cent bei jedem Liter Kraftstoff. Nur 10 Prozent dieses Aufkommens gehen an den straßengebundenen Öffentlichen Nah- Zwei Jahre Lkw-Maut Am 1. Januar 2005 wurde für Lkw ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht die Maut auf Bundesautobahnen eingeführt. Ihre Intention war, die bis dato ausschließlich über den Haushalt abge- Verband der Automobilindustrie 108 VERKEHR wickelte Finanzierung der Bundesfern- ßenbau verwendet“. Dazu wird es vom nennenswertem Umfang festgestellt straßen durch eine zusätzliche Kom- Bund, wie im Verkehrsinfrastruktur- werden, noch mautbedingte zusätzliche ponente in Form nutzungsabhängiger finanzierungsgesellschaftsgesetz (VIFGG Effizienzsteigerungen im Güterkraftver- Gebühren zu ergänzen. Damit sollten §2, Abs. 1) festgelegt, an die Verkehrs- kehr. Der Güterkraftverkehr hat die Lkw- die Mittel für Bundesfernstraßeninvesti- infrastrukturfinanzierungsgesellschaft Maut zur Verbesserung seiner Effizienz tionen auf ein bedarfsgerechtes Niveau (VIFG) weitergeleitet, die dieses „nach nicht benötigt und den Anteil seiner aufgestockt und die Finanzierung Maßgabe der jährlichen Haushalts- Leerkilometer auch ohne Maut zwischen insgesamt verlässlicher und kontinuier- gesetze und nach den Weisungen 1995 und 2004 von 28,6 Prozent auf licher als über den Haushalt in reiner des Bundesverkehrsministeriums“ zur 20,8 Prozent kontinuierlich reduziert. Abhängigkeit von tagespolitischen Finanzierung der Bundesverkehrswege Nach der Einführung der Maut Anfang Haushaltsentscheidungen gestaltet verwendet. 2005 setzte sich dieser Trend im werden. Außerdem erhoffte sich die üblichen Ausmaß der vorherigen Jahre damalige Bundesregierung, die Maut fort und machte im Jahr 2006 nach Was die ökologische Intention zur auch als Instrument zur Verlagerung des Einführung der Maut betrifft, kann nach vorläufiger Schätzung des Bundesamtes Güterverkehrs von der Straße auf die zwei Jahren klar festgestellt werden, 19,2 Prozent aus. Schiene und zur Steigerung der Effizienz dass diese sich als völlig ungeeig- des verbleibenden Güterkraftverkehrs zu netes umweltpolitisches Instrument nutzen. erwiesen hat. Wie zwei diesbezügliche der Lkw-Verkehr würde versuchen, die Sonderberichte des Bundesamtes für Maut durch ein massenhaftes Auswei- Zu diesem Zweck müssen die Lkw Vielfach wurde auch davor gewarnt, Güterverkehr vom September 2005 und chen auf Bundesstraßen zu umgehen. seither im Durchschnitt 12,4 Cent pro vom November 2006 festgestellt haben, Ende 2005 stellte ein diesbezüglicher zurückgelegtem Fahrzeugkilometer auf konnte weder eine mautbedingte Ver- Bericht einer speziell hierfür eingesetz- Bundesautobahnen entrichten. Insge- kehrsverlagerung auf die Schiene in ten Bund-Länder-Arbeitsgruppe fest, samt erzielte der Fiskus darüber im Jahr 2005 ungefähr 2,86 Mrd. Euro und 2006 Anteil der Leerkilometer an allen Kilometern deutscher Lkw etwa 3,1 Mrd. Euro Gebühreneinnahmen, mit denen der Straßengüterverkehr Anteile in Prozent – abgesehen von der Entlastung bei der 28,6 abgeschafften Lkw-Vignette in Höhe von jährlich 600 Mio. Euro – seitdem zusätzlich belastet wird. Das Aufkommen 28,2 27,6 26,6 27 25,9 24,7 25 steht, wie im Autobahnmautgesetz im Jahr 2002 festgelegt (ABMG §11), dem Bund zu, der daraus gut 600 Mio. Euro 23,6 22,7 23 21,9 20,8 21 19,7 an die Mautbetreiber für die Mauterhebung zahlt. Das verbleibende Mautaufkommen wird laut ABMG „zusätzlich 19 19,2 17 dem Verkehrshaushalt zugeführt und in vollem Umfang zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, überwiegend für den Bundesfernstra- 15 1995 1996 1997 1998 Quelle: Bundesamt für Güterverkehr 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Jahresbericht 2007 dass „Mautausweichverkehr zum ganz 109 Haushaltsmittel werden durch Mautaufkommen ersetzt, nicht verstärkt überwiegenden Teil nur zu geringen Belastungsveränderungen im nachgeordneten Straßennetz führt und dass größere Konzentrationen nur partiell in Mrd. Euro 5 auftreten“. Mit Recht wurde daher davon abgesehen, Bundesstraßen gene- 4 rell in die Bemautung einzubeziehen. Stattdessen wird diese ab Anfang 2007 zielgenau nur auf denjenigen Bundes- 3 straßenabschnitten erhoben, auf denen tatsächlich Mautausweichverkehr in 2 größerem Umfang festzustellen war. Dieses sind einzelne, kürzere Abschnitte 1 der Bundesstraßen B9 in RheinlandPfalz, der B4 in Schleswig-Holstein sowie der B75 bei Hamburg. Darüber hinaus nutzen die Bundesländer seit Anfang 2006 auch das 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (Soll) (Plan) (Plan) (Plan) aus Haushaltsmitteln aus Einnahmen Lkw-Maut Quelle: BMVBS, Pro Mobilität vom Bund neu geschaffene Instrument der Sperrung von Bundesstraßen für Ordnungspolitische Mängel bleiben mautpflichtigen Transitverkehr nach kehrspolitische Intention nicht, das Inves- §45 StVO. Davon machen die meisten titionsvolumen im Bundesfernstraßen- Länder jedoch nur in Einzelfällen und bau nachhaltig zu stärken. Zwar wurde mit Augenmaß für die Funktionsfähig- im Autobahnmautgesetz festgelegt, dass verstößt die derzeitige Praxis der Lkw- keit des Verkehrssystems Gebrauch. das Mautaufkommen „zusätzlich dem Maut gegen den Grundgedanken einer Hingegen ist es in Hessen zu einer Verkehrshaushalt zugeführt“ wird. Die Nutzerfinanzierung. Das Lkw-Mautauf- relativ großzügigen Anwendung von Bundesregierung legt diese Vorgabe kommen fließt nicht im Rahmen eines Bundesstraßensperrungen gekommen. aber sehr eigenwillig aus, da sie die geschlossenen Finanzierungskreislaufs Eine ganztägige Sperrung für Lkw-Tran- für den Bundesfernstraßenbau vorge- wieder an seine Finanzierungsquelle sitverkehr gilt hier für über 400 km Bun- sehenen Haushaltsmittel zuvor genau – die Bundesfernstraßen – zurück, desstraßen, was den Fern- und Regio- um das für die Bundesfernstraßen zu sondern nahezu die Hälfte davon geht nalverkehr teilweise massiv behindert erwartende Mautaufkommen gekürzt an andere Verkehrsträger. Im Auto- und Fragen nach der Rechtmäßigkeit hat. Dass es sich beim Mautaufkommen bahnmautgesetz ist festgelegt, dass das aufwirft. um einen „zusätzlichen“ Investitions- Mautaufkommen „für die Verbesserung betrag handelt, gilt daher nur dem der Verkehrsinfrastruktur, überwiegend Wort nach. Am Investitionsniveau für den Bundesfernstraßenbau“ ver- für die Bundesfernstraßen hat sich wendet werden soll. Dies wird damit durch die Lkw-Maut dauerhaft nichts erfüllt, dass kaum mehr als die Hälfte geändert. des Mautaufkommens für den Bundes- Kein Investitionsimpuls für Straßenbau Die Lkw-Maut – so, wie sie derzeit praktiziert wird – erfüllt auch ihre ver- Auch in einem weiteren Punkt 110 Verband der Automobilindustrie VERKEHR fernstraßenbau, ebenfalls fast die Hälfte Fahrzeuge auf Basis der in der StVZO EU-Mindestniveau abgesenkt und ein aber für Schienen und Binnenwasser- jetzt vorgegebenen PMK-Klassen auch Innovationsprogramm zur Förderung der straßen verwendet wird. Für 2007 ist ein Impuls für eine Nachrüstung von Anschaffung moderner Fahrzeuge der vorgesehen, vom erwarteten Nettoauf- Lkw mit Partikelfilter ausgehen. Abgasstufe Euro-V gestartet. Im Gegen- kommen der Lkw-Maut in Höhe von zug soll die Maut um durchschnittlich 2,4 Mrd. Euro lediglich 1,2 Mrd. Euro Eine weitere Differenzierung der für Bundesfernstraßen zu verwenden. Maut an ganz anderer Stelle wird der- werden. Dabei besteht allerdings das Ordnungspolitisch geboten wäre es, zeit im Bundesverkehrsministerium Problem, dass die Euro-V-Förderung eine strikte Äquivalenz zwischen Bei- überlegt. Dort prüft man die Differen- aufgrund von Vorgaben der EU-Kom- tragslast einerseits und staatlicher Lei- zierung der Maut nach Tageszeiten. mission bis 30. September 2008 befristet stung andererseits herzustellen und das Von einer höheren Maut in Zeiten von ist. Da zu diesem Zeitpunkt noch keine Aufkommen zu 100 Prozent wieder dort Verkehrsspitzen und niedrigerer Maut Fahrzeuge der künftigen Grenzwertstufe einzusetzen, wo es erwirtschaftet wurde, in Schwachlastzeiten verspricht man Euro VI zur Verfügung stehen werden, nämlich bei der Straße. sich eine zeitlich gleichmäßigere und entsteht eine zeitliche Lücke bei der wirtschaftlichere Auslastung des Bun- Förderung. Dies soll durch eine vorüber- desfernstraßennetzes mit weniger Staus gehende anteilige Wiederabsenkung der und geringerer Umweltbelastung. Mautsätze ausgeglichen werden. Systematik der Lkw-Maut fortentwickeln 1,1 Cent pro Kilometer angehoben Reformbedarf gibt es bei der Maut auch an anderer Stelle. Nach dem Koa- In der Praxis dürfte dies jedoch an Eine Alternative wäre gewesen, litionsvertrag ist vorgesehen, dass der der Tatsache scheitern, dass aus Grün- wie vom VDA mehrfach in die Dis- Mautsatz für schwere Lkw mit hohen den des Nichtdiskriminierungsgebotes kussion eingebracht, die Förderung Emissionen angehoben und der für weiterhin alle drei Mautbuchungswege von Sicherheitstechnologien in das schwere Lkw mit geringen Emissionen – per OBU, per Internet und per Maut- Innovationsprogramm aufzunehmen. abgesenkt wird. In diesem Zusam- terminal – zur Verfügung stehen müs- Ungeachtet dessen bleibt das Harmo- menhang hat der VDA empfohlen, die sen. Eine Buchung per Internet oder nisierungsvolumen allerdings mit einem Mauthöhenverordnung um eine vierte per Mautterminal ist jedoch nur vor Umfang von rund 220 Mio. Euro um Mautstufe zu erweitern. Derzeit werden Fahrtantritt möglich und erlaubt keine über die Hälfte hinter dem ursprünglich Euro-III- und Euro-IV-Fahrzeuge gleich zuverlässige tageszeitliche Zuordnung zugesagten Gesamtvolumen von 600 bemautet, obwohl sie sich in ihrem der Fahrt. Außerdem sollte die Len- Mio. Euro zurück. Zur Abdeckung des Emissionsverhalten deutlich unterschei- kungswirkung einer zeitlichen Diffe- Restbetrages war eine Anrechnung den. Dies widerspricht der von Brüssel renzierung der Maut nicht überschätzt von in Deutschland gezahlter Mineral- intendierten nach Schadstoffklassen werden. Angesichts der Zeitvorgaben ölsteuer auf die Maut im Rahmen des differenzierten Maut. Schließlich wird der Kunden sind viele Transporte nicht so genannten Mautbonusprogramms sich der Bestand an mautpflichtigen verschiebbar. vorgeschlagen worden, das aber von der EU-Kommission als mit EU-Recht Fahrzeugen bis ins nächste Jahrzehnt hinein auf insgesamt vier Schadstoffnormen verteilen. Eine vierte Mautklasse sollte deshalb erster Bestandteil einer Harmonisierung bleibt unvollständig Mit Blick auf die bei Mauteinfüh- unvereinbar abgelehnt worden war. Vor diesem Hintergrund ist damit zu rechnen, dass die Maut zunächst weiter belastungsneutralen Weiterentwicklung rung gegebene Harmonisierungszusa- unterhalb des ursprünglich vorgese- des Mautsystems sein. Dabei könnte ge sind jetzt erste Schritte eingeleitet henen Satzes von 15 Cent pro Kilometer unter Einbeziehung nachgerüsteter worden. So wird die Kfz-Steuer auf bleibt. Jahresbericht 2007 VIFG weiterentwickeln Um der VIFG eine Gestalt zu geben, die dem Grundgedanken der Nutzer- Pkw-Maut mit großen Risiken Nach wie vor gibt es Stimmen, die 111 nicht erhöht. Die Straßenbenutzungsgebühr ist eben nicht als zusätzliches Finanzierungsinstrument gekommen, finanzierung entspricht, wäre sie zu die Ausdehnung der Mautfinanzierung sondern mit ihr wurde nur Haushalts- einer reinen Bundesfernstraßenge- auf Pkw und leichte Nutzfahrzeuge finanzierung durch Mautfinanzierung sellschaft umzugestalten, der die Ein- fordern. Als Argument dafür wird ange- ersetzt. nahmen aus der Lkw-Maut direkt und führt, dass die dominierende Haushalts- ohne Umweg über den Bundeshaushalt finanzierung der Bundesfernstraßen zufließen. Die Bereitstellung der Schie- nicht genügend Investitionsmittel gene- geforderten Mautausdehnung auf alle nen- und der Binnenwasserstraßen- riere und dass insofern die vorhandenen Fahrzeuggruppen auch angeführt, infrastruktur wären dann außerhalb Mittel durch das zusätzliche Aufkom- ausländische Pkw und leichte Nutz- dieser Gesellschaft zu organisieren. men aus einer allgemeinen Maut „auf- fahrzeuge würden auf unsere Kosten gestockt“ werden müssten. auf den deutschen Straßen fahren und müssten an deren Kosten beteiligt Außerdem ist es der Gesellschaft in ihrer heutigen Form ausdrücklich Gerne wird zur Begründung der Dies ist jedoch „Augenwischerei“. werden. Bei genauerem Hinsehen zeigt verboten, Kredite zum Zweck von Inves- Dass bei der derzeitigen Haushalts- sich aber, dass ausländische Fahrzeuge titionen aufzunehmen. Dies wäre aber finanzierung nicht genügend Mittel ihren Wegekostenbeitrag bei weitem mit Hinblick auf eine effiziente Infra- für einen bedarfsgerechten Bundes- übererfüllen. Ein diesbezügliches Gut- strukturversorgung hilfreich. Mit Hilfe fernstraßenbau bereitstehen, liegt achten des DIW aus dem Jahre 1997 einer, gegebenenfalls auch begrenzten, nicht etwa daran, dass diese Art der hat festgestellt, dass ausländische Pkw Kreditermächtigung, würde sie zeitliche Finanzierung nicht genügend Mittel ihre Kosten sogar zu über 250 Prozent Flexibilität in ihrer Finanzierung errei- generieren würde, sondern daran, decken. Auch ist zu bedenken, dass auf chen und könnte Investitionsspitzen dass der Fiskus den größten Teil des ausländische Pkw gerade einmal 5 Pro- ausgleichen. Mineralöl- und Kfz-Steueraufkommens zent der Fahrleistungen auf deutschen für andere Bereiche zweckentfremdet. Autobahnen entfallen. Das daraus ent- Außerdem zeigt das Beispiel der Lkw- stehende Mautaufkommen dürfte noch ihrem Koalitionsvertrag vom 11. Novem- Maut, dass auch eine Mautfinanzierung nicht einmal für die Deckung der mit ber 2005 darauf verständigt, die Aufga- weder eine Garantie für eine Aufsto- einer elektronischen Maut für Pkw ver- benstellung der VIFG zu erweitern und ckung des Investitionsvolumens ist, bundenen Verwaltungskosten reichen. ihre Kreditfähigkeit zu prüfen. Die Dis- noch eine Garantie gegen eine Zweck- kussion hierüber dauert noch an. Einen entfremdung der Finanzmittel. Obwohl Impuls haben die Verkehrsminister die Lkw-Maut 2,4 Mrd. Euro an Auf- Maut hat die Bevölkerung gerade der Bundesländer auf ihrer Konferenz kommen für den Infrastrukturausbau gegenüber einer Pkw-Maut zu Recht vom 22./23. November 2006 gegeben. aufbringt, fließen davon nur 1,2 Mrd. misstrauisch gemacht. Sie stößt daher Sie haben sich dafür ausgesprochen, Euro wieder zurück in die Straße. Selbst mehrheitlich auf Ablehnung. Selbst bei die VIFG zu einer reinen Bundesfern- davon bleibt im Endeffekt nichts übrig, einer gleichzeitigen Abschaffung der straßengesellschaft umzuwandeln, die weil der Fiskus die Gelegenheit nutzt Kfz-Steuer hält fast die Hälfte der Deut- das Mautaufkommen, auf das ihr ein und die bisherigen, aus der Haushalts- schen eine Pkw-Maut für keinen guten direkter Anspruch zugebilligt werden finanzierung stammenden Mittel um Vorschlag. Das hat eine Umfrage des soll, ausschließlich für die Straße ver- das Mautaufkommen absenkt, so dass Allensbach-Instituts für Demoskopie ausgabt. sich das Investitionsvolumen insgesamt im Auftrag des VDA ergeben. Sie zeigt Die Regierungskoalition hat sich in Der negative Einstieg bei der Lkw- 112 Verband der Automobilindustrie zugleich, wie realistisch die Bürger die VERKEHR ■ Da eine vollständige steuerliche momentane Finanzverfassung des Staa- Kompensation der Pkw-Maut tes und fiskalpolitische Versuchungen nicht zu erwarten ist, wird sich der einschätzen. So glauben 7 von 10 Straßenverkehr und damit die Mobi- befragten Bürgern nicht, dass es für die lität verteuern. Pkw-Maut für Deutschland? Autofahrer eine Kompensation an anderer Stelle gäbe, wenn eine Pkw-Maut als Herbert Baum — Eine kritische Analyse — ■ Durch die Erhöhung der Mobilitäts- neues Finanzierungsinstrument einge- ausgaben werden dem Wirtschafts- führt würde. kreislauf Konsummittel entzogen und die Konjunktur geschwächt. Die intuitive Ablehnung einer PkwMaut durch die Bevölkerung wird durch ■ Die Erhöhung der Mobilitätsaus- wissenschaftliche Untersuchungen der gaben hätte auch sozialpolitische Mautauswirkungen klar gestützt. Eine Verwerfungen zur Folge. Die Bezie- Pkw-Maut wäre mit erheblichen nega- her geringer Einkommen werden tiven Auswirkungen verbunden. Dies dadurch relativ stärker belastet stellt auch eine Studie „Pkw-Maut für als die Bezieher hoher Einkom- Deutschland? – Eine kritische Analyse“ men. Es wird die Entstehung einer zeitsensibel ist als Lkw-Verkehr, fest, die vom Institut für Verkehrswissen- „Zweiklassen-Gesellschaft“ geför- wäre durch eine Pkw-Maut auf schaft an der Universität zu Köln im Auf- dert mit einer Gruppe, die sich Autobahnen eine massive Verlage- trag des VDA erstellt wurde. Darin wer- Mobilität noch leisten, und einer, rung des Pkw-Verkehrs in das nach- den gegen die Pkw-Maut unter anderem die sie sich eher nicht mehr leisten geordnete Netz hinein zu befürch- folgende Bedenken vorgebracht: kann. ten. Dort ist die Unfallgefahr jedoch ■ Da Pkw-Verkehr deutlich weniger deutlich höher als auf Autobahnen. Die Lärm- und Umweltbelastung Pkw-Maut wird abgelehnt: Bevölkerung rechnet nicht mit Kompensation gerade auch auf innerstädtischen Straßen würde zunehmen. Für einen möglichst reibungslosen Ablauf ins- in Prozent Ja 22 Nein 70 besondere des Berufsverkehrs ist es aber erforderlich, dass ein möglichst großer Teil des Verkehrs auf den Autobahnen abgewickelt wird, um Stadtgebiete zu entlasten. ■ In jedem Fall verursacht eine PkwMaut hohe Systemkosten. Die Aus- Keine Angaben 8 ãWenn die Pkw-Maut kommt – gibt es dann eine Kompensation?“ (Allensbach-Umfrage 2005) Quelle: Allensbach-Institut für Demoskopie/VDA stattung von 45 Mio. Pkw mit OnBoard-Units, deren Betrieb und die Verwaltungskosten Milliardensummen binden würden, die besser für Investitionen in die Bundesfernstra- Jahresbericht 2007 113 Es sind daher die klaren Worte des ßen selber als nur für deren Inkas- Es sieht im Kern eine Absenkung der sosystem genutzt werden sollten. Steuer auf Benzin- und Dieselkraftstoff Bundesverkehrsministers Wolfgang Tie- um 15 Cent/Liter bzw. 10 Cent/Liter in fensee zu begrüßen, der die Einführung ■ Ähnlich wie bei der Lkw-Maut Deutschland vor, die gegenfinanziert einer Pkw-Maut – in welcher Form auch ist auch bei einer Pkw-Maut zu werden soll durch eine Autobahnvi- immer – für Deutschland strikt ablehnt. befürchten, dass sie langfristig nicht gnette für Pkw und leichte Nutzfahr- zu einer Verstärkung der Mittel für zeuge in Höhe von 120 Euro/Jahr (Pkw) den Straßenbau führt, weil haus- bzw. 450 Euro /Jahr bis 1.200 Euro/Jahr haltsfinanzierte Investitionen ent- (Nfz) sowie aus der Vermeidung heu- Anfang 2007 hat der VDA gemein- sprechend gekürzt werden. tiger Steuerausfälle durch Tanktouris- sam mit ADAC, dem Hauptverband der mus. Ob die vorgeschlagene Vignetten- Bauindustrie und der Infrastrukturinitia- ■ Außerdem würde eine automatische höhe zur Gegenfinanzierung allerdings tive Pro Mobilität ein Reformkonzept für Mauterhebung bei 45 Mio. Pkw wirklich ausreicht, dürfte fraglich sein. die Infrastrukturfinanzierung vorgelegt. datenschutzrechtliche Risiken mit Außerdem besteht auch hier das Es umfasst die Optimierung der Zusam- sich bringen, insbesondere dadurch, politische Risiko, dass am Ende eine menarbeit zwischen Privaten und Staat, dass die Fahrten von Bürgern nach- Mehrbelastung für den Autofahrer eine Reform der Auftragsverwaltung verfolgbar wären. Dies schwebt entsteht. und eine Weiterentwicklung der VIFG. wie ein Damoklesschwert über Reformkonzept für Fernstraßen Die Infrastrukturfinanzierungsgesell- allen Überlegungen, die individuelle Besonders problematisch ist Mobilität der europäischen Bürger außerdem, dass eine Vignette Viel- gesellschaft weiterentwickelt werden, im Alltag elektronisch steuern zu fahrer belohnt und dadurch eigentlich der die Einnahmen aus der Lkw-Maut können. umweltpolitisch kontraproduktiv wirkt. zu 100 Prozent direkt zufließen. Außer- Auch die Vignette ist kein Ausweg schaft soll zu einer Bundesfernstraßen- Modellentwurf für eine nachhaltige Infrastrukturfinanzierung Von diesen Problemen abgesehen, geben selbst Befürworter einer PkwMaut zu, dass die Schaffung eines Mineralölsteuer (inkl. Mehrwertsteuer) 40,2 Mrd. Euro Lkw-Maut 3,1 Mrd. Euro elektronischen Erhebungssystems für 45 Mio. Pkw wegen technischer Pro- 2,4 Mrd. Euro 4,6 Mrd. Euro (11%) bleme zurzeit noch nicht machbar sein dürfte. Dies hat einige Politiker dazu Bundesfernstraßengesellschaft 7,0 Mrd. Euro bewogen, für eine Übergangszeit die Erhebung einer zeitbezogenen Vignette zu fordern. Im Januar 2007 hat das bayerische Innenministerium ein entsprechendes Konzept vorgelegt, dessen Hauptintention die Vermeidung von Steuerausfällen aus dem Tanktourismus ist. Straßenbaufinanzierung (Bau Erhalt) Quelle: VDA Bundeshaushalt (inkl. Schiene, Wasserstraße) 35,6 Mrd. Euro (89%) 114 Verband der Automobilindustrie VERKEHR dem basiert das Konzept auf einer Mineralölsteuer zusammen mit der reichen Ineffizienzen. Diese äußern sich Rückbesinnung auf die Zweckbindung Gesamtheit der Mautmittel in Höhe von zum einen in der Aufteilung der Mittel der Mineralölsteuer. etwa 2,4 Mrd. Euro ausreichen, um ein für den Bundesfernstraßenbau auf die bedarfsgerechtes Finanzierungsvolu- Länder. Diese erfolgt nach Länderquo- men von jährlich rund 7 Mrd. Euro ten und nicht primär nach Bedarfs- und Mineralölsteuer schließlich keine echte für die Bundesfernstraßen sicherzu- Dringlichkeitskriterien. Effizientere Steuer, sondern eine Zwecksteuer für stellen. Projekte in einem Land haben damit Fiskaltheoretisch gesehen ist die die Beanspruchung des Straßennetzes und lässt damit eine Zweckbindung zu. gegenüber ineffizienteren in einem Fiskaltheoretisch völlig absurd anderen oft das Nachsehen. Zum ande- So sieht Absatz 1 des Straßenbaufinan- ist vor diesem Hintergrund auch die ren erfolgt auch die Mittelverwendung zierungsgesetzes von 1960 auch vor, Behauptung des im April 2007 veröf- innerhalb eines Bundeslandes nicht dass 50 Prozent des Mineralölsteuer- fentlichten Berichtes der Europäischen notwendigerweise konsequent effizienz- aufkommens für Zwecke des Straßen- Unweltagentur, Straßenbauausgaben als orientiert, da jedes Bundesland bei der verkehrs zweckgebunden werden sol- Subventionen zu bewerten. Hier scheint Wahrnehmung seines Rechtes, Projekte len. Im Zuge seiner Haushaltsgesetzge- ein weiteres Mal der Versuch durch, zur Einbeziehung in die Dringlichkeits- bung setzt der Gesetzgeber aber Jahr wissenschaftliche Zusammenhänge auf untersuchung der Bundesverkehrs- für Jahr diese Grundregel weiter außer den Kopf zu stellen, um einseitig Ver- wegeplanung vorzuschlagen, auch ein Kraft. Dabei würde eine Zweckbindung kehrspolitik zugunsten der Schiene zu Interesse daran hat, mit „seinen“ Bun- von nur 11 Prozent (4,6 Mrd. Euro) der machen. desmitteln eigene Verkehrsengpässe zu beseitigen. Eine Optimierung des Bundesfernstraßennetzes auf Bundesebene Reformansätze für Infrastruktur in der Prüfung (Trassenführung, Lückenschlüsse, etc.) wird dadurch erschwert. Auch erlaubt die heutige Struktur vielfach keine optimalen Losgrößen bei Unterhalt und Betriebsdienst. Föderalismusdiskussion im Verkehr Angesichts der Tatsache, dass zwischen Bund und Ländern – die so genannte Föderalismusreform II – auch Vor diesem Hintergrund hat im auf die Infrastrukturpolitik aus. Die September 2006 der Wissenschaftliche das heutige Investitionsniveau in die Kompetenzverflechtungen auf diesem Beirat des Bundesverkehrsministeriums Bundesfernstraßen viel zu niedrig ist, Gebiet sind komplex. Während der eine Neuorganisation der Zuständigkei- andererseits eine weitere Erhöhung Bund die Finanzierungsverantwortung ten für die Bundesfernstraßen angeregt der Kostenbelastung für die Autofahrer für alle Bundesfernstraßen besitzt, liegt und damit eine entsprechende Forde- nicht mehr zumutbar ist, ist es um so die Verwaltungsverantwortung für diese rung des Bundesbeauftragten für die wichtiger, zumindest die zweckgebun- Straßen, d. h. die Aufgabe von Planung, Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung denen Investitionsmittel so effizient wie Bau und Unterhaltung im Rahmen der aus dem Jahr 2004 konkretisiert. Der möglich einzusetzen. Dazu werden der- so genannten Auftragsverwaltung bei Beiratsvorschlag sieht vor, die Finanzie- zeit verschiedene Vorschläge diskutiert. den Ländern. rungs- und Verwaltungszuständigkeit für die Bundesautobahnen und für die Zum einen strahlt die Diskussion um die Entflechtung der Finanzbeziehungen Dies führt zu einem wenig zielführenden Zuständigkeitsmix und zahl- Bundesstraßen mit besonderer Fernverkehrsfunktion dem Bund und die für Jahresbericht 2007 die übrigen Bundesstraßen den Bundesländern zuzuordnen. Zur Erfüllung des Finanzierungsauftrages soll der Bund den PPP im Straßenbau: Möglichkeiten und Grenzen Ein anderer Vorschlag, die Effizienz volumen für Infrastrukturinvestitionen an sich zu erhöhen, indem zusätzlich zu den Haushaltsmitteln privates Kapital Bundesländern künftig die bislang für der Infrastrukturinvestitionen zu stei- die Bundesstraßen aufgewendeten Mittel gern, ist, verstärkt die Privatwirtschaft in überantworten. Da fortan der Bund die die Infrastrukturbereitstellung in Form Verwaltung des Bundesautobahnnetzes von public-private-partnerships (PPP) Modell bislang nur in zwei Projekten selbst übernehmen muss, wird angeregt, einzubinden. Dies ist grundsätzlich nach erfahren, nämlich beim die Verwaltung der zu einer echten Bun- drei Modellen möglich: Praktische Anwendung hat das Für die so genannten F-Modelle Mit Blick auf die Finanzierung der Lan- sieht das Fernstraßenbauprivatfinan- desstraßen hat der CDU-Wirtschaftsrat zierungsgesetz die Möglichkeit der darüber hinaus in einem Konzeptpapier Privatfinanzierung von Brücken, Tunneln eine Zweckbindung von Teilen der Kfz- und Gebirgspässen sowie mehrstreifiger Steuer vorgeschlagen. Bundesstraßen vor. Zur Refinanzierung wird dem privaten Investor das Recht Der VDA befürwortet diese Ansät- akquiriert wird. ■ Warnowtunnel in Rostock und beim desfernstraßenmanagementgesellschaft weiterentwickelten VIFG zu übertragen. 115 ■ Herrentunnel in Lübeck. Drei weitere Projekte sind geplant: ■ der Albaufstieg in Baden-Württemberg (A8), Fertigstellung bis 2012, eingeräumt, über einen bestimmten ■ der Hochmoselübergang in Rhein- ze, weil davon eine Verbesserung der Zeitraum streckenabhängige Benut- räumlichen Zielgenauigkeit des Bundes- zungsgebühren zu erheben. Das land-Pfalz (B 50n), Baubeginn fernstraßenangebotes zu erwarten ist, F-Modell zielt darauf ab, nicht nur die 2008 sowie das heißt, dass eine Straße dort gebaut Effizienz der Infrastrukturinvestitionen zu wird, wo sie am meisten gebraucht wird. verbessern, sondern auch das Finanz- ■ die Weserquerung in Bremen (A 281), Fertigstellung bis 2012. Föderale Entflechtung der Zuständigkeiten für Bundesstraßen Heute: Bund Bereitstellung Inv.-mittel Die wirtschaftliche Bilanz der bereits fertig gestellten Projekte ist jedoch äußerst ernüchternd. Beim Warnow- Reformvorschlag: Bundesländer Bund Bereitstellung tunnel in Rostock, dessen Nutzung um Bundesländer Inv.-mittel für Bundesstraßen 50 Prozent geringer ausfällt als erwartet, wurde die Insolvenz der Betreibergesellschaft im Juni 2006 nur dadurch abgewendet, dass deren Refinanzie- Auftragsverwaltung: Organisation von Bau und Erhaltung nach Vorgabe und mit Finanzmitteln des Bundes BAB Quelle: VDA Bundesstraßen Organisation von Bau und Erhaltung Organisation von Bau und Erhaltung rungszeitraum um 20 Jahre bis 2053 verlängert wurde. Auch beim Herrentunnel bleibt die Nachfrage weit hinter den Erwartungen zurück und gefährdet die BAB Bundesstraßen Refinanzierung – beides ein Indiz dafür, dass der Autofahrer, insbesondere der Pkw-Fahrer, Infrastrukturnutzungen, für die er noch einmal zusätzlich zu seinem 116 Verband der Automobilindustrie Steueraufkommen zahlen muss, kaum VERKEHR Wertschöpfungsumfang unterschiedlicher PPP-Modelle akzeptiert. Bei den A-Modellen erfolgt durch Betriebsdienst einen privaten Investor der Ausbau von Autobahnabschnitten sowie der Erhalt und Betrieb der Strecke. Zur Finanzie- Bau, Erhaltung rung erhält der Investor die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf dem Streckenabschnitt und eine Anschubfinanzie- Finanzierung rung von bis zu 50 Prozent zum Aus- F-Modell gleich für die Benutzung der Strecke durch Pkw. Ursprünglich waren 12 Pro- A-Modell Funktionsbauvertrag/ Verfügbarkeitsmodell Instandhaltungsrahmenverträge/Dienstleistungsverträge Quelle: VDA jekte mit einer Streckenlänge von 525 Kilometern für den Ausbau und Betrieb nach dem A-Modell vorgesehen. wirtschaft nicht nur auf Bauausführung, tionalen Anforderungen einer Straße Nun werden jedoch nur fünf dieser Erhaltung und Betriebsdienst bezieht, vorgegeben werden und dieser die nach Projekte als vorrangig realisiert. Es sondern auch auf die Finanzierung. Das eigener Erfahrung kostengünstigsten handelt sich dabei um die Ausbau- birgt den Nachteil, dass die Finanzie- Bau-, Unterhaltungs- und Betriebsme- maßnahmen rungskosten Privater wegen des Kapital- thoden anwenden kann. Die Vergütung ausfallrisikos erfahrungsgemäß in der kann in Abhängigkeit von der Verfüg- Regel höher sind als die des Staates. barkeit der Strecke (z. B. Anzahl der ver- Dies müsste durch eine höhere Effizienz fügbaren offenen Spuren, Qualität des ■ A8 (München-Augsburg, Bayern), ■ A4 (Waltershausen-Herleshausen, so Privater ausgeglichen werden, wenn die Winterdienstes, Staufreiheit, etc.) erfol- genannte Umfahrung „Hörselberge“, Modelle vorteilhaft sein sollen. Dies ist gen, auf die das Unternehmen durch Thüringen), keineswegs immer der Fall, so dass eine Optimierung der Bautätigkeit oder der Prüfung des Einzelfalls erforderlich ist. Betriebsdienste Einfluss nehmen kann. Eine generelle Überlegenheit der Infra- In diesem Fall wird vom „Verfügbarkeits- strukturbereitstellung mit PPP gegen- modell“ gesprochen. Bezogen auf den über der staatlichen Bereitstellung ist reinen Straßenbetriebsdienst kommen bisher nicht erwiesen. Instandhaltungsrahmenverträge oder ■ A1/A4 (Düren-Kerpen, NordrheinWestfalen), ■ A5 (Baden-Baden-Offenburg, Baden-Württemberg) sowie um die Dienstleistungsverträge in Betracht. Daher bietet sich der Einsatz von ■ A1 (Buchholz-Bremer Kreuz, PPP an, die nicht auf private Finan- Niedersachsen). zierung zurückgreifen, sondern die Effizienzpotenziale der Privatwirtschaft Der Konzessionsbeginn ist – je nach Projekt – ab Mai 2007 vorgesehen. A- und F-Modell haben gemeinsam, dass sich das Engagement der Privat- Planungsbeschleunigung als richtiger Schritt Zu einem effizienten Mitteleinsatz in den übrigen Wertschöpfungsstufen gehört auch, dass nicht ein Großteil der wie dem Bau, der Erhaltung und dem Infrastrukturmittel alleine für planerische Betriebsdienst ausschöpfen. Ein Beispiel Aufgaben und Verwaltungstätigkeiten ist der Funktionsbauvertrag, in dessen verbraucht wird. Verkehrsexperten Rahmen dem Privaten nur die funk- schätzen, dass teilweise rund 50 Prozent Jahresbericht 2007 117 der Gesamtkosten eines Autobahnki- weiterhin auf der Agenda der Verkehrs- renz im Straßenbau zu erhöhen, gilt es lometers alleine für Verwaltungs- und politik bleiben. Auch die Verhinderung darüber hinaus auch konsequent auf Gutachterkosten ausgegeben werden. verschärfter EU-Auflagen bleibt eine ein betriebliches Rechnungswesen im Grund ist, dass die Planungsverfahren Daueraufgabe. Um die Kostentranspa- Bereich der Fernstraßen zu setzen. im Laufe der Jahre immer komplexer und mit immer weiteren, teilweise redundanten Einzelverfahren etwa zur Raumwirksamkeit überfrachtet wurden. Abgesehen vom Kostenaufwand wurden dadurch die Planungszeiten immer Verkehrsmanagement für eine effiziente Infrastrukturnutzung länger – bis zu 10 Jahre und mehr. Die Wohlstands- und Wachstumsgewinne, die in diesen 10 Jahren aus der Nutzung der früher fertig gestellten Straße resul- Telematik stärker nutzen Entscheidend für einen reibungs- rungen und Gefahren warnen. Dies setzt zum einen die Sammlung dieser Daten tiert hätten, gehen so unwiederbringlich losen Verkehrsablauf ist nicht nur eine voraus, zum anderen deren Übermitt- verloren. Oft entscheiden sich deswegen ausreichende Dimensionierung der lung zum Fahrer. Unternehmen, die auf die schnelle Rea- Infrastruktur, sondern gleichermaßen lisierung attraktiver Verkehrsanschlüsse die Nutzung intelligenter Verkehrs- angewiesen sind dafür, ihren Standort technologie. Beispielsweise kann eine zu verlagern. verkehrsabhängige, computergestützte Der Bundestag hat im November Neue Generation von Verkehrsdaten Zur Sammlung der Daten kommen Ampelsteuerung an stark frequentierten fest installierte Erfassungsgeräte im Straßenkreuzungen die Verkehrskapa- Straßenraum wie beispielsweise Indukti- 2006 nach langem Entscheidungs- zität des Gesamtstraßennetzes einer onsschleifen und Infrarot- oder magnet- prozess ein neues Infrastrukturpla- Stadt erhöhen. Kapazitätssteigernd wir- feldbasierte Detektoren in Betracht. nungsrecht beschlossen, das noch im ken auch in den Verkehrsspitzenzeiten Doch als ortsfeste Anlagen können gleichen Jahr in Kraft trat. Es enthält verkehrsabhängige Zuflussregelungen diese nur an bestimmten Punkten des einige Vereinfachungen wie zum Bei- zur Autobahn auf den Zufahrten durch Straßennetzes die Verkehrssituation spiel die Möglichkeit des Verzichts auf automatische Spurfreigabe bzw. -sper- erfassen. Eine nahezu flächendeckende ein aufwändiges Einzelverfahren zur rung oder eine verkehrsabhängige auto- Erfassung der Verkehrssituation würde Raumwirksamkeit oder auf Erörterungs- matische Freigabe von Standstreifen. erst dann möglich, wenn nicht nur die termine unter bestimmten Umständen. Städtische Parkleitsysteme leiten zum Infrastruktur Daten sammelt, sondern Insgesamt wird damit gerechnet, dass nächsten freien Parkplatz und helfen so, auch die Fahrzeuge selber. Nach der dadurch die Planungszeiten um etwa Parksuchverkehr einzusparen und leis- Methode der „floating car data“ (FCD) zwei Jahre verkürzt werden. Dies ist ten so einen Beitrag zum Klimaschutz. geben im Verkehrsfluss schwimmende sicherlich zu begrüßen und war ein Schritt in die richtige Richtung. Wichtige Fahrzeuge mit GPS-basiertem OrtungsGenauso wichtig wie für dieses system – quasi nebenbei – aktuelle weitere Vorschläge zur Planungsbe- aktive Verkehrsmanagement durch die Daten über den Verkehrsfluss per- schleunigung, die beispielsweise von Infrastrukturbetreiber ist die Versorgung manent an eine Datenzentrale, die der so genannten „Koch-Posch-Kom- der Verkehrsteilnehmer mit aktuellen, die eingehenden Daten mit weiteren mission“ angeregt wurden, sind aber zuverlässigen und detaillierten Verkehrs- Informationen aus den Datenquellen noch nicht umgesetzt. Sie müssen informationen, die vor Verkehrsbehinde- der Infrastruktur kombiniert und daraus 118 Verband der Automobilindustrie VERKEHR DAB vorantreiben Informationen über die aktuelle Ver- vanten Daten – z. B. wenn ein Eingriff kehrslage generiert. Diese sind räumlich des Elektronischen Stabilitätsprogramms punktgenau und in Echtzeit. Dies ist wegen Glatteises oder eines Ölflecks auf -darstellung sind wertlos ohne ein technisch schon lange keine Zukunfts- der Fahrbahn erfolgt – an die hessische geeignetes Übertragungsmedium. Sehr musik mehr. Die Flächenabdeckung Verkehrszentrale weiter. Diese lässt die erfolgreich wird dazu bislang der Über- der so erfassten Daten ist heute jedoch Information über den derzeitigen Stra- tragungsstandard RDS/TMC (Radio noch begrenzt durch die geringe Anzahl ßenzustand beispielsweise in die Schal- Data System/Traffic Message Channel) an FCD-fähigen Fahrzeugen, d. h. tung der Schilderbrücken einfließen und genutzt. Dabei handelt es sich um Fahrzeugen mit GPS-Ortung und warnt so andere Autofahrer. einen Radiokanal zur Übertragung ana- automatischer Datenerfassung und -übertragung. Einige Automobilhersteller speisen aber schon mit FCD gesammelte Verkehrsdaten in den heutigen Verkehrsinformationsdienst ein. Hier will auch der DIANA-Pilotver- Datengenerierung, -empfang und loger Verkehrsinformationen. Er macht Datenverbreitung der neuesten Generation Dass man derzeit in eine neue Phase es möglich, dass Verkehrsinformationen unhörbar und parallel zum laufenden UKW-Hörfunkprogramm ausgestrahlt der Verkehrstelematik eintritt, zeigt sich werden. Diese Informationen werden nicht nur auf der Seite der Datensamm- von RDS/TMC-fähigen Endgeräten lung, sondern auch beim Empfang bzw. (Autoradios, Navigationssysteme) such, den die hessische Landesregie- der Darstellung der Daten für den Ver- gesammelt. Über das Autoradio kön- rung im Rahmen ihrer Initiative „Stau- kehrsteilnehmer. Waren lange Zeit kol- nen sie bei Bedarf vom Fahrer – in der freies Hessen 2015“ seit Anfang 2005 lektive Anlagen wie z. B. elektronische jeweiligen Landessprache und gefiltert durchführt, ansetzen. Unter anderem Anzeigetafeln im Straßenraum als nach den für ihn relevanten Strecken wird dabei systematisch eine Flotte mit Informationsverbreiter dominant, werden – abgerufen werden. RDS/TMC-fähige FCD-fähigen Fahrzeugen aufgebaut, diese heute zunehmend ergänzt durch Navigationssysteme nehmen eine selbst- die Informationen über das Verkehrs- individuelle Geräte wie z. B. mobile oder ständige Verarbeitung der gesammelten geschehen auf den Straßen in Hessen fest installierte Navigationssysteme, Informationen – bezogen auf die vom und dem angrenzenden Rheinland-Pfalz Handys, PDAs. Nach langjähriger Kauf- Fahrer eingegebene Strecke – vor und sammeln. Dazu sind heute bereits 200 zurückhaltung erleben die individuellen berücksichtigen so bei ihrer Navigation Fahrzeuge mit GPS-fähigen Handys Navigationssysteme seit 2005 eine die aktuelle Verkehrssituation. Verfüg- ausgestattet. Mit diesen wird über die regelrechte Nachfrageexplosion. In 2006 bar ist dieser Übertragungsstandard permanente Positionsbestimmung der wurde bereits die 10-Mio.-Grenze bei seit 1996. Deutschlandweit verfügen Fahrzeuge eine Durchschnittsgeschwin- den abgesetzten Navigationseinheiten bereits etwa 3 Mio. Autos über Naviga- digkeit für die betrachtete Strecke in Westeuropa überschritten. Insbeson- tionssysteme mit TMC-Empfang. berechnet und über die Zusammen- dere die portablen Navigationssysteme führung der Informationen aller Handys erfreuen sich großer Beliebtheit und Bei großen Datenmengen, wie sie ein genaues Verkehrslagebild für Hes- sind der Hauptträger des derzeitigen üblicherweise für Verkehrsinformationen sen gezeichnet. Absatzwachstums. Hauptsächlich auf sie auf den dichten, engmaschigen Stra- ist es zurückzuführen, dass der Absatz ßennetzen in Ballungsräumen erforder- an Navigationseinheiten in Westeuropa lich sind, stößt dieser Übertragungs- ist das Projekt DIAMANT, an dem auch – wie Marktexperten schätzen – sich standard jedoch bald an Kapazitäts- die Automobilindustrie beteiligt ist. in 2007 gegenüber dem Vorjahr auf grenzen. Die hier anstehenden Informa- Dabei geben Fahrzeuge die von ihren nahezu 20 Mio. Einheiten verdoppeln tionsmengen sind mit den heutigen Sensoren erfassten sicherheitsrele- wird. UKW-Rundfunknetzen technisch nicht Ein weiterer Baustein der Initiative Jahresbericht 2007 119 mehr transportierbar. Die Automobil- auf der Fahrbahn, nicht einsehbare dung in Deutschland nicht zuletzt durch industrie arbeitet daher an einer Weiter- Stauenden, Fahrbahnunebenheiten), die ihre Anstrengungen, eine Erhöhung der entwicklung durch einen neuartigen, lei- auf seiner Strecke kurz vor ihm liegen. Leistungsstärke der DAB-Sendestand- stungsfähigeren Übertragungsstandard. Dadurch, dass gezielte Informationen orte auf das für eine deutschlandweit Damit wird die Einbeziehung des Stadt- genau zum richtigen Zeitpunkt über- flächendeckende Abdeckung notwen- verkehrs in den Verkehrswarn- und mittelt werden, wird auch sichergestellt, dige Maß zu erwirken. Informationsdienst breitflächig möglich. dass die notwendigen Informationen Er ist bis dato im Wesentlichen auf auf ein Mindestmaß beschränkt bleiben die Fernstraßen beschränkt. Das in und den Fahrer nicht mit einer unnö- Deutschland im Jahr 2000 eingeführte tigen Datenflut überfordern. Möglich digitale Rundfunksystem DAB (Digital werden auch die Berücksichtigung von dienen nicht nur zur Warnung vor Audio Broadcasting) ist das dafür am Prognosedaten zur Verkehrsentwicklung Staus und damit zur Verflüssigung besten geeignete Medium. Es bietet in der Navigation, die Integration von des Verkehrs. Sie dienen auch der ausreichende Übertragungskapazität, Informationen zu modalen Übergängen Gefahrenwarnung und verbessern damit Störungsfreiheit auch bei höheren (Parken, Öffentlicher Verkehr, usw.) die Verkehrssicherheit. Daher ist die Geschwindigkeiten im Fernverkehr, Mög- oder Informationen von allgemeinem „real-time-traffic-information“ (RTTI) lichkeiten für die Integration von RDS/ Interesse (z. B. Wetter, Tankstellen, Hilfs- auch eine zentrale Komponente der TMC und für die Verbindung zum Inter- dienste), marktgängige Diensteangebote elektronischen Sicherheit – der E-Safety, net über GSM/UMTS und es ist in vielen für die Allgemeinheit oder geschlossene die die Bundesregierung zu einem the- Ländern weltweit eingeführt und erprobt. Nutzergruppen sowie markenspezifische matischen Schwerpunkt ihrer EU-Rats- Informationen (Kundeninformationen präsidentschaft im ersten Halbjahr 2007 oder markenspezifische Parameter). Der gemacht hat. DAB bedeutet einen Quantensprung in der Qualität der Versorgung des gezielten individuellen Information des Autofahrers mit Verkehrsinformationen. Fahrers sind damit kaum mehr Grenzen Da die Übertragungskapazität von DAB gesetzt. die von TMC um das Hundertfache übersteigt, können Informationen ers- E-Safety-Arbeitsgruppe mit Vorschlägen zu RTTI Aktuelle Verkehrsinformationen Die RTTI-Arbeitsgruppe der europäischen E-Safety-Initiative plädiert für die Vorhaltung eines Minimaldatensatzes Derzeit bieten zahlreiche Rund- sicherheitsrelevanter Informationen, den tens über mehr Straßen und zweitens funkanstalten die Ausstrahlung ihres die Mitgliedstaaten grenzüberschreitend mit höherer Genauigkeit übermittelt Hörfunkprogramms via DAB an, teilwei- und kostenlos zur Verfügung stellen werden. So ist z. B. eine wesentlich se parallel zur Ausstrahlung auf her- sollen. Zur Verbesserung der Daten- bessere Georeferenzierung, d. h. die kömmlichem UKW-Übertragungsweg. übertragung wird vorgeschlagen, in Angabe der räumlichen Abgrenzung der Um die Verbreitung von DAB-Diensten einem ersten Schritt TMC in ganz Europa Verkehrsinformationen (räumliche Aus- flächendeckend voranzutreiben, hat der verfügbar zu machen und mittelfristig dehnung von Stau und Unfallgefahren) VDA im April 2005 eine DAB-Plattform den Übergang auf die noch leistungs- möglich, die mit RDS/TMC deutlich grö- ins Leben gerufen, an der neben Auto- fähigeren digitalen Übertragungswege ber ist. In Verbindung mit einem GPS- mobil- und Endgeräteherstellern sowie vorzubereiten, wozu ein gemeinsames Navigationssystem, das zu jeder Sekun- Landesmedienanstalten auch private EU-weites Einführungsszenario zu de den aktuellen Standort des Fahrers und öffentlich-rechtliche Rundfunkan- erarbeiten ist. Gerade aus Gründen der metergenau bestimmt, wird es so z. B. bieter sowie das Bundeswirtschaftsmi- Verkehrssicherheit kommt man an der möglich, den Fahrer präzise auf Unfall- nisterium beteiligt sind. Diese Plattform Schaffung einer flächendeckenden DAB- gefahren hinzuweisen (z. B. Hindernisse forciert die umfassende DAB-Anwen- Verfügbarkeit nicht vorbei. 