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werden 0,0138 ausgerechnet. Eine rechnerische Ermittlung welche die Lager – sowie die Spurkranzreibung der Räder berücksichtigt bringt als theoretisches Ergebnis
0,0139 (Formel 4). Da beide Werte in etwa gleich sind wurde für die Berechnung von
Fw ein µ – Wert von 0,014 verwendet. Der Fahrwiderstand Fw ist abhängig von der
am System vorhandenen Reibung und der Masse der Tische. Mit Formel 5 ergibt
sich für den leeren Tisch ein Widerstand von 824N. Bei voller Zuladung von 9t und
der daraus resultierendem Gesamtmasse von 15t sind 2060N aufzubringen um die
Fahrbewegung einzuleiten.
Fschub
Fg
µ exp =
Formel 3
experimentelle Reibungszahl µexp
Legende
µexp = Reibung aus Versuch [ ]
Fschub = Mittelwert der im Versuch ermittelten Schubkraft Tisch 1 [N]
Fg leer = Gewichtskraft leerer Tisch 58860N
µrechn =
2
d
 dw

⋅  ⋅ µr + f  + c
2

Formel 4
rechnerische Reibungszahl µrechn
Legende
µrechn = rechnerische Reibung [ ]
µr = Lagerreibungswert [ ] – gewählt 0,005
d = Raddurchmesser [mm]
dw = Wellendurchmesser [mm]
f = Hebelarm der Rollreibung [mm]
c = Spurkranz- und Seitenreibungsbeiwert [ ] – gewählt 0,005
Fw = µ ⋅ Fg
Formel 5
rechnerischer Fahrwiderstand Fw
Legende
Fw1 = Fahrwiderstand Tisch leer
Fw2 = Fahrwiderstand Tisch beladen
µrechn = rechnerische Reibung [ ]
Fg voll = Gewichtskraft beladener Tisch 147150N
Fg leer = Gewichtskraft leerer Tisch 58860N
Bei der Aufnahme der notwendigen Schubkräfte für die Bewegung der Tische ist bereits festgestellt worden, dass der linke Tisch mehr Kraft zum Schieben erfordert als
der rechte. Die daraufhin erfolgte Prüfung der Schienen ergab eine Absenkung des
Bodens um ca. 20mm in der Mitte der Fahrbahn und eine Abweichung der Geradheit.
Als Grund für die größere Kraftaufbringung links wurde ein Schleifen der Räder mit
den Spurkränzen an den Schienen ausgemacht durch die schlechte Geradheit der
Schienen.
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