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Éditorial — Collaboration spéciale
À la lettre
un violent choc qui l’a brusquement ramené à la réalité. Il
venait d’apercevoir un gros avion de couleur foncée et d’aspect
menaçant tout près de son aile gauche. Il ne s’attendait sûrement
pas à voir un aéronef de ce type si près de son propre avion. Il
n’allait jamais s’en remettre.
Le pilote avait été retardé et avait dû repousser l’heure du
départ, c’est pourquoi son horaire était maintenant très serré. Il
était encore possible d’atteindre la destination avant la noirceur,
à condition d’emprunter la route directe qui survolait des collines
jusqu’au nord d’une grande région métropolitaine. Le pilote
devait absolument arriver à destination avant la tombée de la
nuit, car il avait un rendez-vous pour une vente en début de
soirée et son patron lui avait dit qu’il ne pouvait le manquer. Il
n’y avait pas de place pour les solutions de compromis.
Sa première et dernière réaction a été d’incliner brusquement
l’aéronef pour tenter de s’éloigner du danger perçu. Il a ensuite
ressenti une douloureuse pression thoracique sous-sternale, il a
perdu le souffle, et tout est devenu noir.
Les prévisions météorologiques en route étaient relativement
bonnes, mais on annonçait néanmoins un abaissement du
plafond et une diminution de la visibilité au-dessus des collines
vers le nord. Le pilote avait la possibilité de modifier légèrement
sa trajectoire vers le sud, de manière à demeurer au-dessus du
relief plus bas, si les conditions météorologiques se détérioraient
trop. Il lui suffirait alors d’accélérer quelque peu pour quand
même arriver à l’heure. Il restait cependant un problème,
et il était de taille. Des NOTAM signalaient qu’une zone
réglementée de 30 NM était en vigueur autour de l’aéroport
international de la région métropolitaine afin d’assurer la
sécurité d’un chef d’État en visite. Pour traverser cette zone, il
fallait respecter plusieurs exigences, dont celle de disposer d’un
transpondeur en bon état de service. Malheureusement, puisque
son transpondeur était en réparation, le pilote savait qu’il ne
pourrait obtenir du contrôle de la circulation aérienne (ATC)
l’autorisation d’emprunter la zone réglementée. Malgré tout,
puisqu’il y était contraint par la détérioration des conditions
météorologiques, le pilote a choisi de pénétrer quand même dans
l’espace aérien réglementé, décision qu’il allait regretter le reste
de sa vie.
Il se trouvait environ à mi-chemin à l’intérieur de la zone
réglementée à 4 NM de la limite supérieure lorsqu’il a subi
Vers la fin de 2008, la ville de Québec a été l’hôte du
Sommet des chefs d’États francophones. L’organisme
fédéral responsable de la sécurité de cet événement a
demandé aux Forces canadiennes de lui fournir un appui
aérien. Pendant les trois jours qu’a duré cet événement,
on a enregistré 22 violations de l’espace aérien. La plupart
des contrevenants qui ont commis ces violations ont été
poursuivis. Des pilotes de la région de Québec ont donc eu
la surprise de leur vie lorsqu’ils ont été interceptés par des
aéronefs militaires.
Plus tôt cette année, le nouveau président des États-Unis
a visité Ottawa. Pendant son court séjour d’une durée de
6 heures, un hélicoptère commercial a violé l’espace aérien
réglementé qu’on avait établi pour assurer la sécurité du
président américain.
Ces 5 dernières années, il y a eu plus de 400 violations d’un
espace aérien réglementé à l’intérieur de l’espace aérien
canadien.
L’erreur est humaine, c’est bien connu, mais il
faut comprendre que depuis les événements du
11 septembre 2001, les règles de sécurité concernant
l’espace aérien ont été considérablement resserrées
et la tolérance face à l’erreur a beaucoup diminué. La
présence militaire a augmenté, tout comme le nombre
d’interceptions effectuées. Si les pilotes continuent
d’ignorer en si grand nombre les zones réglementées,
ce n’est qu’une question de temps avant qu’un très grave
incident ne survienne et ne cause, peut-être, une perte
de vie. C’est pourtant clair, il est interdit de pénétrer à
l’intérieur d’un espace aérien réglementé à moins d’avoir
demandé et reçu l’autorisation de le faire auprès de
l’organisme de contrôle.
Nouvelles 3/2009
Opérations de vol
Son plan consistait à voler à basse altitude de manière à
demeurer sous la couverture radar de l’ATC et de reprendre
ensuite rapidement sa route, ni vu, ni connu. Ce raisonnement
comprenait toutefois une grave lacune. Il n’avait pas songé que
l’ATC pouvait avoir fait appel aux services des militaires pour
assurer une meilleure identification des aéronefs à des fins de
sécurité et pour faire respecter la loi, au besoin. Son aéronef a
donc été repéré et un chasseur a été déployé pour l’intercepter et
l’escorter hors de la zone réglementée.
Un tel scénario aurait-il pu se produire dans la réalité?
Malheureusement, oui.
Pré-vol
Pré-vol
De toutes les faiblesses de l’être humain, la plus pernicieuse
et sans doute la plus généralisée est celle qui lui fait
dire après coup : « Si c’était à refaire, j’agirais sûrement
différemment ». Malheureusement, nous ne pouvons jamais
rien changer au passé.
À la lettre
Opérations de vol
par Bob Grant, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Normes et procédures de l’espace aérien, Normes, Aviation civile,
Transports Canada
Éditorial — Collaboration spéciale
Si je demeure à basse altitude, je parviendrai sans doute à traverser cette zone sans que
personne ne me remarque...
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