120 Verband der Automobilindustrie VERKEHR Geschichte der Unfallstatistik verzeich- Integrierter Ansatz für Verkehrssicherheit net. Seit 2001 gelang eine Minderung um über ein Viertel. Damit hat sich die kontinuierliche Verkehrssicherheitspolitik in Deutschland, die dauerhaft angelegt ist und ohne hektischen Aktio- CARS 21 als Bezugspunkt Fortschritte bei der Verkehrssicherheit Mit dem Abschlussbericht der hoch- nismus auskommt, bewährt. erreichen. Als Ziel hat sich die EU eine rangigen Gruppe CARS 21, der u. a. Halbierung der Zahl der Verkehrstoten Vertreter von EU-Kommission, Mitglied- bis zum Jahre 2010 gegenüber 2000 staaten, Europaparlament und Auto- gestellt. Generelles Tempolimit nicht zielführend Internationale Vergleiche zeigen, dass ein generelles Tempolimit auf mobilindustrie angehörten, wurde ein Deutschland mit guter Bilanz integrierter Ansatz als zentrale Strategie der EU-Verkehrssicherheitspolitik fest- Deutschland kann auf dem Weg der geschrieben. Dieser integrierte Ansatz Autobahnen keine Verbesserung der Verkehrssicherheit bewirken würde. Deutschland weist eine deutlich bes- stützt sich auf Fahrzeugtechnologie, weiteren Reduzierung der Zahl der Ver- sere Bilanz auf als Länder mit einem Fahrverhalten und Infrastruktur gleicher- kehrstoten eine gute Bilanz aufweisen. generellen Tempolimit wie Österreich maßen. Gerade durch das Zusammen- Im Jahr 2006 wurde mit 5094 Getöte- oder die USA. Das Unfallrisiko bezogen spiel dieser Faktoren lassen sich weitere ten erneut der niedrigste Wert in der auf die zurückgelegten Kilometer ist auf Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen in Westeuropa und in den USA pro Mrd. Fahrzeugkilometer Frankreich -92% Großbritannien -90% Belgien1 -82% Österreich -72% 1970 Schweiz -90% 2005 USA2 -81% Italien3 -59% Deutschland* -89% 0 5 10 1 2002/1973, 2 2001/1970, 3 1997/1970, *altes Bundesgebiet (1970) Quelle: IRTAD 15 20 25 30 35 40 45 Jahresbericht 2007 121 Autobahnen in Deutschland gegenüber gemeines Tempolimit kein geeignetes dass Systeme, die vom Fahrer nicht 1970 um knapp 90 Prozent zurück- Instrument; die mögliche Minderung übersteuerbar sind oder von außen ins gegangen. Dabei haben sich anstelle der CO2-Emissionen würde minimal Fahrzeug eingreifen, nicht in den Ver- eines generellen Tempolimits variab- ausfallen. kehr gebracht werden dürfen. E-Safety als Schwerpunkt der Ratspräsidentschaft E-Call: Mitgliedstaaten gefordert le Geschwindigkeitsbegrenzungen bewährt, die die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit in Abhängigkeit von Verkehrsverhältnissen und Witte- Weitere Fortschritte bei der Ver- Ein weiterer Aspekt der E-Safety- rungsbedingungen festlegen und damit kehrssicherheit lassen sich nicht zuletzt Initiative der EU ist die Einführung des auch der Tatsache Rechnung tragen auch durch den Einsatz moderner automatischen Notrufs (E-Call), der auf können, dass bei bestimmten Sicht- Fahrerassistenzsysteme erzielen. Daher Basis der Notrufnummer 112 bei einem und Wetterverhältnissen wie z. B. Nebel wurde zu Recht als ein verkehrspoli- Unfall automatisch die Rettungsleit- auch Tempo 120 noch viel zu schnell tischer Schwerpunkt der deutschen stelle verständigt. Die Automobilindus- sein kann. Solche variablen Lösungen EU-Ratspräsidentschaft der Themen- trie hat sich frühzeitig zu einem solchen und Wechselverkehrszeichen erreichen bereich E-Safety ausgewählt, zu dem System bekannt, 2004 das europäische auch eine hohe Akzeptanz bei den auch eine Fachkonferenz in Berlin Memorandum of Understanding mit Autofahrern und sollten daher weiter durchgeführt wurde. Fahrerassistenzsys- unterzeichnet und sich zur Mitarbeit am ausgebaut werden. Für deren Nutzung teme können entscheidende Beiträge Aufbau von E-Call verpflichtet. Leider hat sich auch der 45. Verkehrsgerichts- dazu leisten, dass es gar nicht erst zu haben sich aber nach wie vor nicht alle tag Anfang 2007 ausgesprochen, wäh- Unfällen kommt. Entsprechend arbeitet entscheidenden Partner dieser Initiative rend er die Einführung eines generellen die Automobilindustrie auch intensiv an angeschlossen. Insbesondere fehlen Tempolimits ablehnte. den entsprechenden EU-Initiativen mit. nach wie vor mehrere Mitgliedstaaten Entscheidend ist für die Automobilin- der EU. Entscheidend ist aber, dass Handlungsbedarf etwa mit Blick dustrie dabei jedoch, dass Fahrerassis- die Mitgliedstaaten ihre Rettungsleit- auf geeignete bauliche Maßnahmen tenzsysteme dem Fahrer Hilfestellung stellen entsprechend ausrüsten, denn sah der Verkehrsgerichtstag darüber leisten, der Fahrer aber die letzte Ver- ein E-Call, der zwar vom Auto abge- hinaus vor allem auf Landstraßen, wo antwortung behält und trägt. Auf der sendet, aber von niemandem gehört im Vergleich zu Autobahnen ein über- E-Safety-Fachkonferenz hat die Industrie wird, würde bei Unfällen nicht weiter- proportionales Unfallrisiko vorliegt und daher noch einmal deutlich gemacht, helfen. wo gemessen am Verkehrsaufkommen deutlich mehr Unfallopfer zu beklagen sind. Die Autobahnen dagegen sind die Stadtverkehr sichersten Straßen in Deutschland und gehören zu den sichersten weltweit. Pro 1 Mio. zurückgelegter Kilometer werden auf Autobahnen „lediglich“ 0,1 Unfälle mit Personenschaden regis- Mobilität ist Basis einer lebendigen Stadt Städte sind die zentralen Orte der triert. Auf allen anderen Straßenkate- Begegnung. Hier konzentrieren sich gorien liegt die Unfallgefahr deutlich Einzelhandel, Arbeitsplätze, kulturelle höher. Auch unter klimaschutzpoli- Einrichtungen und Wohnraum. Die tischen Gesichtspunkten ist ein all- städtische Versorgungsfunktion reicht bis weit in das Umland hinein. Dessen Bewohner sind auf die Erreichbarkeit der Innenstädte angewiesen, und zwar auf die automobile Erreichbarkeit. Etwa die Hälfte der Bewohner ländlicher Räume bezeichnet die Erreichbar- 122 Verband der Automobilindustrie VERKEHR keit ihrer üblichen Ziele mit dem ÖPNV Fällen zunächst für Dieselfahrzeuge der chende Aktionspläne, die bis zum 18. als „einigermaßen“ bis „sehr schlecht“. Grenzwertstufe Euro 1 und schlechter Juli 2008 von den Kommunen Auch die Städte kommen ohne den sowie für Benziner ohne Katalysator aufzustellen sind. Verkehrspolitische Zufluss an Waren und Kunden aus dem gelten. In späteren Jahren ist eine Aus- Maßnahmen dürften dabei einmal Umland nicht aus. Sie leben von den weitung der Fahrverbote auf Fahrzeuge mehr im Mittelpunkt der Überlegungen Austauschbeziehungen mit dem Umland höherer Euronorm vorgesehen. Die stehen. und basieren auf Mobilität. Ruhrgebietsstädte planen sogar die Verschmelzung ihrer Fahrverbotszonen zu Allerdings ist dabei zu bedenken, einer zusammenhängenden 1.400 qkm dass aufgrund der besonderen physi- großen Fahrverbotszone Ruhrgebiet ab kalischen Eigenschaften von Schall eine dem 1. Januar 2008. Hier gilt es sicher, Verkehrsreduktion um rund 50 Prozent Stadt beschränkt, schadet der Funk- die Frage nach der Verhältnismäßigkeit erfolgen müsste, um einen hörbaren tionsfähigkeit der Städte. Dies gilt zu stellen, Klagen Betroffener sind nicht Effekt zu erzielen. Darauf weist das insbesondere für großflächige Fahrver- auszuschließen. Institut der Deutschen Wirtschaft Köln Fahrverbote nur mit Augenmaß Eine Politik, die Mobilität in der bote. Um so wichtiger ist, dass mit der neuen Kennzeichnungsverordnung ein (IW) in einem aktuellen ForschungsbeIn jedem Fall ist aber eine Nachbes- richt hin. Instrument geschaffen wurde, das bei serung der Kennzeichnungsverordnung der Verhängung von Fahrverboten in erforderlich, um Fahrverbote für ältere Innenstädten nicht alle Fahrzeuge „über Benziner mit G-Kat nach US-Norm die generelle Einführung von Tempo 30 einen Kamm schert“, sondern mit dem zu vermeiden, die keine Euro-Einstu- in Städten nicht notwendigerweise ziel- wenigstens eine gezielte Beschränkung fung haben, aber so gut wie nicht zur führend. In der Addition bleibe der akus- der Fahrverbote auf die ältesten und Feinstaubbelastung beitragen. Die Bun- tische Effekt unsicher, Entscheidungen emissionsreichsten Fahrzeuge möglich desregierung hat hierzu einen Vorschlag müssten daher von Fall zu Fall getroffen wird. Die Verordnung trat am 1. März ausgearbeitet, der solche Fahrzeuge den werden. Kontraproduktiv könnte flächen- 2007 in Kraft und ermöglicht eine bun- Benzinfahrzeugen mit Euro-Einstufung deckendes Tempo 30 z. B. daher sein, desweit einheitliche Kennzeichnung von gleichstellt. dass Verkehr von den Hauptverkehrs- Kraftfahrzeugen nach der Höhe ihrer Partikelemissionen. Plaketten werden vergeben in Abhängigkeit der Abgasstufe, wobei auch die Nachrüstung mit Wie das IW weiter feststellt, ist auch straßen in die Wohngebiete zurückfließt. Lärmreduktion: Realismus gefordert Fahrbeschränkungen werden neuer- Aus Gründen des Lärmschutzes ist aber eine Bündelung von Verkehr auf den Hauptverkehrsachsen sinnvoll, da so Partikelfilter Berücksichtigung findet. dings auch im Zusammenhang mit den eine spürbare Entlastung in der Fläche Auf dieser Basis können die Kommunen Geräuschemissionen des Straßenver- bewirkt wird. für Fahrzeuge bestimmter Emissions- kehrs diskutiert. Dies geht zurück auf gruppen Fahrverbote verhängen. die im Jahr 2002 verabschiedete Umge- Empfehlenswert ist es darüber bungslärmrichtlinie der EU. Diese sieht hinaus, insbesondere auf Hauptver- Auf dieser Basis planen oder – ähnlich wie beim Feinstaub – eine kehrsstraßen auf den Einsatz von offen- erwägen zumindest 16 der 20 größ- fast „straßengenaue“ Dokumentation porigem Asphalt zurückzugreifen, der ten deutschen Städte die Einführung der Straßenlärmbelastung insbesondere die Reifenabrollgeräusche spürbar min- emissionsgruppenspezifischer Fahrver- in Ballungsräumen ebenso vor wie dert. Untersuchungen des TÜVs haben bote. Diese beziehen sich auf ganze die Information der Bevölkerung darü- Reduktionen des Vorbeifahrpegels von Stadtzonen und sollen in den meisten ber und Lärmreduktion durch entspre- Pkw in Höhe von 9 dB (A) ergeben. Jahresbericht 2007 123 Positiv kann sich auch eine Verkehrs- schlechtes Zeugnis ausgestellt. In längeren Fahrtwegen, mehr Kraftstoff- verflüssigung auswirken, etwa durch einem im Februar 2007 erschienenen verbrauch und mehr Umweltbelastung. „grüne Wellen“ und Ampelabschal- Gutachten der Universität Paris wird tungen in verkehrsarmen Zeiten. festgestellt, dass diese Maut jährlich Die Gefahr einer mautbedingten zu 95 Mio. Euro an volkswirtschaft- Kundenabwanderung ist für deutsche lichen Kosten führt, u. a. weil die Inves- Städte wesentlich akuter als für Städte titions- und Betriebskosten für das im Ausland. Grund ist, dass unsere städtischen Verkehrs auch eine City- Mauterhebungssystem stark zu Buche Siedlungsstruktur nicht von wenigen Maut ins Gespräch gebracht. Für diese schlagen. Mega-Citys geprägt ist, sondern von City-Maut der falsche Weg Vereinzelt wird zur Verbesserung des müsste allem voran aber überhaupt erst einmal die rechtliche Grundlage zahlreichen mittleren Städten in zum In Deutschland beklagt der Einzel- Teil enger Nachbarschaft, die in einem auf Bundesebene geschaffen werden. handel heute schon den großen Leer- Wettbewerb um die Ansiedlung von Ein- Davon abgesehen hätte eine City-Maut stand an Ladenflächen in Innenstadt- zelhandelsunternehmen und die Anzie- gravierende Nachteile. gebieten. Die Leerstandsquote beträgt hung von Kunden stehen. dem Hauptverband des Deutschen Die Innenstädte würden an Erreich- Einzelhandels zufolge in Innenstadt- So ist es nicht verwunderlich, dass barkeit und damit an Attraktivität Hauptgeschäftslagen fast 10 Prozent. keine deutsche Stadt eine solche Maut einbüßen. In London sehen die in der Er weist darauf hin, dass die Städte in plant. Auch der Deutsche Städtetag Charging Zone ansässigen Geschäfts- den vergangenen 10 Jahren zugunsten lehnt die Einführung einer City-Maut mit inhaber des Einzelhandels in der dort neuer Standorte im Umland jährlich der Begründung ab, keine neuen Stadt- erhobenen Maut den Hauptgrund für etwa 1,5 Mrd. Euro Umsatz und eine tore errichten zu wollen. den Rückgang ihrer Umsätze. Über- Besucherfrequenz von über 25 Prozent haupt wächst dort inzwischen der eingebüßt haben. Verkehrsmanagement und Infrastruktur optimieren Widerstand gegen die Maut. Es zeigt sich, dass sich der Verkehr auf Gebiete Zur Senkung der Feinstaub- und Eine City-Maut würde diesen Trend außerhalb der Mautzone verlagert hat in Deutschlands Städten forcieren, es Geräuschemissionen des Straßenver- und die Straßen außerhalb der Zone würden verstärkt Einkaufs- und Frei- kehrs gibt es ein sehr viel wirksameres verstopft, die für größere Verkehrsleis- zeitziele im Umland „auf der grünen und nahe liegenderes Instrument als tungen gar nicht ausgelegt sind. Eine Wiese“ angesteuert – mit entsprechend Fahrverbote und -beschränkungen, Unternehmensberatung schätzt, dass alleine durch die Erweiterung der Mautzone in diesem Jahr 6.000 Jobs verloren gehen und Geschäftsleute mit einem Einsparung an Feinstaubemissionen durch ãgrüne Welle“ Partikel-Emissionen in Milligramm je km Verlust von 350 Mio. Euro pro Jahr rechnen müssen. Die Londoner Handels- 39 Euro 3 29 kammer pocht daher auf eine grundsätzliche Überprüfung der City-Maut. Auch der Anfang 2007 in Stockholm obligatorisch eingeführten CityMaut wird von Verkehrsexperten ein Rote Welle 1 Euro 4 mit Partikelfilter 0 0 Quelle: ADAC Grüne Welle 5 10 15 20 25 30 35 124 Verband der Automobilindustrie VERKEHR nämlich die Optimierung von Verkehrs- Großstädte über kein dynamisches Verkehrsleistung in Ballungsräumen und management und Infrastruktur. Parkleitsystem. hoch verdichteten Kreisen ausmacht, kommt darin nur noch als Randgröße Computergestützte, verkehrsab- Verursacher von Feinstaub- und vor. Als Kern des zukünftigen städ- hängige Ampelschaltungen und elek- Geräuschemissionen ist nicht zuletzt tischen Verkehrskonzeptes wird der tronische Hinweistafeln im öffentlichen auch die schlechte Infrastruktur. Schlag- Öffentliche Verkehr gesehen. Den Auto- Straßenraum, die über Verkehrseng- löcher in der Fahrbahn bringen die verkehr gilt es nach dieser Vorstellung pässe informieren, verflüssigen den Fahrzeuge nicht nur zum lauten „Rum- durch restriktive Maßnahmen auf den Verkehr und tragen zur Vermeidung peln“, sondern sorgen auch durch einen Öffentlichen Verkehr umzulenken, Effizi- von Staus bei. Parkleitsysteme in den ungünstigen Kraftschluss zwischen enzsteigerungen im Individualverkehr Städten reduzieren den Parksuchver- Reifen und Fahrbahn für vermehrten spielen hingegen kaum eine Rolle in kehr, der nach Schätzung von Ver- Kraftstoffverbrauch und vermehrten den Überlegungen der EU. Es ist zu hof- kehrsexperten je nach Wochentag Feinstaub. Nicht zuletzt können auch fen, dass die EU-Kommission im Zuge und Tageszeit zwischen 7 Prozent und Umgehungsstraßen helfen, Feinstaub der öffentlichen Konsultationen zu 22 Prozent des innerstädtischen Stra- und Lärmbelastung von den Stadtbe- einem realistischeren Zukunftsbild des ßenverkehrs ausmacht. Einige Städte wohnern fern zu halten. städtischen Verkehrs gelangt. Unabhängig davon bleibt zu hinterfragen, gehen hier mit gutem Beispiel voran und nutzen die „Grüne Welle“ zur Senkung der verkehrsbedingten Umweltbelastung. Beispielsweise will Cottbus 80 Ampeln auf insgesamt 14 Hauptver- EU-Grünbuchpläne zum Stadtverkehr an Realitäten vorbei Auch die EU setzt zur Verbesserung inwieweit es überhaupt sinnvoll und notwendig ist, dass städtische Verkehrspolitik von Brüssel aus geregelt werden soll. Die Verkehrsbedingungen in den kehrsstraßen verkehrsabhängig steuern des städtischen Verkehrs offenbar auf europäischen Städten sind viel zu und wird dazu eine halbe Millionen falsche Rezepte. Anfang 2007 legte die heterogen, als dass sie – wie die Euro investieren. In Köln wurden allei- EU-Kommission ein Arbeitspapier vor, EU-Kommission in ihrem Basispapier ne über das Parkleitsystem 30 Prozent das als Basis für Konsultationen zu dem ausdrückt – „aus Gründen der des Parksuchverkehrs eingespart. Trotz angekündigten Grünbuch zum Stadtver- Kohärenz, der Gleichheit oder der alledem verfügen nach wie vor etwa kehr dienen soll. Der motorisierte Indivi- Standardisierung“ sinnvoll EU-weit zwei Drittel der deutschen Mittel- und dualverkehr, der heute zwei Drittel der geregelt werden könnten. Auto UMWELT UND T ECHNIK Auto 126 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK Schutz der Umwelt – Forderungen an das Automobil Die Fahrzeughersteller und ihre steller in Deutschland am Ökoaudit der Zulieferer stehen vor einer mehrdimen- Europäischen Union und die Einrichtung sionalen Optimierungsaufgabe: Ein von Umweltmanagementsystemen in ausgewogenes Verhältnis zwischen weiten Teilen der Zulieferkette stellt Umweltverträglichkeit, Sicherheit, Wirt- sicher, dass die Einhaltung der gesetz- schaftlichkeit und Kundennutzen sind lichen Vorgaben, vor allem aber die Voraussetzungen für den Erfolg am darüber hinausgehende kontinuierliche Markt. Die Kunden verbinden dabei mit Verbesserung der ökologischen „Per- deutschen Automobilen zu Recht die formance“ gewährleistet wird. Deutsche Erwartung eines umfassenden umwelt- Automobilproduktionsstätten stehen politischen Produktkonzeptes mit den heute auch im globalen Vergleich an Schwerpunkten: der Spitze. Nirgendwo sonst werden weniger Abgase ausgestoßen, in keinem ■ Minderung der Kfz-Emissionen, anderen Land wird Wasser häufiger und länger im Kreislauf genutzt. Die (pro- ■ Minderung des CO2-Ausstoßes, duktions-)abwasserfreie Fabrik wurde erstmals durch ein Unternehmen der ■ umweltfreundliche Produktion, deutschen Automobilindustrie verwirklicht. Auch bei der Minimierung der ■ Schonung von Ressourcen sowie Produktionsabfälle sind Standorte der deutschen Automobilindustrie heute ■ Fahrzeugrecycling. Dies kann nur mit der konsequenten Vorbild. Der ganzheitliche Ansatz der Integration ökologischer Belange in die Automobilindustrie kommt auch zum Unternehmenspolitik und die Manage- Tragen, wenn das Fahrzeug nicht mehr mentprozesse erreicht werden, und zwar im Einsatz ist – beim Recycling. Konti- sowohl bei den Produktionsprozessen nuierliche Verbesserung ist auch hier als auch mit Blick auf die Eigenschaften gefordert: So wurde beispielsweise die des Fahrzeuges selbst. Markierung von Kunststoffteilen zur besseren Verwertung erstmals durch Bei der umweltgerechten Produk- die deutsche Automobilindustrie einge- tion ist die deutsche Automobilindustrie führt. Das weltweit erste Verfahren zur heute weltweit führend. Die vollständige großtechnischen Verwertung der Shred- Beteiligung sämtlicher Fahrzeugher- derleichtfraktion wurde auch durch Jahresbericht 2007 127 Unternehmen der deutschen Hersteller der Europäischen Kommission ausge- die erste, die ein Fahrzeug mit einem entwickelt und mit dem Umweltpreis zeichnet. Treibstoffverbrauch von drei Litern auf den Markt gebracht hat. Ein Prototyp mit einem Treibstoffverbrauch von einem Klimaschutz: CO2-Emissionen werden weiter reduziert Liter wurde erfolgreich getestet. Diese Leuchtturmprojekte sind wichtig und zeigen die Innovationskraft der Industrie. Die Automobilindustrie gibt jeden dritten „Forschungseuro“ in Deutsch- Verbrauchszusage der deutschen Automobilindustrie erfolgreich nutzen heute bezogen auf die Leis- land aus und liegt damit weit an der tung den Kraftstoff um rund 60 Prozent Spitze aller Industrien. Resultat dieser und in Bezug auf das Gewicht um rund engagierten Forschungsanstrengungen 40 Prozent effizienter als 1990. Während sind erhebliche Verminderungen des hat in den vergangenen Jahrzehnten man mit einem Liter Treibstoff im Jahr Kraftstoffverbrauchs über alle Fahrzeug- den Kraftstoffverbrauch und damit den 1978 rund 9 Kilometer weit kam, so fährt klassen hinweg. CO2-Ausstoß bei Neufahrzeugen erheb- heute ein deutsches Auto damit mehr lich gesenkt. In der ersten Verpflichtung als 15 Kilometer, also zwei Drittel weiter. Die deutsche Automobilindustrie Moderne Fahrzeugmotoren brau- zur Minderung des Kraftstoffverbrauchs chen heute durchschnittlich zwei Liter wurde 1978 von der deutschen Auto- Die Erfolge sind das Ergebnis inten- weniger auf 100 Kilometer als noch mobilindustrie dem Bundesminister für siver Forschung und Entwicklung. Die 1990. Die sparsamsten Automodelle Wirtschaft zugesagt, bis 1985 den Kraft- deutsche Automobilindustrie war auch stammen von deutschen Marken, sie stoffverbrauch der von ihr hergestellten Fahrzeuge um 10 bis 12 Prozent zu Effizienz und Verbrauch 1990-2005 vermindern. Diese Zusage wurde nicht nur eingehalten, sondern sogar übertroffen. Gegenüber der damaligen Bun- Veränderung 2005 gg. 1990 in % Technische Effizienz desregierung wurde dann eine weitere Verpflichtung abgegeben, bei allen in Deutschland neu in Verkehr gebrachten 60 Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu 1990 Basis: Leistung 57 Personenkraftwagen und Kombis den 40 Basis: Gewicht 41 bis 2005 um ein Viertel zu reduzieren. Die deutschen Hersteller schlossen Verbrauch 20 auch diese Zusage erfolgreich ab. 0 Die deutschen Automobilhersteller haben die technologische Effizienz ihrer -20 -25 Fahrzeuge seit 1990 in einem Umfang gesteigert, der ausgereicht hätte, die vereinbarten Verbrauchsminderungsziele klar zu übertreffen. Die deutschen Pkw kW pro l/100 km Quelle: VDA kg pro l/100 km l/100 km Verband der Automobilindustrie 128 verbrauchen nur 3,3 Liter je 100 Kilo- UMWELT UND TECHNIK ■ Zahlreiche gesetzliche Vorgaben gewichtsbedingten Mehrverbrauch meter und stoßen so nur 88 Gramm CO2 haben die Fahrzeuge im Durch- je Kilometer aus. Heute gibt es bereits schnitt schwerer gemacht. So weitere 334 Modelle deutscher Marken, haben die seit 1994 verschärften ■ Aus den Emissionsvorgaben der die weniger als 6,5 Liter auf 100 Kilome- Außengeräuschvorschriften über Standards Euro 3 und Euro 4 tern verbrauchen. Der Zulassungsanteil die Gewichtseffekte zusätzlicher resultiert ebenfalls ein höherer dieser Fahrzeuge liegt bei 50 Prozent. Geräuschdämmmaßnahmen einer- Verbrauch. Der Einbau des Diesel- Das sind fünf Mal mehr Fahrzeuge als seits sowie Maßnahmen der gere- partikelfilters, mit dem im Jahr 2004 noch vor fünf Jahren. Gut 50 Modelle gelten Verbrennung und geräusch- begonnen wurde, verursacht einen unterschreiten sogar die 5-Liter-Marke. arme Reifen andererseits zu einem Mehrverbrauch durch das zusätz- Dabei handelt es sich nicht nur um messbaren Mehrverbrauch liche Gewicht des Filters ebenso wie Kleinwagen, sondern auch um Mittel- geführt. die Erfordernisse an den Motor, die aus der Nutzung dieser Technologie klassefahrzeuge. Das beweist, dass nicht erst heute mit der Entwicklung geführt. ■ Ab dem Jahr 1998 wurden die hervorgehen. Da der Markt die sehr klimafreundlicher Pkw begonnen wurde verschärften Anforderungen des schnelle Einführung des Dieselpar- und die Antworten auf die Herausforde- Crash-Tests EuroNCAP zu einer tikelfilters forderte, konnte das Ziel rungen des Klimaschutzes nicht nur faktisch verbindlichen Vorgabe für der Hersteller nicht erreicht werden, im Kleinwagensegment gegeben wer- die Automobilindustrie. Die zusätz- die Ausrüstung verbrauchsneutral zu den. lichen Anforderungen an die Ausle- realisieren. gung der Karosserien, der faktische Während in der Mittelklasse der Zwang zum Einbau zusätzlicher ■ Die Erwartungen an die Funktionen Kraftstoffverbrauch 1996 bis 2004 um Sicherheitselemente wie Airbags des Fahrzeugs haben sich seit 1990 15 Prozent gemindert werden konnte, oder verstärkte Crashstruk- deutlich gewandelt, was sich z. B. in erreichten Oberklassefahrzeuge sogar turen haben zu einem vor allem der Nachfrage nach Kombinations- minus 21 Prozent. Mit diesen Erfolgen ist der dynamische Prozess der Kraftstoffeinsparungen nicht abgeschlossen, auch wenn es immer schwieriger wird, noch weitere Einsparpotenziale zu Wirkungen regulatorischer Rahmenbedingungen Mehrverbrauch in l/100 km 0,4 Dieselpartikelfilter erschließen. 0,3 Trade Off zwischen CO2-Minderung und Anforderungen der Kunden und des Gesetzgebers 0,2 Zusätzliche Forderungen der Politik 0,1 Euro 3 und geänderte Käuferpräferenzen haben um ein Viertel: 2 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 1 0 0,0 19 9 durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs Geräuschvorschriften 19 9 werden konnte als die Reduktion des Euro NCAP 19 9 jedoch verhindert, dass mehr erreicht Euro 4 Quelle: VDA Statistiken, ACEA Jahresbericht 2007 129 kraftwagen und neuen Raumkon- päischen sowie der japanischen und 1998 geänderte Anforderungen zepten niederschlägt, die Mehrge- koreanischen Automobilindustrie zur der Kunden erschwert haben, die wichte bedingen. Senkung der CO2-Emissionen der neuen Zusage zu erreichen – insbesondere Pkw ausgestaltet werden sollen. Nach zählt dazu ein starkes Wachstum dieser Zusage sollen die durchschnitt- in Marktsegmente (vor allem Fami- Komfortmerkmale wie Klimaanlage, lichen CO2-Emissionen der in Europa lien-Vans und Geländewagen), die elektrische Betätigung von Fenstern, gefertigten Pkw bis 2008 auf 140 g/km zum Zeitpunkt des Abschlusses der Sitzen usw. bedingen zusätzliches gesenkt werden. Gemäß der 1998 zwi- Zusage wesentlich weniger gefragt Gewicht. schen der Kommission und den Verbän- waren. ■ Die heute selbstverständlichen den der europäischen (ACEA), japa■ Antriebsseitig ist in den letzten Jahren nischen (JAMA) und koreanischen ■ Richtig ist aber ebenso, dass eine der verdoppelte Anteil an Automatik- (KAMA) getroffenen politischen Verein- ganze Reihe zusätzlicher gesetz- getrieben (heute gut 22 Prozent) zu barung hätte auf Basis der Bewertung licher und quasigesetzlicher Anfor- nennen, die mehr Gewicht und Motor- der erreichten Minderungen eine Dis- derungen aus Brüssel so wie auch leistung mit sich bringen. Die Ver- kussion zwischen Politik und Industrie in Deutschland zu einer erheblichen brauchsvorteile der neuesten Gene- über die weiteren Schritte angestanden. Hürde für einen Erfolg der Zusage ration von automatisierten Schaltgetrieben beginnen erst in der jetzigen Fahrzeuggeneration zu greifen. geworden sind. Die EU-Kommission hat jedoch Ende 2006/Anfang 2007 einseitig die unmiss- Wären diese Faktoren konstant verständliche Abkehr vom bisherigen geblieben, könnte von einer Erreichung freiwilligen Ansatz vollzogen: Während der Zusage, im Jahr 2008 einen Durch- rung dokumentiert vor allem die 1998 beim Abschluss der ACEA-Zusage schnitt der CO2-Emissionen von Neu- gesteigerte Leistungsausbeute in die seinerzeitige EU-Umweltkommis- Pkw von 140 g/km zu realisieren, ausge- der Motorentechnologie, die die sarin Bjerregaard der Industrie zuge- gangen werden. Kunden fordern, bei zugleich nur sichert hatte, vor der Entscheidung über geringfügig gesteigertem Hubraum. eine legislative Regelung diejenigen ■ Die Entwicklung bei der Motorisie- Faktoren gemeinsam mit der Industrie Klimaschutz und Wettbewerbsfähigkeit – CARS 21 Ungeachtet dessen wird die Auto- auszuwerten, die für Erfolg oder Miss- mobilindustrie ihre Anstrengung nicht nur erfolg der Zusage maßgeblich sind, hat fortsetzen, sondern sogar verstärken. der heutige Umweltkommissar Dimas von Pkw vollzieht sich jedoch nicht das aus seiner Sicht feststehende allein im umweltpolitischen Raum: Mit Scheitern der Zusage festgestellt. Er der von EU-Industriekommissar Ver- hat zwei Jahre vor deren Auslaufen die heugen gestarteten Initiative „CARS 21“ Künftige EU-Klimapolitik im Automobilbereich Die CO2-Emissionen von Pkw und Die Debatte um die CO2-Emissionen Debatte um eine gesetzliche Regelung wurden ganz wesentliche Eckpunkte die gesetzlichen Rahmenbedingungen eröffnet. Die von seiner Vorgängerin auch für die künftige CO2-Minderungs- für den künftigen Verbrauch sind zum zugesagte Analyse der Einflussfaktoren politik der EU definiert. Insbesondere dominierenden umweltpolitischen Thema ist dagegen von der Kommission nicht zählt dazu eine wettbewerbsneutrale für die Automobilindustrie geworden. in Angriff genommen worden: Ausgestaltung, vor allen Dingen aber zielt CARS 21 nicht allein auf fahrzeug- Aktuell steht die Frage im Zentrum, welche politischen Nachfolgeregelungen für ■ Richtig ist auf der einen Seite, dass technische Maßnahmen ab, sondern auf die 2008 auslaufende Zusage der euro- es auch aus EU-Perspektive seit ein breit angelegtes Paket von Maßnah- 130 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK men. Dessen Ziel ist es, wirksame Ent- drücklich nicht nur dafür eingesetzt, zu 120 g/km CO2 bis 2012 für Pkw zu errei- lastungen der Atmosphäre zu möglichst gewährleisten, dass auch Elemente des chen. Hierbei wird aber differenziert: geringen gesamtwirtschaftlichen Kosten Integrierten Ansatzes auf die CO2-Min- zu erreichen. Daher wurde in CARS 21 derungsziele angerechnet werden, und eine ganze Reihe von weiteren Maßnah- zwar nicht nur – wie von der GD Umwelt 130 g/km CO2 allein durch Verbes- men festgelegt, die ihren Beitrag zum ursprünglich vorgesehen – eine Reihe serungen der Fahrzeugtechnologie Klimaschutz im Verkehrsbereich leisten technischer Maßnahmen im Fahrzeug erreichen. sollen. Insbesondere geht es in CARS 21 selbst (Reifendruckkontrolle, Reifen mit um einen gesteigerten Anteil von rege- niedrigem Rollwiderstand, Schaltzeit- nerativ erzeugten Kraftstoffen, ein Beitrag punktanzeigen, optimierte Klimaanlagen), 120-Gramm-Ziel soll durch den der staatlichen Infrastrukturpolitik zur sondern auch insbesondere dafür, dass erhöhten Einsatz von Biokraftstoffen Effizienzsteigerung des Straßenverkehrs Potenziale von Biokraftstoffen berück- sowie durch technische Verbesse- sowie eine bessere technische Informa- sichtigt werden sollten. Zugleich hat rungen – wie die Einführung von tion und Schulung der Fahrzeughalter. Verheugen auf eine wettbewerbsneutrale Mindeststandards für Klimaanlagen, Ausgestaltung des künftigen regulato- den verpflichtenden Einsatz genauer rischen Rahmens gedrängt. Reifendrucküberwachungssysteme, Mit den ersten Entwürfen der ■ Die 10-Gramm-Differenz zum die Einführung von Obergrenzen für Generaldirektion (GD) Umwelt für die Kommissionsmitteilung zu den ■ Die neu verkauften Fahrzeuge sollen Die Bundesregierung hat diese den Reifenrollwiderstand in der EU CO2-Emissionen von Pkw hat Kom- beiden Anliegen unterstützt. Die Bundes- für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge missar Dimas jedoch genau diese kanzlerin, aber auch die zuständigen und den Einsatz von Schaltanzeigen nicht fahrzeugseitigen Bausteine von Ressortminister haben mehrfach deut- – erreicht werden. CARS 21 ausgeblendet. Damit stand lich gemacht, dass zwar eine künftige die Politik der GD Umwelt im klaren verbindliche Regelung für den Automo- Gegensatz zu den Prinzipien, zu denen bilbereich erforderlich ist, dieser jedoch tens 175 g/km CO2 bis 2012 und sich Kommissar Dimas selbst im Zuge industriepolitisch neutral ausgestaltet 160 g/km Kilometer CO2 bis 2015 des CARS-21-Prozesses mit seiner werden muss und keinen Anknüpfungs- ausstoßen. Unterschrift verpflichtet hatte. Zugleich punkt für eine selektive Schädigung gab es klare Signale und Aussagen insbesondere der deutschen Automobil- aus der GD Umwelt, wonach geplant industrie bieten darf. Die Bundesre- für Neufahrzeuge so strukturiert sein, sei, die Automobilhersteller einheitlich gierung hat sich deshalb dafür ausge- dass sie sowohl wettbewerbsneutral als zur Erreichung eines Flottenzielwerts sprochen, Ziele so zu definieren, dass auch sozial ausgewogen sind und nach- von 120 g/km zu verpflichten. Die Fol- für jedes Fahrzeug in jedem Segment haltigen Verminderungszielen genügen. gen eines derartigen Vorgehens für anspruchsvolle, aber differenzierte Ziele Die Kommission beabsichtigt, „jegliche die Automobilindustrie in Deutschland vorgegeben werden. ungerechtfertigte Verzerrung der Kon- Segmentstrukturen der europäischen Fahrzeughersteller Rechnung getragen. Als Ergebnis eines politischen Kom- Industriekommissar Verheugen hat mobilherstellern“ zu vermeiden. promisses hat die EU in den beiden Mitteilungen zur CO2-Minderung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen sowie zu sich angesichts dieser Situation nach- Dabei sollen die Durchschnittsziele kurrenzsituation zwischen den Auto- wären katastrophal gewesen und hätten in keiner Weise den unterschiedlichen ■ Leichte Nutzfahrzeuge sollen höchs- Der nächste Schritt: Umsetzung der Ziele CARS 21, die am 7. Februar veröf- Die Diskussion über die genaue fentlicht wurden, das Ziel bestätigt, Ausgestaltung der künftigen Ziele und Jahresbericht 2007 deren Implementierung wird einen 131 Deutsche Hersteller im Effizienzvergleich auf Platz 1 Schwerpunkt der politischen Debatte Gewichtsbezogene Effizienz Leistungsbezogene Effizienz CO2-Emissionen je 1.000 kg Gewicht CO2-Emissionen je 100 kW Leistung in der zweiten Hälfte 2007 und im Jahr 2008 darstellen. Dabei wird es 128,4 im Kern darum gehen, den politischregulatorischen Rahmen so auszu- 125 123,1 gestalten, dass er den Unterschieden in den Produktstrukturen der ver- 208,2 126,1 120 119,8 120,1 200 180 212,9 212,7 194,6 180,2 schiedenen Hersteller Rechnung trägt. Die unten stehende Grafik zeigt, wie groß die strukturellen Unterschiede 115 160 110 140 105 120 100 100 daher an einer einheitlichen Vorgabe De ut sc he Fr an zo se n Ita lie ne r Ja pa ne r Ko re an er gemessen werden können. Dass die deutschen Hersteller den Die deutschen Hersteller Vergleich der technologischen Effizienz nicht zu scheuen brauchen, belegen Quelle: KBA, VDA Segmentstruktur nach Herstellerländern Neuzulassungen in Deutschland 2006 De ut sc he Fr an zo se n Ita lie ne r Ja pa ne r Ko re an er der Hersteller sind – und wie wenig sie - holen mehr Leistung aus jedem Liter Kraftstoff - und bewegen mehr Gewicht je g CO2 als ihre Wettbewerber die oben dargestellten Daten des Kraftfahrtbundesamtes für das Jahr 2006 ganz klar. 100% UTILITIES 90% Aus diesen Gründen muss ein VAN 80% CABRIOS 70% GELÄNDEWAGEN 60% Ansatz gefunden werden, der die unterschiedliche Produktstruktur der europäischen Fahrzeughersteller respektiert und Anreize zur Effizienzsteigerung über das OBERKLASSE 50% OBERE MITTELKLASSE MITTELKLASSE 40% 30% KOMPAKTKLASSE 20% KLEINWAGEN 10% KLEINSTWAGEN 0% gesamte Produktspektrum hinweg setzt. Symbolpolitik gegen Hochleistungsfahrzeuge ist wirkungslos Die Notwendigkeit einer in der gesamten Flotte wirksamen Politik wird bei einem Vergleich deutlich. Würden Deutsche Franzosen Quelle: KBA, VDA Italiener Japaner Koreaner lediglich die 50 Fahrzeugmodelle mit dem höchsten Treibstoffverbrauch 132 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK gleiche Leistungen völlig verschieden Was bringt welche Strategie? behandelt würden: Reduktion der 50 absatzstärksten Modelle (Marktanteil 71,5 %) angenommene CO2 Reduktion in % Reduktion aller Fahrzeuge Reduktion der 50 Modelle mit höchster CO2-Emission (Marktanteil 1,25 %) angenommene CO2 Reduktion in % Reduktion aller Fahrzeuge ■ Ein Hersteller mit Schwerpunkt im Kleinwagensegment, der seinen heutigen Flottendurchschnitt von 140 g/km um 11 Prozent oder 15 g/km auf 125 g/km senkt, würde 5% -3% 5% -0,1% 10% -7% 10% -0,2% 15% -10% 15% -0,3% 20% -14% 20% -0,4% ■ Ein Hersteller, der von 170 g/km um 25% -17% 25% -0,6% einen zwei Mal höheren Prozentsatz 30% -21% 30% -0,7% von 22 Prozent oder 37 g/km auf 35% -24% 35% -0,8% 137 g/km mindert, würde dagegen 40% -28% 40% -0,9% bestraft – obwohl er absolut sogar 45% -31% 45% -1,0% noch deutlich mehr als die doppelte 50% -35% 50% -1,1% Minderung erreicht hat. Annahme: Bei den übrigen 311 Modellen passiert nichts. aus jeder Verantwortung für weitere Maßnahmen entlassen. ■ Die Erreichung von Einheitsvorgaben wird nicht allein durch technologische Entscheidungen Quelle: VDA, KBA bestimmt, sondern durch die Entwicklung am Markt: Erfolge in wertschöpfungs- und beschäftigungsstarken Segmenten des Premiumersetzt, würde dies eine Ersparnis von marginalen Effekt haben – und dies bei marktes werden bestraft, Misser- 0,4 Prozent bedeuten. Würde jedoch überproportional hohen Verlusten an folge in diesen Segmenten dagegen eine 20-prozentige Verbrauchssenkung inländischer Wertschöpfung. belohnt. bei den 50 meist verkauften Modellen erreicht, ergäbe dies eine Senkung um 14 Prozent in der gesamten Flotte. Folgen einer Einheitsvorgabe Die Vorgabe eines Einheitswertes ■ Ein relativ größerer Erfolg in kleineren Pkw-Kategorien würde umgekehrt automatisch zu einer von 130 g/km für den Flottendurch- Besserstellung führen, unabhängig schnitt der Neufahrzeuge sind damit schnitt aller Hersteller würde gleich- davon, welche Maßnahmen zur nur durch die Effizienzsteigerung bei bedeutend mit der Forderung sein, Effizienzsteigerung in diesen Markt- den absatzstarken Modellen erzielbar. dass auch völlig unterschiedlich struk- segmenten ergriffen wurden oder Gleichzeitig belegen die Daten, dass turierte Modellpaletten auf einen nicht. eine symbolische Politik selektiver Inter- einzigen Wert hin optimiert werden vention gegen Fahrzeuge am obersten müssten. Das in der Tabelle (siehe Seite Die industriepolitischen Konsequenzen Ende des Produktspektrums nur einen 133) dargestellte Beispiel zeigt, dass wären erheblich: Große Einsparungen im Durch- Jahresbericht 2007 Gleiche Minderungsleistung Unterschiedliche Minderungsleistung Hersteller 1 Hersteller 2 Hersteller 1 Hersteller 2 Flottendurchschnitt 2006 (in g/km) 170 140 170 140 Flottendurchschnitt 200X (in g/km) 151 125 133 125 Absolute Minderung (in g/km) 19 15 37 15 Minderungsleistung (in Prozent) 11 11 22 11 Ziel verfehlt Ziel erreicht Ziel verfehlt Ziel erreicht Politische Bewertung 133 Mit diesem Vorgehen würde die EU zugleich einen mit den Regulierungssystemen in wichtigen anderen Märkten (USA, Japan, China) kompatiblen Grundansatz beschreiten. Dort sind bereits differenzierte Systeme in Kraft, die sorgfältig analysiert werden sollten, mit dem Ziel, ihre Schwächen zu erkennen und einen optimal auf die Gegebenheiten im EU-Markt abgestimmten Rahmen zu definieren. Zugleich könnte gewährleistet werden, dass die Umwelt in jedem Fall gegenüber dem Status quo deutlich entlastet und der Realisierung des geforderten Gesamtdurchschnitts der Pkw-Emissi- ■ Hersteller mit einem starken Anteil nachhaltig die Zukunft großer Teile der onen (130 g/km) entsprechende absolu- von Premiumprodukten würden deutschen Automobilindustrie in Frage te Minderungsvolumina erreicht werden. gezwungen, zur Zielerreichung weit stellen. stärkere Minderungen bei ihren Fahrzeugen vorzunehmen oder aber ihre Modellpalette massiv umzustrukturieren. ■ Dagegen würden Hersteller mit Für die Industrie entstünde ein wett- VDA: Einsatz für differenzierte Ziele Die effizienteste Form der ökolo- bewerbsneutraler, gleichmäßiger Druck auf alle Hersteller in allen Segmenten und bei allen Modellen in einer transpa- gischen Zielformulierung besteht in renten und in der Produktentwicklung der Festlegung differenzierter Emis- unmittelbar umsetzbaren Form. Schwerpunkt im Kleinwagenmarkt sionsbenchmarks, die einem oder einen klaren Vorteil unabhängig mehreren klar definierten technischen von der erreichten technologischen Parametern des Fahrzeugs (wie z. B. Effizienz ihrer Produkte erhalten. Fläche, Volumen, Leistung) einen Sie erhielten gegebenenfalls sogar bestimmten Emissionswert zuordnen. einen „Freibrief“ dafür, technische Eine glaubwürdige „Übersetzung“ eines die Erreichung der Zielvorgabe durch Verbrauchssenkungspotenziale Flottendurchschnittsziels für Europa für weitere Instrumente zu fördern. Deshalb brachliegen zu lassen. ein solches Vergleichskonzept kann hat sie einen Vorschlag für eine Richtli- durch eine prozentuale Minderungsvor- nie über die Besteuerung von Personen- gabe erfolgen, um die die jeweiligen kraftwagen vorgelegt, die einen Beitrag ist daher mit dem Ziel unvereinbar, in Zielvorgaben unter dem „Stand der zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes allen Marktsegmenten Änderungen Technik“ der heutigen Fahrzeugflotte von Automobilen leisten soll. Sie sieht zu erreichen und Anreize zur Effizienz- liegen müssen. Auf diesem Wege wür- vor, die heutige Fahrzeugbesteuerung steigerung zu setzen. Vor allem aber den alle Hersteller in gleichem Maße verstärkt auf eine CO2-Basis umzustel- wäre sie industriepolitisch für Deutsch- gefordert, die Effizienz ihrer Produkte len. Grundsätzlich wird dieser Ansatz land extrem nachteilig und würde zu steigern. von der Automobilindustrie unterstützt, Eine einheitliche Flottenvorgabe Weitere Instrumente: Besteuerung und Verbraucherinformation Die EU-Kommission beabsichtigt, 134 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK ■ und den Anteilen, welche die einzel- der Automobilindustrie nachdrücklich unterstützt, z. B. mit den vom Verband nen Sektoren an dem in den NAPs der Automobilindustrie herausgege- niedergelegten Gesamtbudgets für benen „Zehn Spritspartipps“. den Zeitraum 2008 bis 2012 erhalten haben. CO2-Emissionen im Verkehr – der politische Trend in der EU Zehn Spritspartipps beim Autofahren Mehr Freude am Sparen Im Zuge der Einführung des Emis- Im Rahmen einer Analyse, die vom Fraunhofer-ISI Institut vorgenommen wurde, wurden die Nationalen Allokati- sionshandels wurden durch die Nati- onspläne der wichtigsten EU-Mitglieds- onalen Allokationspläne (NAPs) der länder für den Zeitraum 2008 bis 2012 EU-Mitgliedsstaaten wesentliche Wei- unter diesem Gesichtspunkt untersucht. chenstellungen für die Schwerpunkte Neben der Bestätigung der zuvor der künftigen Klimapolitik gesetzt. gemachten Aussagen zur sektoralen Dabei geht es um nicht weniger als die Entwicklung in einzelnen Mitgliedslän- „Lastenverteilung“ zwischen den ver- dern sind klare politische Präferenzen schiedenen Sektoren, also die Relation deutlich geworden: zwischen In fast allen großen EU-Ländern ■ den Anteilen der einzelnen Sektoren einbezogenen Sektoren Industrie und ligen Landes Energieerzeugung deutlich günstiger Differenz zwischen hypothetischer Zuteilung auf Basis 2004 und NAPs – absolute Abweichung wobei jedes Gramm CO2 dabei allerdings gleich gewertet werden soll. Eine progressive Belastung des CO2-Aus- werden die in den Emissionshandel an den CO2-Emissionen des jewei- Mio t CO2/a stoßes wäre nicht sachgerecht. Für die Umwelt zählt jedes Gramm CO2 gleich. 15 Dies muss bei der Besteuerungssyste- 10 matik Berücksichtigung finden. 17,4 17,7 16,4 12,7 5 12,5 6,6 6,3 2,2 0 Als weiteres Instrument beabsich- -5 tigt die Kommission, noch 2007 einen -10 neuen Vorschlag zur Überarbeitung der CO2-Kennzeichnung von Fahrzeugen vorzulegen. Zudem sollen die Mitgliedstaaten das sparsame Fahren mit Hilfe von Schulungs- und Sensibilisierungskampagnen unterstützen. Dies wird von -6,3 -6,6 -8,9 -11,2 -15 Nicht-ETSektoren ET-Sektoren (Energie u. Industrie) -16,4 -17,6 -20 -25 -24,3 F Quelle: Fraunhofer-ISI D I NL PL -9,5 SP S GB Jahresbericht 2007 135 behandelt, als dies bei einer Zuteilung am Emissionshandel teilnehmenden nehmenden Bereiche, bildet das der Budgets auf der Grundlage der Sektoren reduziert. Der NAP II definiert Vereinigte Königreich eine klare Aus- realen Emissionen des Jahres 2004 der politische Zielwerte auch für die Sek- nahme unter den größeren EU-Län- Fall gewesen wäre. So erhielten Indus- toren Haushalt und Verkehr. Während dern. trie und Energieerzeuger in Frankreich ursprünglich europaweit 349 Mio. t für gut 17 Mio. t CO2 oder 13 Prozent diese Sektoren geplant waren, wurde mehr, in den Niederlanden betrug die 2006 für die nicht am Emissionshandel „Mehrausstattung“ 13 Mio. t oder in teilnehmenden Sektoren ein deutlich Prozent sogar 16,4, in Schweden waren verschärftes Ziel von 334 Mio. t festge- es immerhin gut 2 Mio. t oder 9,5 Pro- legt. Die politische Interpretation dieser Ergebnisse ist klar: ■ In den wichtigsten EU-Staaten wurde eine Verpflichtung zur deut- zent. Auch in Deutschland erfolgte eine lich verschärften Einsparung in „Zusatzausstattung“ der Emissionshan- den Sektoren Verkehr und private Mit einem Allokationsplan, der delssektoren in einer Größenordnung gegenüber dem Status quo 2004 Haushalte eingegangen, um eine von immerhin fast 18 Mio. t CO2 oder bekannte Minderungen von 9,5 Mio. t gegenüber der jetzigen Situation 4 Prozent. CO 2 oder 4 Prozent in den Emis- relativ großzügige Erstausstattung sionshandelssektoren vorsieht, und der Emissionshandelssektoren einem gleichzeitig „großzügigeren“ mit CO2-Zertifikaten zu ermögli- Budget für die nicht am Handel teil- chen. Um nahezu das gleiche Volumen wurden die Obergrenzen für die nicht Wo steht Deutschland: CO2-Emissionen des (Straßen-)Verkehrs in Deutschland Jährliche CO2-Emissionen in Mio. t Gesamtverkehr lt. EEFA 2004 164,2 160,4 2002 2003 152,1 170,6 159,8 170,0 176,1 166,0 178,2 167,8 183,0 171,3 181,1 168,5 177,0 165,1 161,1 164,6 1996 166,1 175,9 175,6 172,0 177,3 171,8 1992 1993 1994 1995 160,1 166,8 165,1 140 154,1 162,4 150,4 160 175,0 187,0 Straßenverkehr lt. DIW/UBA 180 120 100 1990 Quelle: EEFA, IEA 1991 1997 1998 1999 2000 2001 2005 Verband der Automobilindustrie 136 ■ Der durch die Entwicklung der Verkehrsvolumina in diesen Mitgliedsstaaten bereits ohnehin hohe UMWELT UND TECHNIK CO2-Emissionen des deutschen Verkehrssektors Ökosteuer einen Einfluss auf die Minderungen der Deutschland zugerech- In den 90er Jahren führten die neten Emissionen gehabt – allerdings politische Druck auf den Verkehrs- Wiedervereinigung Deutschlands und bei weitem nicht in einem Umfang, der sektor wurde also durch gezielte die wirtschaftliche Integration der Län- einen größeren Teil der realisierten Min- politische Entscheidungen noch der Mittel- und Osteuropas zu einem derungen erklären könnte. einmal verschärft. Anstieg der CO2-Emissionen des Verkehrssektors. Dieser Trend konnte 1999 Das offizielle deutsche Nationale umgekehrt werden: Seitdem gehen die Immissionsinventar rechnete dem Stra- suchten Ländern diejenige Nation, in Emissionen kontinuierlich zurück. Die ßenverkehr in Deutschland im Jahr 2005 der die vorgesehenen Minderungen fortgesetzten Anstrengungen der Auto- Emissionen in Höhe von 152,2 Mio. t außerhalb der am Emissionshandel mobilhersteller für eine Senkung des zu. Damit liegen die Emissionen in etwa teilnehmenden Unternehmen noch CO2-Ausstosses neuer Kraftfahrzeuge gleich auf mit dem Kohlendioxidausstoß am ehesten durch die reale Entwick- in Deutschland haben dazu ebenso des Jahres 1990. lung gerechtfertigt werden. Insgesamt beigetragen wie eine deutliche Effizi- erzwingt die Politik der Lastenverlage- enzsteigerung in den organisatorischen rung auf Verkehr und private Haushalte Abläufen des Straßengüterverkehrs. des Umweltberichts der Bundesregie- aber schon jetzt Maßnahmen, die viel- Dessen Leerkilometeranteil hat seit 1999 rung von 1999 bis 2003 rund 15 Mio. t fach deutlich teurer sein werden, als die von 25,9 auf 19,7 Prozent deutlich abge- CO2 eingespart. Im Vergleich zum Jahr gegenwärtig von Industrie und Energie- nommen. Natürlich hat auch die Ver- 2003 ermittelt der Nationale Inventar- wirtschaft zu ergreifenden Schritte. teuerung der Kraftstoffpreise durch die bericht bis 2005 einen weiteren Rück- Deutschland ist von den unter- Der Straßenverkehr hat ausweislich gang um 7,5 Mio. t CO2, so dass die Personen- und Gütertransportleistung und CO2-Emissionen Verkehrsleistung Personen/Güterverkehr, CO2-Emissionen 1990 = 100 240 220 200 Personenkm (Mrd.) Tonnenkm (Mrd.) CO2-Emissionen Emissionen des Straßenverkehrs von 1999 bis 2005 um mehr als 22 Mio. t CO2 sanken. 2005/ 1999 Im Interesse des Klimaschutzes ist 1999/ 1990 deshalb eine rasche Bestandserneue+ 15% + 101% rung. Wenn der deutsche Fahrzeugbestand statt eines Alters über 8 Jahre nur ein Jahr jünger wäre, könnten 800 180 Mio. Liter Kraftstoff pro Jahr gespart + 3% 160 + 44% weniger je Jahr. Würden nur Fahrzeuge 140 120 mit dem neuesten Emissionsstandard auf der Straße sein, würde dies sogar + 15% - 12% 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 100 Quelle: EEFA, Destatis werden – das sind 2 Mio. Tonnen CO2 zu einer Minderung von 6 Mio. Tonnen CO2 jährlich führen. Gleichzeitig würden die Emissionen an Stickoxiden halbiert und die Partikelemissionen um knapp 90 Prozent reduziert werden. Jahresbericht 2007 137 Globale CO2-Emissionen/Jahr Effizienzsteigerung im deutschen Straßenverkehr CO2-Emissionen pro VLE in t/1.000 VLE in Prozent 0,20 Gesamte CO2-Emissionen ca. 800 Gt/Jahr 0,18 0,16 CO2-Emissionen/Verkehrsleistung Verbrennung von Biomasse <1 Ozeane 41,5 Vegetation 27 0,14 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 0,12 Quelle: DIW, UBA, VDA Aber auch der Infrastrukturausbau muss vorangehen, damit nicht noch 1990. Damit konnten die Mehremissionen onen des Straßenverkehrs durch Staus aus dem deutschen Energiebereich und zähfließenden Verkehr emittiert abgefangen werden. Ohne die Minde- werden. Maßnahmen zum Stauabbau rungserfolge des Verkehrsbereichs würden also eine tatsächliche Ver- hätten die deutschen CO2-Emissi- besserung bewirken, im Gegensatz onen seit 1999 zugenommen. Auch im zu einem generellen Tempolimit auf Vergleich zu anderen europäischen Autobahnen. Dieses würde weniger als Staaten steht Deutschland glänzend 1 Prozent CO2-Minderung bedeuten. Boden 27 zent weniger CO2 ausgestoßen als länger bis zu 30 Mio. Tonnen CO2 von 160 Mio. Tonnen CO2 Gesamtemissi- Anthropogene CO2-Emissionen 3,5 da. Andere große Nationen in Europa Anthropogene CO2-Emissionen Insgesamt 28 Gt/Jahr Sonstiger Schiffe auf Verkehr Pkw Flugverkehr Lkw hoher See 2 5 3 6 Verbrennung Kraft- 1,5 werke von Biomasse 25 15 Hausbrand und Kleinverbraucher 23,0 Industrie 19 mussten im vergleichbaren Zeitraum Insgesamt haben die verbrauchs- Zunahmen der CO2-Straßenverkehrs- mindernden Effekte seit 1999 den emissionen zwischen 18 Prozent in Anstieg der Verkehrsleistung sowohl Frankreich bis hin zu 74 Prozent im Personen- als auch im Güterver- (Spanien) verzeichnen. 