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À la lettre
Signaux des systèmes mondiaux de localisation (GPS)
L’article S’égarer même avec un GPS? publié dans le
numéro 4/2012 de Sécurité aérienne —Nouvelles (SA–N)
met en lumière des points intéressants. De nombreux pilotes
sont devenus trop dépendants des récepteurs GPS portatifs
et ne déplient ou encore n’utilisent même plus une carte pour
déterminer leur position. S’il y a perte du guidage GPS, de
sérieux problèmes peuvent alors se présenter. Plusieurs des
exemples fournis dans l’article donnent toutefois l’impression
que la couverture des signaux GPS est problématique, mais
en réalité, la perte de couverture se produit très rarement.
La perte de guidage est plus probablement causée par les
limites des appareils portatifs.
Les signaux GPS sont très faibles lorsqu’ils sont captés par
le récepteur; par conséquent, la conception et l’emplacement
de l’antenne sont très importants. Les antennes des récepteurs
GPS portatifs captent relativement bien les signaux, mais
pas autant que celles montées à l’extérieur. Si la cellule d’un
aéronef est blindée, il se peut que les signaux de tous les
satellites disponibles ne soient pas reçus, et qu’il y ait alors
une perte de guidage. Si cela se produit, placer l’appareil sur
l’écran antiéblouissant pourrait aider, mais le pilote devrait
d’abord déterminer sa position sur une carte.
La priorité doit avant tout être accordée au pilotage. Trop de
pilotes ont été distraits par des problèmes techniques qu’ils
tentaient de régler, avec pour conséquence des résultats
désastreux. La recherche d’une solution à de tels problèmes
peut se faire après l’atterrissage : antenne à distance
enfichable, ou dans le cas d’une tablette électronique, un
récepteur GPS externe avec un système Bluetooth ou à
branchement direct. Il vous faut également savoir si vous
pourrez utiliser la tablette pour consulter des cartes. Si la
pile est à plat ou en cas de panne totale, vous aurez besoin de
cartes papier ou d’une autre source de cartes électroniques.
Peu importe la solution technique possible, la solution
opérationnelle est évidente : évoluez en VFR dans des
conditions météorologiques qui vous permettent de voir
le sol, suivez votre parcours sur une carte et utilisez votre
récepteur GPS portatif comme aide à la navigation.
Ross Bowie
Ottawa (Ont.)
Ross Bowie a géré le Bureau du programme de navigation par
satellite à Transports Canada et ensuite à NAV CANADA
pendant 10 ans. Après avoir pris sa retraite en 2009, il a
signé un contrat avec l’Organisation de l’aviation civile
internationale (OACI) pour réviser le manuel sur le système
mondial de navigation par satellite (GNSS). Il est titulaire
d’une licence de pilote de ligne et a effectué des vols pendant
46 ans ­— les vingt dernières à l’aide d’un GPS.
Quand l’ELT est devenu un danger
Une unité de formation au pilotage (FTU) locale m’a
demandé de faire passer un test en vol en vue de l’obtention
d’une licence de pilote privé, à un élève-pilote, à bord de son
Cessna 172 C. J’ai déjà fait passer des tests à des pilotes à
bord d’aéronefs privés. J’insiste alors pour que l’aéronef soit
inspecté par un organisme de maintenance agréé (OMA),
selon les mêmes normes que celles applicables aux aéronefs
commerciaux du même type que peut utiliser une FTU.
Pendant l’exercice 2D (l’inspection avant vol), j’ai décidé
spontanément de regarder derrière un panneau dans la partie
arrière du fuselage pour vérifier si l’aéronef était équipé
d’une radiobalise de repérage d’urgence (ELT) émettant
sur la fréquence 406 MHz ou sur l’ancienne fréquence
de 121,5/243 MHz. À ma grande surprise, l’ELT n’était pas
installée à l’endroit approprié (soit sur le support de montage
sur le côté du fuselage). J’ai ouvert un peu plus le panneau et
j’ai vu que l’ELT se trouvait par terre, toujours attachée à son
antenne, entre les câbles de gouverne de direction et reposant
sur des câbles de compensation. Des signes de frottement
du câble de gouverne de direction droit contre le boîtier
en plastique de la batterie de l’ELT étaient apparents.
J’attire votre attention sur ce point, car le constructeur
d’aéronef n’est pas tenu de vérifier cette partie de la structure
durant une inspection avant vol. Je crois qu’il serait bon que,
périodiquement, les propriétaires et les exploitants évaluent
la sécurité de tout article situé dans de tels endroits. Nous
ne saurons jamais si, grâce à mon intuition, un accident a été
évité, ni depuis quand l’ELT était dans cette condition. Les
tests en vol de pilote professionnel ou privé exigent l’exécution
de décrochages, de dérapages, de spirales ou de vrilles. Par
conséquent, l’utilisation des gouvernes de direction pour
sortir de ces manœuvres est d’une importance primordiale.
Dans ce cas-ci, le propriétaire a immédiatement confié son
aéronef à son OMA qui a réinstallé l’ELT et a aussi ajouté
de l’air dans les pneus, avant que nous montions à bord de
l’aéronef et que nous effectuions le test cette journée-là.
John M. Laing
Delta (C.-B.)
Nouvelles 3/2013
À la lettre
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