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Dans la pratique, voici ce qui devrait se passer à la suite
d’un accident ou d’un incident : la DOCAC reçoit un appel
de NAV CANADA l’avisant qu’un exploitant aérien est
aux prises avec une urgence en vol — le pilote a fait savoir
au contrôle de la circulation aérienne qu’il n’arrivait pas à
avoir une indication de train sorti et verrouillé. Le pilote a
déclaré une situation d’urgence et demandé que les services
de sauvetage et de lutte contre les incendies de l’aéroport
se tiennent prêts. Le train s’affaisse à l’atterrissage, mais
personne n’est blessé. Dans une telle situation, le rôle de
la DOCAC serait de recueillir le plus de renseignements
préliminaires possible et de communiquer immédiatement
avec la Région dans laquelle l’incident s’est produit, le
Groupe des communications et du marketing de TC, la
direction de l’Aviation civile et les partenaires extérieurs
comme le BST, puis de continuer à surveiller la situation et
à fournir des mises à jour au besoin.
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Pour pouvoir répondre rapidement et efficacement aux
incidents, il faut préparer des plans et des procédures, les
valider par des exercices et les tenir à jour. En fait, la Loi
sur la gestion des urgences exige que le ministre procède de
la sorte pour les risques qui se trouvent dans sa sphère de
responsabilités ou qui y sont reliés. Au sein de TCAC, la
DOCAC s’est vu déléguer la responsabilité de préparer, de
tenir à jour et de mettre en œuvre des plans de contingence
pour le compte du personnel de l’Administration centrale
et des Régions. Elle fournit également la rétroaction de
l’Aviation civile à l’égard des plans des autres ministères
et participe à des exercices multimodaux, interministériels
et internationaux qui aident à confirmer les plans, les
procédures ainsi que le processus de communication et de
coopération entre les intervenants. Tout cela contribue à
notre état de préparation et nous permet d’intervenir en
cas d’accidents, d’incidents et d’autres événements majeurs
qui surviennent au Canada ou qui ont une incidence sur les
intérêts canadiens.
De plus, la Division travaille avec le Service de
renseignements de TC afin de demeurer au courant des
menaces à la sécurité et à la sûreté aériennes. Elle dispose
d’installations et de matériel dernier cri qui lui permettent
Nouvelles 3/2011
Opérations de vol
Les incidents plus complexes exigent une intervention
coordonnée de grande envergure de la part de
l’Administration centrale et d’une ou plusieurs Régions, et
peuvent rendre nécessaire l’activation du CITC principal à
Ottawa et de celui de chacune des Régions concernées. Au
moment de l’activation, la DOCAC assumerait la direction
du CITC, coordonnerait la collecte de renseignements et
tiendrait la haute direction au courant de la situation. Le
CITC lui permet de concentrer son intervention sur un
événement et de coordonner le tout avec les intervenants
sans que les opérations quotidiennes normales du COA
en souffrent. Voici quelques exemples où la DOCAC
a procédé à une telle activation : le 11 septembre 2001,
l’accident du vol 111 de Swissair à Peggy’s Cove et celui
du vol 358 d’Air France à l’aéroport Pearson de Toronto, la
La DOCAC est intervenue lors des événements du
11 septembre 2001, afin d’aider à la fermeture de l’espace aérien.
Voici une photo de l’aéroport international d’Halifax, prise
vers 15 h 30 ce jour-là.
Pré-vol
Éditorial — Collaboration spéciale
À la lettre
Pré-vol
NAV CANADA est notre principale source de
renseignements sur les incidents aéronautiques, mais ces
renseignements peuvent aussi provenir de la Gendarmerie
royale du Canada (GRC), des autorités policières locales,
du Bureau de la sécurité des transports (BST), d’un
exploitant, d’un pilote ou d’un particulier. Les incidents
touchant l’aviation et la sûreté qui ne requièrent aucune
intervention immédiate ou pour lesquels le facteur temps
n’est pas crucial peuvent nous être signalés à l’adresse
Web suivante : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/
urgences-rapportssurlesincidents-menu.htm.
À la lettre
Opérations de vol
transition à l’an 2000, l’éruption du volcan islandais en 2010
et la grippe H1N1.
Éditorial — Collaboration spéciale
Pourquoi faut-il assurer une surveillance et un suivi? Parce
qu’il s’agit de la première étape du processus d’identification
des dangers potentiels dans le RNTAC. Par exemple, si de
multiples incidents impliquant le même exploitant aérien, le
même aéroport, la même unité des services de la circulation
aérienne ou le même aéronef sont signalés, il pourrait s’agir
là d’un signe révélateur de danger potentiel pour le public
exigeant l’intervention de TC et le recours aux instruments
réglementaires dont disposent les inspecteurs.