21 Prozent zu reduzieren. Die deutsche kehr Deutschland überkompensiert. Umgekehrt formuliert ist die Effizienz des deutschen Straßenverkehrs deutlich gesteigert worden: Pro Verkehrsleistungseinheit wird heute 40 Pro- Quelle: TU Wien Deutschland – nationale Klimaschutzpolitik Deutschland hatte sich verpflichtet, den CO2-Ausstoß bis 2008/2012 um CO2-Minderungsquote liegt heute bei rund einem Fünftel, so dass Deutschland heute weniger als 3 Prozent der weltweiten vom Menschen verursachten 138 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK Grundprinzip des nationalen Allokationsplans Automobilindustrie zu den Anlagen der Energiewirtschaft. Diese unterliegen Emissionsziel Deutschland: -21% Treibhausgase einer Reduktionsverpflichtung von 15 Prozent. Tätigkeiten des produzierenden Gewerbes werden Reduktionsverpflich- Kohlendioxid Sonstige Treibhausgase tungen von 1,2 Prozent auferlegt. Diese unterschiedliche Minderungsquote ist Energiewirtschaft Industrie GHD Verkehr und Haushalte Kein EH Kein EH begründet, denn die Unternehmen der Energiewirtschaft sind anders als die des produzierenden Gewerbes in der Kein EH EH EH Kein EH Lage, den Wert der zugeteilten Emissionszertifikate in die Strompreiskalku- Anlagen, z. B. zur Wärmeerzeugung EH = Emissionshandel GHD = Gewerbe, Handel und Dienstleistung lation mit einzurechnen. Zudem sollen die durch die Stromversorger bislang Quellen: BMU, Volkswagen AG erzielten Zusatzgewinne in der nächsten Zuteilungsphase durch eine höhere CO2-Emissionen ausstößt. Der Anteil des gesamten deutschen Verkehrs liegt an den weltweiten vom Menschen verursachten Emissionen bei weniger als Nationale Umsetzung der Europäischen Emissionshandelsrichtlinie Ein Baustein im europäischen Reduktionsverpflichtung abgeschöpft werden. Im Gegensatz dazu stehen die Heiz- einem halben Prozent. Seit 1990 stiegen Klimaschutzprogramm ECCP ist der und Wärmeproduktion in den Automo- hingegen die weltweiten von Menschen Emissionshandel. Zurzeit werden die bilunternehmen. Bei der fabrikeigenen verursachten CO2-Emissionen um ein Festlegungen für das Jahr 2008 bis Wärmeerzeugung handelt es sich Viertel an. Ein Ende dieser CO2-Zunah- 2012 getroffen. Angesichts der nega- um einen integralen Bestandteil des me ist nicht abzusehen. Allein China tiven Erfahrungen bei der Umsetzung Produktionsprozesses. Diese Wärme erwartet erst für 2030 ein Ende des der ersten Phase des Emissionshandels wird in der Regel nicht am Markt an Anstiegs der CO2-Emissionen. von 2005 bis 2007 wird im Rahmen des Dritte veräußert, so dass keine Mög- deutschen Nationalen Allokationsplanes lichkeit besteht, durch den Verkauf der II (NAP II) für die Jahre 2008 bis 2012 erzeugten Wärme unter Einpreisung Klimaschutzstrategie des Jahres 2005 eine Vereinfachung der Vergaberegelun- des Wertes der zugeteilten Zertifikate weiter. Demnach wird Deutschland gen vorgesehen. Zudem soll die Ener- ergänzende Gewinne zu erzielen. Eine – sofern sich die EU im Rahmen der giewirtschaft einen deutlich höheren Einpreisung der zugeteilten Zertifikate internationalen Klimaschutzpolitik Beitrag zur Senkung der CO2-Emis- in den Endpreis des Fahrzeugs scheidet dazu verpflichtet, ihre Treibhausgase sionen leisten als die Industriebetriebe. aufgrund der angespannten Wettbe- Die Bundesregierung führt die bis 2020 insgesamt um 30 Prozent im Vergleich zu 1990 zu verringern – eine werbssituation für die Unternehmen Die Automobilindustrie ist unmit- auf den internationalen Märkten aus. darüber hinausgehende Reduzierung telbar durch die Einbeziehung aller Deshalb sollte – wie in allen EU-Mit- der Emissionen anstreben. Der deut- größeren Fertigungsstandorte der gliedstaaten auch – die fabrikeigene sche Umweltminister Sigmar Gabriel Fahrzeughersteller und auch mehrerer Wärmeerzeugung der Reduktionsver- fordert eine Reduzierungsverpflichtung Zulieferer betroffen. Unverständlich pflichtung für Industrieanlagen unter- Deutschlands von 40 Prozent. ist die Zuordnung der Heizhäuser der worfen werden. Jahresbericht 2007 Emissionshandel im Straßenverkehr nicht profitabel Die Automobilindustrie ist der Kerosinrechnung erlaubt die direkte Bedarf nach einer politischen Miss- Umrechnung auf das Unternehmen, das brauchsaufsicht. am Handel teilnimmt, und die Kontrolle der Übereinstimmung von vorhandenen Auffassung, dass volkswirtschaftlich Zertifikaten und tatsächlichen Emissi- die günstigsten Vermeidungskosten je onen. CO2-basierte Kfz-Besteuerung Die deutsche Automobilindustrie unterstützt die im Koalitionsvertrag vor- Tonne CO2 anzustreben sind. Während nach einer Studie im Auftrag der EU- 139 Dies ist bei Kraftfahrzeugen kaum gesehene Einführung einer CO2-Kom- Kommission Maßnahmen im Fahrzeug möglich: Ein Einzelnachweis, welches ponente bei der Kraftfahrzeugsteuer. Kosten in Höhe von 166 bis 233 Euro Auto wie viel gefahren wurde und Durch eine wettbewerbsneutrale, ein- je Tonne CO2 verursachen, liegt – dementsprechend – wie viel CO2 fache und administrativ handhabbare der Preis für eine Tonne CO2 im EU- es emittiert hat, ist mit vertretbarem Kfz-Steuerreform in Deutschland kann Emissionshandel mittlerweile bei Aufwand nicht möglich. Praktikabel ein wichtiges Zeichen für die euro- 1 Euro. erschiene daher, wie auch in verschie- päische Ebene gesetzt werden. Dies ist denen Studien festgestellt wurde, allein angesichts der immer weiter fortschrei- Selbst die „Futures“ für die ein Vorgehen, bei dem die CO2-Rechte tenden Zersplitterung des Binnen- Handelsperiode nach 2008 kosten direkt dem Mineralöl zugeordnet wür- marktes in Folge unabgestimmter einschließlich einer nicht zu unter- den, der Autofahrer also an der Zapf- nationaler Initiativen von großer Bedeu- schätzenden Spekulationskomponente säule auch gleich den Preis der CO2-Zer- tung. unter 20 Euro. Offensichtlich sind die tifikate mitbezahlt. Dies entspräche aber CO2-Vermeidungspotenziale im Stra- 1:1 der Wirkung einer Mineralölsteuer- ßenverkehr also im Vergleich zu Indus- erhöhung. trie und Energiewirtschaft die weitaus teuersten. Insofern böte eine Einbeziehung des Über die Kraftfahrzeugsteuer kann in allen Fahrzeugsegmenten und bei allen Haltern ein Signal für Der dritte theoretisch denkbare die Orientierung beim Kauf des kraft- Ansatz – ein Handel allein unter den stoffeffizientesten Fahrzeugs gesetzt Kfz-Herstellern, der nicht auf Basis bzw. eine Entscheidungshilfe gege- Straßenverkehrssektors in das beste- der realen Emissionen sondern der ben werden. hende Handelssystem, so wie dies für g/km-Werte erfolgt – wäre noch pro- den Luftverkehr geplant ist, auf den blematischer: Er würde das zentrale ersten Blick eine kostengünstige Alter- Ziel des Emissionshandels – den dazu leisten, den Fahrzeugbestand zu native zu forcierten Einsparmaßnahmen gesamtwirtschaftlich kostenminimie- erneuern und auch hierdurch die auf Fahrzeugseite. Allerdings sind hier renden Ausgleich unterschiedlicher CO2-Bilanz des Verkehrs zu verbes- erhebliche technisch-methodische Pro- Vermeidungskosten – ausschalten sern. Bei richtiger Ausgestaltung bleme zu beachten: Bei industriellen und zugleich einen kleinen Kreis von der Kfz-Steuer kann nicht nur eine Energieerzeugungs- und Umwandlungs- Akteuren zum Handel zwingen, die in geeignete Kombination zwischen anlagen ist ebenso wie bei Luftfahrtge- direktem Wettbewerb stehen. Verkauf CO2 und Schadstoffkomponente sellschaften die Ermittlung des realen und Nicht-Verkauf von Rechten wür- definiert, sondern auch sichergestellt CO2-Ausstoßes und dessen Zurechnung den unmittelbar die Produktpolitik der werden, dass bei der Behandlung zu derjenigen Einheit, die den Nachweis Wettbewerber betreffen. Das Ergebnis älterer Fahrzeuge keine unverträg- über die entsprechenden Rechte führen wäre eine umweltökonomisch absolut lichen sozialen Belastungen ent- muss, kein Problem. Die Strom- oder ineffiziente Konstellation mit massivem stehen. Sie kann zugleich einen Beitrag Verband der Automobilindustrie 140 Deutschland hat sich auf der euro- UMWELT UND TECHNIK der Schweiz zum Gewicht ins Verhält- ■ Variable Kompression, variable Ven- päischen Bühne völlig zu Recht für eine nis gesetzt. Auf Basis einer Analyse tilsteuerungen, elektrohydraulische differenzierte Regulierung der CO2-Emis- dieser Systeme sollten die Arbeiten in Ventile, Zylinderabschaltung, eine sionen von Pkw eingesetzt und ist dafür Deutschland darauf gerichtet sein, ein homogenere Verbrennung, das Ver- eingetreten, in allen Fahrzeugsegmenten Konzept zu entwickeln, dass auch als bundkurbelgehäuse beim Otto- und angemessene Anreize zur Effizienzstei- Vorschlag auf EU-Ebene eingebracht Dieselmotor sind einige der jüngsten gerung zu setzen, um nicht den Wett- werden kann. Denn eines ist klar: Ein Beispiele für Innovationen. bewerb der Hersteller einseitig zu ver- nationales System, das bereits nach zerren. Die künftige Ausgestaltung der kurzer Zeit durch die geplante EU-weite deutschen Steuerpolitik darf diese klare Regelung obsolet würde, ist nicht werden die heutigen größeren Orientierung nicht verlieren. Insbeson- sinnvoll. Saugmotoren ersetzen. Dieses dere darf sie nicht durch ein Vorgehen gegen einzelne Marktsegmente konterkariert werden. ■ Kleinere, hoch aufgeladene Motoren „Downsizing“ hat in Verbindung mit Schließlich erscheint die Konsistenz Direkteinspritzung und Magerbetrieb der Politiken wichtig: Wenn im Rahmen das Potenzial, die CO2-Emissionen der europäischen Regulierungsdiskus- der Ottomotoren in die Nähe moder- Verbrauchskennzeichnung von Pkw sion ein Verfahren zur Differenzierung ner Dieselmotoren zu rücken. Bundesverkehrsminister Tiefen- schiedliche Fahrzeuge entwickelt wird, von Verbrauchszielwerten für unter■ Speziell die Verbrauchseigenschaften see hat vorgeschlagen, die heutige erscheint es nur schlüssig, dieses auch von Dieselmotoren lassen sich durch Verbrauchskennzeichnung von Pkw als Basis der künftigen EU-weiten Kenn- die weitere Reibungsreduktion an durch eine farbige Codierung der Ver- zeichnung heranzuziehen. beweglichen Teilen, eine bedarfsge- brauchswerte zu ergänzen. Der VDA ist offen für diese Diskussion. Dabei ist allerdings entscheidend, dass eine tatsächlich aussagefähige Informati- rechte Steuerung der Nebenaggre- Künftige Innovationen der Automobilindustrie gate (Öl-, Wasser-, Servopumpe Die Automobilindustrie wird durch management, die Reduktion des usw.), ein optimiertes Temperatur- on für die Kunden sichergestellt ist. die stetige Weiterentwicklung und Ein- Hubraums und die weitere Wirkungs- Ziel muss sein, dem Verbraucher mit- führung verbrauchseffizienter Technolo- gradsteigerung von Turboladern ver- zuteilen, ob das jeweilige Fahrzeug in gien und Fahrzeuge auch weiter einen bessern. Relation zu tatsächlich vergleichbaren signifikanten Beitrag zur CO2-Reduktion Pkw sparsam ist oder nicht – umge- leisten. Höchstmögliche Kraftstoffeffi- kehrt formuliert: Bei der Wahl zwischen zienz wird auch in Zukunft eine strate- Motor bieten je nach betrachtetem unterschiedlichen Familienvans ist der gische Priorität sein. Fahrzeugtyp technische Einsparpotenziale von bis zu 15 Prozent. Vergleich mit Verbrauchswerten, die nur von Kleinwagen erreicht werden, keine Hilfe. Diese Maßnahmen im Bereich Weiterentwicklung von Diesel- und Ottomotoren Elementarer Bestandteil ist die kon- ■ In Relation zum Motor bestehen im Getriebebereich noch günstiger Für eine differenzierende Kenn- tinuierliche Weiterentwicklung der heu- zu realisierende Einsparoptionen: zeichnung bestehen in einer Reihe von tigen Otto- und Dieselantriebe, da der Bereits durch moderne Automatik- Ländern bereits Beispiele. So wird in Verbrennungsmotor auch mittelfristig getriebe und elektronisch gesteuerte den Niederlanden der CO2-Ausstoß die Hauptantriebsquelle des Automobils 6- und 7-Gang-Getriebe lassen sich zu den Fahrzeugabmessungen und in bleiben wird. vielfach günstiger als im Motoren- Jahresbericht 2007 bereich Einsparungen von bis zu lisiert werden, jedoch in unterschied- 12 Prozent realisieren. lichen Zusammensetzungen und in verschiedenen Ausprägungen je nach ■ Hybridantriebe einschließlich Fahrzeugklasse. „milder“ Hybridvarianten aus Dop- 141 Steigerung des Anteils von Diesel-Pkw Bereits die Erreichung der oben genannten Minderungen beim CO2-Ausstoß sind ganz maßgeblich dem gestie- pelkupplungsgetriebe in Verbindung Je höher der technische Aufwand mit einem Kurbelwellengenerator zur ist, desto stärker werden diese Tech- 44,3 Prozent im Jahr 2006 zu verdanken. Rückgewinnung von Energie und nologien aber vor allem die weitere Die Fortschritte bei der Dieseltechnolo- Start-Stopp-Funktion ermöglichen Optimierung der Fahrzeuge im Premi- gie in Sachen Leistung und Komfort seit unter bestimmten Umständen bis zu umsegment bestimmen und umgekehrt den 90er Jahren haben durch die gestie- 14 Prozent Verbrauchseinsparungen. im Volumenmarkt an Grenzen der gene Attraktivität dieser Technologie kostenmäßigen Vertretbarkeit in Rela- beim Kunden auch die Verbesserungen tion zu den erreichbaren Minderungen der CO2-Bilanz ermöglicht. Dennoch hat stoßen. der Diesel im deutschen Pkw-Markt Diese technologischen Optionen werden einzeln oder kombiniert rea- genen Anteil von Dieselfahrzeugen auf noch erhebliche Entwicklungsmöglichkeiten. Bereich Aktivität Motor Benzin-Direkteinspritzung mit dem Diesel zu erreichen, der im Diesel-Hochdruckeinspritzung Durchschnitt ein Viertel weniger Kraft- Anspruchsvolle CO2-Ziele sind nur Variable Ventilsteuerung Brennraumgeometrie Getriebe Energiemanagement stoff verbraucht als ein Benziner und damit deutlich weniger CO2 ausstößt. Auch deshalb ist er künftig unverzicht- Reibungsreduzierung bar. Mehr Diesel im Markt heißt also Luftführung und Aufladung weniger CO2. Jedes Prozent mehr Diesel Reibungsreduzierung im Bestand würde in Deutschland 90 Mio. Liter Kraftstoff bzw. 210.000 t CO2 Übersetzungsverhältnis einsparen. Auch in diesem Segment ist Hybridisierung die deutsche Automobilindustrie weltweit Thermomanagement auf der Pole Position. Dies wird durch die kürzlich vorgestellten „BlueTec“-Die- Rollwiderstand Rollwiderstandsoptimierte Reifen Aerodynamik Design dokumentiert. Diese Fahrzeuge sind Strömungsmanagement nicht nur besonders sparsam, sondern Gewichtsreduktion Hochfeste Stähle selfahrzeuge und vergleichbare Modelle erfüllen sogar die erst 2015 einzuführenden Abgasvorschriften. Ungeachtet Leichtmetalle Fahrerinformationssysteme dieser weiteren Fortschritte zeigen Öko- Kunststoffe bilanzen den ökologischen Vorsprung Schaltpunktanzeige des Dieselantriebs bei Überland- und Verbrauchs-/Effizienzanzeige Autobahnfahrten vor allen anderen heute eingeführten Motorenkonzepten. Verband der Automobilindustrie 142 In der weiteren Verschiebung von UMWELT UND TECHNIK ■ In den vergangenen Jahren wurden im Hinblick auf seine CO 2-Einspar- Otto- zu Dieselmotoren liegen daher durch die Einführung von Leichtlauf- in den kommenden Jahren erhebliche reifen Verbesserungen im Rollwider- weitere Minderungsmöglichkeiten. So stand von 30 Prozent erreicht. Für erscheint es bei einer Politik, die auch die kommenden Jahre sind Reduzie- den Kraftstoffverbrauch deutlich in Zukunft auf den Diesel setzt, möglich, rungen des Rollwiderstands bis 2012 reduzieren. Die Automobilindustrie in Deutschland bis 2010 einen Anteil von weiteren 7 Prozent realistisch. hat bereits im Laufe der letzten von 55 Prozent Dieselfahrzeugen an Dies entspricht einem Verbrauchs- Jahre eine deutlich niedertourige den Pkw-Neuzulassungen zu erreichen. vorteil von ca. 1,5 Prozent. und damit verbrauchsparende Fahr- Damit würde bei ansonsten gleichen Rahmenbedingungen eine Verringerung des durchschnittlichen CO2-Ausstosses um knapp 1 Prozent erreicht. Würde potenziale weiterzuentwickeln. ■ Die richtige Schaltpunktwahl kann weise ohne Einbußen bei Elastizität, Weitere technische Maßnahmen Die folgenden technischen Maßnah- Geräusch, Komfort und Temperaturmanagement ermöglicht. Um auch das tatsächliche Fahrverhalten und der Dieselanteil sogar auf 60 Prozent men können bis 2012 weitere Beiträge zur die vom Fahrer gewählten Schalt- steigen, würde er um bis zu 1,5 Prozent CO2-Reduktion im Verkehrssektor leisten: zeitpunkte im Hinblick auf eine ■ Die für 2011 verbindlich vorgege- verbessern, bieten Schaltzeitpunkt- Senkung der CO2-Emissionen zu sinken. Leichtlauföle und -reifen bene Umstellung von Autoklimaan- anzeigen erhebliche Potenziale. lagen von den F-Gasen, die derzeit Durch optimierte Zeitschaltpunkte von VDA und Bundesregierung unter- verwendet werden, auf CO2 bietet können Einsparungen von bis zu zeichneten Erklärung wurden die in Relation zu den o. g. kraftstoffbe- 5 Prozent bei Ottomotoren und Potenziale von Leichtlaufölen und zogenen Maßnahmen Einsparwege 3 Prozent bei Dieselmotoren -reifen für den Klimaschutz definiert. durch die vorgeschriebene bessere erreicht werden. Die Realisierung ist heute nahezu Abdichtung der Klimaanlagen mit abgeschlossen: R134a und den späteren Ersatz Bereits in einer im Jahre 2002 durch CO2 als Kältemittel. ■ Die Entwicklung leichtgängigerer Öle hat von den 70er Jahren bis heute Diese Möglichkeiten auszuschöpfen, scheitert jedoch gegenwärtig an europäischen Vorgaben. Deutschland ■ Theoretisch bietet auch ein hat im Rahmen der WP.29 der UN/ECE bereits zu Kraftstoffeinsparungen höherer Reifendruck nicht uner- zwei Vorstöße unternommen, Schalt- von 1,6 Prozent geführt. Heute ist hebliche Reduktionsmöglichkeiten. zeitpunktanzeigen beim neuen euro- 5E30 das in Deutschland verwendete Die gegenwärtig in der Entwick- päischen Fahrzyklus mit zu berück- Standardöl. Ein Verbesserungspoten- lung befindlichen Reifendruck- sichtigen. Diese Vorschläge wurden zial liegt noch im Bereich von 0,7 kontrollsysteme warnen jedoch jedoch von der EU-Kommission bisher Prozent (für 0W30) bis hin zu 1,9 erst bei einem Differenzdruck abgelehnt. Prozent (für 0W20). Auch der aktuelle von 0,6 Bar. Um eine effektive Trend zeigt die weitere Entwicklung Reifendruckeinführung von 0,3 Bar ■ Im Nutzfahrzeugbereich führt die hin zu immer leichtgängigeren Ölen. gegenüber den jetzigen Vorgaben SCR-Technologie zu einer Ver- Realistisch erscheint eine weitere zu erreichen, reicht damit die Sen- brauchsreduzierung von bis zu Verbesserung der Schmierstoffe, die sibilität der Systeme noch nicht 5 Prozent. Wie schnell dieses reali- bis zum Jahr 2012 bei ca. 1 Prozent aus. Es erscheint aber sinnvoll, siert werden kann, hängt allerdings weiterer Kraftstoffersparnis liegt. diesen Technologiepfad ebenfalls von der Geschwindigkeit der Markt- Jahresbericht 2007 143 Der 9. Technische Kongress des VDA in Sindelfingen: Für neueste Sicherheits- und Umwelttechnologie Klimaschutz ist für die deutsche ihre aktuelle Entwicklungsarbeit und orientiert wie keine andere Branche. Automobilindustrie ein wesentlicher präsentierten Forschungsergebnisse. So konnten allein im deutschen Stra- Teil ihrer Verantwortung – und diese Vor dem Hintergrund der aktuellen ßenverkehr in den letzten zehn Jahren Verantwortung nimmt sie sehr ernst. Diskussionen um CO2 und Klimaschutz 15 Mio. Tonnen CO2 eingespart wer- Das wurde beim Technischen Kon- fand diese Fachsession besonders den – trotz gestiegener Verkehrsleis- gress des VDA in Sindelfingen mit großes Interesse bei den Kongressteil- tung. Pauschale Grenzwerte oder mehr als 600 Gästen aus Wirtschaft, nehmern. starre Einheitsvorgaben seien dabei Wissenschaft und Politik erneut deutlich. Der Kongress wurde durch eine allerdings wenig hilfreich, denn ein Bei der Veranstaltung wurde dem CO2 -Limit, das alle Autos über einen Ausstellung mit insgesamt 24 Aus- Eindruck widersprochen, Automo- Kamm schert, gehe am Verbraucher stellern begleitet. bile seien allein für den Klimawandel vorbei, denn der Energiebedarf der verantwortlich: Der Pkw habe nur Autos sei so unterschiedlich wie die Die 9. Auflage des Technischen einen Anteil von 12 Prozent am CO2 - Mobilitätsbedürfnisse der Kunden. Kongresses stellte erneut eindrucksvoll Ausstoß. Dies ändere jedoch nichts die Leistungsstärke und Innovations- daran, dass auch die CO2 -Emissionen kraft der deutschen Automobilindustrie von Pkws weiter verringert werden Umweltschutz und Sicherheitstech- im Bereich Umwelt und Energie unter müssen und werden. Mit jährlichen nologie in der Premiumklasse gäbe es Beweis. 30 Experten aus den Häusern Forschungs- und Entwicklungsinves- heute wohl auch bei Kompaktwagen von Automobilherstellern und Zuliefe- titionen von 16 Mrd. Euro ist die deut- weder ABS noch ESP. Zum Beispiel rern gaben in 14 Referaten Einblicke in sche Automobilindustrie so zukunfts- profitieren alle Fahrzeugkategorien bei Ohne die Pionierleistungen bei der Fahrzeugsicherheit von der Innovationskraft des Premiumsegments. Zudem verursache das Premiumsegment in der Summe heute weniger CO2-Emissionen als alle Kleinwagen in Europa. Einen Schwerpunkt bildete beim Technischen Kongress das Thema Energiemanagement und Antriebseffizienz. Es wurde deutlich, dass die klassischen Verbrennungsmotoren auch weiterhin eine dominierende Rolle bei den Antriebstechnologien spielen Rekordbeteiligung: Mehr als 600 Teilnehmer kamen zum Technischen Kongress des werden. Gerade der Dieselmotor hat VDA in Sindelfingen. in den vergangenen Jahren erheb- 144 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK liche Entwicklungssprünge vollzogen, mit seiner Sparsamkeit ist er als ein äußerst wirkungsvolles Instrument der CO2 -Reduzierung im Straßenverkehr nicht mehr wegzudenken. Aber auch der Ottomotor konnte durch Downsizing und Aufladung sowie Direkteinspritzung noch sparsamer gemacht werden. In beiden Antriebsarten schlummert noch Potenzial für weitere Optimierungen. Ausgemachtes Ziel der Ingenieure ist es, den Diesel so sauber wie den Otto und den Otto so sparsam wie den Diesel zu machen. Im Zeichen des Klimaschutzes: (v. l.) Günther Oettinger, Ministerpräsident von BadenWürttemberg, Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der DaimlerChrysler AG und Bei den alternativen Kraftstoffen der damalige VDA-Präsident Prof. Dr. Bernd Gottschalk. setze die deutsche Automobilindustrie vor allem auf Biokraftstoffe der moderner Fahrzeuge zurückzuführen Control) mit einem Videosystem 2. Generation ( BTL). Diese synthe- sei, habe sie sich etwa in Indien in genannt, denn hiermit würden sich tischen Kraftstoffe seien theoretisch den letzten 30 Jahren mehr als ver- 60 Prozent weniger Auffahrunfälle in großen Mengen verfügbar, da alle fünffacht. Während also die Regie- und rund 30 Prozent weniger Frontal- Pflanzenbestandteile für BTL nutzbar rungen in den industrialisierten zusammenstöße ereignen, wenn der seien – von Stroh bis zu Bioabfällen. Ländern bereits eine Vision vom unfall- Fahrer dank unterstützter Sicht nur Sie seien weitgehend CO2 -neutral freien Fahren verfolgten, gehe es in eine halbe Sekunde früher reagieren und verursachten bis zu 50 Prozent den Schwellenländern darum, mehr könnte. Daraus könnten neue Sicher- weniger Partikel-Emissionen. BTL sei Sicherheit, z. B. in Form von Airbags heits- und Fahrerassistenzsysteme bereits in allen Dieselfahrzeugen pro- und ABS, zu bezahlbaren Preisen auf entstehen. blemlos einsetzbar. die Straße zu bringen. Der 9. Technische Kongress fand Eine weitere Herausforderung Ein wichtiger Hebel für mehr Ver- bei DaimlerChrysler in Sindelfingen ergebe sich aus dem rasanten Ver- kehrssicherheit wird darüber hinaus in und damit in einer Region statt, in der kehrswachstum in den Schwellenlän- der Systemvernetzung gesehen. die Automobilindustrie eine enorm dern: die Verbesserung der Verkehrs- Künftig muss es darum gehen, vor- wichtige Rolle spielt. Jeder achte sicherheit. Dies wurde aus weiteren handene unterschiedliche Sicherheits- Arbeitsplatz hängt in Baden-Württem- Keynote-Vorträgen deutlich. Während elemente miteinander zu verbinden, berg direkt oder indirekt vom Auto- in Europa die Zahl der Unfallopfer auf um neue Synergien und damit ein mobil ab. einem historischen Tiefstand ist, was Mehr an Sicherheit zu erreichen. Als in erheblichem Maße auf die ver- Beispiel wurde die Vernetzung von besserten Sicherheitseigenschaften ESP und ACC (Adaptive Cruise Der 10. Technische Kongress des VDA wird Anfang April 2008 stattfinden. Jahresbericht 2007 durchdringung von Fahrzeugen ab, die die Grenzwerte von Euro IV und Fahrerschulung Schließlich bestehen CO2-Einspar- 145 Fahrzeughersteller, sondern auch anderer Institutionen. Der VDA ist jedoch zu potenziale durch eine entsprechende einer Diskussion über die Verbreitung Erziehung der Autofahrer nicht zuletzt dieses Ansatzes ggfs. in Arbeitsteilung im Wege einer Zusatzqualifikation für unterschiedlicher Institutionen und auch die Veränderung der Vorgaben Fahrschullehrer. Die deutsche Energie- Unternehmen offen. zur maximalen Fahrzeughöhe: Durch agentur (DENA) sieht darin bis zum eine Heraufsetzung auf 4,10 m wür- Jahr 2010 mögliche Reduzierungen um den allein in der Lieferlogistik der 5,9 Mio. t CO2. Diese Größenordnung nahmen im Fahrzeug und beim Fahrer Automobilindustrie 30.000 t CO2 ist sicherlich äußerst optimistisch. belegen klar, dass die künftige Politik im Euro V erfüllen. ■ Weitere Minderungspotenziale bietet Bereich Klimaschutz darauf ausgerichtet jährlich eingespart. Weitergehende Abschätzungen der Einsparkapazitäten durch diese Maßnahme liegen Die Spannbreite möglicher Maß- Diesbezüglich existieren bereits eine Reihe von Initiativen nicht nur der werden muss, die Gesamteinsparungen im System zu vermindern. allerdings gegenwärtig noch nicht vor. Telematik Die in einer besseren elektronischen Alternative Antriebe und Kraftstoffe Information, Kommunikation und Vernetzung der Verkehrsteilnehmer liegenAlternative Kraftstoffe, seien sie deutschlandweit über 700 Tankstel- Jahr 2000 wirklich durchgreifend mobili- fossilen und regenerativen Ursprungs, len. Zudem genießt Erdgas bis 2018 siert. Seitdem haben vor allem die Aus- stellen eine günstige Möglichkeit dar, einen reduzierten Steuersatz, was den stattungsraten mit Navigationssystemen einerseits die Abhängigkeit der heutigen Erdgasbetrieb nicht zuletzt finanziell rapide zugenommen. 2005 war ein Vier- Mobilität vom Rohöl zu mindern und attraktiv macht. den Potenziale werden erst seit dem tel der Neufahrzeuge hiermit ausgestat- andererseits die CO2-Emissionen nach- tet, dass ist mehr als das Doppelte im haltig und kosteneffektiv zu reduzieren. Vergleich zu 2002. Im Fahrzeugbestand sind mittlerweile 14 Prozent der Pkw mit Navigationssystemen ausgerüstet. Bei den Erdgasantrieben unterscheidet man zwischen den monovalenten Erdgas Die Entwicklung des Erdgasan- und den bivalenten Antrieben. Die monovalenten Antriebe sind exakt auf triebes ist weiterhin schwungvoll. So den Erdgasbetrieb ausgerichtet, die beläuft sich der Erdgasfahrzeugbe- Motoren sind für den Erdgasbetrieb positiv, wenn auch nicht in quantifi- stand in Deutschland inzwischen auf optimiert und erreichen somit eine um zierbarem Umfang, zur Effizienzstei- über 50.000 Fahrzeuge. Jährlich wächst gut 10 Prozent effizientere Verbren- gerung im Straßenverkehr beigetra- der Erdgasfahrzeugbestand somit um nung. Monovalente Antriebe verfügen gen. Wesentliche weitere Einsparvolu- über 35 Prozent. Erdgas verbrennt nur über einen Benzinreservetank, mina können realisiert werden, wenn nicht nur sauber, sondern emittiert der gegenüber den herkömmlichen auch die Vernetzung der Fahrzeuge gegenüber einem vergleichbaren Otto- Benzintanks deutlich reduziert ist. Der im Verkehrsgeschehen voranschreitet motor ca. ein Viertel weniger. Erdgas Monovalentantrieb ist für den durchge- – Stichwort „Car to Car Communica- profitiert zudem von einer wachsenden henden Betrieb mit Erdgas entwickelt. tion“. Erdgastankstelleninfrastruktur mit Bivalente Antriebe weisen im Vergleich Diese Entwicklung hat sicherlich Verband der Automobilindustrie 146 UMWELT UND TECHNIK Die Roadmap in der Antriebstechnologie Ziel einer Biokraftstoffquote von 2 Prozent gesetzt. Erreicht wurden europaweit nur 1,4 Prozent. Die einzigen Länder, die das Ziel der 2 Prozent deutlich erreicht haben, waren Schweden (2,2 Prozent) und Deutschland (3,8 Prozent). Zwei Drittel des gesamten europäischen Biokraftstoffs werden derzeit in Deutschland abgesetzt. Für das Jahr 2010 hat die Europäische Kommission eine Biokraftstoffquote von 5,75 Prozent vorgegeben. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die Bundesregierung das Biokraftstoffquotengesetz verabschiedet. Es verpflichtet die Mineralölvertreiber zu einem bestimmten Mindestabsatz von Biokraftstoffen. Gleichzeitig entfällt die bislang geltende steuerliche Förderung Quelle: VDA von Biokraftstoffen für die innerhalb der Quote in den Markt gebrachten zum monovalenten Antrieb eine etwas Mit dem verabschiedeten Biokraft- Biokraftstoffe. Eine Ausnahme bilden geringere Effizienz auf, verfügen dafür stoffquotengesetz ist der Ausbau der die so genannten Biokraftstoffe der aber über die volle Flexibilität der Biokraftstoffe in Deutschland festge- 2. Generation, die auch weiterhin von Betankung. Neben einem Erdgastank schrieben. So beträgt der Biokraftstoff- der Mineralölsteuer befreit bleiben. verfügen bivalente Fahrzeuge über anteil in Deutschland bis zum Jahr 2012 Im Gegenzug wird die steuerliche einen vollwertigen Benzintank. Zwischen 8 Prozent. Bis zum Jahr 2020 soll er auf Förderung für Biokraftstoffe in Rein- Erdgas- und Benzinantrieb kann bei 12 Prozent ausgebaut werden. form sukzessive bis zum Jahr 2012 diesen Fahrzeugen frei gewählt werden. abgebaut. Nach Berechnungen des VDA führt Biokraftstoffe Im Rahmen des innerhalb von CARS diese Biokraftstoffquote im Jahr 2012 Das Biokraftstoffquotengesetz zu einer CO2-Einsparung von 7,5 Mio t. erreicht somit das Ziel eines Ausstiegs 21 vereinbarte Integrierten Ansatzes Umgerechnet auf den Fahrzeugbestand aus der steuerlichen Förderung von spielen Biokraftstoffe eine Schlüssel- bedeutet dies eine spezifische CO2-Re- Biokraftstoffen zusammen mit einer ver- funktion bei der Erreichung des Ziels, duktion von zirka 6 g/km. bindlichen Quotenzielerreichung. die durchschnittlichen CO2-Emissionen von 130g/km auf 120g/km zu senken, Biokraftstoffe spielen sowohl euro- Die „Biokraftstoffquoten“-Grafik ohne hierbei die Potenziale für Bio- päisch als auch national eine zuneh- (siehe Seite 147) stellt die zu errei- kraftstoffe jedoch näher zu quantifi- mend bedeutende Rolle. Für das Jahr chenden Biokraftstoffquoten über die zieren. 2005 hatte die Europäische Union das kommenden Jahre dar. Die 2. Grafik zeigt Jahresbericht 2007 147 den sukzessiven Rückgang der steuer- Biokraftstoffquoten lichen Förderung für Reinkraftstoffe. Anteile in Prozent 7,00 Mit dem bislang in Deutschland 6,00 Diesel erreichten Anteil von Biokraftstoffen Benzin am Kraftstoffabsatz von 3,8 Prozent hat Deutschland im EU-Bereich bereits Gesamt 5,00 heute eine führende Position. Diese gilt es nachhaltig und sinnvoll auszubauen, 4,00 um dem Ziel einer erhöhten Versor3,00 gungsunabhängigkeit und einer nach- 2,00 reich sukzessive näherzukommen. haltigen CO2-Senkung im Verkehrsbe- 1,00 Hierbei gilt es, auf der heutigen Versorgungs- und Produktionsinfrastruktur 0,00 für regenerativ erzeugte Kraftstoffe 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Quelle: VDA aufzubauen. Es geht also um einen schrittweisen Umbau und eine Effizienzsteigerung der Versorgung mit regenerativen Kraftstoffen sowie eine stärkere Ausnutzung der vorhandenen Mengen- Biokraftstoffbesteuerung und CO2-Einsparungspotenziale. Eine Angaben in ct/l in diesem Sinne richtig ausgestaltete Politik muss die Investitionen auf die 40 Biokraftstoffe mit der höchsten CO2-Effi- Biodiesel 35 zienz fokussieren und hierfür die nötigen Pflanzenöl Rahmenbedingungen schaffen. 30 Deutschland muss ein starker Tech- 25 nologiestandort bleiben, dazu gehört 20 zunehmend eine innovative Biokraftstoffindustrie, mit deren Hilfe der Weg 15 in eine Klima schonende, von fossilen Kraftstoffen immer unabhängigere und 10 damit auch nachhaltigere Automobilität vorbereitet werden muss. Bundesregie- 5 rung und Industrie haben sich gemein- 0 2007 Quelle: VDA 2008 2009 2010 2011 2012 schaftlich im Rahmen der verkehrswirtschaftlichen Energiestrategie zu diesen Zielen bekannt. 148 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK Um das Potenzial der Biokraftstoffe im Produktionskosten BTL Hinblick auf den Klimaschutz jedoch in vollem Maße nutzen zu können, sind folgende Punkte von zentraler Bedeutung: 1. Es muss sichergestellt werden, dass Produktionskosten €/l grüne Wiese 1,00 Raffinerie 0,80 bis zur Verfügbarkeit einer neuen Generation von Biokraftstoffen eine 0,60 Versorgung mit den bereits im Markt befindlichen Biokraftstoffen gewährleistet wird. 2. Es sollten bereits heute die Grundkriterien für einen Übergang auf die 0,40 0,20 0 Basisszenario neue Generation von Biokraftstoffen gelegt werden. Dafür ist ein langfri- mit technischer Optimierung Quelle: DENA-BTL-Realisierungsstudie mit technischer Optimierung und reduzierten Biomassekosten stiges über das Jahr 2015 hinausgehendes Konzept zur steuerlichen Förderung von Biokraftstoffen auf sollten klar berechenbare Anreize eine erste industrielle Referenzanlage zu der Basis ihrer CO2-Einsparung und dafür erhalten, sukzessive die Pro- errichten, um den deutschen Technolo- weiterer Nachhaltigkeitskriterien duktion bereits heute hergestellter gievorsprung zu halten und auszubauen erforderlich. Pflanzen für die Nutzung im Biokraft- und um den Einstieg in diese neuen stoffmarkt auf den „Stand der Tech- Kraftstoffe zu realisieren. Daher bietet nik“ umzustellen. sich die von der DENA durchgeführte 3. Die Bedingungen für die Einfuhr größerer Volumina importierter Biokraftstoffe müssen aber in einer Form geregelt werden, die für die und von der Industrie mitfinanzierte BTLInsbesondere die Biokraftstoffe BTL Realisierungsstudie als Basis einer wei- und Lignocellulose-Ethanol weisen gute teren Realisierungsstufe im großindustri- beteiligten Landwirte berechenbare, CO2- und Kraftstoffeigenschaften auf ellen Maßstab an. Ziel ist die Errichtung klare und transparente Mindestan- und verfügen über eine breite Rohstoff- einer Anlage zu kalkulierbaren Kosten, in forderungen definiert, die mit den basis. Daher zählen diese Kraftstoffe einem kalkulierbaren Zeitrahmen und mit Spielregeln des internationalen zu den vielversprechendsten Biokraft- einem Höchstmaß an Engagement durch Rechts vereinbar sind. stoffen für die biogene Substitution von Unternehmen aus Technologie und Anla- fossilem Diesel bzw. fossilem Benzin. genbau. Der Betrieb einer solchen Anla- Für das von der Europäischen Kommis- ge ist durch einen adäquaten Betreiber, parallel zum Aufbau der Produkti- sion vorgegebene Ziel eines Biokraft- der Produktabsatz durch die Mineralölin- onskapazitäten für die besonders stoffanteils von 10 Prozent bis zum Jahr dustrie oder einen Direktvermarkter vor förderungswürdigen Biokraftstoffe 2020 müssen diese Biokraftstoffe eine dem Hintergrund kalkulierbarer Rahmen- auch die zugehörige Rohstoffversor- entscheidende Rolle übernehmen. bedingungen sicherzustellen. 4. Schließlich kommt es darauf an, dass gung gesichert ist. Hierzu gehören entsprechende Bedingungen für die heimische Produktion. Die Landwirte Auf Basis heute verfügbarer Technologien ist schnellstmöglich mindestens Für den Bau einer großindustriellen BTL-Anlage sind Gesamtinvestitionen Jahresbericht 2007 149 Langfristig bedeutet der Umstieg in einer Höhe von über 400 Mio. Euro Biomasseliefer- sowie Abnahme- notwendig. Entscheidend für eine verträge. Das Risiko einer Investition in die neuen zukunftsfähigen Bio- Investition ist ein tragbares und lang- kann entscheidend durch staatliche kraftstoffe eine Umstrukturierung fristig ausgelegtes Finanzierungs- Beihilfen und Bürgschaften minimiert der bislang mittelständisch und lokal konzept. Dazu gehören langfristige werden. geprägten Biodieselindustrie. Not- BTL-Realisierungsstudie Gemeinsam mit der Bundesre- Realisierungsstudie durchgeführt, die einer BTL-Großanlage verbleiben gierung und Industriepartnern aus der Kosten, Risiken und Potenziale einer technische Potenziale und Risiken, Mineralölindustrie, der chemischen großtechnischen Anlage sowohl aus die durch weiteren Forschungs- Industrie und dem Anlagenbau hat die technischer als auch aus betriebs- und Entwicklungsaufwand zu opti- deutsche Automobilindustrie unter der wirtschaftlicher Sicht beleuchtet und mieren bzw. zu minimieren sind. Projektleitung der deutschen Energie- bewertet hat. ■ Vor allem die Biomassekosten agentur eine BTL-Realisierungsstudie erstellt und maßgeblich mitfinanziert. Die Kernergebnisse der Studie sind: und die Finanzierungskosten einer BTL-Anlage stellen die kostensensi- Eine Weiterentwicklung der heu- ■ BTL bietet bis 2030 ein hohes tivsten Faktoren dar. tigen Biokraftstoffe der ersten Gene- Kraftstoffsubstitutionspotenzial in ration hin zu den Biokraftstoffen ist Deutschland von bis zu 35 Prozent. nötig, wenn sie – wie politisch auch Zu berücksichtigen ist hierbei aller- in einen bestehenden Raffinerie- unterstützt – eine größere Rolle bei der dings die Flächennutzungskonkur- oder Chemiestandort eröffnet ein Erreichung zukünftiger Biokraftstoff- renz mit der Lebensmittelpro- Kostensenkungspotenzial von ca. mengen und CO2-Reduktionen durch duktion. 20 Prozent. ■ Eine Integration einer BTL-Anlage Biokraftstoffe erzielen wollen. ■ Notwendige Aspekte der Biomas- ■ Bei einer Realisierung der beste- severfügbarkeit und der Biomas- henden Optimierungspotenziale sind trächtigsten Biokraftstoffe. BTL, das selogistik für eine BTL-Anlage in BTL-Produktionskosten von unter bereits in einer Pilotanlage in Deutsch- Deutschland sind lösbar. 80ct/l realisierbar. Damit ist das BTL ist hierbei einer der zukunfts- Preisniveau heutiger Biokraftstoffe land seriennah produziert wird, zeichnet sich durch ein besonders hohes Poten- ■ Es sind mehrere Technologievarian- der ersten Generation erreichbar. zial zur Vermeidung von CO2-Emis- ten zur BTL-Herstellung verfüg- und sionen sowie durch ein hohes Men- realisierbar. Eine eindeutige Präfe- Die Studie wurde am 13. Dezember genpotenzial und eine hervorragende renz für eine bestimmte Technolo- 2006 im Rahmen einer Pressekonferenz Kraftstoffqualität aus, was zu einer gievariante ist derzeit noch nicht zu der Öffentlichkeit vorgestellt. Eine Kurz- zusätzlichen Senkung von Schadstoffe- bestimmen. fassung der Studie ist unter http:// www.dena.de/fileadmin/user_ missionen führen wird. ■ Die technische Machbarkeit einer Um dieser Technologie zum Durchbruch zu verhelfen, wurde eine upload/Download/Dokumente/ großtechnischen BTL-Anlage ist Publikationen/mobilitaet/BtL_Reali- gegeben. Bei einer Erstrealisierung sierungsstudie.pdf abrufbar. 150 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK wendig werden Allianzen und Koope- künftige Wettbewerbsfähigkeit r ationen, die bei der großflächigen heimisch erstellter Biokraftstoffe zierung insbesondere im zähfließen- Versorgung von Biomasse beginnen essenziell. den Stadtverkehr mit seinem hohen Alternative Antriebe technik. In diesen Betriebsbereichen Stop-and-go-Anteil hat auch die Hybrid- und beim Betrieb einer großindustriellen Anlage enden. Potenzial zur Verbrauchsredu- Um die Mobilität der Gesellschaft können die für den Verbrennungsmotor auch in Zukunft nachhaltig und klima- ungünstigen Beschleunigungsphasen landesweiter Kraftstoffvertreiber schonend zu sichern, stehen neben der – zumindest teilweise – durch den und als Direktverpflichteter des Bio- weiteren Verbesserung der Otto- und Elektroantrieb übernommen oder kraftstoffquotengesetzes steht die Dieselmotoren und der Nutzung von unterstützt werden. Mineralölindustrie als potenzieller regenerativen Kraftstoffen alternative Investor einer BTL-Anlage besonders Antriebe im Fokus der deutschen Auto- Gleichwohl sollte man die Mini- im Fokus. Über Absatzgarantien kann mobilhersteller. Schon seit der Energie- malverbräuche im Stadtfahrzyklus nicht die Mineralölindustrie zusätzlich für preiskrise Anfang der 70er hat sich die überbewerten. Es kommt auch immer stabile Rahmenbedingungen bei einer deutsche Automobilindustrie verstärkt darauf an, welchen Verbrauch ein BTL-Produktion sorgen. und systematisch mit der Entwicklung Fahrzeug im realen Straßengebrauch alternativer Antriebssysteme und dem realisieren kann, denn beim Hybrid Als Kraftstoffproduzent, als Ziel befasst, eine Technologie zu entwi- muss die Batterie immer wieder unter Biokraftstoffszenario der 2. Generation ckeln, die die konventionellen auf Erdöl Energieeinsatz geladen werden. Die kommt der Biomasseversorgung in basierenden Techniken ersetzt. „Weg Umweltbehörde EPA in den USA hat dies Deutschland eine Schlüsselrolle zu. vom Öl“ lautet die Strategie der deut- bereits aufgegriffen. Nach Beschwerden Für eine Erstrealisierung einer groß- schen Hersteller, die auch im Sinne des von Verbrauchern, dass der tatsächliche industriellen Anlage sind sicherlich Klimaschutzes und der Reduzierung der Verbrauch von Hybridfahrzeugen beim noch standortspezifische Lösungen CO2-Emissionen immer wichtiger wird. Alltagsbetrieb die Angaben erheblich Im Hinblick auf ein längerfristiges zu suchen. übersteigt, hat EPA den KraftstoffnormModerne Diesel und Benziner blei- verbrauch dieser Fahrzeuge nachge- ben dabei auf mittlere Sicht die Haupt- messen und deutliche Abweichungen großtechnische Anlage zur Produk- akteure auf dem Weg „weg vom Öl“. festgestellt. Sie plant diese neu einzu- tion von Biokraftstoffen der 2. Ge- Dabei steht die Effizienzsteigerung im ordnen. Die deutschen Automobilherstel- neration setzt aber darüber hin- Vordergrund. Beim Ottomotor werden ler sehen deshalb neben dem wichtigen aus das Signal für eine nachhaltige zukünftig kleine, hoch aufgeladene normierten Fahrzyklus auch immer den Entwicklung des Agrarsektors. Die Motoren die heutigen Saugmotoren Kunden mit seinem individuellen, nicht deutsche Landwirtschaft benötigt ersetzen. Mit diesem so genannten normierbaren Fahrverhalten als Maßstab. ein klares Signal, um sich auf die „Downsizing“ können Ottomotoren den Auf Langstrecken ist der Clean Diesel Chancen und Herausforderungen niedrigen CO2-Emissionswerten von mit seiner Ausdauer, Fahrdynamik, vorzubereiten. Biomasse stellt den modernen Dieselfahrzeugen nahe kom- Sparsamkeit und CO2-Bilanz weiter- kostensensitivsten Punkt bei der men. Die bisher erzielten großen Erfolge hin im Vorteil. Unter anderem bei Biokraftstoff-Produktion dar. Daher bei der CO2-Reduzierung sind zu einem Vergleichstests quer durch die USA mit ist eine Ausrichtung der Landwirt- maßgeblichen Teil dem Diesel zu ver- unterschiedlichen Strecken- und Fahr- schaft auf eine effektive Biomasse- danken. (siehe Seite 142 f.) Der Diesel profilen ging der Diesel als Sieger produktion im Hinblick auf die zu- bleibt also unverzichtbar. hervor. Auch in Deutschland hatte der Ein Leuchtturmprojekt für eine Jahresbericht 2007 Diesel bei Testfahrten die Nase vorn. 151 Wasserstoff ist in Zukunft regenerativ Modernste Otto-Antriebe können ebenfalls durchaus mithalten. Allen Hybridkonzepten gemeinsam H2O ist die Kombination zweier Energie- el. Str om speicher: Kraftstofftank einerseits Ele ktr oly se und elektrischer Energiespeicher andererseits. Letzterer ist in Form einer Batterie oder auch eines Kondensatorsystems möglich. Es sind zwei g g run un Gä ier z i f si Ga Antriebsarten kombiniert, der Verbrennungsmotor sowie ein oder mehrere Elektromotoren. Durch den zusätz- H2 CO2 Biogras Verdichtung/ Verflüssigung lichen Bauaufwand ergeben sich Nachteile hinsichtlich des Gewichts und der Quelle: VDA Kosten, die nur teilweise ausgeglichen werden können. Dennoch werden die Chancen zu Mit dem Wasserstoffantrieb hat sowie der hohen Flüchtigkeit und der nutzen sein, insbesondere dort, wo die sich eine weitere Perspektive als alter- geringen Energiedichte zu beantworten. entsprechenden Rahmenbedingungen natives Antriebssystem für Kraftfahr- Auch die noch aufzubauende, flächen- gegeben sind, dazu gehört eben ins- zeuge aufgetan. Sowohl die elektrische deckende Infrastruktur mit Wasser- besondere das Fahren mit hohem Energiegewinnung aus Wasserstoff mit stofftankstellen ist ein entscheidender Stop-and-go-Anteil. Den Hybridantrieb der Brennstoffzelle, an deren Entwick- Faktor für den Erfolg von Wasserstoff als Allheilmittel einzustufen, wäre lung die deutsche Automobilindustrie als erneuerbare Energie. Dass der allerdings nicht sachgerecht (Weiteres intensiv arbeitet, als auch die direkte praktische Einsatz der Wasserstofftech- siehe auch Seite 195). Verbrennung von Wasserstoff in einem nik bereits möglich ist, stellen Pilot- Verbrennungsmotor zeigen den Weg projekte bei Bussen im Öffentlichen auf weg von den fossilen Energien. Nahverkehr unter Beweis. Auch erste sätzlich auch der Elektroantrieb, gleich- Die deutsche Automobilindustrie sieht Wasserstoff-Premiumfahrzeuge sind wohl stehen dem derzeit die noch zu im Wasserstoff den Energieträger der bereits im Einsatz. geringe Energiedichte der elektrischen Zukunft. Er kann aus einer Vielzahl von Speicher und damit die geringe Reich- Quellen gewonnen werden und weist weite der Fahrzeuge entgegen. Bei Fahr- somit ein sehr hohes Potenzial auf, fos- (an den Kraftstoff anpassungsfähige zeugen mit Hybridtechnik, die zumindest sile Energiequellen ersetzen zu können. Fahrzeuge) können wahlweise sowohl als so genannte Full-Hybrid als Vorstufe Klare Zielsetzung ist, Wasserstoff aus mit herkömmlichem Benzin als auch mit zum Elektroantrieb angesehen werden regenerativen Quellen zu gewinnen. Ethanol in jeder beliebigen Beimischung können, spielen der Speicher und der Den Markt wird Wasserstoff gleichwohl betankt werden. Im Gegensatz zum rei- elektrische Antrieb eine herausragende nicht vor 2020 erobern. Noch sind Fra- nen Benzinfahrzeug besitzt das FFV eine Rolle. gen hinsichtlich der Produktionskosten auf den Kraftstoff ausgelegte Einspritz- Ein alternatives System wäre grund- So genannte Flex-Fuel-Fahrzeuge 152 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK anlage mit zusätzlicher Sensorik zur bei Bio-Ethanol-Fahrzeugen. Mit ihren und Ozon erwähnt. Ziel der Kommission Erkennung der verwendeten Kraftstoff- Flex-Fuel-Fahrzeugen sind die ist es, eine errechnete Zahl von 370.000 mischung, als auch Veränderungen Deutschen mit einem Anteil von fast angeblich früher eintretenden Todesfäl- am Motor, die dem Verbrennungsver- 70 Prozent Marktführer in Brasilien, len durch die Reduzierung der Emissi- halten des Ethanols Rechnung tragen. dem größten Bio-Ethanol-Markt onen von Feinstaub und Stickoxiden um Hier hat die deutsche Automobilindu- der Welt. Aber auch in Europa und 140.000 abzusenken. Doch schon die strie die passende Fahrzeugtechnik Deutschland werden diese Fahrzeuge Definition der „vorzeitigen Todesfälle“ im Angebot. Sie ist weltweit führend angeboten. und deren Bestimmtheit sind wissenschaftlich sehr umstritten. Zudem ist eine Rückkoppelung auf einzelne verur- Emissionsminderung sachende Faktoren keinesfalls möglich, so dass Aussagen des Typs „Maßnahme X vermeidet Y Todesfälle“ zwar plakativ Der Automobilindustrie ist es durch Diese Zahlen sprechen für sich. Es aber unseriös sind. konsequente Reduzierung der Emis- kann also festgehalten werden, dass sionen der Otto- und Dieselmotoren die Automobilindustrie ihre Aufgaben gelungen, trotz steigender Fahrleistung erfolgreich gemeistert hat. Aber die tischen Strategie wurde die Neufassung die Abgase des Straßenverkehrs dras- Ergebnisse könnten noch besser sein, der Luftreinhalterichtlinie in die Wege tisch zu mindern. Moderne Fahrzeuge wenn eine rasche Erneuerung des Fahr- geleitet. Die Kommission reagiert mit belasten die Umwelt nur marginal. TRE- zeugbestandes erfolgen würde. ihrem Vorschlag auf die Erfahrungen mit der Umsetzung der bestehenden Richt- MOD, ein 1993 von IFEU entwickeltes Rechenmodell im Auftrag des Umweltbundesamtes und der BASt sowie des VDA, hat diesen enormen Fortschritt Als wesentliches Element der thema- EU-Politik zur Luftreinhaltung Die Europäische Kommission hatte linien. Bislang ist es wegen der noch immer fehlenden Verknüpfung zwischen Emissions- und Immissionswerten den belegt. Die größten Erfolge der Emissi- schon im Jahre 2005 eine „Thematische Kommunen in vielen Fällen unmöglich, onsminderung wurden im Zeitraum von Strategie zur Luftreinhaltung“ vorgelegt. die Immissionswerte zu erfüllen. Auch 1990 bis 2005 erreicht. Dennoch werden Mit dieser sollen alle Luftreinhaltungs- aus diesem Grund schlägt die EU-Kom- in den nächsten 15 Jahren die Emissionen maßnahmen vereinfacht, modernisiert mission vor, die aktuellen Tagesgrenz- aus dem Straßenverkehr weiter sinken. und zusammengeführt werden. Basis ist werte für Feinstaub (PM10) nicht zu Die Modelle errechnen eine Reduktion im das sechste Umweltaktionsprogramm verschärfen. Weiter können noch stärker Jahre 2020 gegenüber 1990 von der EU. Dort wird eine Luftqualität als bisher in bestimmten festgelegten gefordert, die „keine erheblich nega- Gebieten die natürlichen Quellen, wie tiven Auswirkungen auf die menschliche etwa Seesalz und diverse Staubarten Gesundheit und die Umwelt hat, und bis wie aufgewirbelte Winterstreu, heraus- zum Jahr 2020“ zu erreichen ist. gerechnet werden. ■ 94 Prozent bei flüchtigen Kohlenwasserstoffen (HC), ■ 86 Prozent bei Partikeln, Die Kommission begründete die ■ 90 Prozent bei Kohlenmonoxid (CO) und ■ 73 Prozent bei den Stickoxiden (NOx). Bis Ende 2009 will die Europäische Notwendigkeit dieses Maßnahmenpa- Kommission in der Europäischen Union kets mit der Sicherstellung des Gesund- Gebiete mit einer besonderen Charakte- heitsschutzes der Bevölkerung. Als Bei- ristik, wie „besondere standortspezi- spiele werden Feinstaub (PM10/PM2,5) fische Ausbreitungsbedingungen, nach- Jahresbericht 2007 153 Große Erfolge bei der Emissionsminderung im Straßenverkehr Angaben in kt/a Pkw Otto Konv. Pkw G-Kat Pkw Diesel Sonstige Kfz Otto NOx-Emissionen HC-Emissionen 1.600 1.600 1.400 1.400 1.200 1.200 1.000 1.000 800 800 600 600 400 400 200 200 0 1990 1995 2000 2005 Sonstige Kfz Diesel 2010 2015 2020 0 1990 1995 CO-Emissionen 2000 2005 2010 2015 2020 2015 2020 Partikel-Emissionen 50 7.000 45 6.000 40 5.000 35 30 4.000 25 3.000 20 15 2.000 10 1.000 5 0 1990 Quelle: Ifeu 2005 1995 2000 2005 2010 2015 2020 0 1990 1995 2000 2005 2010 Verband der Automobilindustrie 154 UMWELT UND TECHNIK teilige meteorologische Bedingungen benheiten in den verschiedenen Mit- oder durch grenzüberschreitende Luft- gliedsländern. Ende September stimmte das Europäische Parlament in erster Lesung über verunreinigungen belastete Bereiche“ den Revisionsvorschlag der Kommission zulassen. Dort kann der gültige Tages- Zudem beabsichtigt die Kommission grenzwert von 50 Mikrogramm pro m3 auf bis zu 75 Mikrogramm pro erstmals einen Jahresgrenzwert von m3 25 Mikrogramm pro m3 ab. Dabei gab es sowohl Verschärfungen als auch geringfügige Erleich- für die Fein- terungen, wobei dabei nicht übersehen angehoben werden, der dennoch nicht staubfraktion PM2,5 einzuführen, der ab werden sollte, dass nur in besonders mehr als 35 Mal im Jahr überschritten Anfang 2010 gelten soll. Die 25 Mikro- definierten Gebieten den dort gelegenen werden darf. Auch der Jahresmittelwert gramm pro m3 als Jahresdurchschnitt Städten und Kommunen für die Ein- kann von den gültigen 40 Mikrogramm sind für Industrie- und Verkehrsgebiete haltung der PM10-(Tagesgrenz-)Werte pro m3 auf maximal 48 Mikrogramm knapp bemessen. Schon das Hinter- mehr Zeit eingeräumt wird. pro m3 erhöht werden. Die Mitglied- grundpapier des Umweltbundesamtes staaten müssen in solchen Gebieten Der Rat hat zwischenzeitlich den zu Feinstaub weist Jahresmittelwerte m3/Jahr an offiziellen gemeinsamen Standpunkt sicherstellen, dass detaillierte Pläne von 24 Mikrogramm pro erstellt werden, die bis zum 31. Dezem- Verkehrsstationen aus. Der gleichfalls verabschiedet, der weitestgehend dem ber 2009 die Einhaltung des Tages- von der Kommission geplante Zielwert Kommissionsvorschlag entspricht. grenzwertes von 50 Mikrogramm pro einer 20-prozentigen Verringerung Damit ist eine zweite Lesung im Par- m3 bei maximal 35 zulässigen Über- des Durchschnitts von drei Jahren lament erforderlich. Es wird damit schreitungen pro Jahr und der Jahres- innerhalb von zehn Jahren ist kritisch gerechnet, dass das parlamentarische m3 grenzwert von 40 Mikrogramm pro zu werten, auch wenn die Verringe- Verfahren Ende 2007 abgeschlossen erreichen. Ungeachtet dessen berück- rung um ein Fünftel lediglich als Ziel- wird. Der VDA unterstützt die lang- sichtigen die Kommissionsvorschläge und nicht als Grenzwert aufzufassen fristigen Luftqualitätsziele, wie sie im 6. noch immer nicht in Gänze die Gege- ist. Umweltaktionsprogramm fest- Feinstaub - ein Winterphänomen 60 2004 50 2006 40 35 30 2005 20 10 2007 0 Jan Feb März April Mai Juni Juli Aug Sept Okt Nov 2003-2007 Überschreitungen PM10 -Tagesmittelwert 50 μg/m_ Frankfurt/M. Friedberger Landstraße Quelle: Hess. Landesamt für Umwelt und Geologie, eigene Berechnungen Dez Jahresbericht 2007 gelegt sind. Er tritt dabei aber für In niederschlagslosen Zeiten steigen 155 Feinstaubemissionen in Deutschland eine Lösung mit Augenmaß ein, die die Feinstaubkonzentrationen unabhän- es den Städten und Kommunen ermög- gig von der Intensität anthropogener licht, die entsprechenden Grenzwerte Feinstaubquellen kontinuierlich zwi- tatsächlich einhalten zu können. Bis- schen 3 und 5 Mikrogramm pro m3/Tag lang ist dies weitgehend nicht der an. Bisher weitgehend unberücksichtigt Fall. Zudem wird die Verknüpfung blieb die Wirkung der Sonneneinstrah- der EU-Politik zum Immissionsschutz lung. Das Fraunhofer-Institut IVI, Dres- mit den EU-Anforderungen des den, hat nachgewiesen, dass die durch Emissionsschutzes angemahnt. Ins- intensive Sonneneinstrahlung ausgelös- besondere fordert der VDA, dass der te Thermik die Feinstaubkonzentration Faktor Zeit für die Einführung und um bis zu 20 Mikrogramm/m3 erhöhen Marktdurchdringung moderner emis- kann. Der Einfluss der Sonnenein- sionsarmer Techniken und damit deren strahlung auf den Tagesgang der Fein- Auswirkung auf die Luftqualität stärker staubkonzentrationen ist in ländlichen als bisher beachtet werden muss. Gebieten ebenso nachzuweisen wie an staub im Wesentlichen aus aufgewir- Derzeit ist die dringend erforderliche verkehrsbelasteten Messstationen im beltem Split und Streusalz. Übereinstimmung zwischen beiden städtischen Umfeld. Bislang wurde die- EU-Politikbereichen noch immer in wei- ser Tagesverlauf fälschlicherweise den ter Ferne. Verkehrsspitzen zugerechnet. Ein weite- wertes haben zahlreiche deutsche Städ- res Indiz – so IVI – zeigt die Gegenüber- te veranlasst, Luftreinhaltepläne aufzu- stellung der unterschiedlichen An- und stellen oder bereits Maßnahmen daraus Abstiegsflanken der Feinstaubkurve umzusetzen. Das deutsche Bundesver- Schutz-Verordnung hat das euro- (s. S. 156). Während der morgendliche waltungsgericht hat sich erst kürzlich päische Recht in nationale Vor- Anstieg des Verkehrsaufkommens mit der europäischen „Richtlinie über schriften übertragen. Zwischenzeit- immer zur gleichen Zeit stattfindet, wird die Beurteilung und die Kontrolle der lich können auf zwei Jahre Erfahrung der PM10-Tagesgang je nach Jahreszeit Luftqualität“ und der daraus abgelei- zurückgeblickt werden. Dabei wird der vom Zeitpunkt des Sonnenauf- und teten nationalen 22. Bundes-Immis- hohe Einfluss der Meteorologie immer -untergangs bestimmt. Das Fraunhofer- sions-Schutz-Verordnung beschäftigt. deutlicher. Offensichtlich treten Über- Institut IVI hat festgestellt, dass der Das Gericht hat festgestellt, dass ein schreitungen des Tagesmittelwertes Verkehrsanteil an PM10 relativ konstant Bürger keinen Anspruch auf Erstellung gewöhnlich nur im Winter auf. Zudem ist und in der Regel an Straßenstationen eines Aktionsplanes hat. Ungeachtet sind Grenzwertüberschreitungen weniger als 8 Mikrogramm/m3 beträgt. dessen kann ein Betroffener sein Recht Nationale Luftreinhaltung Die 22. Bundes-Immissions- zeitgleich in großen Gebieten zu beobachten. Hierfür sind Hochdruck- bzw. Anteile in Prozent Straßenverkehr 20 Schüttgüter 5 Sonstiger Verkehr 11 Haushalte 18 Industrie 35 Kraftwerke 11 Quelle: BMU Die Überschreitung des Tagesmittel- auf Abwehr gesundheitlicher BeeinNeuere Untersuchungen der Aquella- trächtigungen im Wege eines Anspruchs Inversionswetterlagen verantwortlich. Studie zeigen zudem, dass die Zunahme auf Durchführung planunabhängiger Neue Untersuchungen belegen dies der Feinstaubbelastung im Winter insbe- Maßnahmen durchsetzen. Dieser Mög- zweifelsfrei. Deshalb sind kleinräu- sondere auf Sekundärpartikel und auch lichkeit sind jedoch enge Grenzen mige Maßnahmen wie die Sperrungen auf Holzfeuerungen im großräumigen gesetzt. Da das Bundesverwaltungsge- von Straßen oder Innenstädten weit- Hintergrund zurückzuführen ist. Darüber richt bei der Auslegung der EU-Richtlinie gehend wirkungslos. hinaus besteht der winterliche Straßen- Zweifel hat, wurde der Europäische 156 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK PM10-Tagesgang in Abhängigkeit von der Temperaturdifferenz (°C) zwischen 5 und 13 Uhr Tagesgang Lkw-Verkehr Lützner Straße 90 PM10-Tagesgang Leipzig, Lützner Straße 2003/2004 80 70 Anzahl Lkw 70 60 50 40 30 50 20 10 6 Uhr 40 10 Uhr 15 Uhr 20 Uhr Tagesgang Pkw-Verkehr Lützner Straße 750 30 < 0°C 0 bis 4,9°C 5 bis 7,5°C 7,6 bis 9,9°C > 10°C 20 Sonnenaufgang 10 5 Uhr 10 Uhr 15 Uhr 700 650 Anzahl Pkw PM10 (μg/m3) 60 20 Uhr 600 550 500 450 400 350 6 Uhr Quelle: Fraunhofer-Institut-IVI 10 Uhr 15 Uhr 20 Uhr Gerichtshof (EuGH) um eine Vorabent- den die wissenschaftlich sicher nachge- Filter erreichen konnten. Dennoch scheidung gebeten. Insbesondere soll wiesenen Erkenntnisse, dass kleinräu- hat die deutsche Automobilindustrie der EuGH erläutern, ob auch dann ein mige Maßnahmen keine signifikante weltweit einmalig mit der „Stuttgarter Aktionsplan aufgestellt werden muss, Auswirkung auf das PM10 -Niveau Erklärung“ schon 2004 ein Signal für wenn die gesundheitlichen Bedürfnisse haben werden, Berücksichtigung finden den Einsatz von Rußpartikelfiltern eines Betroffenen durch anderweitige müssen. gesetzt. In der Erklärung wurde ange- Rechtsakte geschützt werden können. Zudem soll der EuGH auch klären, ob bei einer Bejahung dieser Frage ein Aktionsplan zwingend sicherstellen müsste, dass die Immissionsgrenzwerte für kündigt, bis zum Jahr 2008/2009 alle Deutsche Automobilindustrie – führend in der Luftreinhaltung Schon seit vielen Jahren werden die in Deutschland abgesetzten Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter anzubieten. Bereits Anfang 2007 waren 87 Prozent aller neu in Deutschland zugelassenen Feinstaubpartikel eingehalten würden Rußemissionen von Dieselfahrzeugen Diesel-Pkw der deutschen Hersteller oder ob ein Aktionsplan nur zur Verbes- deutlich reduziert. Die Motoren der bis- mit einem Partikelfilter ausgerüstet. serung der Luftqualität beizutragen habe. herigen Euro-Grenzwert-Stufen sind so 84 Prozent der Kunden in Deutschland, weit entwickelt, dass im Gegensatz zu die sich für einen Diesel-Pkw mit Par- Bei der Entscheidung des Euro- Mitbewerbern die Fahrzeuge deutscher tikelfilter entschieden haben, wählten päischen Gerichtshofes und des deut- Hersteller die Grenzwerte der Abgasge- ein deutsches Produkt. Damit ist die schen Bundesverwaltungsgerichtes wer- setzgebung auch ohne zusätzlichen 2004 gemachte Zusage der deutschen Jahresbericht 2007 157 nen das Instrumentarium an die Hand Dieser Abbau war Folge von künstlich gegeben, „Umweltzonen“ einzuführen. hergestellten Gasen, die die Ozon- Mehrere Städte und andere Kommu- schicht schädigen. Durch internationale nen werden dies nutzen und solche Vereinbarung wurden diese verboten. „Umweltzonen“ errichten. Innerhalb Die Automobilindustrie hat durch frei- in Prozent (1. Quartal 2007) solcher Zonen soll in Zeiten hoher willige Selbstverpflichtungen schon sehr französische sonstige Marken Marken 5 japanische 5 Marken 7 Luftbelastung die Zufahrt für Euro 1/2 frühzeitig auf den Einsatz solcher Gase und später auch Euro-3-Fahrzeuge verzichtet. Erste Untersuchungsergeb- beschränkt werden. Mit einem enormen nisse deuten auf eine langsame Erho- bürokratischen Verwaltungsaufwand lung der Ozonschicht hin. Verkaufte Fahrzeuge mit Partikelfilter: Deutsche Marken dominieren werden alle modernen Fahrzeuge durch farbige Aufkleber gekennzeichnet. Diese haben freie Fahrt. Die mit dem „Sommersmog“ verbundene Ozonkonzentration in unmittelbarer Nähe der Erdoberfläche sollte deutsche Marken 83 Quelle: VDA-Statistiken Sofern die Maßnahmen sich alleine nach Auffassung der Weltgesundheits- auf den Verkehr beziehen, werden auch organisation 120 mg/m3 Luft langfristig Umweltzonen nicht das „Feinstaubpro- nicht überschreiten. Durch entspre- blem“ lösen können. In der Regel rech- chende Rechtsakte wurde dieses Ziel Automobilindustrie bereits Anfang 2007 nen Fachleute mit einer Minderung des auch national eingeführt. Aufgrund der nahezu erfüllt. Feinstaubspiegels durch verkehrsbe- erheblichen Luftverbesserung in den schränkende Maßnahmen in Umweltzo- letzten Jahren dürfte dieses Ziel erreich- nen um etwa 3 Prozent. Diese Größen- bar sein. Die Automobilindustrie bietet darüber hinaus nicht nur Filter in Neufahr- ordnung liegt in der Messungenauigkeit. zeugen an, sondern auch Nachrüstsätze Deshalb sollte nicht übersehen werden, für den Bestand. Nach mehreren Jahren dass auch andere Sektoren verpflichtet plexer Vorgang, der noch nicht in allen der politischen Diskussion gibt es nun sind, ihre Emissionen auf das technisch Einzelheiten endgültig geklärt ist. Sicher endlich klare Verhältnisse. Die politische und wirtschaftlich Machbare zu redu- ist, dass der so genannte Sommersmog Entscheidung wäre schon im Jahr 2003 zieren. in der erdoberflächennahen Atmosphäre möglich gewesen, in Kraft getreten ist die Regelung jedoch erst zum 1. April 2007. Seit diesem Zeitpunkt erhalten vor Die Luftchemie ist ein hoch kom- bei intensivem Sonnenlicht aus Koh- Ozon und Sommersmog Ozon spielt in zwei verschiedenen lenwasserstoffen und/oder Stickoxiden entsteht. dem 31. Dezember 2006 zugelassene Sphären eine Rolle. Während Ozon in Fahrzeuge einen Kfz-Steuernachlass von der Stratosphäre eine wichtige Rolle 330 Euro, wenn ein Filter nachgerüstet zum Schutz vor Sonneneinstrahlung in Deutschland sowohl die NMVOC- wird. Bei den Fahrzeugen ohne Filter spielt, ist ein Ozonüberschuss in der (Flüchtige Kohlenwasserstoffe ohne wird entsprechend die Kraftfahrzeug- erdnahen Atmosphäre belastend. Zwi- Methan) als auch die Stickoxidemis- steuer erhöht. schen beiden Phänomenen besteht sionen reduziert, die größten Erfolge jedoch kein Zusammenhang. erzielte dabei der Straßenverkehr. Umweltzonen geplant Die Kennzeichnungsverordnung (siehe Kapitel Verkehr) hat den Kommu- In den vergangenen Jahren wurden Dieser Trend wird anhalten, so dass die Der Abbau von Ozon in der Stratosphäre wird dem Chlor zugeschrieben. anthropogenen Abgasemissionen immer weiter zurückgehen. Für 2010 werden 158 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK licherweise abgegebenen Kohlenwas- Rückgang der Ozonmaxima ist der lang- serstoffmengen bleiben jedoch mit rund fristig angelegten Strategie zur Verbesse- 500.000 t gleich, so dass der relative rung der Luftqualität zu verdanken. Gera- in Prozent Anteil natürlicher Kohlenwasserstoffe- de die Kappung der Ozonspitzen ist von Sonstige technische Einrichtungen 33 missionen deutlich zunimmt. Deshalb besonderer Bedeutung, denn nur sehr spielen die natürliche Vegetation und hohen Ozonwerten schreibt man eine auch die mit den langfristigen Klimaver- gesundheitliche Beeinträchtigung zu. NMVOC-Emission 2002 in Baden-Württemberg Verkehr 15 änderungen verbundenen Temperaturerhöhungen und die Intensivierung der natürlicher Beitrag Klein31 feuerungsanlagen 1 Industrie und Gewerbe 20 Die Jahresmittelwerte der Ozonkon- Sonneneinstrahlung eine immer größere zentration sind in den vergangenen Jah- Rolle bei der Ozonentstehung. ren leicht angestiegen. Das ist nach Angabe des Umweltbundesamtes durch Der Sommer 2006 wurde vom Hitze- die abnehmende Menge des vom Kraft- monat Juli bestimmt. Zusammen mit fahrzeugverkehr emittierten Stickstoff- dem Juni gab es eine zweimonatige monoxids begründet, denn in den sonnenscheinreiche und sehr trockene Nachtstunden baut Stickstoffmonoxid Witterungsphase. Diese hat die Ozon- Ozon ab. Da die Stickstoffmonoxidquelle für Deutschland nur noch 1.057.000 t entstehung ungewöhnlich verstärkt. des Verkehrs weitgehend ausgefallen anthropogene NMVOC-Emissionen Dennoch wurden nicht die Werte des ist, die übrigen Reaktionspartner dem- errechnet. Die von der Vegetation natür- sehr heißen Jahres 2003 erreicht. Dieser gegenüber aber konstant bleiben, steigt Quelle: Landesamt für Umwelt, Baden-Württemberg Überschreitungen der Ozon-Schwellenwerte 1990-2006 Überschreitungen der Schwellenwerte (relativ zum Jahr 1990 und zur Zahl der jeweils betriebenen Messstellen), in Prozent 144 140 119 120 84 55 60 59 70 85 80 84 99 100 100 100 1992 1993 1995 1996 1997 1998 2000 2001 2002 2003 9 19 16 8 4 19 1999 3 4 0 1 1994 1 1991 0 1990 6 31 41 4 14 0 Quelle: Umweltbundesamt 19 24 20 17 31 38 42 40 2004 2005 2006 Jahresbericht 2007 der Jahresmittelwert leicht an. Die weitab einer möglichen Relevanz für Werte liegen dennoch in Bereichen den Menschen. 159 Mit der Einführung von Euro 5 wurde auch die erforderliche Dauerhaltbarkeit der emissionsrelevanten Teile von 80.000 auf 160.000 km erhöht. De Pkw und Lkw immer sauberer und leiser facto bedeutet dies eine nochmalige Verschärfung der Typprüfgrenzwerte um ein weiteres Fünftel. Mit der Senkung des Partikelgrenz- Abgasgesetzgebung für Pkw: Euro 5 und Euro 6 festgelegt Mit dem Beschluss des Europapar- tember 2014 bzw. 1. September 2015 für wertes auf 5 mg/km wird die flächen- die Serie. Der NOx-Grenzwert wird bei deckende Einführung des Partikel- dieser Anschlussregelung für Diesel- filters obligatorisch. Die deutsche Pkw auf 80 mg/km herabgesetzt. Automobilindustrie ist hierauf bestens lamentes vom 13. Dezember 2006 ist das Gesetzgebungsverfahren zu Euro vorbereitet. Mit der Definition von Euro 5 und 5 und 6 für Pkw angesichts der zuvor Euro 6 werden die Abgasemissionen erzielten Übereinstimmung zwischen gegenüber dem heutigen Stand der emissionen und dem Ziel der obligato- dem Europaparlament, dem Rat und der Gesetzgebung (Euro 4) nochmals deut- rischen Verwendung von Partikelfiltern EU-Kommission im 1. Durchgang so gut lich gesenkt – die Partikelemissionen war insbesondere die Senkung der wie abgeschlossen. Es fehlt noch die um 80 Prozent, die NOx-Emissionen um Stickoxidemissionen im Fokus der Zustimmung des Rats, die bei nächster 68 Prozent. Damit beträgt die Senkung europäischen Institutionen. Daher Gelegenheit ohne weitere Aussprache der Schadstoffemissionen gegenüber wurde eine nachhaltige Senkung der erfolgen kann. Grundlage der Entschei- 1990 insgesamt 98 Prozent. NOx-Emissionen sowohl bei den leich- Neben der Senkung der Partikel- dung war ein Kompromisspaket zu Euro 5/6 zwischen dem Europäischen Rat Reduzierung der Grenzwerte für Diesel-Pkw und dem Parlament, welches von der finnischen Präsidentschaft ausgehandelt wurde. NOx [g/km] Senkung der Diesel-NOx-Emissionen 390 Euro 5 wird zum 1. September 2009 für neue Typen bzw. 1. September 2010 für alle Neuzulassungen in Kraft treten. Dieselfahrzeuge und DI-Benzinfahr- 180 zeuge müssen den Partikelgrenzwert 125 80 von 5 mg/km einhalten. Die NOx-Grenz- Euro 4 heavy M1, N1 280 250 Euro 5 Euro 5 heavy M1, N1 N1 M1 with special social needs * Euro 4 light M1 Euro 6 N1 Euro 5 M1 Euro 5 light M1 Euro 6 M1 werte liegen in dieser 1. Stufe bei 180 mg/km für Diesel und bei 60 mg/ 9/09 1/11 9/12 9/14 9/15 time km bei Benzinern. Für Benziner wurde *)Familienvans, Großraumtaxis und Sonderfahrzeuge zudem der HC-Grenzwert auf 75mg/km Die konsequente Reduzierung der NOx-Emissionen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge stellt die größte Herausforderung dar. gesenkt. Die 2. Stufe Euro 6 folgt im Abstand von fünf Jahren zum 1. Sep- Quelle: EU 160 Verband der Automobilindustrie ten Nutzfahrzeugen als auch bei den UMWELT UND TECHNIK ■ und Referenzkraftstoffe (E5, B5, E85 Pkw in 2 Stufen beschlossen. Spätes- sowie B100). tens mit der 2. Stufe wird somit die Die Geräuschreduktion wurde vor allem mit einer Senkung des Antriebsgeräusches durch immer bessere Verwendung von speziellen NOx-Nach- Nach der Veröffentlichung des politi- Motorentechnik sowie eine weitgehen- behandlungstechniken erforderlich. schen und des komitologischen Teils im de Kapselung der Motoren erreicht. Hierbei sieht die deutsche Automobil- EU-Amtsblatt ist eine Typgenehmigung Mittlerweile sind die Motoren so leise industrie einerseits den NOx-Speicherkatalysator und andererseits die bereits nach Euro 5 möglich. Zugleich sind die geworden, dass im normalen Stadt- nationalen Regierungen ermächtigt, betrieb das Reifen-Fahrbahngeräusch aus dem Lkw-Bereich bekannte und Steuervergünstigungen für Euro 5/6 zu überwiegt. Zu diesem Schluss kommt entwickelte SCR-Abgasnachbehand- erteilen. Dies ist für Ende des Jahres auch eine vom Umweltbundesamt im lungstechnik. Dadurch können zukünftig 2007 zu erwarten. Jahr 2005 veröffentlichte Studie des RWTÜV über Geräusche im Straßen- in einem speziellen Katalysator mittels des zusätzlichen Betriebsstoffes AdBlue® Geräuschemissionen Moderne Fahrzeuge werden immer die NOx-Emissionen um nochmals zirka 75 Prozent reduziert werden. verkehr. Für eine weitere nachhaltige leiser. So erreichen 13 moderne Nutzfahrzeuge heute nur noch den Schallpe- Senkung des Geräuschimmissions- Derzeit ist der technische Teil der gel eines einzelnen Nutzfahrzeugs aus niveaus ist daher ein integrierter Euro-5/6-Regelung in der Diskussion. dem Jahr 1980. Analog dürfen heute 6 Ansatz notwendig, der sämtliche Dieser Teil ist nicht zustimmungspflichtig moderne Pkw nur noch den Schallpegel Maßnahmen der Geräuschreduktion und wird bei der Europäischen Kommis- eines einzelnen Pkw von 1980 besitzen. einschließt: sion erarbeitet. Zu klärende Punkte sind vor allem: Geräuschemission von Kraftfahrzeugen: Was wurde erreicht? ■ Dauerlaufverschlechterungsfaktoren, Entwicklung der Fahrzeug-Grenzwerte über die Zeit ■ Zyklus des Dauerlaufversuchs zur Dauerhaltbarkeitsüberprüfung, ■ Zugang zu Reparaturinformationen, ■ Wahl des Reifens für Ausrolltests, ■ Partikelmessung, ■ On-Board-Diagnose, Heute dürfen 6 moderne Pkw zusammen nur den Schallpegel eines einzelnen Pkw von 1980 erzeugen. Seit 1995 regelmäßige Kontrolle der Geräuschemission produzierter Kfz. Nfz > 150 kW Pkw Nfz in Österreich Prfbedingung nach ISO 362 beschleunigte Vorbeifahrt Es wurde bislang eine deutliche Minderung der Geräuschemission von Kraftfahrzeugen erreicht. ■ AdBlue®-Refueling-Strategie (Anzeige- und Warnkonzept) Heute dürfen 13 moderne Nfz zusammen nur den Schallpegel eines einzelnen Nfz von 1980 erzeugen. 19 78 19 80 19 82 19 84 19 86 19 88 19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04 20 06 ■ Feldüberprüfung, Vorbeifahrgeräuschpegel [dB(A)] 92 90 88 86 84 82 80 78 76 74 72 70 Quelle: Continental AG Jahresbericht 2007 ■ Verkehrsplanung und -führung, ■ Raum- und Städteplanung, ■ Fahrerverhalten, 161 und hohen Drehzahlen getestet. Dieser und Fahrzeugklassen nach dem neuen Fahrzustand ist im realen Fahrverkehr Geräuschmessverfahren sein. Die aus nicht repräsentativ und führt zu einem mehreren hundert Vergleichsmessungen nicht realen Übergewicht des Antriebs- bestehende Datenbank der Automobil- geräuschs. industrie wurde von der Kommission als nicht ausreichend betrachtet. ■ Senkung der Fahrzeuggeräuschemissionen, ■ aktiver Schallschutz durch Flüster- Das neue Verfahren orientiert sich näher an realen städtischen Fahrsituati- Euro V, Euro VI für Nfz onen und wird somit zu einer besseren Seit dem Jahr 2005 ist die Euro- Geräuschreduktion im Straßenverkehr IV-Norm in Kraft. Damit konnten gegen- asphalt oder Schallschutzein- führen als Grenzwertsenkungen auf über 1990 die Schadstoffemissionen richtungen Basis des bisherigen Messverfahrens. um bis zu 95 Prozent reduziert werden. Das neue Geräuschmessverfahren Insbesondere bei den Partikelemis- wurde im November 2006 auf der WP.29 sionen wurde eine Senkung gegen- der UN/ECE in Genf verabschiedet. über der Stufe Euro III um 80 Prozent Damit wurde der Sockel für die EU erreicht. ■ sowie leise Reifen. Ein besonders hohes und wirksames Geräuschsenkungspotenzial wird bei der geschaffen, dieses neue Verfahren für Senkung des Reifen-Fahrbahngeräuschs den europäischen Wirtschaftsraum ver- gesehen. bindlich zu übernehmen. Mittlerweile setzt sich nicht zuletzt aufgrund der weitergehenden Mautreduktion bei den schweren Nutzfahrzeu- Wirksame Maßnahmen sind hierbei Die Mitgliedstaaten und die Kom- gen die erst im Jahr 2008 verbindlich die Verlegung von offenporigem Asphalt mission haben sich auf die Verabschie- werdende Abgasnorm Euro V durch. So (Flüsterasphalt) insbesondere bei stadt- dung dieses neuen Geräuschmess- halten 27 Prozent der Neuzulassungen nahen Autobahnen und die Senkung verfahrens vorerst ohne Grenzwerte von schweren Nutzfahrzeugen über 12 t des Reifengeräuschs. Daher wurde geeinigt. Nach einem Vorschlag der die Euro-V-Norm ein. teils eine drastische Reduzierung der Kommission wird das neue Geräusch- zulässigen Reifengeräuschgrenzwerte messverfahren parallel zum bisherigen gefordert. Hierbei ist jedoch auf den Messverfahren bestehen. Beginnend mit Euro-V-Norm, die eine Senkung der Entwicklungsspagat zwischen Geräusch, Juli 2007 wird für einen Zeitraum von Stickoxidemissionen um nochmals über Sicherheit, Leichtlaufeigenschaften und maximal 2 Jahren bei neuen Typgeneh- 40 Prozent gegenüber der Euro-IV- Langlebigkeit zu achten. migungen die Messung der Geräusch- Norm bedeutet, durch die so genannte Möglich wird die Einhaltung der emissionen sowohl nach dem alten als SCR-Technologie mittels des zusätz- Um das Thema Geräuschemissi- auch nach dem neuen Messverfahren lichen Betriebstoffes AdBlue®. Dabei onen auf allen Ebenen anzugehen, hat für die Automobilhersteller erforderlich. wird über eine vorgelagerte Reaktionsstufe zunächst das in den Abgasstrang die deutsche Automobilindustrie an dem neuen Geräuschmessverfahren Ziel dieser von der Kommission injizierte AdBlue® in Ammoniak umge- mitgearbeitet, das den Straßenverkehr angestrebten Maßnahme ist es, weitere wandelt, wo es dann im SCR-Kat mit repräsentativ abdeckt. Bislang werden Vergleichsdaten zwischen altem und die Geräuschemissionen eines Fahr- neuem Messverfahren zu erhalten. Die den restlichen NOx-Emissionen aus der motorischen Verbrennung zu den zeugs durch eine beschleunigte Vor- erweiterte Datenbank soll Grundlage ungefährlichen Komponenten Stickstoff beifahrt bei hohen Beschleunigungen für neu zu definierende Grenzwerte und Wasser reagieren kann. 162 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK UN/ECE-WP.29 im November 2006 ist 40 geltenden Prüfzyklus für die Abgasemission von schweren Nutzfahrzeugen. 17 12 12 47 42 Harmonisierung automobiltechnischer Vorschriften und einem in allen 25 18 63 49 Das ist ein entscheidender Durchbruch auf dem Weg zur weltweiten -82% 33 100 100 Erstmals gibt es jetzt einen weltweit -88% 100 18 35 24 Ländern einheitlichen Prüfverfahren von Automobilen in einem globalen -76% 100 80 60 40 20 0 100 80 60 40 20 0 100 80 60 40 20 0 100 80 60 40 20 0 hierfür ein entscheidender Schritt getan. Markt. 14 Der neue Prüfzyklus in Form einer „Global Technical Regulation“ ist reali- 100 38 Euro 0 Euro I tätsnäher und anspruchsvoller als die -95% PM [%] NOx [%] HC [%] CO [%] Reduzierung der Abgasemissionen von Nutzfahrzeugen Euro II 25 Euro III bisherigen jeweils unterschiedlichen Regelungen in Europa, USA oder Japan. 5 Euro IV 5 Euro V Quelle: VDA Der VDA sieht darin auch eine Vorbildfunktion für die weltweite Harmonisierung der Prüfzyklen im Pkw-Bereich. Es wird nun darauf ankommen, diesem ersten Schritt Taten folgen zu lassen, denn nur eine einheitliche, globale CO2-Diskussion in Europa der Einfluss Umsetzung dieser Vorschriften, und von Euro IV und der deutlichen Vorerfül- Nach der erfolgreichen Einführung der Schadstoffgrenzwerte auf Energie- hiermit liegen noch keinerlei Erfah- lung der deutschen Automobilindustrie verbrauch und CO2-Emissionen mitein- rungen vor, wird dazu beitragen, dass von Euro V hat die Bundesregierung im bezogen werden. die Harmonisierungsbestrebungen Rahmen ihrer Ratspräsidentschaft angekündigt, bis Mitte des Jahres 2007 einen Früchte tragen können. Prinzipiell ist die Anwendung welt- Vorschlag für eine Weiterführung der weit einheitlicher Prüfbedingungen Abgasgesetzgebung für schwere Nutz- auf Basis der Arbeiten der UN/ECE dung bereits für das Jahr 2005 geplant. fahrzeuge (Euro VI) vorlegen zu wollen. zu befürworten. Dazu gehören der Die Verzögerung ist verursacht durch weltweit einheitliche Testzyklus, unterschiedliche Sichtweisen mit Blick Ursprünglich war die Verabschie- das erweiterte und harmonisierte auf bestimmte Konditionierungsfaktoren. sollten realistisch und darstellbar sein. OBD-Konzept sowie die einheitliche Hier haben sich die Verhandlungspar- Zudem sollte der Einfluss der Kraftstoff- Regulierung der Off-cycle emissions. teien auf die Benennung von Optionen qualität berücksichtigt werden. Bei der Mit der Verabschiedung des weltweit innerhalb der globalen Vorschrift geei- Definition der Grenzwerte sollte insbe- einheitlichen Testzyklus WHDC sowie nigt, um deren Verabschiedung nicht zu sondere im Hinblick auf die verstärkte der OBD-Vorschriften im Rahmen der gefährden. Die zukünftigen Euro-VI-Grenzwerte Jahresbericht 2007 163 sind. Sie werden erst in 10/2008 Wirtschaft bewirkt würde. Die Kommis- einem gemeinsamen einheitlichen (für neue Fahrzeug-Typen) und in sion ist der Auffassung, dass die ökolo- Testzyklus. Parameter wie z. B. Kaltstart- 10/2009 (für alle betroffenen neuen gischen Folgen ihrer Zielsetzung höchst faktoren oder die Definition des Prüf- Fahrzeuge) in Kraft treten. Eine lobenswert seien. Das Recycling von kraftstoffes sind allerdings noch nicht Vorab-Erfüllung dieser Vorschriften Materialien, die ansonsten auf Deponien letztendlich harmonisiert. Aus Sicht durch Nutzfahrzeughersteller darf entsorgt werden müssten, sei verringert des VDA sollte die Fortschreibung der nicht dazu verleiten, die Kaskade worden. Darüber hinaus würden 280.000 Abgasemissionsrichtlinie der EU (88/77), neuer Emissionsvorschriften immer bis 980.000 CO2-Äquivalente pro Jahr deren Einsatz für 2012 diskutiert wird, enger zu ziehen. Vielmehr muss den eingespart. auf eben dem WHDC aufsetzen, um Herstellern Gelegenheit gegeben wer- den wichtigen ersten Schritt zu einer den, ihr gesamtes Programm auf die Verwirklichung der weltweiten Harmoni- neuen Vorschriften Euro V umzustellen matisch für die Qualität des Berichts. sierung konsequent anzugehen. Gleich- und darüber hinaus hiermit Erfah- Die Angabe einer solchen extremen wohl muss auch in Ansatz gebracht rung zu sammeln, bevor eine erneute Spanne heißt nichts anderes, als werden, dass die Emissionsvorschriften Vorschriftenänderung in Angriff dass alles möglich ist. Auch bei den Euro V noch gar nicht obligatorisch genommen wird. wirtschaftlichen Folgen der EU-Ziele So basiert der WHDC zwar auf Die genannten Zahlen sind sympto- werden nicht nachvollziehbare Beispielrechnungen für die Verwertungsquoten je Altfahrzeug vorgestellt. So wird die Recycling von Altfahrzeugen nicht belegte Behauptung aufgestellt, eine Reduzierung der Recyclingzielvorgabe von 85 auf 80 Prozent, der heute Die Überarbeitung der im Jahr 2000 Die Kommission kommt in ihrem gültigen Zahl, könnte maximal 1,1 Mrd. verkündeten EU-Altfahrzeugrichtlinie Bericht zu dem Schluss, dass die Euro pro Jahr an Verlust für die Volks- war in der Richtlinie selbst festge- genannten Ziele beibehalten werden wirtschaft bedeuten. Auf die höchst schrieben und seit Jahresende 2005 sollen, da daraus ein erheblicher Nutzen effizienten „Postshredderverfahren“ wird überfällig. Durch die Richtlinie war die sowohl für die Umwelt als auch für die hingegen in dem Bericht nicht einge- Kommission verpflichtet, dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht sowie einen Vorschlag hinsicht- Altfahrzeug - Entfall der Recyclingquote ist sinnvoll lich der Verwertungsziele ab dem Jahr 2015 vorzulegen, wobei die Entwicklung bei der Materialzusammensetzung von Fahrzeugen und andere fahrzeugbezogene Umweltaspekte zu berücksichtigen sind. Erst zu Beginn des Jahres 2007 berichtete die Kommission an Rat und Parlament von der Überprüfung der für den 1. Januar 2015 vorgesehenen allgemeinen sowie stofflichen Verwertungszielvorgaben. Heutige Verwertungsund Recyclingquote 80/85% 0l 30-5 ftstof Kraf ivalent äqu 30-6 0l Kraf äqui tstoffvale nt Quelle: Berechnung nach LCA-Lirecar Studie Erhöhung der Verwertungsund Recyclingquote auf 85/95% Entfall der Recyclingquote Erhöhung der Verwertungsquote auf 95% 164 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK gangen. Diese neuen Verfahren, von zwar einerseits eine leichtere Quoten- ausgenommen. Diese sind im Anhang II denen eines im vergangenen Jahr den erfüllung, andererseits wird mehr Kraft- der Richtlinie aufgeführt. Die EU-Kom- Umweltpreis der Europäischen Kommis- stofff verbraucht und deshalb mehr CO2 mission hat die Pflicht, diesen Anhang sion erhielt, ermöglichen kostengünstig ausgestoßen. regelmäßig zu überarbeiten. Seit Ver- die beinahe vollständige Verwertung der Rückstände, die beim Shreddern öffentlichung der Richtlinie im Jahr Die beiden von der EU vorge- 2000 ist dies bisher zwei Mal erfolgt. anfallen. Alleine aus diesen Gründen gebenen Ziele schließen sich somit In den Jahren 2007 und 2008 laufen kann den Schlussfolgerungen der Kom- gegenseitig aus. Die EU-Kommission verschiedene Ausnahmen aus. Obwohl mission nicht zugestimmt werden, dass hätte nun die Möglichkeit gehabt, die die Automobilindustrie mit hohem Auf- aus ökologischen und wirtschaftlichen Widersprüchlichkeit der von ihr verab- wand an der Substitution dieser Stoffe Gründen an einem Ziel von 85 Prozent schiedeten Richtlinien aufzulösen. Das arbeitet, können einige Anwendungen für die stoffliche Verwertung festge- ist nicht geschehen und die EU-Politik dieser Stoffe nicht zeitgerecht ersetzt halten werden soll. Hingegen ist das bleibt bei diesem wichtigen Punkt des werden. Die Automobilindustrie hat Ziel einer 95-prozentigen (allgemeinen) Klimaschutzes weiter inkonsistent. Es bereits Mitte 2006 einen Vorschlag Verwertung der Fahrzeuge auch aus liegt nun in der Hand von Parlament für eine Überarbeitung des Anhangs II Sicht der Automobilindustrie sinnvoll. Zu und Rat, diese Abschätzung nachzufor- übermittelt. Die Kommission hat sich einem solchen Ziel hat sich die deut- dern, denn der nächste Bericht ist erst dem Vorschlag gegenüber offen gezeigt sche Automobilindustrie schon 1995 für 2009 geplant. und veranstaltete im Herbst 2006 eine mit ihrer freiwilligen Selbstverpflichtung bekannt. Internetkonsultation. Automobilherstel- Materialverbote Die Europäische Altfahrzeugricht- Obwohl die Kommission den Auftrag ler und -zulieferer haben sich ebenso wie die Verbände eindeutig positioniert linie verbietet grundsätzlich die Ver- und eine schnelle Überarbeitung des von Rat und Parlament hatte, auch auf wendung von Blei, Chrom VI, Cadmium Anhangs II gefordert. Auch die Kom- die Materialzusammensetzung von Fahr- und Quecksilber in Werkstoffen und mission scheint zwischenzeitlich die zeugen und andere fahrzeugbezogene Bauteilen von neuen Fahrzeugen. Nach Bereitschaft erkennen zu lassen, sich Umweltaspekte einzugehen, erfolgte wie vor bleibt unverständlich, dass die der Aufgabe anzunehmen. Es bleibt dies nicht. Dies ist höchst bedauer- Verwendung solcher Materialien im zu hoffen, dass die Kommission bei lich, denn die EU-Vorgabe der hohen Fahrzeug verboten bzw. eingeschränkt der diesjährigen Überarbeitung des stofflichen Verwertungsquoten steht im wird, aber gleichzeitig diese Materi- Anhangs II nicht wiederum erst Monate Zielkonflikt mit dem Klimaschutz. Ein alien in anderen Bereichen des täg- nach Auslaufen zahlreicher Ausnahmen lediglich auf die Entsorgungsphase opti- lichen Lebens zugelassen sind. Zudem die Überarbeitung veröffentlicht, son- miertes Design eines Fahrzeuges kann werden gerade bei der Altfahrzeug- dern vorher. ganzheitlich betrachtet zu ökologisch verwertung die metallischen Teile so unvorteilhaften Ergebnissen führen. Die gut wie vollständig und weitgehend im Obwohl die Automobilindustrie kritisierten Vorgaben der Europäischen geschlossenen Kreislauf wieder in die schon seit fünf Jahren die Auffassung Kommission zum Anteil der stofflichen Produktion zurückgeführt. Eine Belas- vertritt, dass Fahrzeuge mit der Art Verwertung führen im Gegensatz zu tung der Umwelt findet somit nicht von Ersatzteilen repariert werden einer allgemeinen Verwertungsquote zu statt. müssen, mit denen sie seinerzeit einem höheren Fahrzeuggewicht. Der mit dem höheren Gewicht einhergehende höhere Metallanteil ermöglicht im Rahmen der geltenden Gesetze Einige Anwendungen in Neufahrzeugen sind vom generellen Verbot gebaut wurden, steht diese unter dem eingängigen Slogan „Repariert wie Jahresbericht 2007 produziert“ stehende Forderung nach ■ der Fahrzeugbrief oder ein ver- gesamten Produktlebenszyklus. Durch wie vor nicht im Europäischen Gesetz- gleichbares Zulassungsdokument neue Instrumente sollen die bislang blatt. Nach erheblicher Vorarbeit der übergeben wird. isolierten Segmente der stoff- und Automobilindustrie hat die Kommission gleichfalls im Herbst 2006 eine 165 medienbezogenen Umweltpolitik Die Automobilindustrie hat mit zusammengeführt werden. Dabei ist Internetkonsultation zu diesem Thema erheblichen Investitionen ein funktio- es das erklärte Ziel, Verbesserungen vorgenommen. Auch hier waren die nierendes Rücknahmenetz aufgebaut. unter Nutzung der Marktkräfte und Reaktionen eindeutig, so dass auf eine In speziell gekennzeichneten und nicht primär durch klassische Ge- und entsprechende Mitteilung der Kom- vertraglich gebundenen Demontagebe- Verbote zu erreichen. Der erste Schritt mission vielleicht noch in diesem Jahre trieben, Autohäusern, Niederlassungen war die Identifikation von Produktgrup- gehofft werden kann. Anderenfalls oder bei Händlern können Fahrzeuge pen, die im Mittelpunkt von IPP stehen könnten Fahrzeuge möglicherwei- kostenfrei zur Verwertung zurückge- sollen. Die Automobilindustrie hat im se nicht mehr repariert werden und geben werden. Rahmen dieses Schrittes bereits auf wären dann stillzulegen. die Probleme der gewählten Methodik Aufgrund der weltweit hohen Kostenlose Rücknahme und insbesondere die Verwendung Nachfrage nach metallischen Ressour- veralteter Daten hingewiesen. Der nun cen und der damit einhergehenden folgende zweite Schritt umfasst die deutsche Altfahrzeugverordnung sieht Entwicklung der Rohstoffpreise sind lebenswegbezogene Bewertung von vor, dass ab dem 1. Januar 2007 die Altfahrzeuge heute ein begehrtes Verbesserungspotenzialen z. B. beim Fahrzeughersteller und -importeure alle Wirtschaftsgut. Deshalb ist heute die Automobil. Es ist zu erwarten, dass im Altfahrzeuge ihrer Marken dann kosten- Verwertung zumindest kostenneutral, Jahr 2007 die Kommission über den frei zurückzunehmen haben, wenn und je nach Gegebenheiten im Einzelfall Fortschritt ihrer Studien berichtet. Der kann der letzte Halter sogar eine Vergü- im Rahmen von CARS 21 entwickelte Die Altfahrzeugrichtlinie bzw. die ■ das Fahrzeug innerhalb der Euro- tung erwarten. Dies dürfte insbesondere Integrierte Ansatz würde insbesondere päischen Union zugelassen ist oder für Fahrzeuge deutscher Hersteller aus Lebenswegsicht hier einen sinn- zugelassen war, gelten. Deutsche Marken hatten 2006 vollen Beitrag liefern. beim Wettbewerb „Wertmeister“ am ■ das Altfahrzeug innerhalb der Euro- besten abgeschnitten und dieser Vor- IPP bietet gleichfalls die Chance, päischen Union vor der Stilllegung teil geht bis zum Fahrzeuglebensende die Richtlinien und Verordnungen der mehr als einen Monat zugelassen nicht verloren. Es ist zu erwarten, dass Europäischen Kommission ganzheitlich war, die weltweite Rohstoffsituation auch in zu überprüfen. Fehlsteuerungen, wie den kommenden zwei Jahren sich nicht zwischen der Altfahrzeugrichtlinie und wesentlich ändern wird. der EU-Klimaschutzpolitik, sollte somit ■ das Fahrzeug wesentliche Bestand- auch die EU-Kommission erkennen und teile oder Komponenten, insbesondere Antriebe, Karosserie, Fahrwerk, Katalysator oder elektronische Steuergeräte für die Fahrzeugfunktion enthält, ■ dem Altfahrzeug keine Abfälle zugefügt wurden und IPP – Integrierte Produktpolitik Grundsätzlich begrüßt die Auto- korrigieren. Ungeachtet dessen besteht seitens der Industrie die Befürchtung, dass trotz der ausgesprochen hohen mobilindustrie den ganzheitlichen Regelungsdichte für Straßenfahrzeuge Ansatz der „Integrierten Produktpoli- noch mögliche weitere zusätzliche tik“ (IPP). IPP betrachtet die Umwelt- regulatorische Effekte eingeführt aspekte eines Produkts über dessen werden. UMWELT UND TECHNIK Produktionsbezogener Umweltschutz Fahrzeug produziert. Kaum eine andere Anteil auf 25 Prozent gedrückt werden. Automobilindustrie weltweit emittiert Der Anteil des Recyclings explodierte weniger Lösemittel je Quadratmeter von 25 auf 75 Prozent der Abfälle. Wür- lackierter Fläche als die deutsche. Hand den dabei auch die wertvollen Schrotte in Hand mit der ebenfalls erfolgten Ver- miteingerechnet, läge das Verhältnis ringerung der Abwässer geht der Was- des Recyclings bei nahezu 100 Prozent. serbezug der Fahrzeughersteller. Trotz Nur 15 Kilogramm Abfall müssen heut- Produktionsrekord im Jahr 2006 hat sich zutage in der Automobilproduktion je der Wasserbezug in den vergangenen Fahrzeug beseitigt werden. Diese Zahl 16 Jahren um rund zwei Drittel redu- sucht weltweit ihresgleichen. 40 30 20 10 05 beseitigt werden mussten, konnte dieser 20 wird weniger Abwasser pro gefertigtes 50 02 Anfang der 90er Jahre noch 75 Prozent 20 im Kreislauf geführt, nirgendwo sonst 99 16 Jahren drastisch gesunken. Während 19 Nirgendwo sonst wird Wasser öfter Gesamt Kühlwasser Abwasser 60 96 das Abfallaufkommen ist in den letzten 19 mark im Bereich der Automobilindustrie. in Mio. m3 19 serentnahme aus Flüssen zurück. Auch 93 ziert. So ging auch die Brauchwas- 90 Die deutschen Hersteller besetzen auch bei der Produktion den Bench- Abwassermengen der Fahrzeughersteller rückläufig 19 Verband der Automobilindustrie 166 Quelle: VDA-Statistiken Wasserbezug der Fahrzeughersteller rückläufig in Mio. m3 80 Lösemittelemissionen weiter reduziert in Tausend Tonnen in Tausend Tonnen 25 Gesamt Brauchwasser Trinkwasser 70 60 Summe der zu beseitigenden Abfälle der Fahrzeughersteller 300 250 20 50 200 40 150 15 30 100 20 Quelle: VDA-Statistiken Quelle: VDA-Statistiken Quelle: VDA-Statistiken 05 20 02 20 99 19 96 19 93 19 90 05 20 20 02 99 19 96 19 93 19 90 50 19 2 20 05 20 0 99 19 3 96 19 19 9 19 90 10 19 10 Jahresbericht 2007 167 verursacht, dennoch ist ein großer Teil Bodenschutz des Strompreises hausgemacht. Hierbei ist der unzureichende Wettbewerb Die Europäische Kommission hat Bodens vorgelegt werden, egal ob zwischen den Anbietern von Strom Ende 2006 eine „Thematische Strategie ein begründeter Verdacht auf eine und Gas zu nennen, aber auch die für den Bodenschutz“ veröffentlicht. Kontamination vorliegt oder nicht. Stromsteuer, das Erneuerbare-Energien- Sie enthält einen Vorschlag für eine Diese Bodenschutzrichtlinie geht Gesetz (EEG) und der Treibhausgas- Rahmenrichtlinie. Unter anderem soll deutlich über die erforderlichen Maß- emissionshandel. ein öffentliches Register schadstoffbe- nahmen hinaus. Die Industrie ist der lasteter Grundstücke und eine Sanie- Auffassung, dass Bodenschutz kein rungsverpflichtung eingeführt werden. grenzüberschreitendes Problem ist und sionshandels zu einem Anstieg der Zudem sollen bei einer Grundstücks- somit im Rahmen der Subsidiarität den Energiepreise geführt. Unter anderem veräußerung der zuständigen Behörde Mitgliedstaaten überlassen werden wurde dies durch die Einpreisung der ein Bericht über den Zustand des sollte. kostenfrei zugeteilten Emissionszertifi- So hat die Einführung des Emis- kate in die schon hohen Strompreise durch die Energiewirtschaft hervorge- Energie rufen. Aus Sicht der Automobilindustrie ist deshalb ein Entflechten von Stromerzeugung und Stromnetzbetrieb eine Die Automobilindustrie gehört zwar nicht zu den klassischen energieinten- Zwar sind die Gründe für die dringend erforderliche Maßnahme zur Preisanstiege mit durch den Weltmarkt Steigerung des Wettbewerbs. siven Unternehmen wie die Stahloder Nichteisen-Metallerzeugung, Entwicklung der Weltstromerzeugung 2003–2020 dennoch haben die Energiepreise direkte Auswirkungen auf den Automobilstandort Deutschland. In den in Mrd. MWh 25 Wasser/Sonstige vergangenen Jahren sind die Energiepreise, die sich zwischenzeitlich dem europäischen Durchschnitt angenähert 20 4,9 Kernenergie gesamt +55% hatten, wieder stark gestiegen. Insbe- Öl sondere bei Strom und Gas, den beiden Erdgas 3,0 Kohle 2,6 15 wichtigsten Energieträgern der Automobilindustrie, sind deutliche Steigerungen zu erkennen. Die Preise für diese beiden 10 2000 und ist 2006 um rund 15 Prozent gestiegen. 1,2 5 fossil +62% 6,8 9,8 6,7 Der Strompreis liegt beispielsweise 60 Prozent über dem Niveau des Jahres 1,3 3,2 Energieträger sind mit die höchsten in Europa. 3,0 0 2003 Quelle: IEA 2006 2020 168 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK Eine weitere Ursache für national Strom aus erneuerbaren Energien wird teurer hohe Strompreise ist das erwähnte 6,3 Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG). EEG Gesamtstrommenge in Mrd. kWh Die Förderung von Solarenergie oder EEG Vergütung gesamt in Mrd. Euro Windenergie im Binnenland ist aufgrund 4,8 der lokalen Gegebenheiten ökonomisch 4,4 nicht effizient. Im sonnigen Spanien 57,7 3,6 46,3 ließen sich bei gleichem Kapitaleinsatz deutlich höhere Strommengen produzie- 44,0 2,6 ren als in Deutschland. Demnach ist es 38,5 2,2 nicht verwunderlich, dass die Kosten zur 28,5 Vermeidung einer Tonne CO2 beim EEG 1,6 25,0 um das Vierfache über denen sonstiger Maßnahmen liegen. So betragen mitt- 18,1 0,9 oder an der windreichen Atlantikküste lerweile die Kosten für die EEG-Umlage 10,4 07 * ten. Die derzeit absehbare Verdopplung 20 * 06 05 20 20 20 04 03 20 02 20 01 20 20 00 bis zu 10 Prozent der Strombezugskosdieser Kosten in den nächsten Jahren * Prognosen Quelle: Verband der Netzbetreiber (VDN) ist auf jeden Fall zu vermeiden. Der Staatliche Vorgaben erhöhen Stromkosten in Mrd. Euro ohne MwSt 12 10 EEG-Umlage KWK-Umlage Stromsteuer 2 Konzessionsabgaben3 11,35 12,68 12,34 11,84 9,48 8,5 8 6,92 6 4,08 4 3,3 2,95 2,59 2,28 2 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 20031 2004 20041 2005 20051 2006 1 Industrieanteil des jeweiligen Jahres 2 der Betrag der Stromsteuer für 2005 entspricht AK »Steuerschätzung« von November 2005 Quelle: VDEW 3 der Betrag der Konzessionsabgabe ist geschätzt Jahresbericht 2007 169 Gesetzgeber ist deshalb gefordert, die sowie die Fertigung von Kunststofftei- einem behördlichen Zulassungsverfah- Stromsteuer und die Förderung erneuer- len immer öfter in Länder verlagert, in ren unterworfen. Die neue Chemika- barer Energien mit dem Emissionshan- denen entweder keine Verpflichtung im lienagentur in Helsinki registriert die del abzustimmen und nicht Anlagen mit Rahmen des Kyoto-Protokolls besteht Stoffe und stellt die nicht vertraulichen geringer Effizienz durch den Stromkun- oder die zu den energieexportie- Informationen in einer öffentlichen den subventionieren zu lassen. renden Staaten gehören. Eine solche Internetdatenbank zusammen. Entwicklung ist weder im Sinne des Die Strompreise erreichen mittlerweile Höhen, die die Wettbewerbsfähig- Klimaschutzes, noch kann sie volkswirtschaftlich gewollt sein. keit der deutschen Automobilindustrie Beim Produktionsprozess in der Automobilindustrie und auch in den Produkten werden zahlreiche Chemika- beeinträchtigen. Besonders betroffen Ziel der Automobilindustrie sind sind die Teilefertigung und damit die wettbewerbsfähige Energiepreise in lien“ umfasst auch Metalllegierungen zum großen Teil mittelständischen Europa. Dies kann durch eine bessere und Kunststoffe. Zudem vertreiben Zulieferbetriebe. Aufgrund des scharfen Abstimmung der politischen Instrumente Unternehmen der Automobilindustrie internationalen Wettbewerbs werden im Bereich Klimaschutz und erneuer- auch Chemikalien wie z. B. Lacke energieintensive Produktionsprozesse bare Energien sowie eine Förderung des für die Reparatur der Fahrzeuge im wie z. B. Aluminiumgießen, mechanische Wettbewerbs auf den Energiemärkten Werkstattbereich. Weiter werden aus Bearbeitung und Wärmebehandlung erreicht werden. dem außereuropäischen Ausland lien eingesetzt. Der Begriff „Chemika- Erzeugnisse und Materialien in die EU importiert, so dass Unternehmen auch Importeure sein können. Da Arbeitsschutz ohne Stoffe, Zubereitungen, Materialien oder Erzeugnisse kein Produkt oder Fahrzeug gebaut werden kann, Gefahrstoff- und Chemikalienrecht REACH Schon im Jahre 2001 hatte die ist jedes Unternehmen der Automo- Europäische Kommission ihre Strategie bilindustrie von REACH betroffen. Die Mitte des Jahres 2006 trat die für eine zukünftige Chemikalienpolitik damit verbundenen Auswirkungen und REACH-Verordnung der EU in Kraft. in Form eines Weißbuches verabschie- möglichen Probleme sind vielen Unter- REACH steht für Registrierung, Bewer- det. Ziel war der Schutz der mensch- nehmen noch nicht bewusst. Deshalb tung und Zulassung von Chemikalien lichen Gesundheit und der Umwelt, hat der VDA eine Informationsver- (Registration, Evaluation and Authori- der Verbesserung der Wettbewerbs- anstaltung für seine Mitgliedsunter- sation of Chemicals). Die Verordnung fähigkeit der Industrie sowie bessere nehmen mit großer Resonanz durch- wird in einem Prozess, der bis 2018 und transparentere Informationen über geführt. dauert, umgesetzt und betrifft rund Chemikalien. Auch die Öffentlichkeit 30.000 Chemikalien (Stoffe), die mit soll sich künftig darüber informieren mehr als einer Tonne Jahresproduktion können. REACH bedeutet, dass alle Herausforderung durch REACH gut vermarktet werden. REACH ersetzt Stoffe, abhängig von der jährlichen in gerüstet. Seit Jahren schon werden rund 40 EU-Richtlinien sowie Ver- der EU hergestellten oder in die EU Daten über Chemikalien gesammelt, die ordnungen und ist das aufwändigste importierten Menge, registriert bzw. in den Fabrikationsprozessen benötigt Gesetzeswerk, das die EU jemals auf evaluiert werden müssen. Besonders werden oder die in den angelieferten den Weg gebracht hat. besorgniserregende Stoffe werden Teilen enthalten sind. In drei Feldern Die Automobilindustrie ist für die 170 Verband der Automobilindustrie UMWELT UND TECHNIK REACH-Fristen wird REACH die Unternehmen der Chemikalien zu einer Beeinträchti- handen sind als auch diese zu gerin- Automobilindustrie künftig fordern: gung der Automobilproduktion oder geren Kosten eingesetzt werden kön- kostspieligen Änderungen führen. nen. Alleine die Verbesserung der Kom- Hier ist rechtzeitig vorzusorgen und munikation innerhalb der Lieferkette mit den Lieferanten in Kontakt zu und die hoffentlich verbesserten Infor- treten. mationen über die Materialien sind zu ■ Ersatz für vom Markt genommene Chemikalien, ■ Notifizierung von Substanzen in Artikeln (Produkten) und ■ Kommunikation innerhalb der Lieferkette. begrüßen. Ansonsten wird sich REACH Nach wie vor sind importierte voraussichtlich als ein bürokratisches Erzeugnisse einer Kontrolle durch Instrument erweisen, das langfristig die REACH weitestgehend entzogen. Sie Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen unterliegen nur dann der Kontrolle, Industrie beeinträchtigen wird. wenn aus diesen Produkten absichtlich Es ist zu befürchten, dass künftig Chemikalien freigesetzt werden oder Arbeitssicherheit Die Automobilindustrie verbessert einige Chemikalien nicht mehr auf wenn sie besonders kritische Substan- dem Markt verfügbar sein werden. zen enthalten. Nicht umsonst ist zu den Arbeitsschutz kontinuierlich wei- Möglicherweise kann schon der befürchten, dass Produktionen aus der ter. Hausinterne Managementsysteme Verlust von einigen geringvolumi- EU in andere Staaten verlagert werden, und optimierte Abläufe konnten die gen, aber strategisch wichtigen in denen sowohl alle Chemikalien vor- Unfälle je Million geleisteter Arbeits- Jahresbericht 2007 171 Sicherheitskonzept zusammenzu- Unfallhäufigkeitsindex der meldepflichtigen Betriebsunfälle der deutschen Automobilhersteller stellen. Dies führt unter Beachtung grundsätzlicher Schutzziele zu einem Meldepflichtige Unfälle (ab 4 Arbeitstage) je 1 Million geleisteter Arbeitsstunden gleichen Sicherheitsniveau in der Industrie bei vergleichbarer Gefährdung. Das Sicherheitskonzept wird 25 voraussichtlich nach Abstimmung mit 20 dem zuständigen Fachausschuss der 15 Berufsgenossenschaften noch im Jahr 10 2007 verabschiedet werden. 5 Die beabsichtigte Produktion von 06-2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 0 Quelle: VDA-Statistik Hybridfahrzeugen verändert die Strategien und Maßnahmen im Arbeitsschutz in den Werken. Durch die Verwendung von Hochvoltsystemen entstehen technologisch bedingt elektrische Gefährdungen der Werker, denen einerseits durch technische und andererseits stunden im vergangenen Jahrzehnt den bestehende sicherheitstechnische durch organisatorische Maßnahmen, um rund drei Viertel reduzieren. Die Lösungen optimiert. Beispielsweise wie z. B. Qualifikation des Personals, Unfallzahlen der deutschen Automobil- wird ergänzend zur europäischen begegnet wird. Dies betrifft sowohl industrie spiegeln das hohe Niveau Norm DIN EN 619 durch die Auto- Montage als auch Wartungs-, Instand- des Arbeitsschutzes wider, das heute mobilindustrie eine standardisierte setzungs-, Service- und Prüfarbeiten weltweit in den produzierenden Risikobeurteilung für drei definierte an diesen Systemen. Die Automobil- Werken unserer Industrie zum Stan- Risikogruppen für Förderanlagen industrie hat einen einheitlichen dard geworden ist. Noch nie war der vorgenommen. Ziel war es, optimale Standard für Schulungskonzepte und Arbeitsschutz so gut aufgestellt wie und unter Beachtung wirtschaft- Qualifizierungsbausteine erarbeitet, heute. Er ist Teil der Betriebsphiloso- licher Belange praktisch umsetzbare der zurzeit mit den zuständigen phie in den Werken. Damit dies auch Schutzmaßnahmen ergänzend zur Berufsgenossenschaften abgestimmt in Zukunft gelebte Praxis bleibt, wer- DIN EN 619 in einem gemeinsamen wird. U UND TECHNIK Auto SICHERHEIT UND TECHNIK Auto 174 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK Fahrzeuge werden immer sicherer Mehr Sicherheit im Straßenverkehr, ist Sicherheit im Straßenverkehr eine Art das steht als Zielsetzung ganz oben Gebäude, das von vier Säulen getragen auf der Agenda der Automobilindustrie. wird: der Infrastruktur, dem Verhalten Auch wenn das steigende Verkehrs- der Verkehrsteilnehmer, dem Rettungs- aufkommen sowie die damit verbun- wesen und der Fahrzeugtechnik. Sie denen Folgen wie Staus, längere Fahrt- alle tragen wesentlich zur Sicherheit im zeiten und immer komplexer werdende Straßenverkehr bei. Verkehrssituationen das Erreichen dieses Zieles nicht unbedingt einfacher Der Blick in die Daten des Statis- machen. Gleichwohl konnten die Fahr- tischen Bundesamtes macht deutlich, zeughersteller und Zulieferer mit Inno- dass die Automobilindustrie weiterhin vationen der Fahrzeugtechnik in hohem auf dem richtigen Weg ist. Die getrof- Maße dazu beitragen, das Fahren auf fenen Maßnahmen greifen, erneut den Straßen immer sicherer zu gestalten. befinden sich die Unfallzahlen in Deutschland auf einem historischen Klar ist, dass die Fahrzeugtechnik Tief. Nie war das Risiko niedriger, auf allein das sichere Fahren auf den Stra- deutschen Straßen tödlich zu verun- ßen nicht gewährleisten kann. Vielmehr glücken, als heute. Seit mehr als 3 Jahr- Unfallentwicklung im Straßenverkehr* Motorisierte Fahrzeuge insgesamt in Tausend 60.000 Getötete 20.000 50.000 40.000 10.000 30.000 20.000 10.000 0 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 Quelle: Statistisches Bundesamt *ab 1994 einschließlich neue Bundesländer 0 Jahresbericht 2007 175 zehnten sind die Zahlen rückläufig, zwischen den einzelnen Säulen der Kommunikation ebenfalls erhebliche waren Anfang der 70er Jahre noch Verkehrssicherheit gesprochen werden. Möglichkeiten zur Verbesserung der mehr als 21.000 tödlich Verunglückte zu Die Fahrzeugsicherheit hat sich zu einer Verkehrssicherheit erschließen. Die beklagen, so konnte diese Zahl in 2006 integrierten Sicherheit entwickelt, die automatische Auslösung des Notrufs auf ca. 5.000 verringert werden. Und Maßnahmen der Unfallvermeidung mit im Fahrzeug wird dafür sorgen, dass im das bei einer Verdreifachung des denen der Unfallfolgenminderung auf unvermeidlichen Fall der Fälle möglichst Bestandes auf derzeit 46,6 Mio. Pkw intelligente Weise kombiniert. Die Inte- rasch Hilfe geleistet werden kann; die und ca. 3,2 Mio. Nutzfahrzeuge in gration von Fahrzeug- und Infrastruktur- so genannte „Golden Hour“ unmittelbar Deutschland; Bezugsdatum ist hier der maßnahmen wird in Form der Fahrzeug- nach dem Unfall kann genutzt werden, Januar 2007. Hinzu kommt noch die Fahrzeug- bzw. Fahrzeug-Infrastruktur- um Leben zu retten. Anzahl der motorisierten Zweiräder, die auf Deutschlands Straßen unterwegs sind. Der Stand der Motorisierung bezogen auf 1.000 Einwohner liegt in Deutschland in der europäischen Spitzengruppe. Die Europäische Union hat Fahrerassistenz im Dienste der Sicherheit das erklärte Ziel, die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten vom Jahre 2000 Fahrerassistenzsysteme sind ein bis 2010 auf die Hälfte zu reduzieren. wesentlicher Bestandteil der integrierten des Fahrens zu entlasten. Gleichwohl Deutschland wird voraussichtlich das Fahrzeugsicherheit. Bei der Einführung wird es nicht darum gehen, den Fahrer einzige Mitgliedsland sein, das dieses von Assistenzsystemen übernehmen durch Technik zu ersetzen oder ihn zu hochgesteckte Ziel erreichen kann. insbesondere die Hersteller der Pre- bevormunden. Assistenz heißt in jedem mium-Automobile eine Vorreiterrolle. Fall Unterstützung beim Fahren, gleich- immer komplexer werdenden Aufgaben Dieses Marktsegment ist durch relativ wohl muss und soll der Fahrer Herr für die Automobilindustrie, mit den niedrige Stückzahlen und ein beson- des Geschehens bleiben. Stabilisieren, Anstrengungen im Sicherheitsbereich deres Preisgefüge charakterisiert, was Manövrieren, Navigieren – das sind die nachzulassen, sondern vielmehr der der Einführung komplexer Innovationen drei Assistenzkategorien für den Mann Nachweis, dass der richtige Weg befah- entgegenkommt. Aber was in der Ober- oder die Frau am Steuer. ren wird und darüber hinaus Ansporn, klasse der Fahrzeugliga erfolgreich mit weiterem Engagement und Inno- in Serie ging, wird immer auch in die vationen der Vision vom unfallfreien anderen Pkw-Segmente übernommen. Gleichwohl ist das kein Grund klassische Beispiele für stabilisierende Fahren noch näher zu kommen. Zwar ist der Beitrag der Automobilindustrie zur Sicherheit im Straßenverkehr im Wesentlichen in der Fahrzeugsi- ABS, Traktionskontrolle und Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) sind Entwicklung der Assistenzsysteme orientiert sich am Menschen Der Mensch steht im Mittelpunkt der Systeme. Adaptive Cruise Control (ACC) oder auch Spurverlassenswarnsysteme assistieren dem Fahrer beim Manövrieren. Satellitenbasierte Zielführungs- cherheit zu sehen; jedoch ist festzuhal- Fahrzeugsicherheitsentwicklung. Denn systeme (Navigation) bilden die dritte ten, dass bei den einzelnen Potenzial- das menschliche Fehlverhalten ist meist Gruppe der Fahrerassistenz. Diese wird trägern der Sicherheit eine zunehmende der Grund für Unfälle im Straßenverkehr. in Zukunft erweitert werden durch die Integration stattfindet. Es kann durchaus Aufgabe der Fahrerassistenzsysteme ist Technik der Fahrzeug-Fahrzeug- bzw. von einem immer engeren Verbund es, den Fahrer bei der Bewältigung der -Infrastruktur-Kommunikation. Mit dem 176 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK automatischen Notruf, einem bereits auf Zukunft bereits begonnen, denn auch im dem Markt befindlichen Assistenzsystem leider nicht völlig vermeidbaren Fall der für die Phase nach dem Unfall hat die Fälle soll für den Fahrer gesorgt sein. Mehr Fahrzeugelektronik im Automobil Moderne Fahrerinformationssysteme erhöhen Sicherheit und Komfort im Straßenverkehr In modernen Fahrzeugen sind zahlreiche Geräte vereint, die den Fahrer informieren oder seine Kommunikation mit der Umgebung ermög- Ohne Elektroniksysteme wären die über eine Verringerung des Motor- lichen. Beispiele sind Bordcomputer, komplexen Funktionen der Fahrzeugsi- moments ein, um die Fahrstabilität Mobiltelefon und Zielführungssys- cherheit nicht im Entferntesten darstell- sicherzustellen. Der Notbremsassistent teme. Ihre Funktionen können durch bar: Gleiches gilt im Übrigen auch für ist darüber hinaus in der Lage, das gemeinsame Bedienelemente genutzt die Emissionstechnik. Hierbei steht im Fahrzeug im Notfalle bis zum Stillstand werden. Die Abläufe sind durch ein Mittelpunkt, Fahrzustands- und Umge- abzubremsen. einheitliches Bedienmenü geregelt. bungsdaten zu erfassen und auszuwerten. Das geschieht durch Sensoren und Kamerasysteme. Aus deren Daten werden Hinweise für den Fahrer gewonnen, die helfen, gewissermaßen dessen Um dem Fahrer auch bei Nutzung Elektronik ist unabdingbare Voraussetzung für Sicherheit und Umweltschutz In der deutschen Autoindustrie wer- dieser Geräte sicheres Fahren zu ermöglichen, ist dieses sorgfältig gestaltet. Hinzu kommt, dass der Umgang mit diesen Geräten auch „Horizont zu erweitern“, seine Aufmerk- den elektronische Systeme mit großem samkeit zu erhöhen und ihm damit zu Aufwand unter Beachtung höchster helfen, komplexe oder auch gefährliche Sicherheits- und Zuverlässigkeitsanfor- Situationen im Straßenverkehr souverän derungen entwickelt. Mit dem Einsatz Erlernen werden auf wissenschaft- zu meistern. zum Beispiel von reinen „Steer-by-Wire- licher Basis von der Forschungsver- Systemen“, bei dem ein Lenkbefehl einigung Automobiltechnik (FAT) schnell und leicht erlernbar sein soll. Die Regeln für das einfache von einem Sensor am Lenkrad oder ermittelt. Dabei werden unterschied- erschöpft sich jedoch nicht allein in einem anderen Eingabegerät über ein liche Lernphasen des Fahrers betrach- Warnfunktionen. Vielmehr erfolgt die Steuergerät elektrisch zum Aktor, der tet: die Information und Einweisung Fahrerassistenz in Form einer Kaskade, den Lenkbefehl ausführt, weitergeleitet beim Autokauf oder bei der Über- von der Warnung bis hin zum Eingrei- wird, ohne mechanisches Back-up ist nahme eines Mietwagens durch das fen zu einem Zeitpunkt oder in einer in der Großserie jedoch nicht kurzfristig Personal, spätere Rückfragen durch Situation, die selbst der sehr geübte zu rechnen. Auch die Vorschriften der Kunden in den Autohäusern nach Fahrer nicht ohne Unterstützung meis- UN-Wirtschaftskommission für Europa ihrer ersten Erfahrung oder nach tern könnte. Als Beispiel sei hier ESP UN/ECE (etwa zu Lenkanlagen und dem Studium der Bedienungsan- genannt, dessen Sensoren das Über- Bremsen) sehen vor, elektrisch/elek- leitungen. Zusätzlich wurde der oder Untersteuern des Fahrzeuges tronische Systeme dann zuzulassen, Lernprozess in Versuchen im Fahr- registrieren. Droht das Fahrzeug auszu- wenn bestimmte Anforderungen an simulator untersucht. Dabei wurden brechen, greift das System über einen die Sicherheitsphilosophie des Gesamt- insbesondere die Anforderungen selektiven Bremseingriff oder auch systems eingehalten sind. Das heißt, Die Assistenz für den Fahrer Jahresbericht 2007 177 dass sich im Falle eines Fehlers ein – durchaus akzeptabel, manchmal sogar älterer Fahrzeugführer genau be- sicherer Zustand einstellt, der das Betä- erwünscht, um dem Fahrer den Ausfall trachtet. tigen der Systeme immer noch erlaubt. zu verdeutlichen. Gleichzeitig schaltet Dies kann nur durch Redundanzen sich eine Warnlampe ein, der Fahrer wird sichergestellt werden, die je nach Kom- informiert. Das System hat somit selbst- werden Bedienmenüs so gestaltet, plexitätsgrad des Systems bis hin zur tätig den sicheren Zustand erreicht bzw. dass die Fahrer und Nutzer des Autos Stromversorgung reichen können. beibehalten. Unter Anwendung der Regeln das Gerät optimal schnell bedienen können. Die Automobilindustrie legt Sicherheit und Zuverlässigkeit haben Gleichwohl ist es erklärtes Ziel, höchsten Wert darauf, dass neben oberste Priorität. Die Sicherheit komple- Systeme mit höchster Zuverlässigkeit technischen Gesichtspunkten der xer Systeme wird durch doppelt ausge- zur Verfügung zu stellen, den Fall des unkomplizierte und schnell erlernbare führte Systemebenen gewährleistet. Fällt Systemfehlers also zu vermeiden. Bereits Umgang mit diesen innovativen eine Funktion oder ein Bauteil aus, so während der Entwicklung lösen sich Informationssystemen gewährleistet übernimmt ein anderes Bauteil oder ein die Entwickler von der bisherigen eher wird. anderes System dessen Funktion, zusätz- mechanikorientierten Entwicklungs- lich wird eine Warnung an den Fahrer struktur und passen die Spezifikationen abgegeben. Würde beispielsweise der und Testverfahren an die Erfordernisse die Bedienung von Fahrerinformations- elektrische Teil der Lenkanlage ausfallen, der Elektronik an. Beispielsweise wer- systemen die Aufmerksamkeit des so schaltet das System automatisch auf den Software-Funktionen modular Fahrers behindern könnte. Die den mechanischen Teil der Lenkung aufgebaut, einzeln getestet, dann in die Gestaltungsregeln moderner Geräte zurück. Hierbei sind Komforteinbußen Systemarchitektur eingefügt und dann minimieren den vermuteten Ablen- – also im Beispielfall erhöhte Lenkkräfte im Gesamtsystem erprobt. Gelegentlich wird befürchtet, dass kungseffekt. Fahrer sind in der Lage, situationsbewusst mit einer Nebenaufgabe beim Fahren umzugehen. Dies ist daran zu erkennen, dass sie Integrale Fahrzeugsicherheit ihr Bedienverhalten weitgehend der entsprechenden Situation anpassen. Sie bedienen die Geräte fast ausschließlich in unkritischen Fahrsituationen und wenden in kritischen Die Verknüpfung von aktiver und passiver Fahrzeugsicherheit Von größter Bedeutung ist, dass die Situationen ihre Aufmerksamkeit der Sicherheitssysteme nicht für sich allein Fahrzeugführung zu. betrachtet werden. Vielmehr kommt es darauf an, alle Systeme für die Sicher- Moderne Informationssysteme heit intelligent miteinander zu verknüp- erlauben dem Fahrer, die Benutzung fen, um damit einen integrierten Sicher- jederzeit zu unterbrechen. Ohne heitsansatz zu realisieren. ■ Fahren mit Reserven bei der aktiven Sicherheit, ■ Vorbeugen durch Assistenzsysteme bei Gefahr, ■ passive Sicherheit für den Fall der Fälle ■ und rasche Hilfe nach einem Unfall. Bedienschritte zu wiederholen, können sie leicht zu einem späteren Zeitpunkt fortgesetzt werden. Dieser Ansatz der integrierten Fahrzeugsicherheit setzt sich aus vier Teilschritten zusammen: Fahren mit Reserven Gutes Bremsen bedeutet aktive Sicherheit. Deshalb sind Scheiben- 178 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK bremsen, das Antiblockiersystem (ABS) Prozent aller angebotenen deutschen niedriger. Der Grund dafür dürfte vor und die elektronische Bremskraftvertei- Pkw-Ausführungen haben ESP bereits allem bei den strengen Kostenmaß- lung längst technischer Standard. Elek- serienmäßig. Europaweit sind rund stäben zu suchen sein, die bei dem tropneumatische Bremssysteme sind 42 Prozent der neu zugelassenen Pkw Investitionsgut Nutzfahrzeug angelegt beim schweren Lkw Großserie. mit ESP ausgerüstet. werden. Der VDA würde befürworten, dass beispielsweise über Versiche- Vor gut 20 Jahren zählte das ABS Im Rahmen des E-Safety-Forums rungs-Incentives die Sicherheit auch noch zu den aufpreispflichtigen Son- haben die europäischen Fahrzeugher- derausstattungen. Mittlerweile ist das steller und Zulieferunternehmen am System Standardausrüstung bei fast 8. Mai 2007 in Rom gemeinsam mit Spitzentechnologie für kürzere allen neuen Fahrzeugen. Bei Pkws ist der EU-Kommission, Automobil- und Bremswege nutzt ein System, dessen ABS seit gut zwei Jahren bei allen in Verkehrssicherheitsverbänden eine Entwicklung sehr stark von der Zuliefer- Europa zugelassenen Fahrzeugen an Öffentlichkeitskampagne gestartet, um industrie ausging: der Bremsassistent. Bord. Dies geht nicht etwa auf gesetz- die europäische Marktdurchdringung der Er erkennt Gefahrensituationen durch liche Vorschriften zurück, sondern auf Sicherheitstechnik ESP zu beschleunigen. die Reaktion des Fahrers. In Sekunden- eine freiwillige Vereinbarung der PkwHersteller. Bei Lkw ab 3,5 t zulässigem hier weiter optimiert wird. bruchteilen wird der volle Bremsdruck Bei den leichten Nutzfahrzeugen in aufgebaut, eine Fähigkeit, die viele Gesamtgewicht ist ABS seit einiger Zeit Deutschland steigt die Ausrüstungsrate Fahrer selbst in Notsituationen nicht vorgeschrieben. ebenfalls rasant. Es wäre wünschens- beherrschen würden. Das System arbei- wert, dass dies bei den schweren Nutz- tet mit elektronischen Sensoren, die aus fahrzeugen ebenfalls der Fall wäre. Die der Geschwindigkeit, mit der das Ausstattungsrate ist jedoch wesentlich Bremspedal getreten wird, auf die Not- Vorbeugen durch Assistenzsysteme: Innovationen für die Sicherheit Das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) setzt auf dem ABS auf. ESP-Ausrüstungsraten bei Nutzfahrzeugen Zusätzlich zum ABS sind ein Gierratensensor und ein Lenkwinkelsensor im Fahrzeug eingebaut. Sie können über die rein stabilisierende Wirkung beim Bremsen hinaus eventuelle Abweichungen vom Sollkurs erkennen. Die deutschen Hersteller haben bereits vor 10 Jahren die ersten Fahrzeuge mit ESP ausgerüstet. Drei von vier PkwNeuwagen in Deutschland sind heute bereits mit diesem System ausgestattet. In 2000 lag die Rate noch bei rund 21 Prozent – ein rasanter Aufwärtstrend für die Sicherheit. Die deutschen Hersteller und der deutsche Markt nehmen hierbei eine Spitzenstellung ein: Über 90 Quelle: Robert Bosch GmbH 1) HJ06 = Jan–Jun 2006 Jahresbericht 2007 179 wendigkeit einer Vollbremsung schlie- Fahrer wird durch Schütteln im Lenkrad der Verringerung von Unfallfolgen beim ßen. Untersuchungen haben ergeben, auf die Gefahr aufmerksam gemacht. Zusammentreffen unterschiedlich großer dass rund 45 Prozent aller Fußgänger- Wird trotz dieser Warnkaskade keine und schwerer Unfallpartner anstreben. unfälle, bei denen der Fahrer die Bremse entsprechende Fahrerreaktion regis- betätigt hat, hätten vermieden werden triert, löst der Aktive Bremsassistent könnten, wenn ein Bremsassistent ein- automatisch eine Vollbremsung aus, regelt eine Richtlinie der Europäischen gebaut gewesen wäre. so dass unter optimalen Bedingungen Union. Darin sind technische Spezifika- Den Schutz des Partners Fußgänger ein Auffahrunfall gerade noch vermie- tionen enthalten, die Prüfprozeduren mit Die Fahrsimulationstests wurden den werden kann. Hervorzuheben ist Impaktoren beschreiben. Mit Dummy- mit 51 Probanden vorgenommen. Dabei in diesem Zusammenhang allerdings, Teilsystemen (Kopf, Unterschenkel) wurde jedem nach einer gewissen dass auch bei diesem System der Fah- wird der Aufprall Fußgänger-Fahrzeug Eingewöhnungszeit im Simulator eine rer nicht überregelt wird. Denn er hat simuliert und anhand von Messdaten Fahrsituation präsentiert, die einem sehr selbst nach Auslösen der Vollbremsung (Beschleunigungen, Kräfte) bewertet. plötzlichen Auftauchen eines Fußgän- durch den Aktiven Bremsassistenten die Diese Richtlinie ist seit 2005 in Kraft. gers entsprach. Die Unfallquote lag bei Möglichkeit, das System auszuschalten Fahrzeugen ohne Bremsassistent bei (durch Kick-down oder Abschalten per 58 Prozent. Bei Simulation mit Brems- Schalter). assistent lag die Unfallquote „nur“ noch bei 32 Prozent. Eine signifikante Verbesserung. Der so genannte Aktive Bremsassistent, derzeit in Serie bei Nutzfahr- nahmen zum Fußgängerschutz über die Passive Sicherheit für den Fall der Fälle laufende Dekade hinaus. Diese zweite Die passive Sicherheit besteht soll im September 2010 in Kraft treten. Phase der Richtlinie Fußgängerschutz aus einem System aufeinander abge- Wirklich bemerkenswert ist hierbei, dass stimmter Teilsysteme. die Vorschriften-Urheber erstmals in zeugen, kann noch erheblich mehr: Es handelt sich um ein Assistenzsystem, Derzeit laufen Expertengespräche und -Entscheidungen für weitere Maß- Erwägung ziehen, neben den passiven Diese schützen bei einem Crash die Sicherheitsmaßnahmen auch aktive das zum Ziel hat, die häufige Unfallart Fahrzeuginsassen. Zu den Systemen des Maßnahmen als Alternative zuzulas- „Auffahren auf ein bewegtes Hindernis“ Selbstschutzes gehören: sen. Unter einer aktiven Maßnahme ist in möglichst vielen kritischen Situationen zu vermeiden bzw. zumindest die in diesem Falle der Bremsassistent zu ■ die stabile Fahrgastzelle, umgeben verstehen. Der Gesetzgeber greift somit Unfallfolgen zu mindern. Ganz beson- von energieaufnehmenden Struk- hier den intelligenten, integrierten Fahr- ders hervorzuheben ist hierbei, dass das turen, zeugsicherheitsansatz der Automobil- System den Fahrer nicht einfach übersteuert und „drauf los bremst“, sondern industrie auf. ■ die Rückhaltesysteme für die dass eine Warn-Strategie zum Einsatz Insassen, im Wesentlichen sind kommt, die es dem Fahrer rechtzeitig das Airbags und Sicherheitsgurte. ermöglicht, eine kritische Verkehrssituation selbst zu meistern. Diese Strategie Mit Blick auf die Phase 2 der EURichtlinie Fußgängerschutz wurden allerdings seitens der beteiligten Regie- Gleichzeitig gehört zur passiven rungsexperten Forderungen erhoben, der „eskalierenden Warnung“ beginnt Sicherheit auch der Schutz des Partners den Anwendungsbereich auf Fahrzeuge bei der optischen Signalisierung durch im Verkehr. Unter dem Begriff der bis zu 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht eine Warnlampe, über die akustische bis Kompatibilität werden alle Maßnahmen anzuheben, obgleich die bisherigen hin zur haptischen Warnung, d. h. der zusammengefasst, die Fortschritte in Untersuchungen zur Machbarkeit und 180 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK der Nutzen/Kosten-Analyse der Maß- den Innenraum oder die maximal zuläs- Aus dieser Datenbank lässt sich nahmen zur Unfallfolgenminderung sige Beanspruchung des menschlichen ableiten, dass das Risiko, als ange- ausschließlich auf Fahrzeugen bis zu Körpers beim Aufprall. Zur Erfüllung schnallter Insasse auf der Fahrerseite einem Gewicht von 2,5 t fußen. Mithin dieser Vorschriften wird die Karosserie schwer verletzt zu werden, in den wurden die Test- und Bewertungsver- eines Autos aufwändigen Crashversu- letzten 20 Jahren deutlich verringert fahren nicht für diese schwereren Fahr- chen ausgesetzt. Hierbei kommen so werden konnte. Für den durchschnitt- zeuge entwickelt. Fahrzeuge unterliegen genannte Dummys zum Einsatz, Ver- lich großen Mann hat sich das Risiko einem komplexen und langwierigen suchspuppen, die dem menschlichen einer schweren Verletzung in den Entwicklungsprozess. Umso wichtiger Körper nachgebildet und mit etlichen vergangenen zwei Jahrzehnten von ca. sind adäquate Umsetzungsfristen und Messinstrumenten versehen sind. 19 Prozent auf aktuell unter 4 Prozent Übergangsbestimmungen, damit die Hersteller ihre Fahrzeuge an die neuen reduziert. Das bedeutet absolut eine Eine wichtige Basis für die Wei- Reduktion um einen Faktor 5,5. Bestimmungen im Rahmen ihrer Pro- terentwicklung der Fahrzeugsicher- duktwechselzyklen anpassen können. heitssysteme ist die Unfallforschung, Eine Betrachtung dieser Entwick- die systematische, wissenschaftliche lung mit Blick auf unterschiedlich große Darüber hinaus befasst sich auch Untersuchung des realen Unfallgesche- und unterschiedlich schwere Insassen die UN/ECE in Genf mit dem Themen- hens im Straßenverkehr. In Deutsch- zeigt jedoch deutliche Unterschiede feld des Fußgängerschutzes; entwickelt land bietet dies die GIDAS-Datenbank. im Schutzpotenzial. Dies ist Anlass für wird hier eine weltweite Regelung. Die Die „German-In-Depth-Accident-Study“ Hersteller und Zulieferer, Systeme zu ent- Automobilindustrie bringt sich hier sehr ist die informativste Art der Unfall- wickeln, die das Verletzungsrisiko weiter intensiv ein, zumal die weltweite Har- datenerhebung, die für Deutschland in reduzieren können. monisierung von Zulassungsregeln den Hannover und Dresden vorgenommen Aufwand für Entwicklung und Zulas- wird. Es handelt sich dabei um ein sung von Fahrzeugen verringern kann. Gemeinschaftsprojekt der Forschungs- Alter und evtl. sogar Geschlecht des Die Automobilindustrie würde es sehr vereinigung Automobiltechnik ( FAT) Insassen zu kennen, um die Rückhalte- begrüßen, wenn sich die Vorschriften- im VDA und der Bundesanstalt für systeme für jeden möglichen Fall steu- geber weltweit rasch auf eine einzige Straßenwesen (BASt) zusammen mit ern zu können. Eine Erfassung dieser am Realunfallgeschehen validierte der Technischen Universität Dresden Größen ist eher unrealistisch. Erheblich Regelung einigen könnten. Dies würde (TUD). intelligenter ist die Strategie, Schlüssel- nicht allein zu einer Verbesserung der parameter zu bestimmen, die es ermög- Kostensituation sondern auch zur Ver- Mit den Erhebungen in beiden besserung des Unfallgeschehens welt- Gebieten werden jährlich ca. 2.000 weit führen. Unfälle erfasst und pro Unfall zwischen 500 und 3.000 Einzelinformationen. Dazu Auf dem Gebiet der Fahrzeugsicher- Optimal wäre es, Größe, Gewicht, lichen, die Rückhaltesystemauslegung anpassungsfähig zu gestalten. Als Schlüsselparameter haben sich folgende herausgestellt: gehören Straßengestaltung, Verkehrs- heit gibt es innerhalb der EU eine Fülle regelung, Crash-Informationen, Unfall- von Vorschriften. Einige dieser Rege- hergang, Unfallursachen und personen- lungen definieren Wirkvorschriften für spezifische Informationen wie Körper- die Crash-Sicherheit. Dies betrifft z. B. gewicht, Größe usw. Alle Informationen Verformungswege an der Karosserie, die werden in anonymisierter Form in einer zulässige Eindringung der Lenksäule in Datenbank gespeichert. 1. Das Insassengewicht, 2. die Sitzposition vor dem Lenkrad bzw. auf der Beifahrerseite, 3. der Gurtanlegestatus, Jahresbericht 2007 4. die Unfallschwere, die sich aus der 181 richtungen in die Position der Auslösung. intelligente Kombination aller Maßnah- Fahrgeschwindigkeit sowie aus der Beispielsweise wird die Rückenlehne men zur Fahrzeugsicherheit bringt die gemessenen Aufprallbeschleuni- in eine für den Crash optimale Schutz- Vision vom unfallfreien Fahren näher. gung errechnet. position gestellt. Außerdem kann das Anpassungsfähige Rückhaltesys- Pre-Crash-System etwa ein geöffnetes Von der aktiven Sicherheit, bei- Schiebedach vor dem Unfall schließen, spielsweise Bremse und Fahrwerk, teme setzen sich aus einstellbaren um das Eindringen von Materialien über die vorausschauende Sensorik Gurt- und Airbagsystemen zusammen. durch das geöffnete Dach zu vermeiden. des Pre-Safe und die passive Sicher- Verwendung finden schaltbare Gurtkraftbegrenzer, die es erlauben, den heit für den leider nicht immer verEs kommt darauf an, die Fahrzeug- meidbaren Fall der Fälle schließt sich Vorverlagerungsweg beim Aufprall dem sicherheit als ganzheitlichen, inte- der Kreis bis hin zu den Notrufsys- jeweiligen Insassen anzupassen. Darü- grierten Ansatz zu sehen. Nur die temen. ber hinaus werden adaptive Airbags eingesetzt, die je nach den genannten Schlüsselparametern mehr oder weniger mit Gas gefüllt werden. Der Fahrerairbag ist üblicherweise mit einem Luftsackvolumen von ca. 60 Litern ausgestattet. Durch Teilbefüllung kann die Airbaghärte reduziert werden. Datenaustausch für mehr Sicherheit Fahrzeug-Fahrzeug- und Fahrzeug-InfrastrukturKommunikation Der gesamthafte, integrierte Ansatz Die nachhaltige Sicherung der Mobilität ist einer der wesentlichen Stützpfeiler eines funktionierenden Wirtschaftssystems in einer modernen Der Airbag hat damit eine weichere für die Sicherheit im Straßenverkehr Gesellschaft. Die intelligente Interak- Kraft-Weg-Kennung. Der Beifahrerair- wird noch erheblich erweitert werden, tion der Verkehrs- und Transportsys- bag hat in der Regel einen Luftsack wenn Fahrzeug-Fahrzeug- bzw. Fahr- teme der Zukunft wird erheblich zu mit einem Volumen von ca. 120 Litern. zeug-Infrastruktur-Kommunikations- diesem Ziel beitragen. Insbesondere Auch hierbei kann beim adaptiven systeme zur Verfügung stehen. in jüngerer Zeit ergeben sich durch Airbag der Füllgrad angepasst werden oder aber die Entlüftung erfolgt schnel- Technologien einer WLAN-basierten Der VDA arbeitet derzeit an einem Vernetzung, also einer „drahtlosen“ ler als bei konventioneller Auslegung. Projekt, das dem Fahrer über die Funkverbindung, neue innovative Unterschiedliche Füllgrade beim Airbag Umfeldsensorik hinaus weitere Infor- Möglichkeiten einer technischen führen zu unterschiedlichen Vorverla- mationen zur Verfügung stellen wird: Umsetzung. Dabei gibt es noch gerungswegen der Insassen. Adaptive die Fahrzeug-Fahrzeug- und -Infra- offene technische Fragen, wie Funk- Rückhaltesysteme können somit helfen, struktur-Kommunikation. Das Projekt tionen aus den Bereichen Verkehrs- große und kleine, leichte und schwere Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld sicherheit und Verkehrseffizienz mit Insassen jeweils optimal zu schützen. Deutschland (SIM-TD) legt den Grund- standardisierten Kommunikationsplatt- stein für die Einführung innovativer formen verbunden werden können. Technologien, die den Straßenverkehr Außerdem besteht eine wesentliche künftig noch stärker als bisher von Elek- der Zukunft sicherer, effizienter und Herausforderung in kommerziellen tronik und Sensortechnik profitieren. komfortabler machen. Daher wurde vor- Anwendungen wie etwa die Möglich- Pre-Crash-Sensoren bringen bereits im geschlagen, es in die Hightech-Strategie keit der Pannen-Ferndiagnose, die für Vorfeld eines Unfalls die Rückhalteein- der Bundesregierung aufzunehmen. eine wirtschaftliche, flächendeckende Die passive Sicherheit wird auch 182 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK Einführung dieser Kommunikations- der Zukunft erhalten die Autofahrer möglichkeiten notwendig sind. Vor dem jederzeit Informationen zur Optimierung Hintergrund der Hightech-Strategie der der individuellen Fahrtroute. Das wird Bundesregierung hat der VDA mit dem möglich, da den Verkehrleitzentralen Projekt SIM-TD eine strategische Alli- über die vernetzten Fahrzeuge ein anz aller Beteiligten aus den Bereichen ständig aktualisierter Straßenzustands- Automobilindustrie, Telekommunikation bericht vorliegt, der gleichzeitig eine und weiterer relevanter Schlüsselin- präzise Verkehrsprognose zulässt. Ent- dustrien formiert, die diese innovative sprechende Informationen über die Ver- Technologie auf die flächendeckende kehrsentwicklung werden zur Verfügung Einführung vorbereiten sollen. gestellt. SIM-TD-Projektskizze Beim Projekt SIM-TD handelt es sich Hindernis hinter einer Kurve Baustellen Auch die Verkehrssicherheit gewinnt mit dieser innovativen Technologie. So um einen praxisorientierten 4-jährigen können Gefahrenwarnungen zwischen Feldversuch, der im Ballungsraum den beteiligten Fahrzeugen direkt ausge- Rhein-Main stattfinden wird. Gegen- tauscht werden. Diese Fahrzeuge regis- stand des Feldversuches ist die Ausrüs- trieren automatisch kritische Fahrbahn- tung bzw. Vernetzung sowohl von Fahr- zustände über die On-Board-Sensorik; zeugen sowie der Verkehrsinfrastruktur das gilt auch für Unfallsituationen. Diese mit Kommunikationseinheiten. Durch Informationen werden nahezu in Echtzeit „car communication unit“ (CCU), also an im Umkreis befindliche Fahrzeuge Geräten im Fahrzeug, respektive „road- weitergegeben, die auf diesem Wege side-units“ (RSU) in der Infrastruktur beispielsweise vor Unfällen, Glatteis oder werden relevante Informationen aus auch nicht direkt einsehbaren Stauenden dem Bereich Verkehr automatisiert gewarnt werden können. Schlechte Sicht Quelle: Volkswagen AG untereinander ausgetauscht. Das geschieht auf Basis einer WLAN-Ver- Schließlich kann dadurch auch die bindung bzw. eines UMTS-Standards. Unfallrettung weiter optimiert werden. Auf diese Weise können persönlich Beispielsweise ist es möglich mit dieser angepasste und sekundenaktuelle Infor- Technologie der Polizei und den Ret- mationen zwischen Verkehrsteilnehmern tungsdiensten durch „Grün-Phasen“ Technologie ist eine möglichst rasche aber auch den Verkehrsleitzentralen an Ampelkreuzungen Priorität ein- und flächendeckende Einführung von ausgetauscht werden und somit einen zuräumen, wobei den Autofahrern größter Bedeutung. Dem wird einerseits wichtigen Beitrag auf dem Weg zur gleichzeitig ein Hinweis auf sich Rechnung getragen durch die Einbezie- – sicheren und intelligenten – Mobilität nähernde Einsatzfahrzeuge gegeben hung der Infrastruktur zusätzlich zur rei- von morgen liefern. werden kann. Auf diese Weise wird nen Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation. zum einen die so wichtige erste Stunde Gleichwohl ist es für die sehr rasche nach einem Unfall effizient zur Rettung Umsetzung erforderlich, zusätzlich neue Verletzter genutzt und gleichzeitig Dienstleistungen und Geschäftsmodelle anderen Autofahrern die Gefahrenstelle als Mehrwertleistung für die Straßen- SIM-TD-Potenziale Die Verkehrseffizienz wird gesteigert. Mit dem Kommunikationssystem angezeigt, um Nachfolgeunfälle zu vermeiden. Für eine nachhaltige Nutzung dieser Jahresbericht 2007 183 verkehrsteilnehmer einzubinden. Wenn AG, Ford-Werke GmbH, Adam Opel stäben und dem Preisdruck liegen, die diese, wie beabsichtigt, das Fahren GmbH, Volkswagen AG, Robert Bosch bei dem Investitionsgut Nutzfahrzeug komfortabler machen, d. h. einen Mehr- GmbH, Continental AG und Siemens gelten. wert für den Autofahrer bieten, wird VDO AG sind federführend an dem sich die erforderliche Akzeptanz durch Projekt SIM-TD beteiligt. Die Deutsche die Fahrzeugnutzer und mithin auch Telekom, das Hessisches Landesamt für meidungspotenzial von ESP wurden die rasche Durchdringung der neuen Straßen- und Verkehrswesen sowie die auch für schwere Nutzfahrzeuge Technologie einstellen. Zu diesen Mehr- Stadt Frankfurt am Main sind ebenfalls durchgeführt, allerdings nicht in dem wertdiensten gehören beispielsweise Projektpartner. Die Bundesministerien Umfang und der Ausführlichkeit wie für Parkplatzreservierung in Städten und die für Bildung und Forschung (BMF), Pkw. Schon einfache Nutzen-/Kosten- drahtlose Ferndiagnose bei Fahrzeug- für Verkehr, Bau und Städteplanung Abschätzungen für schwere Nutzfahr- pannen. Auch ist der Mediendownload (BMVBS) sowie für Wirtschaft und zeuge machen deutlich, dass, insbeson- denkbar. Diese Beispiele verdeutlichen, Technologie (BMWi), sind seitens des dere wenn es sich um Omnibusse oder dass – selbst wenn indirekt – auch Bundes Ansprechpartner für das Pro- Gefahrgutfahrzeuge handelt, der volks- Komfortfunktionen einen Beitrag zur jekt. wirtschaftliche Nutzen bei einer serien- Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr liefern können. Untersuchungen zum Unfallver- mäßigen Ausrüstung mit ESP die Kosten Mit der Umsetzung dieses Projekts bei weitem übersteigt. Die Bundesre- werden neue Dimensionen des inte- gierung hatte daher bereits im Jahr SIM-TD-Projekt-Konsortium grierten Ansatzes der Fahrzeugsicher- 2004 bei der ECE in Genf den Antrag Die VDA-Mitgliedsunternehmen heit auf dem Weg hin zum unfallfreien gestellt, das ADR, das den nationalen Fahren eröffnet. und internationalen Gefahrguttransport Audi AG, BMW Group, DaimlerChrysler auf der Straße regelt, so zu ergänzen, dass schwere Gefahrgutfahrzeuge mit Weiterentwicklung der Vorschriften für die aktive Sicherheit elektronischen Stabilisierungssystemen (ESP beim Motorfahrzeug, z. B. RSP oder TRSP beim Anhänger) ausgerüstet werden müssen. Elektronische Stabilisierungssysteme Todesfolge in den USA jährlich um etwa Diesem Antrag konnte zunächst wie ESP, darüber sind sich die Exper- 10.000 oder ein Drittel verringern ließe, nicht entsprochen werden, da es zu ten einig, stellen einen Meilenstein bei wären alle Fahrzeuge mit ESP ausge- diesem Zeitpunkt noch keine Defini- der Fortentwicklung der fahrzeugtech- rüstet. tionen, Leistungsanforderungen und nischen Maßnahmen zur Reduzierung des Unfallgeschehens im Straßenver- Prüfvorschriften für ESP gab, auf die ESP wurde nicht nur für Pkw, son- man sich bei einer obligatorischen Ein- kehr dar. Zahlreiche Untersuchungen dern auch für Nutzfahrzeuge entwickelt führung hätte beziehen können. Solche der Unfallforscher in verschiedenen und von einigen bekannten Bremsen- Definitionen und Anforderungen wurden Ländern, insbesondere in den USA, herstellern auf den Markt gebracht. Die in der Folgezeit in einer internationalen untermauern diese Aussage. Das nord- Ausrüstungsrate bei schweren Nutzfahr- Expertengruppe unter Beteiligung der amerikanische Insurance Institute for zeugen liegt jedoch mit rund 5 Prozent System- und Fahrzeughersteller sowie Highway Safety (IIHS) hat ermittelt, dass weit niedriger als bei Pkw. Das dürfte Vertretern von Ministerien und Prüfstel- sich mit ESP die Zahl der Unfälle mit vor allem an den strengen Kostenmaß- len entwickelt. 184 Verband der Automobilindustrie Die Arbeiten sind nun soweit zu SICHERHEIT UND TECHNIK hende Einigkeit besteht jedoch darüber, men. Als weitere Erfolg versprechende einem Abschluss gekommen, dass die im ersten Schritt die ESP-Ausrüstung Maßnahme wird auch der Einbau von für Bremsen und Fahrwerk zustän- bei Gefahrgutfahrzeugen und bei Reise- automatischen Notbremssystemen oder dige Arbeitsgruppe GRRF der ECE im bussen obligatorisch umzusetzen. Kollisionsminderungs-Bremssystemen Februar 2007 einen Text zur Ergänzung der ECE-Regelung 13 für elektronische (Collision Mitigation Braking Systems) Gestützt auf verschiedene wissen- angesehen. Solche Systeme messen Stabilisierungssysteme von Nutzfahr- schaftliche Untersuchungen in den USA, ständig den Abstand und die Geschwin- zeugen verabschiedet hat, der Defini- hat die amerikanische Straßenverkehrs- digkeitsdifferenz zum vorausfahrenden tionen und Anforderungen für solche behörde National Highway Traffic Safety Fahrzeug und warnen den Fahrer in Systeme enthält. Der Text fand bei sei- Administration (NHTSA) einen Vor- einer oder mehreren Stufen, wenn der ner abschließenden Beratung nicht die schriftenentwurf veröffentlicht. Dieser Abstand zu klein ist und die Gefahr ungeteilte Zustimmung aller beteiligten sieht vor, dass alle leichten Fahrzeuge eines Auffahrunfalls besteht. Missach- Regierungs- und Prüfstellenvertreter, (bis ca. 4,5 t) nach einem Stufenplan tet der Fahrer die Warnung, leitet das denn er lässt gewisse Interpretations- beginnend mit 2009 und einer Über- System eine selbsttätige Bremsung spielräume für die Beurteilung der gangsfrist bis 2011 serienmäßig mit ESP ein, die den Auffahrunfall zwar nicht Systeme zu. Gleichwohl wurde der Text ausgerüstet sein müssen. Da es in Euro- immer verhindern aber doch zumindest verabschiedet, so dass er zur Anwen- pa und anderen Regionen dieser Erde seine Schwere reduzieren kann. Solche dung kommen kann, um zunächst über noch keine vergleichbaren Vorschriften Systeme sind bereits für einige Pkw- einen Zeitraum von ca. 3 Jahren Erfah- gibt, hat die US-Regierung vorgeschla- Typen und schwere Lkw lieferbar. rungen sammeln zu können. Danach gen, eine weltweite technische Regel wird entschieden, ob und ggf. inwieweit für ESP zu erstellen. Dieser Vorschlag Änderungen erforderlich sein werden. wurde von der ECE-Bremsengruppe in solcher Systeme zumindest in groben Die Automobilindustrie unterstützt die- Genf positiv aufgenommen. Auch die Zügen zu ermitteln, hat die EU-Kommis- sen pragmatischen Ansatz ausdrücklich. deutsche Automobilindustrie befürwor- sion einen Forschungsauftrag an das tet eine globale technische Regel für englische Forschungsinstitut TRL verge- elektronische Stabilisierungssysteme in ben. Begleitet wird das Forschungspro- Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. jekt von einem Expertengremium, dem Damit das Unfallreduzierungspotenzial von ESP in der Praxis noch stärker und schneller zum Tragen kommen kann, hat die EU-Kommission zwischen- Um das Nutzen-/Kosten-Verhältnis Vertreter verschiedener Fahrzeug- und Im Rahmen der Zielsetzung der Systemhersteller aus Europa und Japan zeitlich einen Vorschlag unterbreitet, EU, die Anzahl der Verkehrsopfer im demzufolge sämtliche neuen Nutzfahr- Zeitbereich zwischen 2000 und 2010 zeuge mit einem zulässigen Gesamtge- um die Hälfte zu vermindern, überprüft wicht über 3,5 t nach einem differen- die Kommission, wo es Ansatzpunkte zierten Terminschema für die einzelnen für fahrzeugtechnische Maßnahmen betroffenen Fahrzeugkategorien mit gibt, die bei vertretbarem Aufwand eine len Regelwerke für die Prüfung und elektronischen Stabilisierungssystemen signifikante Verbesserung des Unfallge- Genehmigung von Bremsanlagen ausgerüstet sein müssen. Zu diesem schehens erwarten lassen. Eine stärkere mehrspuriger Straßenfahrzeuge sind Terminschema gibt es, wie die ersten Verbreitung von elektronischen Stabili- die ECE-Regelungen 13 und 13H. Die Reaktionen einzelner Regierungs- und sierungssystemen ist ein solcher Ansatz- Regelung 13H ist in den 80er und 90er Industrievertreter gezeigt haben, noch punkt. Seine Umsetzung hat die EU- Jahren ausgehend von einer Initiative erheblichen Diskussionsbedarf. Weitge- Kommission bereits in Angriff genom- der Industrie-Experten aus der EU, den angehören. Bremsenvorschriften werden neu strukturiert Die wichtigsten internationa- Jahresbericht 2007 185 USA und Japans entstanden. Die bis der UN/ECE von 1958 der Regelung Serieneinführung. Leuchtdioden sind dato gültigen Regelwerke US-FMVSS 13H beigetreten. im Automobilbereich zwar schon lange 105 und ECE-R 13 waren hiermit in eine harmonisierte Bremsenvorschrift für Pkw kein Fremdwort mehr. Bisher wurden Für den Gültigkeitsbereich der ECE- LEDs jedoch ausschließlich eingesetzt, zusammengefasst worden. Eine vollstän- Regelungen wurde nun beschlossen, für um die Innenraumbeleuchtung oder dige Harmonisierung der Regelungen Pkw ausschließlich ECE R13H zur Signalfunktionen im Heckbereich zu war zwar nicht umsetzbar, gleichwohl Genehmigung von Bremsanlagen zu realisieren. Mittlerweile werden LEDs konnten die Messverfahren weitgehend verwenden. Die Regelung 13 gilt für Signalfunktionen im Scheinwerfer gleich gestaltet werden. Die USA haben weiterhin für mittlere und schwere zum Beispiel Positionslicht oder Tag- mit dem US-Standard FMVSS 135 par- Nutzfahrzeuge, leichte Nutzfahr- fahrlicht verwendet. allel einen Standard eingeführt, der die zeuge (Kategorie N1 ≤ 3,5 t) können Konstruktion von Bremsanlagen erlaubt, nach Wunsch des Herstellers nach die beide Regelwerke erfüllen. Japan ist Regelung 13 oder 13H genehmigt im Kraftfahrzeug entsteht sichtbares Licht als Unterzeichnerstaat des Abkommens werden. entweder durch Erwärmung einer Metall- Bei den bisher bekannten Leuchten wendel oder durch eine Gasentladung (Xenon). Im Gegensatz dazu sind LEDs Licht und Sicht Halbleiterdioden, die bei Stromfluss in Durchlassrichtung sichtbares Licht emit- Ein wichtiges Element der aktiven Sicherheit im Straßenverkehr sind die LED-Technologie tieren. Diese Technologie hält nun Einzug Nach der Einführung von Halo- lichttechnischen Einrichtungen an genlampen vor vielen Jahren und von Kraftfahrzeugen und Kfz-Anhängern. Xenon-Scheinwerfern steht nun eine Sehen und gesehen werden spielt für weitere Scheinwerfer-Innovation in der in die Kraftfahrzeug-Scheinwerfer. Erste LED-Scheinwerfer werden in Kürze auf den Markt kommen. Sie werden die Sicherheit im Straßenverkehr eine besondere Rolle. Das gilt besonders für LED-Scheinwerfer die Nacht. Auch Fahren bei Regen birgt ein größeres Unfallpotenzial. Deshalb ist die Unterstützung der direkten Sicht durch geeignete Technik ein wichtiger Baustein der aktiven Fahrzeugsicherheit. Seit es das Auto gibt, haben die Menschen den Wunsch, bei Nacht ähnlich gut zu sehen und zu fahren wie bei Tag. Dabei ist stets der Zielkonflikt zwischen guter Ausleuchtung der Fahrbahn für den Fahrer und möglicher Blendung des Gegenverkehrs zu beachten. Sicherheit im Auto hat als erste Voraussetzung die gute Sicht. Quelle: Hella 186 Verband der Automobilindustrie eine tageslichtähnliche Lichtfarbe haben, SICHERHEIT UND TECHNIK Die erste Generation von Nachtsicht- Die Kamerabilder werden auf die sich deutlich von Halogen- und Gas- systemen mit Bilddarstellung wurde in Graphikbildschirmen dargestellt, die entladungs-Lampen unterscheiden. einem deutschen Serienfahrzeug im Jahre entweder im Kombiinstrument oder 2005 eingeführt. Gegenwärtig konkurrie- im oberen Bereich der Mittelkonsole ren noch Systeme auf Basis der Nah- angebracht sind. Eine Darstellung im führt zu einer verbesserten Wahrneh- Infrarottechnik (NIR) und der Fern-Infra- Head-up-Display ist ebenso möglich. mung durch die Verkehrsteilnehmer rottechnik (FIR). Fern-Infrarot-Systeme Die Anordnung im Kombiinstrument während Dämmerung und Dunkelheit nutzen Wärmestrahlung im Wellenlängen- findet die beste Akzeptanz beim End- und damit zu mehr Sicherheit. Das bereich zwischen 7.000 bis 12.000 Nano- verbraucher und lässt eine schnelle blendfreie Fernlicht erlaubt eine verbes- meter, die von warmen Objekten ausge- Ablesung mit geringer Ablenkung zu. serte Ausleuchtung des Verkehrsraums sendet wird. Sie benötigen eine spezielle Eine wichtige Voraussetzung für die mit Licht und somit das ständige Fahren Kamera während Nah-Infrarot-Systeme Erkennung von Objekten ist eine kon- unter Fernlichtbedingungen. Um dies zu die von Objekten reflektierte Infrarotwel- trastreiche und brillante Bildqualität. ermöglichen, werden nur die Bereiche lenlängen im Bereich zwischen 800 bis Um dies zu erreichen, werden Maß- vor dem Fahrzeug abgedunkelt, in 1.000 Nanometer empfangen. Infrarot nahmen zur Bildbearbeitung vorge- denen sich andere Verkehrsteilnehmer dieses Wellenlängenbereichs wird von nommen. Das Ergebnis ist ein brillantes befinden. Erste Untersuchungen haben speziellen Scheinwerfermodulen ausge- Bild mit einer hohen Detektionsleistung aufgezeigt, dass eine solche Lichtfunk- sendet und kann mit einer nah-infrarotem- bedingt durch die außergewöhnlich tion den entgegenkommenden Verkehr pfindlichen Kamera empfangen werden. hohe Bildqualität und die Bilddarstel- Die tageslichtähnliche Lichtfarbe nicht blendet. Nachtsichtsysteme Grafikbildschirmdarstellung Nachtsichtsystem Das konventionelle Abblendlicht darf andere Verkehrsteilnehmer nicht blenden, wodurch die maximale Reichweite auf etwa 60 m begrenzt ist. Für eine größere Reichweite kann die neue Technologie „Nachtsichtsystem“ Hilfestellung für den Fahrer geben. Die Wahrscheinlichkeit, bei Nacht einen Unfall zu erleiden, ist um mehr als doppelt so hoch als bei Tage. Unfallstatistiken weisen nach, dass Systeme zur Nachtsichtverbesserung ein hohes Potenzial zur Unfallvermeidung und Unfallfolgenmilderung aufweisen. Die auf der videobasierten Nachtsichtverbesserung basierende Evolution von Fahrerassistenzsystemen lässt eine Vorhersage für neue Funktionen der Fahrerassistenz zu. Quelle: DaimlerChrysler AG, Robert Bosch GmbH Jahresbericht 2007 187 lung in günstiger Ableseposition. Auch Systemen mit Objekterkennung abge- dunkel gekleidete Fußgänger werden löst werden. Systeme der zweiten zug im Fahrzeug gehalten hat, werden in Entfernungen bis zu 150 m noch gut Generation werden erkannte Objekte schrittweise neue Funktionen erschlos- erkannt. im Bildschirm markieren, um eine noch sen. Voraussetzung hierfür ist eine Kame- schnellere Erkennung zu ermöglichen, ra mit voller Automobilqualifikation, die Die heutigen Nachtsichtsysteme Wenn die Videotechnik erstmal Ein- Systeme der dritten Generation werden nacht- und tagsensitiv ist. So werden der ersten Generation mit Bilddar- den Fahrer situationsbezogen warnen Funktionen wie Spurverlassenswarnung, stellung in der Nähe des primären und können auf die Bilddarstellung Verkehrszeichenerkennung und Objekt- Blickfeldes werden längerfristig von ganz verzichten. detektion Realität werden können. CAE-Simulation - der Schlüssel für die virtuelle Fahrzeugentwicklung Genauso wie die deutsche Auto- satorische Abläufe innerhalb der Unter- beträchtliche Potenziale in Hinblick auf mobilindustrie ihre Fahrzeuge kontinu- nehmen der Automobilindustrie auf den Zeit, Qualität und Kosten erschlossen. ierlich weiterentwickelt und optimiert, Prüfstand gestellt, um den Weg für die passt sie auch die dabei eingesetzten Integration von CAE-Werkzeugen in die Die Werkzeuge für die virtuelle Entwicklungsmethoden ständig an. In Fahrzeugentwicklung zu ebnen. Digitale Fahrzeugentwicklung werden durch die dieser Dekade kann man von der Prototypen bezeichnen die Tendenz, FAT gemeinschaftlich entwickelt, veri- „digitalen Revolution“ im Entwicklungs- Automobile weitestgehend am Rechner fiziert und validiert. CAE-Software wird prozess von Fahrzeugen sprechen. zu entwickeln. Der Entwurf und Test dabei anspruchsvollen Qualitätssiche- im Virtuellen verdrängt aus Gründen rungsmaßnahmen unterzogen. Neue der Effizienz reale Prototypen und mit Tools für die frühe Fahrzeugentwurfs- (CAE)-Techniken – rechnergestützte ihnen durchgeführte Versuche. Deshalb phase verkürzen die Entwicklungszeit Entwicklungstechniken – verändern viele bezeichnet man die erste Baustufe einer am Anfang der Produktentstehung. Aspekte des Produktentstehungspro- neuen Fahrzeug- oder Komponenten- Mathematische Optimierungsverfahren zesses grundlegend. Diese revolutionäre generation zunehmend als „virtuelle erzielen höchste Präzision und verstär- Umwandlung von Prozessen, Syste- Baustufe“. ken die Effizienz. Auf dem Gebiet der Computer Aided Engineering men und Organisationen wird mit dem Begriff „Product Life Cycle Manage- passiven Fahrzeugsicherheit werden Im Rahmen der automobilen virtuelle Prüfkörper für Barrieren, Dum- ment“ bezeichnet. CAE-Simulationen Gemeinschaftsforschung der FAT wird mys und Impaktoren gemeinschaftlich gehören inzwischen zum unverzicht- der virtuelle Produktentstehungsprozess entwickelt und validiert. Für die digi- baren, strategischen Baustein der Fahr- als gezielte. Direkte Kooperation im vor- talen Prototypen werden auch neue zeugentwicklung. wettbewerblichen Umfeld durch Herstel- Bewertungstechniken für Fügeverbin- ler und Zulieferer betrieben. Grundlagen- dungen entwickelt. Numerische Werk- Insbesondere in den so genannten standards, Methoden und Tools werden stoffdarstellung für Leichtbauweise und „frühen Phasen der Fahrzeugentwick- gemeinschaftlich entwickelt. Die Herstel- innovative Werkstoffverbunde zeigen lung“ werden durch die Automobil- ler von CAE-Software werden durch die bereits heute ihre Leistungsfähigkeit industrie völlig neue Wege beschritten. FAT-Forschungsprojekte eingebunden. zur Stärkung der Sicherheit von Fahr- Dabei werden kulturelle und organi- Für Hersteller und Zulieferer werden zeugen. Verband der Automobilindustrie 188 Adaptives Bremslicht Das Bremslicht zeigt dem nachfol- SICHERHEIT UND TECHNIK reagieren und damit die Gefahr eines in Serie eingeführt. Diese schalten das eigenen sowie eines nachfolgenden Abblendlicht bei Dämmerung oder z. B. genden Verkehr die Bremsung an; über Auffahrunfalls vermeiden. Die entspre- in Tunnels automatisch ein. die Höhe der Verzögerung wird keine chende Verkürzung der Reaktionszeit Aussage getroffen. Bei stärkeren Verzö- stellt sich auch hier ein. gerungen wie einer Gefahrenbremsung kann das adaptive, das situativ anpas- Die deutsche Automobilindustrie wird neue Fahrzeuge mit Tagfahrlicht Tagfahrlicht ausrüsten. Dies wird schrittweise sungsfähige Bremslicht einen Beitrag Das Fahren mit Licht am Tage zur besseren Einschätzung liefern. Der bedeutet eine Auffälligkeitserhöhung 1. Januar 2010, wie in der WP.29 vorge- nachfolgende Verkehr wird somit auch im Straßenverkehr. Nach Forschungen schlagen, alle neuen Fahrzeugtypen mit über die Intensität der Abbremsung beispielsweise der Bundesanstalt für besonderen Tagfahrleuchten ausgerüs- informiert. Straßenwesen (BASt) können weitere tet sein werden. erfolgen, so dass spätestens ab dem Potenziale zur Unfallvermeidung durch Dabei gibt es bisher zwei verschie- tagsüber eingeschaltetes Licht gehoben Diebstahlschutz dene Arten von adaptiven Bremslich- werden. Eine Reduzierung der Kolli- Durch gezielte Maßnahmen der tern. sionswahrscheinlichkeit mit anderen Hersteller und sehr gute, enge Zusam- Verkehrsteilnehmern um bis zu einem menarbeit mit den Behörden wird die Adaptives Bremslicht mit Notbrems- Viertel wird prognostiziert. Allerdings Zahl der auf Dauer entwendeten Fahr- erkennung: Diese Variante des adap- erhöhen sich der Kraftstoffverbrauch zeuge weiter sinken. Seit 1993 konnte tiven Bremslichts wird inzwischen von und somit die CO2-Emissionen durch die Zahl der Diebstähle von 144.057 auf verschiedenen Herstellern verwendet. Fahren mit Licht am Tage. Dies kann ca. 21.000 im Jahre 2006 durch gezielte Bei einer „normalen“ Bremsung leuch- je nach Fahrzeug bis zu ca. 0,2 l/100 Maßnahmen auch im präventiven ten die Bremslichter, bei einer Not- km entsprechen. Aus diesem Grunde Bereich gesenkt werden. bremsung allerdings blinken die Brems- wurden von der Industrie spezielle lichter. Dadurch wird der nachfolgende Tagfahrleuchten entwickelt, die einer- Verkehr gewarnt und die Reaktionszeit seits die Erkennbarkeit des Fahrzeuges nalität werden jedoch zukünftig erwei- laut gesicherten Untersuchungen um verbessern, Blendwirkung vermeiden terte Sicherheitsnetzwerke notwendig, bis zu 0,2 Sekunden verkürzt, dies ent- und darüber hinaus die CO2-Emission die im engen Dialog mit den Fahr- spricht bei einer Geschwindigkeit von nicht mehr als unbedingt erforderlich zeug- und Sicherungssystem-Entwick- 100 km/h immerhin gut 5,5 m. Auch beeinflussen. Auch wurden Dämme- lern und den Behörden gewährleistet kann eine Notbremsung durch Ein- rungsschalter entwickelt und teilweise sind. Durch die Globalisierung der Krimi- schalten der Warnblinkanlage angezeigt werden. Nutzfahrzeug-Sicherheit Adaptives Bremslicht mit zwei Bremslichtflächen: Eine zweite VariNutzfahrzeuge stellen hinsichtlich Technik zur Fahrer-Unterstützung die Vergrößerung der Bremslichtfläche der Fahrsicherheit besondere Heraus- Rechnung getragen. Der ständige und signalisiert so dem nachfolgenden forderungen an Fahrer und Fahrzeugsi- Innovationswettlauf der deutschen Fahrer, dass sehr stark verzögert wird. cherheit. Dem wird durch eine besonde- Hersteller hat die Nutzfahrzeuge von Der nachfolgende Verkehr kann schneller re Fahrausbildung und durch modernste Jahr zu Jahr sicherer gemacht. Dieser ante des adaptiven Bremslichts nutzt Jahresbericht 2007 189 Innovationsoffensive ist es zu verdan- guten Rückspiegelsystemen geboten und hier v. a. beim Rechtsabbiegen ken, dass die Unfallhäufigkeit von Lkw wird, um Fußgänger und Radfahrer – insgesamt 135 Unfälle, davon 15 mit in Deutschland, bezogen auf die bewäl- nicht zu übersehen. Der indirekten Sicht tödlich Verunglückten – stehen auch in tigten Fahrzeugkilometer seit 1970, um kommt somit eine besonders hohe der Öffentlichkeit besonders im Fokus. mehr als 70 Prozent verringert werden Bedeutung zu. Zu beachten ist, dass Aufgrund der zweckbestimmten, beson- konnte. Aktive Sicherheitseinrichtungen Spiegelsysteme, um gut einsehbar zu deren Bauart der Fahrzeuge befindet sorgen dafür, dass es möglichst gar sein, im direkten Sichtfeld des Fahrers sich der so gennante Augpunkt von nicht erst zum Unfall kommt, passive sein müssen, dieses allerdings nur im Nutzfahrzeugfahrern in einer Höhe von Sicherheitssysteme bei einem unver- wirklich unvermeidbaren Umfang beiein- ca. 2,5 m, dies ist gut 1 m höher als meidlichen Unfall dafür, dass die Folgen trächtigen dürfen. bei Pkw. Die Ergebnisse bekräftigten möglichst gering bleiben. Das Angebot die deutschen Nutzfahrzeugherstel- an Sicherheitssystemen wird von den Das Projekt FE 82.171/2000 der Herstellern permanent erweitert (siehe Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) nach einer Möglichkeit zu suchen, die auch Kapitel EuroCombi). aus dem Jahre 2002 beinhaltet eine indirekte Sicht aus Nutzfahrzeugen zu Abschätzung der Innerorts-Unfallsi- verbessern, ohne allerdings die direkte ler im VDA in ihren Anstrengungen, Besondere Bedeutung kommt tuation zwischen Nutzfahrzeugen und Sicht zu verschlechtern. Denn bereits bei der Nutzfahrzeugsicherheit unter Radfahrern bzw. Fußgängern. Unfälle im Jahre 2000 war unter maßgeblicher anderem den Systemen für die Sicht zu beim Abbiegen von Nutzfahrzeugen Beteiligung der Automobilindustrie ein – 95 Prozent aller relevanten Informationen erreichen den Fahrer über die Sichtfelder Nutzfahrzeugspiegel optische Wahrnehmung. Unterschieden wird hierbei zwischen der direkten und der indirekten Sicht. Ausreichend Darstellung neues Sichtfeld große Sichtfelder aus den Seiten- und Darstellung altes Sichtfeld Frontscheiben bezeichnen die direkte Sicht. Die indirekte Sicht wird durch Spiegelsysteme und darüber hinaus Hauptaußenspiegel durch Sensoren und Anzeigesysteme gewährleistet. Die lichttechnischen Einrichtungen am Fahrzeug stehen für das Gesehenwerden. Mehr als drei Viertel aller Kollisionspartner von Nutzfahrzeugen sind so genannte schwächere Verkehrsteilnehmer. Die „schwächsten“ Kollisionspartner schwerer Nutzfahrzeuge sind Zweiradfahrer und Fußgänger. Der Fahrer von Nutzfahrzeugen benötigt insbesondere beim Abbiegeverkehr Unterstützung, die ihm in Form von Quelle: VDA-Arbeitskreis Sicht und Bediensicherheit 190 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK erster Entwurf zur Änderung der EU Verbesserung der Sicherheit zu errei- Verbesserung der Sicherheit im Stra- Richtlinie 71/127/EWG entstanden, der chen, bieten die deutschen Hersteller ßenverkehr geben. am 26. Januar 2004 final als Richtlinie bereits seit diesem Zeitpunkt zusätzlich 2003/97/EG veröffentlicht wurde. Die entsprechende Nachrüstsätze für ältere Sichtfelder wurden dabei gegenüber der Fahrzeuge an. Umfangreiche Ausstattung mit Sicherheitstechnik Nachrüstung in der EU mit einer Vielzahl von Assistenz- und alten Vorschrift erheblich vergrößert. Die Vorschrift wurde schrittweise Modernste Lkw sind bereits heute Auch in der Europäischen Union Sicherheitssystemen ausgestattet: mit Übergangsfristen umgesetzt, so wurde zwischenzeitlich über die Nach- Spurassistent, Abstands- und Stabili- dass seit Januar 2007 kein Nutzfahrzeug rüstung von Spiegelsystemen für diese tätsregelung, optimierte Außenspiegel, mehr in den Verkehr kommen darf, das Nutzfahrzeuge entschieden. Rat und Rückrollsperre beim Anfahren, Brems- nicht der neuen Richtlinie entspricht. Parlament haben beschlossen, die assistent, Retarder oder ein Spritz- Nachrüstung von Rückspiegeln EU-weit schutz in den Radkästen. VDA sagt dem „toten Winkel“ bei Lkw den Kampf an ab dem 31. März 2009 vorzuschreiben. Nachgerüstet werden sollen Lkw ab Hinzu kommen Klimatisierungs- 3,5 t, die ab dem Jahr 2000 erstmals automatik und Standklimaanlage zur zugelassen wurden. Für Fahrzeuge bis Verbesserung der Konditionssicherheit der Unfallvermeidung beim Rechtsab- 7,5 t kann der Bordsteinspiegel, je nach des Fahrers. Sollte trotz aller Vorsichts- biegen sind es gerade der Weitwinkel- Augpunkthöhe und Anbaumöglich- maßnahmen ein Unfall passieren, ist der spiegel und der Bordsteinspiegel auf der keiten, entfallen. Fahrer in seinem stabilen Fahrerhaus Mit Blick auf die weitere Optimierung Beifahrerseite, die den so genannten toten Winkel eliminieren, der oft Grund für diese Unfallart ist. Deshalb haben sich die Nutzfahrzeughersteller im VDA durch Sitze mit integrierten Sicherheits- Indirekte Sicht bedeutet nicht nur Spiegel Durch die Optimierung der Rück- gurten, einem Airbag in Verbindung mit einem Gurtstraffer und durch die stabile und schützende Zelle der Kabine best- bereits 2004 im Rahmen einer freiwil- spiegelsysteme am Lkw-Fahrerhaus möglich geschützt. Nicht zuletzt gehö- ligen Selbstverpflichtung gegenüber konnte die indirekte Sicht aus Nutz- ren Rettungsleitfäden der Hersteller für dem Bundesministerium für Verkehr, fahrzeugen erheblich verbessert wer- die Rettungsdienste dazu. Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) den. Zu bedenken ist jedoch, dass die dazu bekannt, Bordstein- und Weitwin- inzwischen 6 Außenspiegel den Bereich kelspiegel für Nutzfahrzeuge ab 7,5 t der direkten Sicht durchaus durch Ver- beim Stop-and-go-Verkehr und beim vorzeitig serienmäßig anzubauen. Seit deckungen beeinflussen. Denn jeder Verkehr in Ballungsgebieten wirkungs- Anfang 2005, also lange vor der obliga- zusätzliche oder auch größere Spiegel voll unterstützen, in dem der Lkw bei torischen Einführung, sind diese neuen verdeckt einen Teil der Fensterflächen stockendem Verkehr selbstständig Spiegelsysteme bei allen betreffenden und jede Verkleinerung der Spiegel- anhält. Diese Weiterentwicklung des Nutzfahrzeugen der Hersteller im VDA krümmungsradien bedeutet eine Ver- Spurassistenten wird künftig den Eingriff serienmäßig. schlechterung der Erkennbarkeit von in die Lenkung beinhalten. Der Stau-Assistent wird den Fahrer sich bewegenden Verkehrsteilnehmern. Um auch die Ausstattung von Neue Technologien wie Laser, Radar, Ein besonderes Beispiel für die bereits im Verkehr befindlichen Fahr- Infrarot oder auch Ultraschall- und Sicherheits-Innovationen ist der Not- zeugen zu erreichen und damit eine vor Videosysteme werden dem Fahrer bremsassistent. Er ist abgeleitet von der allem nachhaltige und schnelle weitere weitere Hilfestellungen für die weitere Abstandsregelung und leitet z. B. bei Jahresbericht 2007 191 einem drohenden Auffahren des Lkw Erfahrung verfügen. Parksysteme mit auf eine Fahrzeug-Kolonne selbständig Ultraschallsensoren an Front und Heck das sicherste Verkehrsmittel ist, steht eine Notbremsung ein. Der Notbrem- erleichtern Rangiermanöver. Warn- ein umfangreiches Omnibus-Sicher- sassistent soll den Fahrer nicht über- lampen informieren stufenweise über heitspaket: Dazu gehören neben einer regeln, deshalb ist dem Eingriff eine Abstände zu Hindernissen unmittelbar höchst modernen und ausgereiften definierte Warnkaskade vorgeschaltet, vor oder hinter dem Lkw bzw. Anhän- Fahrzeug-Sicherheitstechnik sowie die dem Fahrer zunächst optisch, akus- ger. ausgedehnten Fahrerschulungen auch tisch und haptisch durch Vibrieren intensive staatliche Kontrollmaßnahmen des Lenkrades die drohende Gefahr All diese Assistenzsysteme sollen anzeigt. Reagiert der Fahrer dennoch dem Fahrer helfen, ihn unterstützen bei nicht, greift das System ein, kann seiner komplexen Aufgabe im Regel- jedoch jederzeit vom Fahrer übersteuert kreis Fahrer-Fahrzeug-Straße. werden. Kann der Notbremsassistent auch nicht jeden Unfall verhindern, so kann doch zumindest die Unfallschwere gemindert werden. In einer weiteren Hinter der Tatsache, dass der Bus für Busse, Unternehmen und Fahrer. Die Omnibushersteller sind sich ihrer Verantwortung bewusst und sorgen mit immer neuen Innovationen Omnibusse weiterhin sicherstes Verkehrsmittel dafür, dass der Bus höchsten Sicherheitsansprüchen gerecht wird – zum Der Omnibus ist und bleibt das Wohl der Fahrgäste, der Fahrer und Stufe wird der Notbremsassistent auch sicherste Verkehrsmittel. Das belegen aller Verkehrsteilnehmer. Moderne bei stehenden Fahrzeugen eine Voll- die Zahlen des Statistischen Bundes- Reisebusse zeichnen sich standard- bremsung einleiten. amtes deutlich. Kein anderes Verkehrs- mäßig durch zahlreiche elektronische mittel bringt die Menschen sicherer ans Sicherheitskomponenten, wie Anti-Blo- Ziel. Der Omnibus ist seltener als alle ckier-Systeme (ABS), Antriebs-Schlupf- ist ein aktives Sicherheitssystem, das übrigen Verkehrsmittel – einschließlich Regelungen (ASR) und den zuneh- nach der akustischen Warnung mit dem der Bahn – an Verkehrsunfällen mit menden Einsatz der elektronischen gezielten Abbremsen eines Rads den Personenschaden beteiligt. Pro 1 Mrd. Fahrdynamik-Regelung aus. Lkw wieder zurück auf seine Fahrspur Fahrzeugkilometer verunglücken im leitet. Es basiert auf einer intelligenten Omnibus rein rechnerisch „lediglich“ 0,2 Vernetzung der beiden Systeme Spu- Passagiere tödlich. Die Anzahl der getö- deutschen Omnibushersteller seit rassistent und Stabilitäts-Regelung teten Bus-Insassen in Deutschland ist Mitte 2004 alle neuen Reisebustypen miteinander. Der Fahrer bleibt auch hier von 58 im Jahr 1992 auf 9 im Jahr 2005 mit Fahrdynamiksystem ( ESP) an. Eine jederzeit Herr der Lage: Eingeleitete gesunken. In 2005 verunglückten 58 deutliche Verbesserung der Steifigkeit Brems- oder Lenkmanöver setzen das Prozent der im Straßenverkehr Verletz- der Fahrgastzelle und damit der Über- System jederzeit außer Kraft. ten und Getöteten in einem Pkw. Rund rollstabilität sind weitere technische 18 Prozent der Verletzten oder Getö- Innovationen, die den Omnibus immer Der weiterentwickelte Spurassistent Über den Notbrems- oder den So bieten die im VDA vertretenen teten waren zum Unfallzeitpunkt mit sicherer machen. Die deutschen Fahr- Spurassistenten hinaus, die den Fahrer dem Fahrrad unterwegs, 8 Prozent mit zeughersteller übernehmen damit eine im Straßenverkehr unterstützen, wird dem Motorrad und 4 Prozent mit dem Vorreiterrolle in punkto Sicherheit und dem Fahrer auch beim Rangieren mit Mofa/Moped. Etwa 8 Prozent der Verun- richten ihr Augenmerk insbesondere einem schweren Lkw auf engem Raum glückten waren Fußgänger. Fahrer und auf innovative Einrichtungen der Unfall- assistiert. Aufgrund der Abmessungen Mitfahrer von Lkw und Bussen waren vermeidung (aktive Sicherheit) wie und der hohen Sitzposition muss der mit Werten von 2,8 bzw. 1,2 Prozent Bremsassistenten, Spurhalte- und Fahrer über besonderes Feingefühl und eher selten in Unfälle verwickelt. -wechselassistenten, Abstandsregel- 192 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK tempomaten oder Nachtsichtgeräte. einen besonderen Personenbeförde- die deutsche Genehmigungsbehör- Diese Warn- und Assistenzsysteme rungsschein erwerben. Die Busfahrer de, das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) werden die Sicherheit des Busses noch werden zudem auf ihre gesundheitliche die ausländischen Genehmigungsins- weiter erhöhen. Eignung hin geprüft. Zur Führerschein- titutionen über alle vom KBA erteilten verlängerung, die alle fünf Jahre ansteht, EG- und ECE-Genehmigungen. In kommen ein Gesundheits-Check und gleicher Weise erhält das Kraftfahrt- eine augenärztliche Untersuchung. Bundesamt Benachrichtigungen über Die zahlreichen Sicherheitssysteme unterstützen den Busfahrer in Gefahren- die entsprechenden Genehmigungen, situationen; sie können jedoch nicht die physikalischen Gesetze der Fliehkraft Diese Vorschriften ergänzen die die von anderen Mitgliedstaaten der und der Beschleunigung außer Kraft Omnibus-Hersteller, Verbände und EU bzw. anderen Anwenderstaaten von setzen. Daher kann die letztendliche Unternehmen durch aktive Sicherheits- ECE-Regelungen erteilt worden sind. Verantwortung für eine sichere Fahrwei- programme: Sie sorgen dafür, möglichst Derzeit bestehen drei so genannte Rah- se dem Busfahrer nicht abgenommen viele Buspiloten in Sicherheitsprogram- menrichtlinien, die das Verfahren der werden. An ihm und den Busbetreibern men, Fahrerschulungen sowie Weiterbil- EG-Typgenehmigung bzw. EG-Betriebs- ist es, ein sichereres Fahrverhalten zu dungsseminaren zusätzlich zu schulen. erlaubnis für bestimmte Fahrzeuge trainieren und zu praktizieren sowie Zunehmend nutzen die Busfahrer zur beschreiben: die jetzt seit 11. April 2007 geltenden Verbesserung ihres Fahrverhaltens solche verschärften Lenk- und Ruhezeiten professionellen Fahrsicherheitstrainings. einzuhalten. Sicherheit hat dadurch einen Namen: Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge Omnibus. Die Omnibushersteller und und Kraftfahrzeuganhänger, Der Gesetzgeber stellt ohnedies a) Richtlinie 70/156/EWG über die -betreiber werden auch weiterhin alles sehr hohe Ansprüche an den Beruf des daran setzen, dass der Bus seine Spitzen- Busfahrers: Wer Busse lenken will, muss position in Sachen Sicherheit behält. b) Richtlinie 2002/24/EG (bisher 92/61/ EWG) über die Betriebserlaubnis für zwei- oder dreirädrige Kraftfahrzeuge, Harmonisierung Technischer Vorschriften c) Richtlinie 2003/37/EG (bisher 74/150/EWG) über die Betriebserlaubnis für land- oder forstwirtschaftliche Zugmaschinen. EG-Typgenehmigungsverfahren Auf der Grundlage gemeinsamer Eine EG-Typgenehmigung für Systeme, Bauteile, selbstständige technische Einheiten und Fahrzeuge gilt im Neufassung der EG-RL für Kraftfahrzeuge Das System der EG-Typgenehmi- Verträge haben die Mitgliedstaaten gesamten Europäischen Wirtschafts- ihren gemeinsamen Willen bekundet, raum. Die Inhaber von EG-Typgeneh- gung wurde zunächst für die Fahr- für Kraftfahrzeuge und Fahrzeugteile migungen haben den Vorteil, ihre Pro- zeugkategorie M1 – Pkw – einge- die Angleichung der Rechtsvorschriften dukte in allen Mitgliedstaaten in den führt, um den Anwendern auf beiden der Mitgliedstaaten und damit den Verkehr bringen zu können, ohne dort Seiten, den Antragstellern und auch Abbau von Handelshemmnissen und ein weiteres nationales Genehmigungs- Genehmigungsbehörden die Möglich- von Wettbewerbsverzerrungen voranzu- verfahren durchlaufen zu müssen. keit zu geben, Erfahrungen zu sam- treiben. Damit dies funktioniert, unterrichtet meln. Jahresbericht 2007 Die Automobilindustrie hat sich 193 aufgenommen, dass die Automobilher- in Betracht kommenden Teilen oder frühzeitig dafür eingesetzt, dass die steller den unabhängigen Werkstätten Ausrüstungen ausgestattet sind, sowie Vorteile dieses Systems für alle Fahr- alle Informationen zugänglich machen zu Auswirkungen berücksichtigt, die zeugkategorien anwendbar sind und bei müssen. Diese Vorschrift korrespondiere eine eventuelle Erlaubnispflicht für Teile der Erstellung der Neufassung tatkräftig mit der entsprechenden Regelung in der und Ausrüstungen aufgrund dieses mitgearbeitet. Euro-5-Verordnung, die das Europäische Artikels für Verbraucher und Hersteller Parlament bereits in erster Lesung ver- im Zubehör- und Ersatzteilmarkt abschiedet hat. hätte. Typgenehmigung wird nun auch für Nutzfahrzeuge europäisch Mit großer Mehrheit hat das Euro- Die Neufassung schafft einen har- Der Artikel 31 findet keine Anwen- monisierten Rahmen mit den Verwal- dung auf Originalteile und Originalaus- päische Parlament die EU-Typenprü- tungsvorschriften und allgemeinen tech- rüstungen sowie auf Teile oder Ausrüs- fungsrahmenrichtlinie in zweiter Lesung nischen Anforderungen. Das gilt für die tungen, die typgenehmigt wurden, es am 10./11. April 2007 angenommen. Genehmigung aller in ihren Geltungsbe- sei denn, dass sich die Genehmigung Dies führt zu einer EU-weiten Verein- reich fallenden Neufahrzeuge und der auf andere Aspekte bezieht. Allerdings heitlichung des Typgenehmigungsver- zur Verwendung in diesen Fahrzeugen können gegebenenfalls Vorschriften fahrens nicht nur für Personenkraftwa- bestimmten Systeme, Bauteile und für die Kennzeichnung derartiger Teile gen, sondern auch für Anhänger, Busse, selbstständigen technischen Einheiten. und Ausrüstungen bei deren Verwen- Lastwagen und behindertengerechte Damit sollen ihre Zulassung, ihr Verkauf dung erlassen werden. Dazu hatte sich Fahrzeuge. und ihre Inbetriebnahme in der europä- eine Arbeitsgruppe auf sicherheits- und ischen Gemeinschaft erleichtert werden. umweltrelevante Teile geeinigt, die den Zuvor hatten EU-Abgeordnete darauf hingewiesen, dass auch dem Zugang zu Reparaturinformationen für Fußgängerschutz und das so genannte Artikel 31 – Teile und Ausrüstungen Chiptuning beinhalten. die Bürger in der Europäischen Union Artikel 31 sagt aus, dass die Mit- eine besondere Bedeutung zukomme. gliedstaaten den Verkauf, das Anbieten ber getroffen wurde, ob ein Teil oder Jeder Urlauber, der mit seinem Pkw in zum Verkauf oder die Inbetriebnahme eine Ausrüstung aufzunehmen ist, kön- Europa unterwegs sei, könne im Aus- von Teilen oder Ausrüstungen verhin- nen die Mitgliedstaaten nationale Vor- land eine Autopanne haben. Teilweise dern, von denen ein erhebliches Risiko schriften über Teile und Ausrüstungen sei aber die nächste Vertragswerkstatt für das einwandfreie Funktionieren von beibehalten, die das einwandfreie dann Hunderte von Kilometern entfernt. Systemen ausgehen kann, die für die Funktionieren von Systemen beinträch- Es müsse deshalb sichergestellt werden, Sicherheit des Fahrzeugs oder seine tigen können, die für die Sicherheit des dass auch freie Werkstätten einen ent- Umweltwerte von wesentlicher Bedeu- Fahrzeugs oder seine Umweltwerte von sprechenden Zugang zu den notwen- tung sind. Es sei denn, für die Teile oder wesentlicher Bedeutung sind. digen Informationen haben. Zudem solle Ausrüstungen wurde von einer Geneh- sich jeder Autofahrer frei aussuchen migungsbehörde eine Erlaubnis erteilt. können, in welcher Werkstatt er sein Die genannten Teile oder Ausrüstungen Fahrzeug reparieren lässt. werden aufgelistet. Dabei werden die verfügbaren Informationen zur Schwe- Daher hat das Parlament in die neue Rahmenrichtlinie explizit den Zusatz Solange keine Entscheidung darü- Artikel 38 – Für Hersteller von Bauteilen bestimmte Informationen Nach Artikel 38 muss der Fahrzeug- re des Risikos für die Sicherheit, zu hersteller den Herstellern von Bauteilen Umweltwerten von Fahrzeugen, die mit oder selbstständigen technischen Ein- Verband der Automobilindustrie 194 SICHERHEIT UND TECHNIK heiten alle Angaben, gegebenenfalls hinaus für Informationen zur Verfügung. scheidet sich grundsätzlich nicht von auch Zeichnungen, zur Verfügung Die noch zu klärenden Fragen zu den dem Verfahren, das auch für die EG-Typ- stellen. Themen Ausnahmen, Einzelbetriebs- genehmigung bzw. EG-Betriebserlaubnis erlaubnis, Kleine Serien, Hersteller bei gilt. Der Fahrzeughersteller kann Her- Mehrstufengenehmigungen wird der steller von Bauteilen oder selbststän- VDA zeitnah an das BMVBS zur raschen digen technischen Einheiten vertraglich Klärung herantragen. zur Geheimhaltung von Informationen verpflichten, die nicht öffentlich zugänglich sind, einschließlich der Informationen, die Rechte am geistigen Eigentum betreffen. Aufgrund der einzelnen ECE-Regelungen können ECE-Genehmigungen für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich eines Genehmigungen nach Regelungen der ECE ECE-Regelungen sind Anhänge zum bestimmten Sachverhalts, zum Beispiel für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Bremsanlage oder für ein bestimmtes geänderten UN/ECE-Übereinkommen Teil, zum Beispiel für eine Glühlampe von 1958 über die Annahme einheit- oder einen Scheinwerfer, erteilt werden. licher technischer Vorschriften für Rad- Nach den Bestimmungen von ECE- grundsätzlich den Vorgang der Har- fahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände Regelungen können im Gegensatz zu monisierung ausdrücklich, sieht jedoch und Teile sowie die Bedingungen für die Richtlinien der EG keine Gesamttyp- größere Probleme für die Bereiche des gegenseitige Anerkennung von Geneh- genehmigungen für einen Fahrzeugtyp Diebstahlschutzes und auch Fußgänger- migungen, die nach diesen Vorschriften erteilt werden. schutzes, wenn sensible Daten so erteilt wurden. Die Automobilindustrie begrüßt an Unbefugte gelangen können, die sie missbräuchlich nutzen. VDA-Workshop zur „Neufassung der EU-Typgenehmigung“ Um möglichen Problemen bei der Mit dem Abkommen der UN/ECE Die Vertragsparteien dieses Über- von 1998 wurde ein Vertragswerk einkommens bestimmen selbst, welche geschaffen, das es sowohl den USA der gegenwärtig 124 existierenden als auch z. B. Europa mit ihren sehr ECE-Regelungen sie auf ihrem Hoheits- unterschiedlichen Verfahren zur Geneh- gebiet anwenden wollen. Vertragspartei migung von Fahrzeugen gestattet, und damit „Mitglied“ sind eine Vielzahl gemeinsame Vorschriften zu nutzen. Umsetzung der Typgenehmigung für europäischer Staaten, die EU durch den Inzwischen haben eine lange Reihe die Neu-Anwender frühzeitig zu begeg- Gesamtbeitritt aller Mitgliedstaaten und von Ländern das Abkommen von 1998 nen, veranstaltete der VDA am 17. April in neuerer Zeit auch zum Beispiel Japan unterzeichnet: Europäische Union, USA, 2007 einen Workshop „Neufassung der und Australien. Nicht beigetreten sind Japan, Kanada, Deutschland, Frankreich, EU-Typgenehmigung“. Rund 70 Unter- die USA. Großbritannien, Italien, Republik Korea, nehmensvertreter nutzten die Gelegenheit, sich umfassend zu informieren. Russische Föderation sowie die VolksDie Regelungen selbst enthalten republik China. Die Republik Südafrika Vier hochrangige Referenten aus dem Bestimmungen für die Erteilung von sowie Spanien haben den Vertrag unter- Bundesministerium für Verkehr, Bau Typgenehmigungen und die gegensei- zeichnet, die Ratifizierung steht aber und Stadtentwicklung (BMVBS), dem tige Anerkennung der Genehmigungs- noch aus. Kraftfahrt-Bundesamt, der Technischen zeichen. Überwachung und der Automobilindustrie haben die Bedeutung des Die erste weltweit harmonisierte Das Verfahren, nach dem ein Her- Regelung unter dem Abkommen von Themas für die Fahrzeug-Genehmigung steller eine Genehmigung nach einer 1998 wurde im Jahre 2004 verabschie- hervorgehoben und standen darüber ECE-Regelung erlangen kann, unter- det. Sie befasst sich mit „Türverriege- Jahresbericht 2007 lungen und Scharnieren“ und ist Der WHDC hat das Potenzial, als 195 Es gibt verschiedene Hybridisie- somit keine wirklich relevante Vor- erste, für die Automobilindustrie sehr rungsgrade, mit denen sich je nach schrift. Jedoch ist deutlich, dass wichtige weltweite Vorschrift, beson- technischem Aufwand unterschiedliche diese erste weltweit harmonisierte dere Bedeutung erlangen. Denn nach Einsparungen realisieren lassen. So Regelung über Türverriegelungen wie vor liegt keine Praxiserfahrung kann die Einführung einer Start-Stopp- durchaus der Türöffner für den Erfolg in der Umsetzung von weltweiten Automatik mit relativ geringem wirt- der Globalregelung von 1998 sein Regelungen vor. Weder in den USA schaftlichem Aufwand unter bestimmten könnte. noch in Europa sind bislang Globale Einsatzbedingungen Reduzierungen Technische Regeln (GTR) angewandt bringen. Weitere weltweit geltende Rege- worden. Nun muss das Abkommen lungen wurden verabschiedet. Dieses von 1998 eine ernsthafte Nagelprobe Weitere Potenziale werden mit der sind der WHDC, ein Abgasemissi- bestehen. Denn es gilt weiterhin, die Verwendung des Startergenerators zur onsprüfzyklus für Motoren schwerer Umsetzung der Vision der weltweiten Unterstützung des Verbrennungsmotors Nutzfahrzeuge sowie eine weltweite Harmonisierung, dem „Tested once – (Mildhybrid) freigesetzt. Beide Alterna- Regelung über die On-Board-Diagnose accepted everywhere“, mit Nachdruck tiven könnten vor allem zum Beispiel (OBD). voranzutreiben. für die Betreiber von Fahrzeugflotten im Zustellverkehr von Interesse sein. Normung Vollhybridfahrzeuge sollen ein rein elektrisches Fahren über kurze Strecken ermöglichen. Darüber hinaus gewähr- Zweck der Normung Die Normung im Kraftfahrzeugbau für Ackerschlepper und Spezialfahr- leistet die Kombination aus Otto- und zeuge. Elektromotor, dass der Verbrennungsmotor vorzugsweise in seinem ver- dient der Rationalisierung und Qualitätssicherung im Kraftfahrzeugbau. Sie trägt dazu bei, dass die Benutzerund Wartungsfreundlichkeit weiter erhöht und die Umweltverträglichkeit Hybridfahrzeuge – aktuelle Entwicklungen und Normungsbedarf Hybridfahrzeuge können auf dem brauchs- und emissionsgünstigsten Bereich betrieben wird. Dies führt zu weiteren Kraftstoffeinsparungen, erfordert aber einen hohen tech- Weg zu alternativen Brennstoffen nischen Aufwand, der zumindest aus trägt sie mit ihrer Arbeit entsprechend dazu beitragen, den CO2-Ausstoß im wirtschaftlichem Blickwinkel mit den des Standes bei Wissenschaft und Verkehrssektor zu senken. Die Hybrid- Einsparungen zu verrechnen ist. Solche Technik zur Erhöhung der Fahrzeug- technologie bietet eine Möglichkeit, Hybridantriebe sind deshalb eher für und Verkehrssicherheit bei – und die Zeit bis zur Einsatzreife künftiger Fahrzeuge im Stadtverkehr eine Alterna- das kommt allen Verkehrsteilnehmern Antriebssysteme auf der Basis von tive, zum Beispiel bei Stadtbussen. zugute. Der vom VDA getragene Brennstoffzellen oder Wasserstoffmo- Normenausschuss Kraftfahrzeuge toren zu überbrücken. Dabei ist der ( FAKRA) im DIN vertritt die nationalen Einsparungseffekt beim Hybridfahrzeug zeug steht für einen weiteren Trend und internationalen Normungsinteres- jedoch sehr stark einsatzabhängig. bei Hybridfahrzeugen. Diese werden sen. FAKRA beschäftigt sich dabei mit Die größte Reduzierung wird immer mit einer besonders leistungsfähigen allen produktspezifischen Normungs- im Stadt- und Kurzstreckenverkehr Batterie ausgerüstet und können über themen für Straßenfahrzeuge – außer erzielt. einen Stecker direkt aus dem Stromnetz noch stärker optimiert wird. Außerdem Der Name Plug-In-Hybridfahr- 196 SICHERHEIT UND TECHNIK Verband der Automobilindustrie (Plug-In) nachgeladen werden. Ziel die- forderungen (Leistungsfähigkeit, übernommen. Dabei stand bisher vor ser Entwicklung ist es, bestimmte Stre- Haltbarkeit, Ausfallverhalten); allem der Sicherheitsaspekt im Vor- cken, zum Beispiel den Weg von und zur Arbeit, mit rein elektrischem Antrieb dergrund, damit sich die Legislative Standards zur Verbrauchs- und bei der Formulierung nationaler und zurückzulegen. Der Verbrennungsmo- 3 Leistungsmessung, um die Kunden- internationaler Vorschriften und Regeln tor wird nur noch im Notfall benötigt, anforderungen zur Vergleichbarkeit auf solche Standards beziehen kann. So um die Batterien aufzuladen. Inwieweit untereinander und mit Fahrzeugen wurde im Jahre 2006 der Internationale sich diese Technologie künftig am mit herkömmlichen Antrieben zu Standard Markt durchsetzen kann, bleibt ins- ermöglichen, sowie ■ ISO 23273 – Brennstoffzellen- besondere wegen der fehlenden Infrastruktur zur Wiederaufladung der 4. Schnittstellenstandards für Kom- Batterien, wenn die Fahrzeuge z. B. auf ponenten und Bauteile, um deren öffentlichen Parkplätzen stillstehen, Austauschbarkeit zu erleichtern. Ziel der Standardisierung ist dabei vor allem, die Entwicklungs- und Pro- Marktforschungsinstitute wird sich der duktionskosten zu senken und gleich- Anteil der Hybridvarianten an den welt- bleibende Qualität bei gleichzeitiger weit zugelassenen Fahrzeugen von etwa Erfüllung aller Anforderungen im prak- 1,25 Prozent (PWC) im Jahre 2010 auf tischen Fahrzeugeinsatz zu gewährlei- maximal 18 Prozent (McKinsey) im Jahre sten. enthält. Ende 2006 wurde die Überarbeitung der Normenreihe ■ ISO 6469 – Elektrische Straßenfahrzeuge beschlossen. Diese Norm, die ursprünglich ausschließlich für elektrische 2020 erhöhen. Als Folge dieser Entwicklung arbeiten Fahrzeughersteller und veröffentlicht, der auch sicherheitstechnische Aspekte für Hybridfahrzeuge abzuwarten. Nach Schätzungen verschiedener fahrzeuge – Sicherheitspezifikation Mit Unterstützung des VDA betreut Straßenfahrzeuge entwickelt wurde, Zulieferer auch an der Standardisierung. FAKRA viele nationale und internati- soll künftig auch alle Belange der elek- Insbesondere sollen für die folgenden onale Arbeitskreise, die Normen und trischen Sicherheit von Hybridfahrzeu- vier großen Themenkomplexe Standards Standards erarbeiten. Im nationalen gen abdecken. entwickelt werden: Normenausschuss AA-I21 „Elektrische Straßenfahrzeuge“ wurde schon früh- 1. Sicherheitsstandards zur Gewährleistung der Sicherheit bei der Nutzung 2006 die Arbeiten an internationalen mungstätigkeit begonnen. Normen für Verbrauchs- und Emissionsmessungen abgeschlossen. Beispiel und im Umgang mit Hybridfahrzeugen, insbesondere zum Schutz vor Darüber hinaus wurden im Jahr zeitig mit der Koordinierung der Nor- Weil deutsche Fahrzeughersteller elektrischen Gefahren bei der Ver- und Zulieferer ihre Produkte weltweit, wendung höherer Spannungen und möglichst ohne Differenzierung und leistungsstarken Batterien; Anpassung an marktspezifische Beson- dafür sind die folgenden Standards, die 2007 veröffentlicht werden: ■ ISO 23274: Hybridfahrzeuge mit derheiten, vermarkten wollen, leiten elektrischem Antrieb – Messung deutsche Experten nicht nur eine Reihe des Kraftstoffverbrauches und der Komponenten (Hochvoltbatterien, von internationalen Normungspro- Abgasemissionen, elektrischer Antrieb, Leistungselek- jekten, sondern haben auch den Vorsitz tronik etc.) zur Sicherstellung der des zuständigen internationalen Nor- ■ ISO 23828: Brennstoffzellenfahrzeuge Qualität und Erfüllung der Nutzeran- mungskomitees, des ISO TC22/SC21, – Energieverbrauchsmessungen. 2. Prüfstandards für verschiedene Jahresbericht 2007 Es befinden sich aber auch Projekte Die International Standards Organi- 197 verpflichtet, die hohen Qualitätsanforde- zur Entwicklung von Prüfstandards für sation ( ISO) hat die deutschen Quali- rungen nach Norm DIN 70070 bzw. ISO den Energiespeicher von Hybridfahrzeu- tätsnormen DIN 70070 und DIN 70071 22241-1 einzuhalten. Der VDA hat sich gen (Batterien) in der Diskussion und für das Stickoxidreduktionsmittel verpflichtet, gegen Markenverletzungen Planung. AdBlue® in internationale Standards vorzugehen. überführt. Der letzte Themenkomplex, die Ent- AdBlue® ist eine 32,5-pro- zentige Harnstoff-Wasserlösung, die Weitere Normungsarbeiten zur wicklung von Standards zur Sicherung benötigt wird, um die Abgase von Anwendung der SCR-Technik betreffen der Austauschbarkeit von Komponenten Dieselfahrzeugen von Stickoxiden zu die Transportkette sowie die Betankung und Bauteilen, ist zugleich der schwie- reinigen. Damit gelten jetzt weltweit der Fahrzeuge mit AdBlue®. rigste. Hier bedarf es viel Fingerspit- verfügbare, neutrale, allgemein zengefühls, da wettbewerbsrelevante verbindliche und produzentenunab- In der Technischen Richtlinie für die Aspekte tangiert werden. Aber im hängige Qualitätsanforderungen an Transportkette werden Bedingungen für Interesse der Rationalisierung und der AdBlue®. den Umgang und Vertrieb von AdBlue® beschrieben, um die hohe Qualität damit verbundenen Kostensenkungspotenziale werden auch auf diesem Gebiet erste Normungsansätze verfolgt. Die Schaffung dieser ISO-Norm ist eine wichtige Voraussetzung für den flächendeckenden Einsatz von AdBlue® Bereits seit 2005 werden schwere Nutzfahrzeuge mit AdBlue® in den AdBlue® die Lagerung bis zum Vertrieb an den Endverbraucher sicherzustellen. Kon- die Verbreitung des Clean-Diesel-Kon- kret enthält der zukünftige Standard zepts. folgende Anforderungen und Empfehlungen: Experten der deutschen Automobil- zum Einsatz kommt, heißt SCR (Selec- industrie und des VDA, der Inhaber tive Catalytic Reduction). Mit SCR der Marke AdBlue® ist, waren maß- erfüllen die Fahrzeuge die europäische geblich an der Internationalisierung Schadstoffvorschrift Euro IV und die der Qualitätsstandards beteiligt. Denn 2008/2009 in Kraft tretende äußerst nur, wenn die Qualität von Kraftstoffen anspruchsvolle Euro-Norm V. Heute und Zusätzen weltweit geregelt und sind bereits gut ein Viertel aller in abgesichert ist, können moderne Deutschland verkauften Lkw über Abgastechnologien länderübergreifend 12 t Euro-V-Fahrzeuge. Diese Nutz- Fuß fassen. ■ für AdBlue® -kompatible und nicht geeignete Werkstoffe, ■ für die physischen Rahmenbedingungen bei Transport und Lagerung, ■ zur Haltbarkeit der wässrigen Harnstofflösung, ■ zur Reinheit der Transport- und fahrzeuge sind sauberer als das Gesetz verlangt. Auch für Diesel-Pkw gibt es stofflösung von der Produktion über und sorgt damit jetzt auch weltweit für Verkehr gebracht. Die Abgasnachbehandlungsmethode, in der AdBlue® der 32,5-prozentigen wässrigen Harn- Alle großen europäischen Nutzfahr- Lagerbehälter sowie erste Entwicklungen zur Anwendung zeughersteller, SCR-Systemlieferanten, der SCR-Technik. Bis zu einer flächen- Harnstoffproduzenten und deren Ver- deckenden Markteinführung dieser triebspartner haben inzwischen beim Technik beim Pkw sind allerdings VDA eine Markenlizenz erworben und noch erhebliche Entwicklungsarbeiten sind damit berechtigt, den Namen AdBlue® wurde von einer weiteren und Investitionsanstrengungen zu AdBlue® zu nutzen. Durch einen internationalen Expertengruppe ein meistern. Lizenzvertrag werden die Lizenznehmer Schnittstellenstandard erarbeitet, der ■ zur Qualitätssicherung. Zur Betankung der Fahrzeuge mit 198 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK (Asien, Amerika, Europa) teilweise par- So arbeitet der SCR-Kat allel. Während es in den vergangenen Jahren gelang, die Datenprotokolle für AdBlue-Tank den Sektor der Personenkraftwagen zu einer weltweit einheitlichen Lösung Abgas, u. a. mit Stickoxiden zusammenzuführen, existieren auf dem DosiereinheitRegler Sektor der Lastkraftwagen derzeit mit den Standards SAE J1939/73 (Application Layer – Diagnostics) und ISO Ammoniak + Wasserdampf + Stickoxide 15765-4 (Road vehicles – Diagnostics on Stickstoff + Wasser Controller Area Networks (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems) zwei parallele Protokolle. in die Umwelt Das UN/ECE-Weltforum für die Har- Quelle: DaimlerChrysler AG monisierung der Fahrzeugvorschriften, die WP.29, hat sich deshalb entschlosgeometrische und physikalische Anfor- von Diagnosesystemen notwendig sen, Globale Technische Regeln (GTR) derungen an das tankstellenseitige machte, um im Fehlerfall eine schnelle für die emissionsbezogene Diagnose Zapfventil und den fahrzeugseitigen Fehleranalyse und effiziente Reparatur durchzusetzen, zunächst vornehmlich Einfüllstutzen des AdBlue® -Tanks fest- zu gewährleisten. Die so genannten für Lastkraftwagen und deren Motoren. schreibt. Dadurch wird erreicht, dass On-Board-Diagnosesysteme (OBD- In der Konsequenz musste ein einheit- AdBlue® nicht versehentlich in den Systeme) dienen im Fehlerfall einerseits liches Datenprotokoll für diese Fahr- Kraftstofftank des Fahrzeugs gefüllt der sofortigen Information des Fahrers zeugkategorien erarbeitet werden, das wird und dass Dieselkraftstoff nicht und andererseits unterstützen sie die eine einfache und schnelle Abgasunter- Werkstätten bei der Ursachenanalyse. suchung seitens der Behörden ermögli- versehentlich in den AdBlue®-Vorrats- behälter gelangt. cht. Diese Vorschriften schließen nach Darüber hinaus greifen inzwischen Weltweite Harmonisierung der Fahrzeugdiagnose den Vorstellungen der WP.29 auch eine in einigen Ländern die Gesetzgeber für Lösung zur stichprobenartigen Ermitt- die Abgasuntersuchung und die damit lung der Abgaswerte im laufenden verbundene Erteilung der Betriebs- Fahrzeugverkehr, also auf drahtlosem nen die Fahrzeughersteller immer erlaubnis auf diese OBD-Systeme Wege, ein. Folglich musste die GTR so komplexere Steuerungssysteme in die zu. Voraussetzung dafür war die Ein- strukturiert werden, dass wartungsbe- Fahrzeuge zu implementieren. Nicht führung einer für alle Fahrzeugtypen zogene und funktionale Erweiterungen nur die Motorsteuerung, sondern auch standardisierten Diagnoseschnittstelle ebenso möglich sind wie der Wechsel die Funktion der zahlreichen Neben- (OBD-Steckverbindung), die Definiti- von der drahtgebundenen Kommunika- aggregate wird seitdem mit steigender on entsprechender Protokolle für die tion zur drahtlosen. Tendenz elektronisch überwacht. Auf Datenkommunikation und die Fest- diese Weise wuchs der Anteil elektro- legung einheitlicher Fehlercodes. Die nischer Systeme im Fahrzeug sprung- Standardisierung erfolgte allerdings in Anforderungen in Hard- und Software haft, was im Gegenzug die Einführung den verschiedenen Regionen der Welt nicht nur für die abgasrelevanten Teile Mit Beginn der 90er Jahre began- Da die Umsetzung der OBD- Jahresbericht 2007 199 sondern auch für wettbewerbsrele- WWH-OBD communication require- vante Bereiche mit erheblichen Kosten ments) zur Verfügung gestellt werden. verbunden ist, haben auch die Fahr- Im November 2006 wurde diese Spezi- zeughersteller und Zulieferfirmen ein fikation durch die UN/ECE WP.29 ein- großes Interesse an weltweiten Stan- stimmig angenommen und kann damit VDA-QMC Arbeitskreise: In 19 dards. Die größte Herausforderung Eingang in die nationale Gesetzgebung Arbeitskreisen arbeiten Experten des bestand jedoch dennoch darin, die finden. Qualitätsmanagements, entsandt von bestehenden nationalen Regelungen ohne erhebliche Nachteile für einzelne Die Arbeitsbereiche des VDA-QMC lassen sich wie folgt gliedern: Fachreferat zur Steuerung der den Automobilherstellern und ZulieferDer bestehende ISO PAS 27145, ern an den unterschiedlichsten QM- Parteien in eine weltweit einheitliche der auf dem bekannten CAN-Proto- Fragestellungen der Automobilindustrie. Regelung umzusetzen. Dies wurde koll nach ISO 11898 (Road vehicles So werden hersteller- und zulieferü- durch eine enge Zusammenarbeit – Controller area network (CAN)) bergreifend Standards erarbeitet bzw. unter einer zweigeteilten Leitung durch basiert, wird nun in den kommenden aktualisiert. Kernthema ist die Qualität je einen Vertreter der deutschen und Monaten zu einer internationalen Norm in der Elektronik (VDA Automotive der nordamerikanischen Fahrzeugher- weiterentwickelt. Dabei erfolgt auch SPICE®). steller erreicht. die Migration hin zur Nutzung moderner und künftig auch im automobilen Im September 2006 konnte der IATF Oversight Office: Das VDA- Bereich immer häufiger eingesetzten QMC Oversight Büro vertritt die WP.29 nach einer nur zehnmonatigen Kommunikationsstandards, wie das deutschen Automobilhersteller und Entwicklungsphase – von der Beantra- Internetprotokoll TCP/IP über Ethernet. Automobilzulieferer in der IATF (Inter- gung bis einschließlich der internatio- Damit wird der künftige internationale national Automotive Task Force) nalen Abstimmung – eine international Standard ISO 27145 eine solide und – einer Arbeitsgruppe, die sich aus gültige Spezifikation als ISO PAS 27145 zukunftsträchtige Basis für weitere Vertretern der Automobilhersteller (Road vehicles – Implementation of Anwendungen der OBD bilden. und Automobilverbänden zusammensetzt und sich weltweit mit der Auf- Qualitätsmanagement gabenstellung der Verbesserung der Produktqualität für Automobilkunden befasst –, um die folgende Aufgaben wahrzunehmen: Aufgaben, Ziele, Struktur des VDA-QMC Seit dem 1. August 1997 verfügen Das Spektrum des VDA-QMC reicht von der Entwicklung von Systemen und ■ Einführung und Überwachung des Methoden bis hin zur Gestaltung von ISO/TS 16949 Zertifizierungsverfah- die deutschen Automobilhersteller und Qualitätsmanagementsystemen in der rens; Koordination mit den übrigen ihre Zulieferer über das Qualitätsma- Automobilindustrie. Gesteuert werden Oversight Büros, um weltweite nagement-Center (QMC). Das QMC im diese Entwicklungen sowie die Ausrich- Einheitlichkeit des ISO/TS 16949 VDA hat die Aufgabe, die Qualität in der tung des QMC von Vertretern der Her- (Sammlung weltweit existierender Automobilindustrie zu fördern und den steller und Zulieferer gleichermaßen im Forderungen der Automobilindustrie Qualitätsgedanken über die gesamte QM-Ausschuss. In diesem Gremium sind an die Qualitätsmanagementsysteme Wertschöpfungskette von Herstellern alle Automobilhersteller sowie die gleiche ihrer Lieferanten)-Zertifizierungs- und Zulieferer hinweg weiterzuent- Anzahl von Automobilzulieferern durch verfahrens zu gewährleisten; Unter- wickeln. ihre QM-Leiter sowie der VDA vertreten. stützung der IATF in den Harmoni- 200 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK sierungsbestrebungen mit weiteren die Prüfung bestand. Dieser Wert liegt Automobilherstellern; im international erzielten Rahmen ■ Reifegrad-Indikatoren und -Messgrößen, und bestätigt, dass in China dieselbe ■ Entwicklung und Aufrechterhaltung Qualität in Training und Prüfung erzielt einer zentralen IATF-Datenbank werden kann. Industriekunden werden mit strategischen Informationen zur von Shanghai aus betreut, es konnten Überwachung und Steuerung der bereits große deutscher Hersteller als weltweiten ISO/TS 16949. Kunden gewonnen werden. Der zukünf- ■ Controlling-Modell (Reifegradbewertung und Ampeldarstellung), ■ Kommunikationskonzept tige Schwerpunkt liegt im Ausbau des im Vordergrund und werden in das Aus- und Weiterbildung: Die Angebotes von Dienstleitungen im bestehende Projektmanagement bei Aus- und Weiterbildung im VDA-QMC Qualitätsmanagement innerhalb der kritischen Entwicklungsprojekten inte- bietet branchenspezifische Qualitäts- gesamten automobilen Wertschöp- griert. In Pilotprojekten fand der Einsatz management-Schulungen für Mitar- fungskette. der Methode bei den Entwicklungsteams große Zustimmung. Die Verbes- beiter der Automobilindustrie an. Im Bereich der Aus- und Weiterbildung werden unter dem Dach des VDA-QMC die entsprechenden Lehrinhalte von den Mitarbeitern erarbeitet, die auch Regelwerke und Zertifizierungen: Reifegradabsicherung Auf der 3. QM-Jahrestagung des im VDA-QMC als Trainer die Seminare VDA in Stuttgart im November 2005 anbieten. war der neue VDA-Standard „Reifegradabsicherung für Neuteile“ als serung der Zusammenarbeit und des Informationsstandes, die Transparenz über Projektstand und Entwicklungsdefizite und die aktive Einbindung aller Beteiligten wurden hervorgehoben. Für die Vorbereitung der Breitenein- Gelbband vorgestellt worden (www. führung erarbeitete der Arbeitskreis ein 2006 hat das VDA-QMC seine Akti- vda-qmc.de). Die Reifegradabsiche- mehrstufiges Schulungskonzept, das in vitäten auf China ausgeweitet. Das rung für Neuteile stellt die Serienreife Pilotseminaren erprobt und optimiert VDA-QMC Beijing hat zum Ziel, den im Produktentstehungsprozess sicher. wurde. Darauf basierende Veranstal- deutschen Qualitätsgedanken zum Nut- Der zuständige, unternehmensüber- tungen werden im Schulungsprogramm zen der deutschen Automobilindustrie in greifende Arbeitskreis nutzte das Jahr des VDA-QMC für 2007, unterstützt China zu transferieren. 2006, um die Einführung der Reife- durch die Arbeitskreis-Mitglieder, bereits grad-Methode weiter vorzubereiten. angeboten. In einigen Unternehmen der VDA-QMC Beijing: Seit Februar In einer weiteren Feedback-Schleife Automobil- und Zulieferindustrie hat die China stand zunächst der Aufbau von wurden mehr als 100 Firmen der Auto- Implementierung des VDA-Standards kompetenten Trainern im Vordergrund, mobil-Zulieferindustrie nach ihren „Reifegrad-Absicherung für Neuteile“ die die Trainings in China ausschließ- Erfahrungen und Verbesserungsvor- begonnen, viele weitere werden folgen. lich in der Landessprache durchführen schlägen für den Reifegrad-Standard Die Veröffentlichung des VDA-Bandes sollen. So konnte der Marktanteil bei befragt. Die konstruktive Mitarbeit erfolgte anlässlich des 4. VDA-Gipfeltref- der Auditorenausbildung für Quali- vieler Unternehmen ermöglichte eine fens zum Thema Qualitätspolitik am tätsmanagementstandards wie ISO/TS weitere Ausrichtung und Optimierung 23. November 2006 in Wolfsburg. 16949 kurzfristig auf fast 70 Prozent der Reifegrad-Methodik auf die Bedürf- ausgebaut werden. 2006 wurden 208 nisse der gesamten Lieferkette. Bei der Auch in der Einführungsphase wird Auditorprüfungen vorgenommen, Anwendung der Reifegradabsicherung der Arbeitskreis weiter an der Optimie- wobei rund die Hälfte der Teilnehmer stehen die Elemente: rung des Standards arbeiten. Dabei steht Nach der Gründung des QMC in Jahresbericht 2007 201 die Aufnahme elektronik- und software- und damit verbesserte Feldqualität) spezifischer Anforderungen in Zusam- derart verbessert und gesichert wer- des angestrebten „Robusten Pro- menarbeit mit dem Zentralverband den, dass die Wettbewerbsfähigkeit duktionsprozesses“ sein, Elektrotechnik und Elektronikindustrie der deutschen Automobilhersteller (ZVEI), die Unterstützung von Pilotan- ausgebaut und die angestrebte Markt- wendungen und Schulungen durch die führerschaft gesichert werden kann. „Robusten Produktionsprozesses“ Arbeitskreis-Mitglieder und die Harmo- Ein weiteres Ziel ist, so auch eine deut- als Mindestvoraussetzung festlegen, nisierung mit dem zukünftigen VDA-Pro- liche Reduzierung der Qualitätskosten zessmodell im Vordergrund. zu erreichen, – insbesondere der Prüf-, Fehler- und Feldkosten. Robuste Produktionsprozesse Veranlasst durch den Qualitätsma- Im Rahmen von Interviews mit den Fachbereichen der beteiligten Unterneh- 1. ein Leitfaden für die Realisierung 2. Standards für den Betrieb eines 3. Kennzahlen und bewertbare Mindestanforderungen nennen und 4. Navigator bei Planung, Störungen, Fehlern und KVP sein. nagement-Ausschuss des VDA entste- men wurden die wesentlichen Hand- hen unter dem Titel „Das gemeinschaft- lungsfelder herausgefunden. Auf dieser Die Ausrichtung dieser Teilziele liche QM-System in der Lieferkette“ seit Basis wurden in der ersten Projektphase geht dabei in Richtung der Anwendung mehr als einem Jahr in unternehmensü- drei Haupt-Konzeptelemente beschrie- eines neuen VDA-Bandes, der dem bergreifenden Arbeitskreisen Konzepte ben und das Grobkonzept erarbeitet: Anwender bei der Realisierung von robusten Produktionsprozessen Hilfe- zur Verbesserung der Zusammenarbeit in der Lieferkette der Automobilindu- ■ Voraussetzungen für robuste Pro- stellung geben soll und eine Grundlage strie. In den Arbeitskreisen „Reifegrad- duktionsprozesse, im Sinne von für die Bewertbarkeit eines Produkti- Absicherung für Neuteile“ und „Robuste vorbereitenden und unterstützenden onsprozesses bieten soll, um die Zieler- Produktionsprozesse“ arbeiten erfahrene Aktivitäten und Prozessen; reichung feststellen zu können (mit wenigen Kennzahlen und messbaren Praktiker der OEMs und Zulieferer an gemeinsamen Standards. ■ Betrieb des Produktionsprozesses: Anforderungen). Anwendung von Mindeststandards Der Arbeitskreis „Robuste Produktionsprozesse“ startete Ende Juni 2005. und Einsatz von Stellhebeln in der Produktion; Zulieferer werden heute von den Automobilherstellern mehr und mehr Er nimmt sich der Problematik schwerpunktmäßig ab SOP (Start Of Produc- Komponentenlastenheft ■ Controlling und Steuerung: Identifi- als System- bzw. Modullieferanten tion = Beginn der Serienproduktion) kation von Regelkreisen, Mindest- in die frühen Phasen der Fahrzeug- an. Ziel ist es, durch die Festlegung von satz von Messgrößen, Checklisten entwicklung einbezogen, um deren Mindestanforderungen in der gesamten zu übergreifenden Qualitäts-Verein- Know-how und innovatives Potenzial Lieferkette die Produktionsprozesse barungen. zu nutzen. Im Zuge dessen nimmt die Bedeutung von Komponentenlasten- sicherzustellen und einen „Robusten Produktionsprozess“ zu beschreiben. Diese werden im weiteren Pro- Mit seiner Hilfe soll in der gesamten jektverlauf detailliert und ergänzt, z. B. Lieferkette der OEM und Zulieferer die um die Definition von Anforderungen Qualität der Produkte (fehlerfreie Pro- an das Lieferanten- und Änderungs- heute in die Rolle des Systemintegra- dukte entsprechend der Spezifikation, management. Die angestrebte VDA- tors und beauftragt Lieferanten mit der Liefertreue, optimierte Anlieferqualität Dokumentation soll für den Nutzer Entwicklung der Komponenten und heften zu. Der Automobilhersteller begibt sich 202 Verband der Automobilindustrie Systeme. Die Aufgabe des OEM ist es, SICHERHEIT UND TECHNIK Weitere Informationen zum Thema ments) nach Automotive SPICE; die die Anforderungen an diese Kompo- VDA-Standard-Komponentenlastenheft Ergebnisse zwischen Assessments nenten hinreichend zu spezifizieren, die gibt es unter www.vda-qmc.de. sind vergleichbar und reproduzier- gelieferten Komponenten und Module zu einem Gesamtsystem zu integrieren und die Funktion des Gesamtsystems im Fahrzeug abzusichern. Die Qualität der Anforderungsbe- bar. Bewertungsergebnisse wie CMMI Automotive SPICE Die steigenden Anforderungen an (Capability Maturity Model Integration) – ein Prozessmodell zur Beurteilung und die Zuverlässigkeit der Produkte und Verbesserung der Qualität („Reife“) von die stetige Zunahme der software- Produkt-Entwicklungsprozessen – kön- basierenden Anteile in den Fahrzeugen nen mit eingebunden werden. schreibung an ein Produkt im Kompo- macht es unabdingbar, die Software- nentenlastenheft ist eine grundlegende entwicklungsprozesse zu verbessern. Voraussetzung für die effektive Ent- Automotive SPICE ist ein für den Auto- aktuell mit den Themen Festlegung des wicklung sicherer Produkte und Pro- motive-Bereich angepasstes Wertungs- Assessment-Prozesses für Automoti- zesse. Vor diesem Hintergrund ergeben analyse-Modell, das zur einheitlichen ve SPICE, Erstellung einer deutschen sich neue Herausforderungen für Bewertung von Softwareentwicklungs- Übersetzung von Automotive SPICE und OEMs und Lieferanten: Dokumentation prozessen herangezogen wird. Das gegenseitige Anerkennung von Assess- und Management von Anforderungen Automotive SPICE Process-Assessment- ments. auf den Abstraktionslevels Fahrzeug, Modell wurde in der Automotive Special System, Modul, Komponente, Bauteil; Interest Group (SIG) entwickelt, im Zusammenhänge und Abhängigkeiten Konsens mit europäischen Automobil- der Anforderungen unterschiedlicher herstellern. Lieferkette. Quality Data Exchange Nach der Veröffentlichung der ersten Version des vom VDA-QMC herausgegebenen Standards zum Systeme und Komponenten; Abstimmung der Anforderungen entlang der Der Arbeitskreis beschäftigt sich Das VDA-QMC beschäftigt sich direkten Austausch von Qualitätsdaten mit dem Ziel, ein einheitliches, ver- in Kunden-/Lieferantenbeziehungen gleichbares und reproduzierbares fanden zahlreiche Implementierungen Bewertungsverfahren zu erstellen. in der deutschsprachigen Automobilin- tive Standardvorlage für Komponenten- Dabei sollen interne Prozessverbesse- dustrie statt. Der Fokus lag bei diesen lastenhefte entwickelt, um ein vollstän- rungsstrategien nicht ersetzt werden. ersten Umsetzungen von Quality Data diges, eindeutiges und in der Liefer- Der beauftragte Arbeitskreis besteht Exchange (QDX/Standardisiertes Qua- kette abgestimmtes Anforderungsprofil aus Mitgliedern der Automobilhersteller litäts-Daten Austauschformat) auf dem für Produkt und Produktionsprozess zu (u. a. Hersteller Initiative Software Reklamationsdokument „Complaint“ erhalten. Es kann in der gesamten Lie- HIS) sowie namhafter Zulieferer. Die und der Stellungnahme der Lieferanten ferkette angewendet werden und stellt Zielsetzung ist „die Festlegung von hierzu. gewissermaßen eine standardisierte Anforderungen an die Durchführung Schnittstelle im Informationsprozess und Anerkennung von Prozessbewertun- zwischen Kunden und Lieferanten dar. gen der Entwicklung von software- intensiv um die Partnerschaft mit einem Der wesentliche Nutzen liegt darin, bestimmten Systemen basierend auf IT-Anbieter zur Erstellung einer QDX- dass diese Standardvorlage ein Best Automotive SPICE“. Das bedeutet, die Software für kleine und mittelständische Practice der im Arbeitskreis beteiligten Automobilindustrie stützt sich auf einen Unternehmen bemüht. Mit Hilfe dieser Automobilhersteller und -zulieferer verlässlichen Standard zur Durchfüh- Software soll der Versand und Empfang darstellt. rung von Wertungsanalysen (Assess- von QDX-Nachrichten – auch ohne Im VDA wurde daher eine Automo- Außerdem hat sich das VDA-QMC Jahresbericht 2007 203 eigenes internes CAQ-System – möglich sicherung für Neuteile“. Ergänzend sein. zu dem übergreifenden Thema „Das Prozess-Modell, das als „VDA-QMC gemeinschaftliche QM-System der Lie- AutomotiveEdition“ webbasierend mit Entwicklung der Zertifikate für ISO TS 16949:2002 ferkette“ wurden der Aufbau, die Inhalte Prozessregelungen und Dokumentati- und die Ziele von „Robusten Produkti- onen anleitet zum „Plan – Do – Check 2006 verzeichnete die IATF nach Vorgestellt wurde zudem das VDA- onsprozessen“ vorgestellt. Die Vorträge – Act“. Ziel des VDA-QMC sei ein wie vor einen starken Anstieg der zu „Auditmanagement in Unternehmen“ lebendiges, dynamisches Prozessmo- weltweit nach der ISO/TS 16949:2002 und „Prozessorientierung in Unterneh- dell, das robuste Produktionsprozesse zertifizierten Unternehmen. Dieser Trend men“ bildeten einen weiteren Schwer- und eine Reifegradabsicherung für wurde insbesondere durch die in China punkt der Tagung. Neuteile ermöglicht. Den Teilnehmern neu zertifizierten Unternehmen verstärkt. Der Anstieg von weltweit 16.500 ISO/TS 16949 Zertifikaten (Ende 2005) auf mittlerweile 28.500 Zertifikaten ist wurde außerdem eine RoadMap des VDA-Gipfeltreffen in Wolfsburg 2006 200 Experten aus der Automobil- Arbeitskreises „Automotive SPICE“, der mit dem für den Automotive-Bereich angepassten Assessment-Modell eine insbesondere auf das Wachstum des branche kamen zum VDA-Gipfeltreffen einheitliche Bewertung von Automo- chinesischen Marktes zurückzuführen. in Wolfsburg. Zum vierten Mal in Folge bilzulieferern ermöglichen will. Weitere Mittlerweile ist China mit knapp 4.500 trafen sich auf Einladung des VDA Themen waren unter anderem die zertifizierten Unternehmen nach ISO/TS Hersteller und Zulieferer, um unter der „Kundenzufriedenheit als Indikator 16949 das Land mit den meisten Zerti- Fragestellung „Produktivität und Quali- für geleistete Arbeit“. Ein weiterer fikaten. Die USA liegen mit knapp 3.700 tät: Ein Widerspruch?“ sowohl aktuelle Kernbegriff des Qualitätsgipfels und zertifizierten Unternehmen vor Deutsch- als auch langfristige Herausforderungen in der Diskussion war der Wert der land mit 2.700 Zertifikaten. Innerhalb an die Wertigkeit ihrer Fertigungspro- Ehrlichkeit. Sowohl innerhalb eines der IATF hält das VDA-QMC mit seinen zesse und Produkte zu diskutieren. Unternehmens als auch zwischen Her- 18 zugelassenen Zertifizierungsgesell- Das Hauptthema der Spitzenkonferenz stellern und Zulieferern sei Ehrlichkeit schaften einen Anteil von ca. 43 Prozent zur Qualitätspolitik der deutschen für Qualität unabdinglich, wenn Stan- der weltweit ausgestellten Zertifikate. Automobilindustrie beschäftigte sich dards nicht gehalten werden können mit Lösungswegen, wie die hohen und Fehler rasch behoben werden Internationales Auditorensymposium in Bonn Qualitätsansprüche, die Hersteller und müssen. Am 27./28. April 2006 fand das überlebenswichtigen Produktivität ihrer Zulieferer sich selbst stellen, mit der Aus- und Weiterbildung Die Aus- und Weiterbildung des 11. Internationale Auditorensymposium Unternehmen in Einklang gebracht mit einer Beteiligung von ca. 200 Teil- werden können. Bei der Präsentation VDA-QMC hat im Geschäftsjahr 2006 nehmern in Bonn statt. Diese Plattform unterschiedlicher Wege waren sich die die Anzahl der Seminare nahezu wurde wie in jedem Jahr für einen regen Referenten, Teilnehmer und Veranstal- verdoppelt. Auch die starke Nach- und intensiven Austausch zur Qualität ter im Grundtenor einig: Die deutsche frage nach Inhouse-Trainings hielt in der Automobilindustrie genutzt. Erst- Automobilindustrie setze ihren Quali- 2006 an und machte gut ein Drittel mals präsentierte der VDA die „Struktur, tätskurs konsequent fort und steigere aller Seminare aus. Am stärksten Aktivitäten und Ziele des VDA-QMC in ihre Produktivität ohne Abstriche bei wuchs der Bedarf im Bereich der Beijing“. Die Teilnehmer erfuhren zudem Qualität und Zuverlässigkeit kontinu- Auditorenqualifikation im Standard alles über den aktuellen Stand und das ierlich, um ihre Wettbewerbsfähigkeit ISO/TS 16949 und im Regelwerk geplante Rollout bei der „Reifegradab- weiter zu verbessern. VDA 6.4. 204 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK Interessierte können 2007 auch das Solving Methods in sein Programm zierungsmodulen hat das VDA-QMC zweistufige Qualifizierungskonzept zur aufgenommen. Dieses Konzept bedient den VDA-Methodenpass in sein Qua- Reifegradabsicherung für Neuteile nut- verschiedene Zielgruppen. Ausgehend lifizierungsprogramm aufgenommen. zen. Darüber hinaus wurden im Regel- von einem Informationsseminar für Im Modul 1 werden präventive Metho- werk VDA 6.4 und im Standard ISO/TS Führungskräfte, über ein Einführungs- den im Produktentstehungsprozess 16949 neue Trainingsmodule für Füh- und Aufbautraining für Problemlösungs- vermittelt. Modul 2 zielt in Richtung rungskräfte und einen entsprechenden teams bis hin zum Inhouse-Intensiv- Erreichung robuster Prozesse und auf Praxisleitfaden für Anwender mit in training für Anwender und einer das Abstellen von Fehlern. Außerdem die Programmplanung aufgenommen. Moderationsunterstützung bei Bedarf hat das Qualitätsmanagement-Center Im Standard ISO/TS 16949 bietet das in den Unternehmen zur Problem- ein überarbeitetes Ausbildungskon- VDA-QMC zusätzlich ein Seminar für lösung. Ferner wurde mit einem zept für 1st-/2nd-Party-Auditoren den Geschäftsbereich Einkauf/Beschaf- renommierten Bildungsinstitut in der ISO/TS 16949:2002 eingerichtet. Dieses fung an. Schweiz eine Kooperation aktiviert. In zwei praxisorientierten Qualifi- Hier wird angehenden Führungskräften Leistungsangebot wird durch ein neu ausgearbeitetes zwei Tage Re-Qualifika- Des Weiteren hat das Qualitäts- in drei Modulen Hilfestellung auf dem tionstraining abgerundet. Die Auditoren Management-Center ein umfangreiches Weg von der Fach- zur Führungskraft erfahren somit Neuerungen der TS Qualifizierungskonzept zu Problem gegeben. und haben die Möglichkeit, Fragen aus der praktischen Umsetzung von einem erfahrenen VDA-QMC-Referenten aus erster Hand erläutert zu bekommen. Das Qualifizierungsangebot des Logistik VDA-QMC wurde auch für 2007 um signifikante Produkte erweitert. Diverse bestehende Angebote wurden Mehr denn je steht die automobile günstigen und stabilen Lieferprozessen. teilweise inhaltlich ganzheitlich über- Logistik vor den Herausforderungen, die Der neu gegründete Strategiekreis arbeitet oder in der Konzeption neu sich zur Erfüllung der Kundenwünsche Logistik hat in seiner konstituierenden durchdacht. Das VDA-QMC hat stra- aus der Erschließung der neuen Märkte Sitzung die inhaltliche und strategische tegisch das Thema Automotive SPICE ergeben. Im Hinblick auf eine verringer- Ausrichtung und die zukünftigen in den Focus seiner Aktivitäten für das te Fertigungstiefe der Hersteller, eine Schwerpunkte festgelegt. Die Arbeits- Geschäftsjahr 2007 gestellt. Hier bietet globale Beschaffung und ein komple- inhalte der jeweiligen Arbeitskreise und das Center angehenden Assessoren die xer werdendes Zuliefernetz durch die Projekte orientieren sich daher an den etablierten Qualifikationsnachweise der neuen Sourcing-Regionen mit größeren Hauptthemen „Produktions- und Pro- branchenneutralen Qualifikationsstufe I, Anlieferentfernungen ist die frühzeitige grammplanung“, „RFID im Automotive dem so genanten Certified Provisional, Integration der Logistik in den Pro- Bereich“ (RFID = Radio Frequency und der branchenspezifischen Quali- duktentwicklungsprozess von wachsen- Identification/Verfahren zur automa- fikationsstufe II, der Competent Aus- der Bedeutung. Die Möglichkeit, die tischen Identifizierung von Objekten), bildung, an. Ferner haben Führungs- logistischen Anforderungen in die „Lieferantenmanagement und Beschaf- kräfte die Möglichkeit, in einem 2 Tage Produktgestaltung einzubringen, er- fungsnetzwerke“ sowie „Qualität der Training Basiskenntnisse zu erlernen. möglicht die Planung von kosten- Prozesse“. Jahresbericht 2007 205 Logistikprovidern und IT-Spezialisten gesteuert (s. Grafik). Das Projektboard nung spielt in einem integrierten Logis- erforderlich. Dieses Zusammenwirken in der Geschäftstelle Logistik sorgt als tik-Verbund immer mehr eine wichtige wird im VDA durch die Fachbereiche Dienstleister der Mitgliedsunternehmen Rolle. Es sind diese beiden Teilprozesse und die darin betreuten Arbeits- und für die Koordination der Projekte. der Logistik, die die Umsetzung von Projektgruppen erreicht. Gemeinsam zukünftigen, globalen Strukturen und können so weltweit einsetzbare, stan- Netzwerken erst ermöglichen. Um die dardisierte Lösungen erarbeitet werden, stände und Ergebnisse allen Mitglieds- Kundenwünsche zu erfüllen und die so dass der globalen Ausrichtung der unternehmen weiterzugeben, wurde das Belieferungsprozesse effizient zu gestal- deutschen Unternehmen die weltweite Praxisforum Logistik erfolgreich eta- ten, muss die Produktions- und Pro- Anwendbarkeit von Standards für Logis- bliert. Beim jährlich stattfindenden VDA- grammplanung die Brücke zwischen der tikprozesse folgt. Logistikkongress werden die strategisch Die Produktions- und Programmpla- und global orientierten Themen allen an Erhöhung der Flexibilität und möglichst Die Neustrukturierung der Logistik- großer Programmstabilität schlagen. aktivitäten im VDA beginnt, Früchte Zur Umsetzung dieser Prozesse ist Um die Informationen über Projekt- der Automotive-Logistik Interessierten zugänglich gemacht. zu tragen. Mit Hilfe der Organisations- VDA-Logistikkongress verstärkt die Arbeitsteilung zwischen struktur, bestehend aus den 5 Sparten Herstellern sowie System- und Teile- Logistik, Kommunikations- und Informa- lieferanten im Sinne einer Wertschöp- tionstechnologie (KIT), B2B/E12, CAD/ te unter dem Motto „Integrierte Produk- fungspartnerschaft von Herstellern und CAM und Aftermarket, werden die Akti- tions- und Programmplanung – Basis für Zulieferern in Zusammenarbeit mit vitäten in den entsprechenden Gremien eine effiziente Logistik“ am 14. und 15. Der 6. VDA-Logistikkongress brach- Februar 2007 über 320 Teilnehmer nach Dresden. Auf dem Kongress, der wieder Spartenorganisation und Projektsteuerung VDA-Logistik in Zusammenarbeit mit ITA (Informationstechnologie für die Automobilindustrie) veranstaltet wurde, präsentierten VDA GF III hochrangige Experten der Automobilund Zulieferindustrie ihre Sicht und Projekt-Reporting, zentrale Anlaufstelle VDAProjektBoard in der GS Logistik Logistik KIT Kommunikationsund Informationstechnologie B2B/E 12 CAD/CAM Erfahrungen aus den Bereichen Vertrieb, Aftermarket Produktions- und Programmplanung, Prozessoptimierung, Lieferantenmanagement und Lieferantenqualifizierung sowie Logistikcontrolling. Beiträge von Fachleuten aus ITA-Mitgliedsunternehmen zum Thema Technologieunterstüt- Projekt-Koordination, Methodenkompetenz, Know-how • Spartenübergreifende Harmonisierung • Schnittstellenabstimmung QMC/Technik • Nutzung von Synergien, Vermeidung von Doppelarbeit • Dienstleistung für Mitgliedsunternehmen • Vertretung der Interessen auf internationaler Ebene Quelle: VDA zung durch die IT und von Spezialisten aus dem Bereich der Behälter und Verpackungen sowie ein Vortrag der Politik zum Thema „ Masterplan Güterverkehr“ rundeten das Programm genauso ab wie eine begleitende Fachausstellung von Logistik- und IT-Dienstleistern sowie 206 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK Verpackungsherstellern. Darüber hinaus „Packaging Management“ und das und Projekte eingeleitet. Innerhalb des konnten sich die Kongressteilnehmer in „Forschungsprojekt – Baukastensys- CoC Verpackung werden die Aktivitäten Dresden zwei EuroCombis anschauen, tem Großladungsträger Stahl“ durch und Projekte zu Verpackungsfragen einen 48-t-Lastzug und eine 60-t-Kom- die jeweiligen Projektverantwortlichen gesteuert. bination. berichtet. Aktuelle Projekte Praxisforum Logistik Als neues Element ist das Praxisfo- Das Konzept der Mischung von Zu den Kernthemen in der Auto- Berichten aus der VDA-Verbandsarbeit mobillogistik gibt es mehrere neue rum Logistik eingerichtet worden, das im Fachbereich Logistik und Vorträgen Projekte. Im Themenkreis RFID wurde für alle VDA-Mitgliedsunternehmen als aus den Mitgliedsunternehmen zu den im November 2006 mit der Veröffentli- Informationsplattform dient, um die in im VDA aktuellen Themen soll auch für chung der VDA-Empfehlung 5501 „RFID den spezifischen Arbeitsgruppen erar- die beiden im Jahr 2007 geplanten Ver- im Behältermanagement der Supply beiteten Inhalte auf eine breite Basis zu anstaltungen beibehalten werden. Chain“ ein Projekt abgeschlossen. Zwei stellen und die Mitgliedsunternehmen an dem Wissen partizipieren zu lassen. Mit den Foren konnten auch Unterneh- aktuelle Projekte befassen sich mit dem Sparte Logistik In der Sparte Logistik werden die Einsatz der RFID-Technolgie in Logistikprozessen der Automobilindustrie. Ein men erreicht werden, die bisher nicht in Ziele, wie Stärkung der Logistik-Aktivi- Projekt befasst sich mit der Fahrzeug- den Logistik-Gremien aktiv waren. täten, Übernahme größerer Verantwor- identifikation, das andere mit der Einzel- tung der Unternehmen für die Logistik- teilerkennung und -Verfolgung. Das von Die erste Veranstaltung vermittelte arbeit im VDA und die Intensivierung OEMs und Zulieferanten gleichermaßen den Teilnehmern einen Überblick über der Interessenvertretung auf interna- als wichtig und bedeutsam eingestufte die Projekte Behälterstandardisierung, tionaler Ebene durch den Strategie- Thema Forecast ist Inhalt eines weiteren Behältermanagement, RFID, Emerging kreis und den Steuerkreis konsequent Projektes, zur Qualität der Prozesse Market China, Vor- und Rückverfolgbar- verfolgt. Der Strategiekreis Logistik legt wurde das Projekt Standardbeliefe- keit von Teilen, Informationskonzepte im als Gremium, in dem die Logistikver- rungsformen gestartet. Aftermarketbereich sowie über Odette- antwortlichen mehrerer Unternehmen Projekte mit Beteiligung von VDA-Mit- vertreten sind, die strategischen Logis- gliedsunternehmen. Beim zweiten Forum tik-Themenfelder fest. Als besonders nung – Forecast: Das zunächst mit stellten VDA-Mitgliedsunternehmen wichtige Themen wurden für 2006/07 dem Thema Forecast gestartete Projekt zu den Themen „Digitale Signatur“, die Aufgabenbereiche Programm- und wurde mittlerweile von den beteiligten „e-sign“, „e-invoicing“ und „Logistik- Produktionsplanung, RFID im Automoti- Unternehmen um die Themen Pro- Prozessqualität“. Ihre praktischen ve Bereich, Lieferantenmanagement und gramm- und Produktionsplanung erwei- Erfahrungen vor. Auch die Präsentati- Beschaffungsnetzwerke sowie Qualität tert. Im Rahmen der Projektarbeit sollen onen der VDA/Odette-Themen „Security der Prozesse erkannt. Forecast-Best-Practises in der Serie and reduction of risk“, „Exceptionhandling Aftermarket“ und „Streckenge- Programm- und Produktionspla- (kurz-, mittel- und langfristig) ermittelt Zur Umsetzung dieser Vorgaben aus werden, Kennzahl(en) zur Forecastgüte schäft Bypasslieferung Aftermarket“ dem Strategiekreis hat der Steuerkreis erarbeitet und ein Benchmark durchge- durch die Vertreter der Arbeitsgruppen Logistik, in dem die Unternehmen des führt werden. Als Ergebnis streben die wurden mit großem Interesse verfolgt. Strategiekreises sowie weitere ausge- Projektbeteiligten eine VDA-Empfehlung Aus dem Center of Competence (CoC) wählte Mitgliedsunternehmen vertreten an, mit der die Erhöhung der Versor- Verpackung wurde über die Projekte sind, die entsprechenden Maßnahmen gungssicherheit und Minimierung der Jahresbericht 2007 207 Kosten in der Logistik, die Optimierung zur Datensicherheit entwickelt werden. Mehrkosten vermeiden und die Effizienz der Vorhersagegenauigkeit, die Flexibi- Mit diesen Ergebnissen soll die Durch- erhöhen. lität und die Transparenz in der Materi- gängigkeit der Verfolgung wichtiger alversorgung unterstützt werden. Dazu Bauteile über die gesamte Prozesskette sollen einheitliche Definitionen und sichergestellt werden. Die weiteren Ziele Die Odette-Empfehlung GMMOG/LE Kommunikationsstandards erarbeitet der Projektgruppe sind die Reduzierung zur (Selbst-)Bewertung der Logistik sowie Planungsmethodiken und -pro- von manuellem Erfassungsaufwand, die wurde überarbeitet. Ende 2006 wurde zesse transparent gemacht werden. Ermittlung von Möglichkeiten der Mit- die neue Version in deutscher Überset- gabe von Informationen, die Vermeidung zung auf der VDA-Homepage (www. RFID-Fahrzeugidentifikation: Das (Selbst-)Bewertung der Logistik: von Falschverbau sowie die Möglichkeit vda.de) eingestellt. Seit Anfang 2006 Projekt dient der Abstimmung eines von kundenindividuellen Rückrufen zu begleitet eine VDA-Usergroup die Nut- Standards für die Verwendung von verbessern. zung der Empfehlung in der Praxis. Die RFID-Technologie zur Identifikation von Aktivitäten sind ausgerichtet auf The- Fahrzeugen im Distributionsprozess. Standardbelieferungsformen: Wegen men wie Einbindung weiterer Nutzer der Eine Empfehlung über die Verwendung der überwiegend unternehmensspe- GMMOG/LE (Ziel waren insbesondere von ausgewählten RFID-Technologien, zifisch definierten Prozesse existiert OEMs), Schulungsbedarf und -organi- die geeignete Datenstruktur und die bisher keine firmenübergreifende sation, Interpretation und Hilfestellung Anbringung von Transpondern soll erar- Transparenz über die Belieferungspro- zum Fragenkatalog, Beiträge zur Version beitet werden. Im Rahmen dieser Arbei- zesse. Solch eine Transparenz würde 2 des Fragenkatalogs und Übersetzung ten wird ein standardisiertes Fahrzeug- die Zusammenarbeit zwischen OEM, der neuen Version ins Deutsche, Bedarf Distributions-Label entwickelt. Damit Lieferanten, Dienstleistern und IT-Unter- für ein Werkzeug zur Kommunikation soll eine Optimierung des Fahrzeug- nehmen erleichtern und die Prozess- und Verfolgung von Audit-Ergebnissen Distributionsprozesses bis zum Kunden sicherheit sowie die weitere Akzeptanz sowie regelmäßige Abstimmung mit den erreicht werden. Durch die Ermittlung der Prozesse erhöhen. Im Hinblick auf Verantwortlichen für die GMMOG/LE von Synergieeffekten und die Spezifizie- lange Lieferketten (zum Teil aus Über- bei Odette. Die Arbeitsgruppe arbeitet rung von Standardprozessen könnten see) gewinnt die Auswahl der Mate- im Arbeitskreis 15 des VDA-QMC mit, Potenziale für die Kostenoptimierung rialflussmethode eine immer größere bei dem die Qualitätsanforderungen für ermittelt werden. Ziel der Projektgruppe, Bedeutung. Daher startete das Projekt Logistikdienstleister standardisiert wer- die aus Vertretern von Herstellern sowie Standardbelieferungsformen. Das vor- den sollen. Vertretern verschiedener Automobillogis- rangige Ziel ist, eine VDA-Empfehlung tiker besteht, ist die Entwicklung einer zur Verbesserung der Akzeptanz durch VDA-Empfehlung. die Prozesspartner zu erarbeiten, die eine gemeinsame Definition von Kern- RFID auf Teileebene: Unter Betei- elementen der Materialflussprozesse Neu: Kommunikations- und Informationstechnologie (KIT) Der ehemalige Arbeitskreis „Elek- ligung mehrerer Unternehmen wird ein basierend auf der Übereinstimmung von tronischer Geschäftsverkehr“ wurde standardisierter Sollprozess für den unternehmensspezifischen Prozessen in eine neue Struktur übergeführt und Einsatz der RFID-Technik auf Bauteil-/ beinhaltet. Das gemeinsame Prozess- trägt jetzt den Namen Arbeitskreis Einzelteilebene beschrieben. Es sollen verständnis soll in einer Prozessmatrix Kommunikations- und Informationstech- Empfehlungen zur konkreten Technik niedergelegt werden. Mit einer Ver- nologie (AK KIT). Wesentliche Ziele der erarbeitet werden und Vorgaben zur einheitlichung von Logistik-Prozessen Neuausrichtung sind die Verbesserung Datenstruktur und -organisation sowie lassen sich Störgrößen ausschalten, der Arbeitskreis übergreifenden Projekt- 208 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK arbeit, Übernahme der Rolle eines Tech- ist die Umsetzung einer Web-EDI- nical Committee (TC) analog der Odet- Lösung für diesen Prozess, die 2007 die Grundlagen für einen neuen UPIK- te-Organisation, die auf europäischer angegangen wird. Vertrag (Unique Partner Identification Ebene die Standardisierung der Logistik und des elektronischen Datenaus- Unter Betreuung des AK KIT wurden Key) erarbeitet und die Verhandlungen Aftermarket Exception Handling: mit dem Dienstleister weitestgehend tausches unterstützt, sowie die stärkere Das Projekt „Aftermarket Exception abgeschlossen. Auf Odette-Ebene Einbeziehung des Zusammenschlusses Handling“ wurde im ersten Quartal arbeiteten Vertreter des AK KIT in den von IT- und Beratungs-Unternehmen 2007 abgeschlossen. Es hat mittels Projekten Global DELFOR (global ein- ITA. Damit wird den Erfordernissen der standardisierter Kommunikation ein setzbare Nachricht zur Übermittlung Internationalisierung und der tech- optimales Exception-Handling zur von Lieferabrufdaten auf Basis von EDI- nischen Querschnittsfunktion Rechnung Sicherstellung einer reibungslosen FACT) sowie OFTP (Odette File Transfer getragen. In der Sparte KIT wirken zwei Versorgung unter Bestands-, Zeit- Protocol, Version 2 mit zusätzlichen Organe: der Lenkungskreis und das und Kostengesichtspunkten über die Sicherheitsmerkmalen wie z. B. Authen- Informations- und Praxisforum Informa- Supply Chain geschaffen. Dazu ist es tizierung und Verschlüsselung, aber tionstechnologie. Im Lenkungskreis sind notwendig, die bisher hauptsächlich via auch eine Vergrößerung der übertrag- die OEMs, Zulieferer und ITA-Unter- Telefon, Mail und Fax laufende Kom- baren Files) mit. Diese Projekte wurden nehmen jeweils durch eine begrenzte munikation zwischen den Partnern auf erfolgreich mit der Herausgabe von Anzahl von Repräsentanten vertreten. elektronische, standardisierte Nach- Empfehlungen abgeschlossen. Das Informations- und Praxisforum ist richten umzustellen. eine Plattform und ein Netzwerk zum Informationsaustausch. Es steht allen Im RFID-Bereich unterstützt der AK Behälterstandardisierung und Management Interessierten offen. Projekte werden KIT die Projektgruppen und arbeitet aus dem Lenkungskreis gestartet und mit ihnen gemeinsam an den Themen tierenden Themen VDA-Kleinladungs- durch ihn betreut. Im Jahr 2006 wurden „Anpassung bestehender EDI-Nachrich- träger (KLT), Container-Management, folgende Projekte durchgeführt bzw. ten“ sowie weiterer notwendiger Daten- Großladungsträger Stahl, Großla- gestartet: strukturen. dungsträger Kunststoff, Räderpalette Neben den im Vorjahr bereits exis- (European Wheel Palet System) und der Aftermarket Streckengeschäft: Im Arbeitsprogramm für 2007 Zusammen mit der Sparte Aftermar- stehen folgende Themen für neue das Center of Competence (CoC) Ver- ket wurde das Projekt Bypass-/Stre- Projekte: Einführungsstrategie OFTP packung neu mit der Standardisierung ckengeschäft mit der Herausgabe der V2 (Doing), Anwendung der elek- von Einwegverpackungen in Seecon- Empfehlung VDA 4948 zu Ende geführt. tronischen Signatur auch für Portal- tainer-Anwendungen sowie mit der Ziel des Projekts war es, ein Kommuni- lösungen und Berücksichtigung der Möglichkeit von RFID-Anwendungen in kationskonzept zu erarbeiten, das der elektronischen Archivierung, eKAN- Verbindung mit Standardbehältern. Abwicklung von Bypass-/Streckenge- BAN, Traceability, Product Life Cycle schäften im Bereich Aftermarket auf Management inkl. Änderungsmanage- der Basis von EDIFACT-Nachrichten ment, Automatisierung der Fehler- Empfehlung VDA 5007 „Leitfaden zum dient. Nachrichten der ORDERS-Familie rückmeldungen zur Lieferschein-DFÜ Behältermanagement“ werden Grundla- und die DESADV (Despatch Advice) und harmonisierte Versandanmeldung. gen für die Standardisierung bestehen- wurden um die nötigen Datenfelder Maximal drei Themen können als Pro- der und zukünftiger Behältermanage- sowie Codes ergänzt. Offen geblieben jekte gestartet werden. ment-Systeme beschrieben. Außerdem Originalteile-Verpackung befasst sich Containermanagement: In der Jahresbericht 2007 209 definiert sie einheitliche Schnittstellen licher Verfahren (Realtests statisch/ sungen in den Mitgliedsunternehmen, zum Informationsaustausch zwischen dynamisch und FEM-Analysen) die Verbänden, Normen und Empfehlungen den verschiedenen Behältermanage- realen Belastungswerte und damit auch abzugleichen, zu harmonisieren und mentsystemen der Partner, die im Pro- die Grenzen für einen Großladungsträ- zu optimieren. Abgezielt wird auch zess eingebunden sind. Auf Basis dieser ger allgemein bekannt gemacht. Nach auf die Erarbeitung von Kriterien zur Empfehlung wurde in Zusammenarbeit Abschluss des Praxistests wird dieses Entscheidung, ob Einweg- oder Mehr- mit dem französischen Verband Galia Projekt Mitte 2007 beendet. wegverpackung zum Einsatz kommen. die Empfehlung auf die internationale Ebene gebracht. Ende 2006 konnte als Das Ganze soll möglichst durch ein Großladungsträger (GLT) aus Kalkulationsschema unterstützt wer- Ergebnis dieser gemeinsamen Anstren- Kunststoff: In diesem Projekt gibt es den. Der Projektabschluss ist für Ende gung die Odette (Organization for derzeit zwei Konzepte zum Ersatz der 2007 geplant. Data exchange by Tele Transmission in DB-Gitterbox durch einen Kunststoff- Europe)-Empfehlung „Odette Packaging GLT gleicher Größe, der Hochregalla- Management“ verabschiedet werden. ger und Förderanlagen kompatibel ist Fortgesetzte Optimierung der CAD/CAM-Prozesse Damit liegt eine Empfehlung vor, in und die Innenmaße der DB-Gitterbox Der VDA-Arbeitskreis CAD/CAM der die mehr prozessorientierte Galia- einhält. Vorschläge zur Entwicklung (rechnerunterstützte Konstruktion und Empfehlung mit der mehr nachrichten- eines standardisierten Kunststoff-GLT- Fertigung) ist seit rund 20 Jahren das technisch orientierten VDA-Empfehlung Konzeptes, losgelöst von den bisher wesentliche Standardisierungsgremi- zusammengeführt ist. präsentierten Ansätzen, welche in um für die Entstehung und Nutzung Richtung Ersatz der Gitterbox formuliert von CAD/CAM-Daten im Automobil- wurden, werden im CoC Verpackung bau. Für die effiziente Kommunikation Entwicklung eines Baukastensystems für Großladungsträger: Das unter Wahrung einer industrieneutralen zwischen Herstellern und Zulieferern AVIF Forschungsprojekt A 207, das von Betrachtungsweise von Seiten der Her- werden gemeinsam Empfehlungen der Universität Stuttgart mit dem Institut steller von Kunststoff-Ladungsträgern zu Vorgehensweisen, Daten und für Fördertechnik und der Materialprü- für die Automobilindustrie erarbeitet. Systemen geschaffen, die von den fungsanstalt durchgeführt und durch Die Entwurfsphase ist abgeschlossen. Mitgliedsunternehmen, aber auch das CoC Verpackung fachlich betreut Eine Entwicklung befindet sich in der außerhalb des AK mit großem wurde, hatte das Ziel, einen einheit- Praxistestphase. Erfolg umgesetzt werden. Die Anwen- lichen Großladungsträger aus Stahl in Leichtbaukonstruktion zu entwickeln. dungsbereiche sind dabei nicht auf Standardisierung bei Seecon- die Produktgeometrie beschränkt, Dazu wurde ein Pflichtenheft erstellt, tainer-Anwendungen: Erstmalig sondern gehen in die Verwaltung und das insbesondere die Anforderungen an beschäftigt sich das CoC Verpackung Nutzung von nichtgeometrischen die Modularität, Flexibilität und Repa- in einem Projekt mit Einwegverpa- Produktdaten, -strukturen und -eigen- raturfreundlichkeit des Ladungsträgers ckungen. Ziel ist die Standardisierung schaften hinein. Der Arbeitskreis hat sowie die Maßkompatibilität mit beste- von Einwegverpackungen hinsichtlich im Jahr 2006 in den verschiedenen henden Fördertechniken definiert hat. Abmessungen, Konstruktion und Quali- Arbeitsgruppen und Projekten den Alle Punkte des Pflichtenheftes konnten tät, um optimal im Seecontainer-Trans- im Folgenden beschriebenen Stand umgesetzt werden und sind beispielhaft port und zur übergreifenden Anwen- erreicht: in einen Musterträger eingeflossen. dung genutzt werden zu können. Darüber hinaus wurden erstmalig mit- Daher besteht die Hauptaufgabe darin, tels moderner ingenieurwissenschaft- bereits vorhandene Verpackungslö- Datenqualität: Immer noch kommt es zu Datenverlusten, die auf schlech- 210 Verband der Automobilindustrie SICHERHEIT UND TECHNIK ter Datenqualität beruhen. Daher tauschsystemen durchgeführt. Dadurch Datenmodelle auf Basis des neutralen beschäftigt sich die Arbeitsgruppe mit wurde der für 2007 erwartete Einsatz STEP-Formates (siehe VDA-Empfehlung der Entwicklung und Umsetzung von dieses Standards vorbereitet. Darüber 4964). Methoden zur Reduzierung von Daten- hinaus wurde die Definition des neuen austausch-Verlusten. Dazu wurde die Austauschprotokolls OFTP V2 begleitet VDA Empfehlung 4955 veröffentlicht. Sie und mitgestaltet. legt Qualitätskriterien von CAD-Daten fest und macht diese durch Initiierung Die AG hat sich im Jahre 2006 in verschiedenen Arbeitspaketen mit den Definitionen von Datenmodellen für Digitale Fabrik: Auch bei der die Bordnetz-Geometrie, der Bordnetz- von Prüfprogrammen auch sichtbar und Fabrikplanung werden spezielle CA- Elektrologik und von Kabelbaum-Kom- prüfbar. Als Ergebnis ist ein deutlicher Applikationen eingesetzt, CAD-Daten ponenten befasst. Es wurde begonnen, Rückgang des Aufwands zur Korrektur erzeugt und ausgetauscht. Die AG diese Teilmodelle zum Gesamtmodell und Neuerstellung von CAD-Daten in erstellt Standards für die neutrale „Fahrzeug Elektrik Container“ zusam- den verschiedenen Prozessketten fest- Beschreibung der Elemente und Attri- menzuführen. Die Arbeitsgruppe hat zustellen. bute auf Basis des internationalen Stan- sich für 2007 neben der Fertigstellung dards STEP (ISO10303) für 2D- sowie dieser Modelle, die intensive Kommuni- Die AG hat sich im Jahre 2006 auf 3D-Daten. Darüber hinaus werden kation und Präsentation der Ergebnisse ihre finale Rollout-Maßnahme vorbe- Anwendungssoftware und Schnitt- vorgenommen. reitet, die Überprüfung der Umsetzung stellen u. a. für die Fabriksimulation der festgelegten Qualitäts-Prüfkriterien initiiert. Die AG beschäftigt sich ebenso Langzeitarchivierung: Die Pro- in den gängigen Prüfprogrammen. mit Facility Management (Anlagenma- jektgruppe Langzeitarchivierung (LZA) Dadurch wird die Vollständigkeit und nagement). betreibt die Entwicklung und Umsetzung Korrektheit der Prüfprogramme im Sinne der VDA 4955 sichergestellt. gemeinsamer Methoden zur LZA von Die Anwendungen und Schnitt- 3D-CAD-Produktdaten. Dies geschieht stellen wurden in 2006 weiter ausge- u. a. zur Absicherung behördlicher Datenfernübertragung (DFÜ): baut, z. B. für Schleppkurven in der Forderungen hinsichtlich Produkthaf- Ziel der Arbeitsgruppe DFÜ (Datenfern- Fördertechnik. Die Empfehlung für tung und Nachweisführung sowie zur übertragung im CAx-Datenaustausch) den Austausch von dreidimensionalen reproduzierbaren Archivierung, z. B. für ist die Entwicklung und Umsetzung von Fabrikplanungsdaten wurde wesentlich das Ersatzteilwesen. Sie stellt geeignete Methoden und Empfehlungen für den vorangetrieben und wird voraussichtlich Methoden und Werkzeuge für den „3D- Austausch technischer Daten im globa- 2007 fertiggestellt. Master“ zusammen und veröffentlicht len Automotive Entwicklungsverbund. Die Ergebnisse der AG (siehe VDA- diese in der VDA-Empfehlung 4958, Fahrzeugelektrik: Die Arbeits- damit die aufwändige Erstellung von Empfehlung 4951) machen die auto- gruppe „Fahrzeugelektrik“ fördert die Zeichnungen reduziert oder sogar matisierte Bearbeitung von Sende- und Zusammenarbeit im Entwicklungspro- eingestellt werden kann. Die Projekt- Empfangsdaten möglich. zess Bordnetz und dessen Integration gruppe hat im Jahre 2006 den Teil 3 in die Prozesse und Systeme der Karos- der Empfehlung abgeschlossen und serie. Die Entwicklungsdaten des Fahr- veröffentlicht. Dieser beschäftigt sich lung veröffentlichten globalen elektro- zeug-Bordnetzes (z. B. Kabel, Stecker mit den Anforderungen an die Nutz- nischen Lieferschein ENGDAT V3 wurde und Gehäuse) müssen in das virtuelle und Verwaltungsdaten sowie mit in 2006 eine Überprüfung der Umset- Fahrzeug integriert werden. Die AG einem entsprechenden Archivierungs- zungen in verschiedenen Datenaus- erstellt dazu Standards für Begriffe und format. Für den in 2005 als SASIG-Empfeh- Jahresbericht 2007 Änderungsmanagement: Die 211 schen den Firmen leichter kommuniziert ligt. Die Ergebnisse sollen Ende 2007 als Änderungsdurchlaufzeiten sollen bei und über einfacher zu bedienende und VDA-Empfehlung veröffentlicht werden. gleichzeitiger Erhöhung der Prozess- günstigere Darstellungsprogramme sicherheit reduziert werden. Damit (Viewer) einem größeren Nutzerkreis beschäftigt sich die VDA-QMC-Projekt- zur Verfügung gestellt werden. Die Mit- gruppe Änderungsmanagement (Engi- glieder der zuständigen Projektgruppe neering Change Management/ECM). Sie haben in zwei der in 2005 ermittelten erarbeitet Referenzprozesse mit Interak- fünf potenziellen Einsatzbereiche von zunehmend als wichtiger Erfolgsfaktor tionsszenarien und Datenmodellen für Viewing-Daten Pilotprojekte initiiert und der Wertschöpfungsorientierung in Ent- die verschiedenen Abschnitte des Ände- ihre Arbeitsergebnisse in der VDA Emp- wicklung, Produktion, Logistik, Vertrieb rungsprozesses (siehe VDA-Empfehlung fehlung 4966 veröffentlicht. sowie beim Service von Automobilen 4965), die auch die firmenübergreifende Abwicklung berücksichtigen. ITA – Informationstechnologie für die Automobilindustrie Die Informationstechnologie hat sich etabliert und schafft in erheblichem Verwaltung von CAE-Simu- Maße Wettbewerbsvorteile. ITA, ein lationsdaten im PDM-System Zusammenschluss von Beratungs- und (SimPDM): Ein weiteres Projekt IT-Unternehmen, unterstützt seit 2000 4965 (Engineering Change Request) beschäftigt sich mit der Verwaltung von in partnerschaftlicher Zusammenarbeit zur Version 2.0 geändert. Zusätzlich CAE-Simulationsdaten in Produktdaten- mit dem VDA die Automobilindustrie wurde ein Benutzerhandbuch veröf- Managementsystemen (PDM). Dabei dabei, innovative Geschäftsmodelle und fentlicht, so dass Ende 2006 die erste sollen Simulationsdaten, die eigene Lösungen zu entwickeln, Effizienz- und firmenübergreifende Anwendung Attribute, Strukturen und Formate benö- Produktivitätsvorteile zu erzielen sowie produktiv geschaltet werden konnte. tigen, in die PDM-Systeme der Automo- bestehende Prozesse zu verbessern Ebenso wurde der Teil 2 der Empfeh- bilindustrie integriert werden. Die Simu- und zu standardisieren. ITA hat sich zu lung zum Thema „Engineering Change lationsdaten wurden bisher nicht oder einem wichtigen Kommunikationspart- Order“ fertiggestellt und freigegeben. nur unzureichend in Verbindung mit den ner der Automobilindustrie entwickelt Die Projektgruppe hat Anfang 2006 die Produkt beschreibenden Daten verwal- und trägt zur erfolgreichen Zukunfts- aktive Mitarbeit an einer internationa- tet, obwohl diese Produktdaten die geo- ausrichtung und Wettbewerbsfähigkeit len SASIG WG aufgenommen, um den metrische und organisatorische Basis dieser Branche bei. VDA-Mitgliedern auch im ECM global der Simulationsdaten darstellen. Durch abgestimmte und damit international die Verwaltung der CAE-Daten im glei- nutzbare Prozesse bieten zu können. chen System werden Verzögerungen bei Jahren zuvor den 6. VDA-Logistikkon- der Erstellung sowie Zuordnungsfehler gress 2007 und war mit einem eigenen Im Jahr 2006 wurde Teil 1 der VDA Collaborative Product Visuali- ITA unterstützte daher wie in den durch falsche Versionen oder Varianten Ausstellungsstand sowie ITA-Referenten sation: Die Bezeichnung Collaborative vermieden. Die Projektgruppe hat sich in einer Vortragssequenz vertreten. Bei Product Visualisation (CPV) steht für mit der Entwicklung des Soll-Prozesses diesen Aktivitäten konnten die Vertreter die Nutzung vereinfachter Daten für beschäftigt, dessen Anforderungen der ITA-Mitgliedsfirmen erfolgreich die die rechnerunterstützte Konstruktion. formuliert, ein Datenmodell entwickelt Möglichkeiten der Kontaktaufnahme Sie werden lediglich zur Darstellung und damit die Voraussetzungen für die und der Kommunikation mit den Part- am Bildschirm genutzt. Diese Visuali- Kopplung von CAE- und PDM-Syste- nern aus der Industrie sowie mit Ver- sierungsdaten haben im Vergleich zu men geschaffen werden können. Daran bänden und Dienstleistern nutzen. ITA CAD-Daten eine deutlich geringere waren sowohl Industrievertreter als auch wird im Jahr 2007 wieder auf der IAA Dateigröße. Dadurch können sie zwi- Systemanbieter und Hochschulen betei- vertreten sein. 212 Verband der Automobilindustrie Eines der größten Projekte, das ITA gemeinsam mit dem VDA bereits im SICHERHEIT UND TECHNIK tik des VDA (www.vda.de) oder online Projekte in enger Zusammenarbeit mit über www.ita-int.org bezogen werden. der Automobilindustrie zu diesen Themenbereichen stellen die zukünftigen vergangenen Jahr 2006 durchführte, war die gemeinsame Studie über Trends Vor dem Hintergrund mit innova- Schwerpunkte der ITA dar. Im Rahmen in der Logistik und IT in der Automo- tiven Ansätzen, aktuelle Themenfelder der neuen Struktur im VDA, bei der bil- und Zulieferindustrie. Die Studie zu diskutieren und zukünftige Projekte ITA-Vertreter im Arbeitskreis KIT wurde sowohl durch Experteninterviews festzulegen, hat die ITA unter Einbe- mitarbeiten, wird die enge fach- mit bedeutenden Industrievertretern als ziehung von Experten und dem VDA liche Kommunikation in entspre- auch durch Fragebogen fundiert. Die einen strategischen Projektworkshop chenden IT-Projekten noch stärker Ergebnisse dieser Studie unter dem veranstaltet, bei dem sich folgende unterstützt. Um die Sparten im VDA Betrachtungswinkel „Weltweite Verfüg- Themenschwerpunkte für die zukünf- besser betreuen zu können, hat ITA für barkeit und Anwendung der europä- tige Arbeit herauskristallisierten: Supply jeden Fachbereich Paten eingesetzt. ischen Automobilstandards in Europa, Chain Management und Traceability, Osteuropa, Indien, China, Japan, und Digitale Fabrik und Änderungsmanage- USA“ können über die Abteilung Logis- ment, RFIDB2B und EAI. Innovative Weitere Informationen zu ITA gibt es im Internet unter www.ita-int.org. Auto H ISTOR ISCH E F AH R Z E UG E 214 Verband der Automobilindustrie HISTORISCHE FAHRZEUGE VDA verstärkt seinen Einsatz für Oldtimer Die deutsche Automobilindustrie hat ein wichtiges Differenzierungspoten- eine große Historie. Nicht nur die Erfin- zial. Geschichte ist nicht kopierbar; sie dung des ersten Automobils im Jahr ermöglicht es, Leistungen nicht nur zu 1886 durch Carl Benz hat die mobile versprechen, sondern sie aus der Ver- Fortbewegung revolutioniert. Man kann gangenheit heraus zu belegen. Für die mit Fug und Recht behaupten, dass die deutschen Automobilmarken, die fast Automobilentwicklung insgesamt zu alle auf eine lange Geschichte zurück- einem großen Teil von deutschen Unter- schauen, ist die Historie für die Identität nehmen und deren Erfindungen geprägt unverzichtbar. Sie bietet große Identifi- ist. Diese einzigartige Geschichte hat kations- und Orientierungspotenziale für dafür gesorgt, dass Automobile „Made Kunden, Investoren und Mitarbeiter. in Germany“ eine Sonderstellung in der ganzen Welt einnehmen. Die Entwicklung des Dieselmotors Potenzial der Traditionsarbeit Ein Beweis für die sprichwörtliche vom „Ölmotor“ hin zum modernen Qualität deutscher Automobile ist deren verbrauchsfreundlichen Hochleistungs- Langlebigkeit. So ist die Oldtimerpopu- aggregat, die Geschichte der Fahrzeug- lation nicht nur in Deutschland, sondern elektrik und später -elektronik, vor weltweit besonders von deutschen allem aber auch die heute weltweit in Automobilen geprägt. Zirka 700.000 allen Fahrzeugen als selbstverständlich Fahrzeuge in Deutschland, die älter als verbauten Sicherheitstechniken von der 20 Jahre sind, haben dafür gesorgt, dass Knautschzone über ABS bis hin zum man heute von einem bedeutenden Airbag wären ohne die Innovationskraft Wirtschaftsfaktor sprechen kann. Das der deutschen Hersteller und Zulieferer Umfeld rund um historische Fahrzeuge undenkbar. Auch angesichts der wach- wie Ersatzteilversorgung, Fahrzeugre- senden Bedeutung des Marktes für paratur und -restauration, Fahrzeug- automobile Oldtimer hat der VDA 2007 handel, aber auch Museen, Messen, den Ausschuss „Historische Fahrzeuge“ Zeitschriften, Bücher etc. ist sogar zu gegründet und im April ein entspre- einem eigenständigen Wirtschaftsfak- chendes Fachreferat eingerichtet. tor gewachsen, der in Deutschland mittlerweile rund 5 Mrd. Euro pro Jahr Die über 120 Jahre alte Tradition umsetzt. der deutschen Automobilindustrie kann in vielfacher Weise genutzt werden. Sie bietet im Wettbewerb der Marken Die deutschen Automobilhersteller haben das große Potenzial der Traditi- Jahresbericht 2007 215 onsarbeit erkannt. Sie haben in jüngster Ausschuss „Historische Fahrzeuge“ ins dienen, stellen eine wichtige Aufga- Vergangenheit neue Automobilmuseen Leben zu rufen, der sich für Wirtschafts- be für den Ausschuss dar. Bereits errichtet – weitere werden in Kürze und Umweltfragen, in der technischen vor der Gründung des Ausschusses folgen. Markenwelten inszenieren die Gesetzgebung, der Normung und hatte sich der VDA mit den zustän- jeweilige Geschichte, die Servicebe- Qualitätssicherung einsetzt. Das neue digen politischen Gremien in Verbin- reiche bieten längst mehr als die übliche mit der Betreuung dieses Ausschusses dung gesetzt, um eine bundesweite 10- bis 15-jährige Ersatzteilversorgung, beauftragte Referat wird eine zentrale einheitliche Regelung für historische und vor allem hat die Werbung die Mög- Kontaktstelle nicht nur für die Automo- Fahrzeuge im Zusammenhang mit der lichkeiten der – meist sehr emotionalen bilhersteller und Zulieferer sein, sondern EU-Luftreinhalte-Richtlinie zu erreichen. – Botschaften aus der Vergangenheit auch für die zahlreichen Verbände, Ansonsten droht den Oldtimern in den erkannt. Behörden und Institutionen rund um die betroffenen Städten und Kommunen historischen Fahrzeuge. ein Fahrverbot, da eine Umrüstung auf Diese mannigfachen Themen die erforderlichen technischen Systeme zur Erreichung der gesetzlichen Abgas- und integriert die Belange historischer Einsatz für einheitliche Regelung bei historischen Fahrzeugen Fahrzeuge in seine Arbeit. So hat der Auch Fragen, die der Sicherung Raritäten nur zu besonderen Anlässen nimmt der VDA als Interessenvertreter der deutschen Automobilindustrie auf VDA-Vorstand beschlossen, einen des Bestandes historischer Fahrzeuge grenzwerte in den meisten Fällen nicht möglich ist. Da diese automobilen gefahren werden, ist der von ihnen Historische Vielfalt: Alljährlich wird die Silvretta Classic zum Treffpunkt für Oldtimerfreunde. Für die Belange rund um die traditionsreichen Fahrzeuge setzt sich der VDA seit 2007 verstärkt mit einem eigenen Referat ein. Foto: Uli Jooss 216 Verband der Automobilindustrie HISTORISCHE FAHRZEUGE verursachte Schadstoffausstoß jedoch gegenwärtig nur rund 150.000 Fahr- verstärkt auf Messen eingesetzt marginal. zeuge in Deutschland in dieser Katego- werden. So werden sich z. B. die rie zugelassen sind. Dies sind gerade deutschen Automobilhersteller einmal 0,3 Prozent des Bestands von gemeinsam auf der 62. IAA Pkw rund 45 Mio. Fahrzeugen. 2007 in Frankfurt präsentieren Auch in Fragen des H-Kennzeichens beziehungsweise der Entwicklung einer neuen Richtlinie zur Erlangung dieses Kennzeichen ist der VDA seit einiger und ausgesuchte Einzelstücke aus Der Erhalt historischer Kraftfahr- ihren Sammlungen zum Thema Zeit tätig. Historische Fahrzeuge haben zeuge verlangt in zunehmendem Maße „German Cars – International ein nachgestelltes „H“ auf dem Num- eine fachgerechte technische Betreu- Stars“ ausstellen. Dabei soll die mernschild. Dieses H-Kennzeichen ung. Deshalb wird gemeinsam mit den besondere Rolle gerade deut- wird nach einer Prüfung auf zeitge- zuständigen Handwerkskammern an scher Fahrzeuge in den Fuhrparks nössisch originalen Zustand erteilt. einer neuen Ausbildungsverordnung für von prominenten Persönlichkeiten Das einzelne Fahrzeug muss nach- das Berufsbild des „Fahrzeug-Restaura- aus aller Welt dargestellt weislich vor mindestens 30 Jahren tors“ gearbeitet. Hierbei steht das Ver- werden. produziert oder erstzugelassen worden mitteln von traditionsgerechtem Wissen sein. Das H-Kennzeichen ermöglicht im Vordergrund, da viele der tradierten ein steuerbegünstigtes Betreiben Berufe rund um das Automobil an Sorge tragen, dass das große des jeweiligen Fahrzeuges, oft sind Bedeutung verloren haben. Potenzial der Geschichte rund um damit auch niedrigere Einstufungen bei Versicherungen verbunden. Die Der neue Ausschuss wird dafür das Automobil künftig optimal Das emotionale Kommunikations- genutzt wird, um somit den Ruf Anforderungen an die Authentizität des potenzial, das die automobilen Zeit- deutscher Fahrzeuge weltweit zu Fahrzeugs sorgen zugleich dafür, dass zeugen bieten, soll künftig auch untermauern. Auto IAA 218 Verband der Automobilindustrie IAA Die IAA 62. IAA Pkw 2007: Sehen, was morgen bewegt Weltpremieren und faszinierende, lung: 941.000 Besucher aus aller Welt technologisch herausragende Innovati- kamen zur weltgrößten Automobil-Aus- Vom 13. bis 23. September 2007 onen, die die Aussteller auf der IAA stellung. Insbesondere die Fachbesucher öffnet die 62. IAA Pkw unter dem Motto 2007 präsentieren werden. Im Fokus - jeder 3. Gast war aus beruflichen „Sehen, was morgen bewegt“ in Frank- der 62. IAA Pkw werden vor allem Gründen auf der IAA – äußerten sich furt am Main ihre Pforten. Dabei wird die neuesten Entwicklungen zur wei- sehr zufrieden über die Möglichkeit, der automobile Blick in die Zukunft vor teren CO2-Einsparung stehen, die die intensive Fachgespräche zu führen und allem im Zeichen des noch besseren Leistungs- und Innovationskraft der sich über die attraktiven neuen Produkte Klimaschutzes stehen. Der VDA als Ver- Industrie bei der Verbrauchsreduzie- zu informieren. Über die neuesten anstalter der IAA erwartet wieder mehr rung zeigen. So werden die deutschen Modelle und Highlights berichteten etwa als 1.000 Aussteller aus 40 Ländern, die Hersteller eine ganze Bandbreite von 14.000 Journalisten aus 93 Ländern. Fach- und Privatbesuchern sowie den besonders umwelt- und klimafreund- Medien die ganze Produktpalette der lichen Diesel-, Benzin-, Gas- und Automobilindustrie präsentieren. Hybridmodellen präsentieren. Die IAA ist eine Messe für die ganze automobile Wertschöpfungskette: Nicht nur die Pkw-Hersteller, auch die Zuliefe- Einzigartig ist das umfassende Aus- Attraktive Aktionen und Veranstal- rer haben die IAA 2005 durch einen stellungsprogramm der Internationalen tungen für Groß und Klein werden das starken Fokus auf Zukunftslösungen zur Automobil-Ausstellung Pkw: Neben Gesamterlebnis IAA ergänzen: Geplant bislang gehaltvollsten und aussagekräf- Herstellern von Pkw und Unternehmen ist u. a. ein Offroad-Parcours, eine Kart- tigsten Automobilausstellung gemacht. der Kfz-Teile- und Zubehörindustrie bahn, ein Erlebnisbereich für Kinder, ein Die IAA ist aber mehr als nur eine tech- werden die Anbieter von Tuningfahr- Entspannungsbereich für Erwachsene nische Leistungsschau – sie ist auch zeugen, Telematikunternehmen und die und eine Lounge für die weiblichen Forum für die Antworten der Industrie Werkstattausrüster ihre Neuheiten prä- Besucher. Zudem werden die Pkw-Her- auf die politischen und gesellschaft- sentieren. Die Ausstellungspalette wird steller wieder die Möglichkeit anbieten, lichen Herausforderungen an das Auto- durch die Präsenz von Organisationen Probefahrten mit aktuellen Automo- mobil. Vor allem neue Motoren- und und Verbänden, Herstellern von Modell- dellen zu unternehmen. Antriebskonzepte, umweltfreundliche autos sowie Fachverlagen und Fachmedien abgerundet. Das Motto „Sehen, was morgen bewegt“ ist Programm für zahlreiche und effiziente Fahrzeuge sowie neue Die 61. Auflage der IAA Pkw vor Sicherheits- und Komfortfeatures zwei Jahren endete mit dem zweitbesten erwarten deshalb den Besucher im Ergebnis seit der Zweiteilung der IAA September 2007 auf der IAA in in eine Pkw- und Nutzfahrzeug-Ausstel- Frankfurt/Main. 220 Verband der Automobilindustrie IAA 61. IAA Nutzfahrzeuge: IAA der Rekorde „Nutzfahrzeuge: Für uns alle unter- Die IAA Nutzfahrzeuge – mit einem Fachbesucheranteil von 89 Prozent – ist die internationale Fachmesse, die als wegs“ – von dem Motto der 61. IAA einzige mit weltweitem Rang die ganze Nutzfahrzeuge vom 21. – 28. September Breite des Nutzfahrzeugprogramms 2006 in Hannover waren auch die Besu- einschließlich der Zulieferer präsentiert cher überzeugt. Die IAA Nutzfahrzeuge und sich weit von den anderen euro- 2006 war die bislang erfolgreichste Nutz- päischen und außereuropäischen Wett- fahrzeugmesse. Bei allen wichtigen Krite- bewerbern abgesetzt hat. rien wurden neue Bestmarken gesetzt. Mit 5.000 internationalen Gästen „Auf dieser IAA wurden mehr auf insgesamt 30 Fachveranstaltungen Abschlüsse unterschrieben und mehr wird die hohe Bedeutung des Kongress- Aufträge erteilt als jemals zuvor. Mit teils der IAA deutlich. Auch 2006 war 265.500 Besuchern haben wir das die IAA wieder Bühne verschiedener bereits hervorragende Ergebnis von Nutzfahrzeugpreisverleihungen, wie z. B. 2004 getoppt und um über 4 Prozent „Truck of the Year“, „Bus of the Year“ zugelegt. Mit 1.556 Ausstellern aus und „Van of the Year“ sowie Trailer Inno- 46 Ländern waren 14 Prozent mehr vation 2006. Der Design Award „Future auf dieser Messe als beim bisherigen Road Transport 2020“ zeigte, in welchem Rekordwert aus 2004. Mit 253 Welt- Maße diese IAA ein Forum für Innovati- premieren hat diese IAA mehr Inno- onen geworden ist. vationen gezeigt denn je“, betonte Prof. Dr. Bernd Gottschalk, damaliger Ein Besuchermagnet war auch die Präsident des Verbandes der Automobil- Vorstellung des EuroCombis, der u. a. industrie (VDA), auf der Abschluss- auf der „Innovationsbühne“ in Aktion Pressekonferenz. zu sehen war. Interessierte Besucher konnten auch 2006 wieder mit Trans- Die gewachsene Internationalisie- portern und leichten Nutzfahrzeugen rung des Nutzfahrzeuggeschäfts und eine Probefahrt unternehmen; auch die der Messe selbst war Kernthema dieser Bushersteller boten diese Möglichkeit. IAA. Der Anteil ausländischer Aussteller Für die Oldtimer-Fans war auf der übertrifft inzwischen den der deutschen. IAA 2006 erstmalig eine komplette Erstmalig wurden mit dem Länderfokus Halle mit historischen Fahrzeugen Türkei, dem russisch-deutschen Wirt- reserviert. Die nächste und damit schaftstreffen, einem Indientag und dem 62. IAA Nutzfahrzeuge findet vom 1. Osteuropatag Länderschwerpunkte 25. September bis 2. Oktober 2008 in gebildet. Hannover statt. Auto D ATE N U N D F AKTE N Auto 224 Verband der Automobilindustrie DATEN UND FAKTEN Daten und Fakten Rekordumsatz der deutschen Automobilindustrie Premium-Fahrzeug und zum Diesel-Pkw begünstigte das qualitative Wachstum. Es war ein Jahr der Bestmarken: Der Darüber hinaus haben attraktive neue Gesamtumsatz der deutschen Auto- Modelle der deutschen Hersteller, stei- mobilindustrie stieg 2006 auf 254 Mrd. gende Ausstattungsraten und nicht Euro. Vor allem im Ausland (+10 Prozent zuletzt das anhaltend gute Nutzfahr- auf 155 Mrd. Euro), aber auch im Inland zeuggeschäft diese Entwicklung ermög- (+4 Prozent auf über 99 Mrd. Euro) licht. Die deutsche Automobilindustrie konnten neue Höchstwerte erreicht hat in den vergangenen zehn Jahren werden. Die deutsche Automobilin- ihren Umsatz mehr als verdoppelt und dustrie profitierte nicht nur vom leicht steigerte ihren Anteil am Gesamtum- gestiegenen Inlandsabsatz, sondern satz der deutschen Industrie in diesem konnte auch auf den Auslandsmärkten Zeitraum von gut 13 Prozent auf nahezu trotz einer bereits sehr hohen Export- 19 Prozent. Die Automobilindustrie quote weiter zulegen, obwohl der Dollar bleibt mit Abstand der wichtigste Wirt- schwach war. Der weltweite Trend zum schaftszweig in Deutschland. Umsatz in der deutschen Automobilindustrie nach Herstellergruppen in Mrd. Euro 180 160 171,2 159,0 2005 2006 140 120 100 80 68,3 72,2 60 40 20 9,0 10,5 0 Herstellung von Kraftwagen und Motoren Quelle: Statistisches Bundesamt Herstellung von Anhängern und Aufbauten Herstellung von Kfz-Teilen und -Zubehör Jahresbericht 2007 Die deutschen Hersteller von Per- gerten die deutschen Hersteller ihren 225 Beschäftigung weiterhin auf hohem Niveau sonenkraftwagen und Nutzfahrzeugen Auslandsumsatz (+9 Prozent auf knapp erzielten 2006 einen Gesamtumsatz im 32 Mrd. Euro) drei Mal so stark wie In- und Ausland von über 171 Mrd. Euro ihren Inlandsumsatz (+3 Prozent auf der deutschen Automobilindustrie gut (+8 Prozent). Damit kletterte der Umsatz 40,5 Mrd. Euro). 130.000 neue Arbeitsplätze geschaffen Zwischen 1995 und 2005 konnten in werden. Ein Großteil dieses Aufbaus je hergestelltem Fahrzeug auf nahezu 30.000 Euro. Der durchschnittliche Wert Auch die deutsche Anhänger- und fand in der Zulieferindustrie statt, die der in Deutschland produzierten Fahr- Aufbautenindustrie setzte ihre Auf- auch aufgrund der sinkenden Ferti- zeuge ist in den vergangenen 10 Jahren wärtsfahrt fort und steigerte 2006 ihr gungstiefe bei den Fahrzeugherstellern insgesamt um mehr als die Hälfte Umsatzergebnis um 17 Prozent auf ihre Belegschaftsstärke deutlich stei- (+60 Prozent) gestiegen. Grund sind 10,5 Mrd. Euro. Dabei kletterte der Aus- gern konnte und innerhalb der automo- vor allem die Innovationen, insbesondere landsumsatz um 19 Prozent auf 5,8 Mrd. bilen Wertschöpfungskette ein wichtiger der deutlich gestiegene Elektronikanteil. Euro, der Inlandsumsatz auf 4,8 Mrd. Wachstumsfaktor und Beschäftigungs- So sind heute fast 8 von 10 deutschen Euro (+15 Prozent). Damit konnte die stabilisator ist. Seit Anfang 2005 sind Neuzulassungen mit dem Elektronischen Anhänger- und Aufbautenindustrie von die Belegschaftszahlen in der deutschen Stabilitätsprogramm (ESP) ausgestattet, der gestiegenen Nutzfahrzeugnachfrage Automobilindustrie leicht rückläufig, die vor zehn Jahren lag der Anteil noch bei profitieren. In den vergangenen 10 Jah- Personalanpassungen in den Unterneh- nahezu Null. Überdurchschnittlich stark ren war die deutschen Anhängerindus- men der Automobilindustrie erfolgten legte, trotz des hohen Euro-Kurses, der trie insbesondere auf ihren Exportmärk- jedoch überwiegend sozialverträglich Auslandsumsatz zu (+9 Prozent auf ten sehr erfolgreich und konnten ihren und ohne betriebsbedingte Kündi- gut 117 Mrd. Euro). Der Inlandsumsatz Auslandsumsatz vervierfachen. gungen. Der Anteil der Beschäftigten konnte um 5 Prozent auf 54 Mrd. Euro verbessert werden. Der Anteil des Aus- Beschäftigte in der deutschen Automobilindustrie landsumsatzes am gesamten Umsatz ist Beschäftigte in Tausend schafteten die deutschen Hersteller Herstellung von Kfz-Teilen und -Zubehör Herstellung von Anhängern und Aufbauten Herstellung von Kraftwagen und Motoren 329 324 321 38 38 36 36 36 37 1996 1997 1998 392 327 37 406 315 36 408 311 200 über 72 Mrd. Euro aus. Zwar bauen die 298 sie ihren Umsatz um 6 Prozent auf 38 411 300 290 höherwertigen Fahrzeugen weiteten 35 402 Trends zu besser ausgestatteten und 44 392 400 265 500 Auslandsgeschäfts und des anhaltenden 373 dere dank ihres deutlich gewachsenen 254 600 361 2006 weiter auf Erfolgskurs. Insbeson- 280 700 Die deutsche Zulieferindustrie blieb 410 Ausland. 411 mehr als zwei Drittel ihres Umsatzes im 422 damit deutlich gewachsen. 2006 erwirt- 2001 2002 2003 2004 2005 2006 100 Zulieferer auch in Asien und Osteuropa neue Fertigungsstätten auf – sei es, um vor Ort präsent zu sein, sei es aus Kostenüberlegungen –, trotzdem stei- 0 Quelle: Statistisches Bundesamt 1999 2000 226 Verband der Automobilindustrie in der deutschen Automobilindustrie an der Gesamtindustrie hat sich in den vergangenen zehn Jahren von 10 Prozent auf 13 Prozent erhöht. DATEN UND FAKTEN Ausfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie (in Mio. Euro)* 2006* 06/05 *) Anteil in % Belgien Dänemark Finnland Frankreich Griechenland Irland Italien Luxemburg Niederlande Österreich Portugal Schweden Spanien Vereinigtes Königreich EU-15 Malta Zypern Estland Lettland Litauen Polen Slowakei Slowenien Tschechische Republik Ungarn EU-BL EU-25 Westeuropa Osteuropa Europa zusammen Afrika USA Kanada Lateinamerika Amerika zusammen darunter: NAFTA Asien darunter: Japan China Australien, Ozeanien nicht ermittelte Länder 9.059 1.806 2.167 13.429 1.204 938 13.462 496 5.512 6.934 1.487 3.752 11.458 17.443 89.147 32 215 191 341 302 3.938 1.842 480 3.250 4.385 14.978 104.125 94.335 26.254 120.589 4.221 23.925 1.663 3.487 29.075 27.358 15.752 3.748 4.163 1.479 5 1,8 16,9 21,9 -0,4 2,9 14,7 7,0 17,1 10,8 10,7 4,6 9,9 6,4 5,5 6,0 -25,5 28,4 40,9 125,8 58,3 20,9 30,6 17,8 14,5 15,4 20,8 7,9 6,2 25,8 10,0 13,0 6,0 21,5 9,4 7,2 6,8 11,6 -4,7 66,8 17,5 -90,1 5,3 1,1 1,3 7,8 0,7 0,5 7,9 0,3 3,2 4,1 0,9 2,2 6,7 10,2 52,1 0,0 0,1 0,1 0,2 0,2 2,3 1,1 0,3 1,9 2,6 8,8 60,8 55,1 15,3 70,5 2,5 14,0 1,0 2,0 17,0 16,0 9,2 2,2 2,4 0,9 0,0 lich verbessern. Sie schafft damit die Insgesamt 171.122 9,7 100,0 Grundlage für ein weiteres Wachstum * vorläufige Ergebnisse Von dem Beschäftigungsrückgang um 16.000 Mitarbeiter im Jahr 2006 auf gut 750.200 Beschäftigte im Inland entfielen 14.000 Arbeitnehmer auf den Bereich der Kfz-Hersteller, wo im letzten Jahr 392.000 Menschen ihren Arbeitsplatz hatten. Die Beschäftigung in der Zulieferindustrie blieb wegen der Ausweitung des internationalen Geschäfts und des hohen Technologiegehalts relativ stabil. Die Zahl der Mitarbeiter ging hier um 2.800 auf 321.000 Beschäftigte zurück. In der Anhänger- und Aufbautenindustrie konnten sogar über 700 neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Seit 2003 geht die Kurve bei der Belegschaftszahl in diesem Industriezweig dank der guten Nutzfahrzeugkonjunktur kontinuierlich nach oben: 37.000 Mitarbeiter waren 2006 in der Anhänger- und Aufbautenindustrie tätig. Im Bereich der Forschung und Entwicklung sowie bei den Ingenieuren gab es ebenfalls Zuwächse; auch dies ist ein Zeichen für die hohe Innovationskraft der Branche. Die deutsche Automobilindustrie muss der internationalen Konkurrenz, insbesondere aus Osteuropa und Asien, Rechnung tragen und ihre Kostenstrukturen sowie ihre Produktivität bei anhaltend hohen Qualitätsstandards deut- Bestimmungsland mit ihren technologisch anspruchsvollen Produkten. Die zunehmende Internatio- Quelle: Statistisches Bundesamt Jahresbericht 2007 nalität und die Stärkung der weltweiten Einfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie (in Mio. Euro)* Präsenz auf Wachstumsmärkten sind und bleiben strategische Hauptzielset- Herstellungsland 2006*) 06/05 *) Anteil in % Belgien Dänemark Finnland Frankreich Griechenland Irland Italien Luxemburg Niederlande Österreich Portugal Schweden Spanien Vereinigtes Königreich EU-15 Malta Zypern Estland Lettland Litauen Polen Slowakei Slowenien Tschechische Republik Ungarn EU-BL EU-25 Westeuropa Osteuropa Europa zusammen Afrika USA Kanada Lateinamerika Amerika zusammen darunter: NAFTA Asien darunter: Japan China Australien, Ozeanien nicht ermittelte Länder 3.942 541 815 9.154 20 121 5.715 76 2.037 6.510 673 1.275 5.499 5.214 41.591 3 4 15 28 20 3.297 2.420 457 4.536 4.485 15.266 56.857 42.433 17.243 59.677 501 4.951 39 2.379 7.369 6.368 6.259 4.140 421 31 - -7,2 9,7 45,8 -3,7 70,8 2,1 15,3 -17,7 13,6 14,0 13,9 25,4 3,1 5,9 5,7 20,9 60,5 -10,6 190,3 10,0 19,1 -14,1 49,6 15,1 4,5 7,7 6,2 5,8 9,4 6,8 29,5 53,3 -14,8 56,0 53,5 58,9 12,2 6,3 62,6 -1,5 -96,3 5,3 0,7 1,1 12,4 0,0 0,2 7,7 0,1 2,8 8,8 0,9 1,7 7,4 7,1 56,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4,5 3,3 0,6 6,1 6,1 20,7 77,0 57,5 23,4 80,8 0,7 6,7 0,1 3,2 10,0 8,6 8,5 5,6 0,6 0,0 - Insgesamt 73.838 10,8 100,0 * vorläufige Ergebnisse 227 zung der deutschen Unternehmen. Vor allem die Emerging Markets in Asien gewinnen sowohl als Absatzmärkte als auch als Produktionsstandorte immer mehr an Bedeutung. Wer wachsen will, muss sein Engagement in diesen Ländern verstärken. Dabei schließen sich der Erhalt der Beschäftigung in Deutschland und die weltweite Präsenz in den Märkten nicht aus, sondern mit der Vor-Ort-Produktion im Ausland werden Arbeitsplätze im Inland gesichert. Einschließlich der vorgelagerten Bereiche wie etwa der Elektro- und Chemieindustrie, die der Automobilindustrie etwas zuliefern, und der nachgelagerten Bereiche, wie zum Beispiel dem Kfz-Handel, fanden in der Automobilindustrie im vergangenen Jahr nahezu 1,4 Mio. Menschen eine Arbeit. Automobiler Außenhandelsüberschuss unterstützt gesamtwirtschaftliche Konjunkturbelebung 2006 exportierte die deutsche Automobilindustrie Erzeugnisse im Wert von über 170 Mrd. Euro. Im gleichen Zeitraum wurden Fahrzeuge und Teile im Wert von 74 Mrd. Euro importiert. Der Handelsbilanzüberschuss mit automobilen Erzeugnissen stieg damit um über 9 Prozent auf 96 Mrd. Euro. Der Auto-Außenhandel leistet einen äußerst wichtigen positiven Beitrag zu diesem Handelsbilanzüberschuss der deutschen Wirtschaft. 85 Prozent des Außenhandels- Quelle: Statistisches Bundesamt überschusses der deutschen Wirtschaft 228 Verband der Automobilindustrie DATEN UND FAKTEN in Mrd. Euro A werden von der Automobilindustrie werbsfähigkeitsrekord des Standort erfolge gehen Hand in Hand mit der erzielt. Wichtigste Handelspartner blie- Deutschland. Erst die Globalisierungs- Vernetzung profitabler Auslandsferti- ben – trotz des starken Euro – die USA anstrengungen der Automobilindustrie gung und deutschen Standorten. mit einem Handelsvolumen von 19 Mrd. und der zunehmende Auf- und Aus- Euro sowie Großbritannien mit mehr als bau von Fertigungsstätten im Ausland 12 Mrd. Euro. Am stärksten wuchs der haben diesen Erfolg ermöglicht. Rund Handel mit den osteuropäischen Nach- 40 Prozent der Wertschöpfung aus barstaaten. Mit dieser Region stieg der Deutschland exportierter Fahrzeuge 40 Mrd. Euro Mineralölsteuer (inkl. Handelsbilanzüberschuss insgesamt um stammt inzwischen aus dem Import von Mehrwertsteuer). Allein aus der „Öko- 76 Prozent auf 9 Mrd. Euro. Im Außen- Teilen und Vorleistungen, vor allem aus steuer“ nahm der Fiskus seit April 1999 handel mit China erzielte die deutsche Niedriglohnländern. Dieser Kostenmix (Einführung der „Ökosteuer“) bis Ende Automobilindustrie einen Überschuss macht den Automobilstandort Deutsch- 2006 rund 60 Mrd. Euro ein. Der Anteil von knapp 4 Mrd. Euro. land international wettbewerbsfähig. der Steuern am Kraftstoffpreis liegt bei Er ist das Ergebnis der Synergie aus ca. 70 Prozent. Darüber hinaus zahlte einem frühen Engagement in den neuen der Autofahrer im vergangenen Jahr Märkten der erweiterten EU und den nahezu 9 Mrd. Euro Kraftfahrzeugsteuer niedrigen Kosten in diesen Ländern. Mit und 3 Mrd. Euro Straßenbenutzungs- dieser räumlichen Arbeitsteilung ist die gebühr (Lkw-Maut). Seit 2000 stieg Globalisierung für diese Branche eine die Kfz-Steuer um 58 Prozent. Anfang Win-win-Situation. Langfristige Export- dieses Jahres sind auf den Autofahrer Gestiegene Wettbewerbsfähigkeit dank zunehmender Vorlieferungen aus dem Ausland Der Exportrekord ist jedoch nicht gleichzusetzen mit einem Wettbe- Kein Ende der Steuerbelastungen für den Autofahrer Die Autofahrer bezahlten 2006 über Jahresbericht 2007 229 weitere 8 Mrd. Euro Belastung hinzu- auf über 10 Mrd. Euro ausgeweitet. Im Patenten auch Weltmeister der Patent- gekommen. Allein durch die höhere laufenden Jahr beabsichtigt sie dieses statistik. Damit unterstreicht die deut- Mehrwertsteuer steigt die automobile hohe Investitionsniveau zu halten. Der sche Automobilindustrie ihre Rolle als Mehrbelastung um 4,7 Mrd. Euro. Hinzu zunehmende Wettbewerb – auch mit Innovationsführer und Schlüsselbranche kommen milliardenschwere Belastungen neuen Anbietern –, die immer knapper und gehört zu den innovationskräftigs- aus Steuerumgestaltung, wie insbeson- werdenden fossilen Energieträger und ten Sektoren der Welt. dere die Kürzung der Pendlerpauschale. die Reduzierung der Schadstoffemissi- In Zeiten schwacher Zunahme der realen onen bleiben wichtige Investitionsfelder Einkommen und nach wie vor hoher auch in den nächsten Jahren. Arbeitslosigkeit dämpfen diese Belastungen die Pkw-Nachfrage erheblich. In Forschung und Entwicklung investierte die deutsche Automobilindustrie Investitionen und F&EAusgaben auf anhaltend hohem Niveau Die deutsche Automobilindustrie Deutsche Automobilindustrie stärkt ihre Stellung auf dem Weltmarkt Die weltweite Nachfragebelebung in den letzten fünf Jahren 77 Mrd. Euro. 2006 brachte die deutsche Automobil- 2006 dürften die F&E-Aufwendungen industrie noch stärker in Fahrt – sie in dieser Branche bei 15,2 Mrd. Euro stellte so viele Fahrzeuge her wie nie (+1 Prozent) liegen. Knapp ein Drittel zuvor. Inklusive Chrysler erhöhten die stellt sich den Herausforderungen von des F&E-Aufwandes der deutschen deutschen Hersteller ihre Produktion um morgen. Das zeigt ihr Investitions- und Wirtschaft entfallen damit auf die 3 Prozent auf knapp 14 Mio. Fahrzeuge. Innovationsverhalten. Sie investierte in Automobilindustrie. Allein etwa 84.000 Damit trug gut jedes fünfte weltweit den letzten zehn Jahren am Standort Mitarbeiter sind in diesem Bereich gefertigte Fahrzeug ein deutsches Deutschland über 100 Mrd. Euro und der Zukunftssicherung des Standortes Herstelleremblem. bestritt damit 23 Prozent der gesamten Deutschland beschäftigt. Als Folge Industrieinvestitionen. 2006 hat sie ihre dieser Forschungsintensität ist der Investitionen nochmals um 5 Prozent deutsche Automobilsektor mit 3.600 Dank ihrer hoch attraktiven Produkte und emissionsarmer Motoren konnte die deutsche Automobilindustrie ihren F&E-Aufwendungen der deutschen Automobilindustrie in Mrd. Euro 16 13,5 14 12 15,1 15,2 921.000 Light Vehicles ( Pkws und SUVs/ Pick Ups) steigern und damit stärker zulegen als die asiatischen Anbieter. Auch 8,8 4,6 6,3 6,2 6,3 6,8 in den USA gegen den Markttrend 2006 ihre Verkäufe um 6 Prozent auf rund 10,9 10 6 14,4 14,8 15,7 12,4 5,3 steigern und weiter Marktanteile gewinnen. So konnten die deutschen Hersteller 16,3 8 Absatz auf den Weltmärkten abermals 7,2 in China, wo der Aufwärtstrend beim Automobilabsatz 2006 weiter anhielt, waren die deutschen Hersteller sehr 4 erfolgreich. Ungeachtet der stärker 2 gewordenen Konkurrenz konnten sie mit 0 1990 1992 1994 1996 Quelle: Stifterverband für die Deutsche Wissenschaft 1998 2000 2002 2004 2006 rund 740.000 verkauften Pkw wieder deutlich zulegen und erzielten einen Marktanteil von über 17 Prozent. In Russland legte 230 Verband der Automobilindustrie DATEN UND FAKTEN 89 Prozent auf 202.000 Fahrzeuge zu. Die bedeutendsten Automobilherstellerländer Damit erreichten die deutschen Her- Japan führte mit 11,5 Mio. produ- der Absatz der deutschen Marken um geworden. Der verhaltene Neuwagenabsatz führte dazu, dass das durchschnittliche Bestandsalter kontinuierlich stieg. steller einen Marktanteil von 12 Prozent. zierten Kraftfahrzeugen 2006 die Liste Anfang 2007 lag das Durchschnitts- Auch als Produktionsstandort rückt Rus- der wichtigsten Produktionsländer an. alter der Pkw in Deutschland bei etwa sland für die deutschen Hersteller Im Zuge des deutlichen Rückgangs im 97 Monaten; zehn Jahre zuvor war immer stärker in den Fokus. Zahlreiche Light-Vehicles-Bereich mussten sich die der Bestand noch eineinhalb Jahre Projekte sind bereits in Planung. USA mit 11,3 Mio. Fahrzeugen mit dem jünger (81 Monate). Dabei sind Benzi- zweiten Platz begnügen. Die dritte Positi- ner heute im Schnitt deutlich älter als on belegte erstmals China mit 6,7 Mio. Diesel-Pkw. Ihr Durchschnittsalter liegt schon heute die Hälfte der Fertigung auf gefertigten Fahrzeugen, Deutschland bei 9 Jahren, das eines Diesels bei die deutschen Automobilhersteller. Sie kam im Produktionsranking auf Rang vier. lediglich 5,4 Jahren. Dank der starken In den neuen EU-Ländern entfällt Nachfrage nach Fahrzeugen mit die- sind mit ihren Standorten in Polen, der Slowakei, Tschechien und Ungarn sehr gut positioniert und profitieren dabei von einem intelligenten Kostenmix aus Inlands- und Auslandsengagements. In Bestand von Kraftfahrzeugen gestiegen – weiter zunehmendes Durchschnittsalter ser Antriebsart hat sich ihr Anteil am Gesamtbestand in den letzten Jahren zudem deutlich erhöht und liegt heute bei über 23 Prozent. Der Pkw-Bestand in Deutschland Westeuropa gelang es den deutschen Herstellern ebenfalls im vergangenen ist in den letzten Jahren nur leicht Jahr ihre führende Stellung als Produ- gewachsen und dabei immer älter Gemessen am Schadstoffausstoß entfallen vom Pkw-Gesamtbestand zenten weiter auszubauen. Dank ihrer dominierenden Stellung beim Diesel konnten sie auch dort ihren Marktanteil Die 10 bedeutendsten Automobilherstellerländer 2006 um einen Prozentpunkt auf über 47 Prozent ausbauen. Im Dieselbereich entfiel in Mio. Einheiten 11,5 sogar jeder zweite verkaufte Pkw auf 11,3 eine deutsche Konzernmarke. 10 Die 10 größten Automobilhersteller der Welt General Motors behauptete mit 8 6,7 5,8 6 9,1 Mio. verkauften Fahrzeugen 2006 noch die Pole Position der weltweit 3,8 4 3,1 größten Hersteller. Mit 8,8 Mio. Fahrzeugen (+9 Prozent) schob sich Toyota 2,8 2,6 2,6 2 2,0 im vergangenen Jahr weiter an GM fünf halten 2006 VW mit 5,7 Mio. sowie DaimlerChrysler (4,8 Mio. Fahrzeuge). Quelle: VDA-Statistiken M ex ic o n Ka na da Br as ilie (6,6 Mio. Fahrzeuge). Die Plätze vier und Ch in a De ut sc hl an d Sü dk or ea Fr an kr ei ch Sp an ie n SA U sprung auf den Drittplatzierten Ford 0 Ja pa n heran und vergrößerte seinen Vor- Jahresbericht 2007 immer noch 23 Prozent auf Euro 0/1-Fahrzeuge. Eine rasche Erneuerung des Bestandes wäre auch aus Das Auto bleibt mit Abstand wichtigster Verkehrsträger wird. Lediglich ein Fünftel der Verkehrsleistung entfällt auf die anderen Verkehrsträger, wobei die Schiene gut Der Pkw bleibt unangefochten das umweltpolitischer Sicht angebracht. 231 7 Prozent, der Luftverkehr 5 Prozent Im abgelaufenen Jahr hat der Pkw- wichtigste Verkehrsmittel. Er übernimmt und der Öffentliche Straßenpersonen- Bestand um 480.000 Fahrzeuge mehr als 80 Prozent der Verkehrsleis- verkehr knapp 8 Prozent ausmacht. (+1 Prozent) auf insgesamt 46,57 Mio. tung im Personenverkehr. Infolge der Personenkraftwagen zugenommen. spürbaren Verteuerung der Mobilität Die Pkw-Dichte stieg auf 566 Pkw je – der Autokostenindex ist im Jahr 2006 1.000 Einwohner. Im Nutzfahrzeugbe- mit plus 2,5 Prozent deutlich stärker reich legte der Bestand in Deutschland gestiegen als die allgemeinen Lebens- ebenfalls um 1 Prozent auf 3,17 Mio. haltungskosten mit plus 1,7 Prozent Fahrzeuge zu. Dabei ist der Anteil der – ging die Verkehrsleistung des Pkw nicht schadstoffreduzierten Nutzfahr- in 2006 aber geringfügig um knapp zeuge in den letzten Jahren aufgrund 1 Prozent auf 864 Mrd. Fahrzeugkilome- der hohen Neuwagenkäufe deutlich ter zurück. Es wird jedoch erwartet, dass zurückgegangen. Die Nutzfahrzeug- diese im Jahr 2007 und in den darauf dichte übertraf 2006 mit 39 Nfz je folgenden Jahren bis 2010 wieder leicht 1.000 Einwohner das Vorjahresniveau um 0,6 Prozent pro Jahr auf dann rund leicht. 885 Mrd. Personenkilometer anwachsen Aufgrund der verbesserten gesamtwirtschaftlichen Entwicklung und durch Personenverkehr 2006 Verkehrsleistung, Anteile in Prozent Öffentlicher Straßenpersonenverkehr 7,8 Eisenbahn 7,2 Luftverkehr 5,1 Pkw 79,9 Alter des Pkw-Bestandes in Deutschland Durchschnittliches Alter in Monaten Quelle: DIW, Statistisches Bundesamt, BVU 100 95 Güterverkehr 2006 97 90 Verkehrsleistung, Anteile in Prozent 96 Binnenschiff 10,5 93 85 Schiene 17,5 80 75 81 83 70 1995 Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt 2000 2005 2006 2007 Quelle: progtrans Straße 72 232 Verband der Automobilindustrie DATEN UND FAKTEN das Anziehen der Inlandsnachfrage, nicht mehr. Die Leistungen des verkehrswegeplanung eigentlich die gegenüber dem Vorjahr um knapp Straßengüterverkehrs verbesserten erst für 2010 vorgesehen hatte. Er 1 Prozent zulegte, stiegen die Güter- sich dabei leicht überdurchschnit t- hat heute einen Anteil von 72 Pro - verkehrsleistungen von Straße, lich um mehr als 7 Prozent auf zent an der gesamten Güterverkehrs- Schiene und Binnenschiff 2006 um 434 Mrd. tkm. Damit fließt heute leis tung. Schiene und Binnenschiff 7 Prozent auf 603 Mrd. tkm – und bereits so viel Straßenverkehr, wie kommen nur auf 17,5 Prozent bzw. damit so stark wie seit zwölf Jahren es die Verkehrsprognose zur Bundes- 10,5 Prozent. Auto S TICHWORT VE R Z E ICH N IS Auto 234 Verband der Automobilindustrie STICHWORTVERZEICHNIS 1-Prozent-Regelung 36 Automotive Special Interest Group A-Modelle 116 Automotive SPICE 199, 202, 204 CO2 12 ff., 68, 104, 126, 127 ff., 143 f., ABS 139, 175 B2B/E12 205 CO2-basierte Kfz-Steuer 38, 95, 141 Abstandsregelung 190 f. Bahnpolitik 95 CO2-Zertifikate 135, 141 abwasserfreie Fabrik 126 Belgien 50 Collaborative Product Visualisation (SIG) 202 Abgasgesetzgebung 95 City-Maut 123 Clean Diesel 150, 197 150, 188, 218 Adaptive Cruise Control (ACC) 139, 175 Benziner 51 Adaptives Bremslicht 188 Beschäftigung 64, 66, 225 ff. Containermanagement 208 AdBlue® 161, 197 Bestandsalter 230 Crash-Sicherheit 180 Aftermarket 78, 85, 205 Biokraftstoffe 14, 31, 59, 130, 144, 146 ff. Aftermarket Exception Handling 208 Bluetec-Dieseltechnologie 60, 141 Downsizing 143 Aftermarket Streckengeschäft 208 BO-Kraftkreis 99 DAB 118 Airbag 139, 181 Bodenschutz 167 Dänemark 50 Aktiver Bremsassistent 179 Bordsteinspiegel 190 Datenfernübertragung (DFÜ) 210 Allokationsplan 134 f., 138 Branchenkonferenz Automotive 73 Datenqualität 209 Alternative Kraftstoffe 27, 144 ff. Brasilien 26, 44 f., 62 f., 53 Deutscher Gemeinschaftsstand 24, 26 Alternative Antriebe 59, 145 ff. Bremsanlage 184 Dienstwagenbesteuerung 31 Altfahrzeugrichtlinie 164 f. Bremsassistent 178, 190, 191 Diesel 51, 54, 56, 68, 139, 230 Änderungsmanagement 211 Bremsenvorschriften 184 Dieselpartikelfilter 56, 58 f., 77, 128, 156, Anhänger-, Aufbauten- und Container- Brennstoffzelle 151, 195, 196 industrie 63, 225, 226 Anpassungsfähige Rückhaltesysteme 181 211 159 BTL (Biomass-to-Liquid) 144 ff. Dieseltechnologie 143 Bulgarien 49 Digitaler Tachograph 52, 60 Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Direkte Sicht 189 Antiblockiersystem (ABS) 178, 191 100, 152, 180, 188, 189 Antriebs-Schlupf-Regelungen 191 Bundesfernstraßennetz 103 Arbeitskräfte 28 Bundesverkehrswegeplan 103, 105 E-Call 121 Arbeitsplätze 225, 227 Bundesverkehrswegeplanung 90, 114, E-Safety-Arbeitsgruppe 119 Arbeitsschutz 170 ASEAN-Staaten 19, 21, 23, 27 232 Bustourismus 92 Dolly 99 E-Safety-Forum 178 ECCP (Europäisches Klimaschutzprogramm) 140 Asien 42, 43, 55, 56, 66, 72, 226, 227, CAD/CAM 205, 209 ECE 183, 184, 185, 192, 194 Assistenzsysteme 190 CAE-Simulation 187, 211 EG-Betriebserlaubnis 194 Auslandsgeschäft 225 Captives 83, 84 EG-Typgenehmigungsverfahren 192 Auslandsproduktion 53 Caravaning-Branche 65 Einfuhrzölle 20 Auslandsumsatz 225 Car communication unit 182 Einheitsvorgabe 14, 132 Ausschuss „Historische Fahrzeuge“ Carl Benz 214 Elektroantrieb 150, 151 CARS 21 14, 120, 129 Elektronik 176 Car to Car Communication 145 Elektronisches Stabilitäts-Programm 229 214 f. Ausschuss für Internationale Handelsund Weltwirtschaftsfragen (IHW) 27 Autokostenindex 88, 231 Chemikalien 169 China 45, 53, 56, 228, 229, 230 (ESP) 139, 175, 178, 183, 191, 225 Emissionen 126, 229 Jahresbericht 2006 Emissionshandel 13, 135, 140 Emissionszertifikate 167 Energiepreise 167 Entfernungspauschale 17 Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation 175, 181 Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation 175, 181 H-Kennzeichen 216 Handelsbilanzüberschuss 227 Handelshemmnisse 18, 24 Handelspolitik 28 EPA 43 Fahrzeug-Restaurator 216 Harmonisierungszusage 110 Erbschaftssteuerreform 16 Fahrzeugelektrik 210 Harmonisierung technischer Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) Fahrzeugrecycling 126 167 Eskalierende Warnung 179 EU-Altfahrzeugrichtlinie 163 EU-Designschutz 78 EU-Grünbuch 124 EU-Kommission 184 Fahrzeugsicherheit 175, 177 ff., 185, 187, 188 235 Vorschriften 192 Herstellernachweis 73 Hybrid 59, 150 f., 171, 195 ff., 218 FAKRA (Normenausschuss Kraftfahrzeuge) 195, 196 FAT (Forschungsvereinigung Automobiltechnik) 98, 176, 180, 187 IAA Pkw 26 f., 218 IAA Nutzfahrzeuge 27, 96, 220 IATF 199 EU-Länder 42, 48, 230 Feinstaub 123, 152 ff. EU-Luftreinhalte-Richtlinie 215 Fertigungsbetriebe 18 Indien 18, 19, 21 ff., 27, 42, 47, 56, 66, EU-Markt 18 Fertigungstiefe 204 indirekte Sicht 189 EU-Wegekostenrichtlinie 95 Filter-Nachrüstung 33 Informations- und Praxisforum Infor- EU-Weißbuch 94 Financial Services 83 ff. Euro 3 128, 157 Finanzierung 69 Infrarottechnik 186 Euro 4 128 Flex-Fuel-Fahrzeuge 44, 151 Infrastrukturmaßnahmen 175 Euro 5 78, 159, 160 Flüsterasphalt 161 Inlandsnachfrage 232 Euro 6 159, 160 Forecast 206 Inlandsumsatz 225 EuroCombi 94, 96 ff., 220 Frankreich 50, 52, 55, 57, 62 Innovationen 174, 175 Euro-III- und Euro-IV-Fahrzeuge 110 Freihandelsabkommen 19, 22 Innovationsführerschaft 69, 71 Euro IV 52, 60, 145 Freizeitfahrzeuge 65 innovative Nutzfahrzeugkonzepte 96 EuroNCAP 128 Fußgängerschutz 179 f., 193, 194 Integrale Fahrzeugsicherheit 175, 177 69, 72 mationstechnologie 208 Integrierte Produktpolitik 165 Europäische Kommission 19, 25, 79, 146, Gefahrgutfahrzeuge 183, 184 Internationales Auditorensymposium 203 Euro V 145, 161 Geräuschemissionen 161 ISO 197 Euro VI 161 Gewichtsorientierte Variante 97 ISO/TS 16949 199, 203 Exportmärkte 55 , 64 GIDAS-Datenbank 180 ISO PAS 27145 199 Exportrekord 228 Globale technische Regeln (GTR) 198 ITA – Informationstechnologie für die 152, 167, 169 Globalisierung 26, 28, 52, 68, 72 F&E 68, 127, 138, 229 GMMOG/LE 207 F-Modelle 115 Großbritannien 47, 50, 55, 62, 228 Fahrerassistenzsysteme 98, 121, 139, Großladungsträger 209 175, 186 Fahrerinformationssysteme 176 Automobilindustrie 205, 211 Italien 50 Japan 42, 45, 48, 56, 57, 58, 230 Grundsätze für den gegenseitigen Schutz geistigen Eigentums 71 Fahrerschulung 145 Grundsätze zum Materialpreisausgleich 71 Fahrtenbuch 35 Gütertransport 12, 89, 90, 100 Fahrverbote 122, 215 Güterverkehr 13, 89, 90, 93 ff., 232 Kamerasysteme 176 Klimaschutz 12 ff., 55, 98, 104, 127 ff., 164, 218 Klimatisierungsautomatik 190 236 Verband der Automobilindustrie Kollisionsminderungs-Bremssysteme 184 STICHWORTVERZEICHNIS Mildhybrid 195 Pendlerpauschale 31, 106, 229 Mineralölsteuer 30, 141, 228 Pkw-Dichte 231 Kombinierter Verkehr 98 Mittelstandsfinanzierung 74 Pkw-Maut 18, 111 ff. Kommunikations- und Informations- Modellpolitik 54 Plug-In-Hybrid 195 technologie (KIT) 205, 207 Polen 48, 230 Kompatibilität 179 Nachtsichtgerät 192 Praxisforum Logistik 205, 206 Komponentenlastenheft 201 Nachtsichtsysteme 186 Pre-Crash-System 181 Körperschaftsteuer 17 NAFTA-Staaten 43, 44, 63 Preisharmonisierung 75 Kraftfahrzeuggruppenfreistellungs- Navigation 175 Premium-Automobile 14, 132 f., 138, 141, verordnung 74 Navigationssystem 118 143, 151, 175, 224 Kraftstoffeffizienz 12, 143 Nfz-Produktion 62 Private Equity 69, 74 Kraftstoffverbrauch 13, 96, 98, 127, Nichteisen-Metalle 16 Produktionsbezogener Umweltschutz 42, 188 Niederlande 97 229 Kundendienst 76 NMVOC 157 Produktions- und Programmplanung 205 Kyoto-Protokoll 169 Normung 195 ff. Produktionsstandorte 16, 18, 47, 50, 53, Notbremsassistent 176, 184 , 190 227 Länderverkehrsministerkonferenz 101 Notruf 175 Pro Mobilität 113 Langzeitarchivierung 210 NOx-Grenzwerte 159 Public-private-partnership (PPP) 115 Leasing 58, 83 Nutzfahrzeug-Export 61 LED-Technologie 185 Nutzfahrzeugabsatz 52 QM-Jahrestagung 200 Licht 185 ff. Nutzfahrzeugdichte 231 Qualitäts- und Kostenführerschaft 71 Lkw-Maut 106, 107 ff., 111, 228 Nutzfahrzeugmarkt 59 Qualitätsmanagement-Center 199 ff. Quality Data Exchange 202 Logistik 93 ff., 100, 102, 204 ff. Logistikstandort Deutschland 97 OASIS-Standards 78 Lohnkosten 66 Odette Packaging Management 209 Rabatte 58 Low Cost Cars 57 Off-cycle emissions 162 Rating-Tool 72 Luftreinhaltung 152, 155 ff. Öffentliche Personennahverkehr REACH (Registration, Evaluation and Luxemburg 50, 52 Luxussteuer 20, 75 (ÖPNV) 91, 122 Organisation of Chemicals) 169, 170 Öko-Steuer 30 Recycling 126, 163, 166 Ökoaudit 126 Regenerativ erzeugte Kraftstoffe 130 Markenbildung 68 Oldtimer 214 f. Reifegrad-Absicherung für Neuteile 200 Markenpiraterie 86 Omnibus 52, 60, 183, 184, 191 Reifegradabsicherung 200 Marktöffnung 21 On-Board-Diagnose (OBD) 160 , 195, Reisemobile 65 Masterplan Güterverkehr und Logistik 93 Materialumstellungen im Aftermarket 86 Mautbonusprogramm 110 198 Osteuropa 16, 42 f., 48, 54, 61, 63, 66, 72, 228 Ozon 152, 157 ff. Retarder 190 RFID 206, 207, 208 Road-side-units 182 Robuste Produktionsprozesse 201 Rohstoffe 16, 66, 67 Mautgebühr 95 Mehrwertsteuer 17, 31, 75 Parksysteme 191 Rohstoffpreise Mercosur-Staaten 42, 44 Passive Sicherheit 179 Rückrollsperre 190 Messverfahren 161 Patentanmeldungen 68, 229 Rumänien 49 Jahresbericht 2006 Russland 27, 42, 50, 55, 229 Transparenzgesetzes (TUG) 82 Videotechnik 187 237 Sattelanhänger 64 Transporter 62 VIFG 111, 113 Sattelauflieger 64 TS 16949:2002 203 Vignette 113 Schadstoffemissionen 229, 230 Tschechische Republik 48, 53, 230 Vollhybrid 195 Schwellenländer 18, 19, 20, 79, 80 Türkei 49 f., 62 Volumenorientierte Variante 97 Überrollstabilität 191 Wasserstoffantrieb 151, 195 SCR-Technologie 144, 161, 197 Umweltbericht 136 Wechselassistent 191 Seecontainer 209 Umweltzonen 157 Weitwinkelspiegel 190 SIM-TD 181 ff. UN/ECE 23, 25, 144, 176, 180, 185, 194, Weltorganisation für geistiges Eigentum SCR-Abgasnachbehandlungstechnik 160 Slowakei 48, 230 198, 199 (WIPO) 68 Slowenien 48 unfallfreies Fahren 175 Werkstorprinzip 31 Sommersmog 157 Unfallstatistik 120, 174 Wertschöpfung 28, 67, 70 Spanien 55 Ungarn 48, 230 Westeuropa 42, 50 ff., 55, 230 Spurassistent 175, 190, 191 Unternehmensteuerreform 15, 17 Wettbewerbsfähigkeit 101, 129 Stabilitätsregelung 190 USA 15, 19, 25, 42, 43, 55, 69, 228, 229, Wohnanhänger 65 Stahlmarkt 16 230 WP.29 161, 162, 188, 198, 199 Standardbelieferungsformen 207 VDA-Arbeitsgruppe Indien 27 Standort 228, 229, 230 VDA-Gipfeltreffen 203 Stau 100, 103 f., 110, 116, 124, 174, VDA-Grundsätze zu Kostenpauschalen Stau-Assistent 190 82 Steer-by-Wire-Systemen 176 VDA-Kooperationsportal 68 Steuerkreis Logistik 206 VDA-Logistikkongress 205 Straßenbaubericht 2006 102 VDA-Mittelstandstag 73 Strategie „weg vom Öl“ 59, 150 VDA-QMC Beijing 200 Strategiekreis Logistik 204 VDA-Rohstoffausschuss 16 Südafrika 54 VDA 6.4 203 Südkorea 15, 18, 19, 24 ff., 47 f. Verbraucherschutz 80 Supply Chain 85, 206, 208, 212 Verbrauchskennzeichnung 142 Verbrauchssenkung 132 Tagfahrlicht 188 Verbrauchszusage 127 Tanktourismus 13, 113 Verkehrseffizienz 182 Tarifverträge 16 Verkehrsinfrastruktur 102 Technischer Kongress 143 f. Verkehrsinfrastrukturfinanzierungs- Teilemarkt 85 Wohnmobile 34 gesellschaftsgesetz 108 Telematik 117, 145 Verkehrsleistung 88, 231 Tempolimit 120 f., 137 Verkehrsmanagement 124 Toter Winkel 190 Verkehrssicherheit 175, 182 Trailer-Märkte 64 Versicherungsteuer 17 Traktionskontrolle 175 Vertriebsnetze 74 WTO 18 Zulieferindustrie 18, 65, 225 Zuliefermarge 66 238 Verband der Automobilindustrie GRAFIKEN- UND TABELLENVERZECINIS GRAFIKEN- UND TABELLENVERZEICHNIS Auslandsproduktion von deutschen Nutzfahrzeugen nach Ländern 2006 62 Rahmenbedingungen Auftragsbestand Nutzfahrzeuge 63 „Produktivitätsentwicklung“: Verkehrsleistung, Kraftstoffverbrauch Umsatz und Beschäftigung in der Automobil-Zulieferindustrie 66 und CO2-Emissionen 12 Geschäftsmodell der deutschen Automobilindustrie 71 Zu-/Abnahme der Emissionen des Straßenverkehrs in der EU Fahrzeugleasing im Aufwind 83 Periodenvergleich 1990-1999 und 1999-2004 13 Auch in den Segmenten gute Position der Deutschen 15 Verkehr Aktuelle Zollsätze 22 Personenverkehr in Deutschland bis 2010 88 Vergleich der Zollbelastung von Importen aus der EU (ohne FTA) Personenverkehr in der EU-25 bis 2020 89 und aus Japan (mit FTA) 22 Güterverkehr in Deutschland 90 Güterverkehr in der EU-25 bis 2020 90 Steuern EuroCombi – Varianten 97 Automobile Mehrbelastung 2007: 8 Mrd. Euro 30 EuroCombi – weniger Kraftstoffverbrauch Übersicht zur Kraftfahrzeugsteuer für Personenkraftwagen 32 je Tonnenkilometer (tkm) 98 Rundum geschützt – Assistenzsysteme für aktive Sicherheit Globale Märkte von Nfz 99 Weltautomobilproduktion 2006 42 BO-Kreisfahrt einer 25,25-m-Zugkombination 99 Absatz von Light Vehicles in den USA 2006 43 EuroCombi – weniger Straßenlänge, weniger Stau; Light-Vehicles-Produktion in der NAFTA 44 bei gleicher Ladung 100 Light-Vehicle-Verkäufe in Brasilien nach Antriebsart 2006 45 Transport und Logistik wichtigster Standortfaktor 102 Produktion der chinesischen Automobilindustrie 46 BAB-Netz 2020: ADAC-Forderungen 104 Indien Pkw-Absatz nach Segmenten 2006 47 Investitionsdefizit wächst weiter 105 Absatz von Kfz auf asiatischen Märkten 48 Investition pro Verkehrsleistungseinheit 106 Neuzulassungen von Pkw auf mittel- und Verwendung der Einnahmen aus spezifischen Abgaben osteuropäischen Märkten 48 des Kraftverkehrs 107 Pkw-Produktion in den Neuen EU-Ländern 49 Anteil der Leerkilometer an allen Kilometern deutscher Lkw 108 Türkei: Produktion und Exporte von Pkw 49 Haushaltsmittel werden durch Mautaufkommen ersetzt, Pkw-Verkäufe in Russland 50 nicht verstärkt 109 Neuzulassungen von Pkw in Westeuropa 51 Pkw-Maut wird abgelehnt: Bevölkerung rechnet Neuzulassungen und Marktanteile von Pkw in Westeuropa 51 nicht mit Kompensation 112 Dieselanteil an den Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa 2006 52 Modellentwurf für eine nachhaltige Infrastrukturfinanzierung 113 Produktion deutscher Konzernmarken nach Regionen 2006 53 Föderale Entflechtung der Zuständigkeiten für Bundesstraßen Auslandsproduktion von deutschen Pkw nach Ländern 2006 54 115 Pkw-Export nach Regionen und Ländern 2006 55 Wertschöpfungsumfang unterschiedlicher PPP-Modelle 116 Neuzulassungen von Personenkraftwagen nach Segmenten 56 Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen Pkw-Neuzulassungen nach privaten und in Westeuropa und in den USA 120 gewerblichen Haltern 58 Einsparung an Feinstaubemissionen durch „grüne Welle“ 123 Neuzulassungen von Diesel-Pkw mit Partikelfilter 59 Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen im Inland 60 Umwelt und Technik Export von Nutzfahrzeugen nach Gewichtsklassen Effizienz und Verbrauch 1990-2005 127 und Regionen 2006 61 Wirkungen regulatorischer Rahmenbedingungen 128 Inlandsproduktion von Nutzfahrzeugen nach Gewichtsklassen 61 Deutsche Hersteller im Effizienzvergleich auf Platz 1 131 Jahresbericht 2007 239 Segmentstruktur nach Herstellerländern Sicherheit und Technik Neuzulassungen in Deutschland 2006 131 Unfallentwicklung im Straßenverkehr 174 Was bringt welche Strategie? 132 ESP-Ausrüstungsraten bei Nutzfahrzeugen 178 Gleiche und unterschiedliche Minderungsleistung 133 LED-Scheinwerfer 185 Differenz zwischen hypothetischer Zuteilung auf Basis 2004 Grafikbildschirmdarstellung Nachtsichtsystem 186 und NAPs – absolute Abweichung 134 Sichtfelder Nutzfahrzeugspiegel 189 Wo steht Deutschland: CO2-Emissionen des So arbeitet der SCR-Kat 198 (Straßen-)Verkehrs in Deutschland 135 Spartenorganisation und Projektsteuerung VDA-Logistik 205 Personen- und Gütertransportleistung und CO2-Emissionen 136 Effizienzsteigerung im deutschen Straßenverkehr 137 Daten und Fakten Globale CO2-Emissionen/Jahr 137 Umsatz in der deutschen Automobilindustrie Grundprinzip des nationalen Allokationsplans 138 – nach Herstellergruppen 224 Künftige Innovationen der Automobilindustrie 141 Beschäftigte in der deutschen Automobilindustrie 225 Die Roadmap in der Antriebstechnologie 146 Ausfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie Biokraftstoffquoten 147 (in Mio. EUR) 226 Biokraftstoffbesteuerung 147 Einfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie Produktionskosten BTL 148 (in Mio. EUR) 226 Wasserstoff ist in Zukunft regenerativ 151 Außenhandelsüberschuss der deutschen Automobilindustrie 228 Große Erfolge bei der Emissionsminderung F&E-Aufwendungen der deutschen Automobilindustrie 229 im Straßenverkehr 153 Die 10 bedeutendsten Automobilherstellerländer 2006 230 Feinstaub – ein Winterphänomen 154 Personenverkehr 2006 231 Feinstaubemissionen in Deutschland 155 Alter des Pkw-Bestandes in Deutschland 231 PM10-Tagesgang in Abhängigkeit von der Temperaturdifferenz Güterverkehr 2006 231 (°C) zwischen 5 und 13 Uhr 156 Verkaufte Fahrzeuge mit Partikelfilter: Deutsche Marken dominieren 157 NMVOC-Emission 2002 in Baden-Württemberg 158 Überschreitungen der Ozon-Schwellenwerte 1990–2006 158 Reduzierung der Grenzwerte für Diesel-Pkw 159 Geräuschemission von Kraftfahrzeugen: Was wurde erreicht? 160 Reduzierung der Abgasemissionen von Nutzfahrzeugen 162 Altfahrzeug - Entfall der Recyclingquote ist sinnvoll 163 Abwassermengen der Fahrzeughersteller rückläufig 166 Wasserbezug der Fahrzeughersteller rückläufig 166 Lösemittelemissionen weiter reduziert 166 Summe der zu beseitigenden Abfälle der Fahrzeughersteller 166 Entwicklung der Weltstromerzeugung 2003–2020 167 Strom aus erneuerbaren Energien wird teurer 168 Staatliche Vorgaben erhöhen Stromkosten 168 REACH-Fristen 170 Unfallhäufigkeitsindex der meldepflichtigen Betriebsunfälle der deutschen Automobilhersteller 171 ISSN 0171-4317 Copyright: Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) 2007 Westendstraße 61, 60325 Frankfurt am Main Internet: www.vda.de Redaktion: VDA Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Corinna Keim Gestaltung: edition agrippa gmbh, Köln . Berlin Druck: Henrich Druck + Medien GmbH, Frankfurt am Main
![Tut Was! Tipps zum Klimaschutz für Beruf und Alltag [ PDF 2.94 MB ]](http://vs1.manualzilla.com/store/data/006803148_1-5e05896ad74a77643784e8aee79b60c2-150x150.png)
