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1 Ausgangslage
Die kontinuierliche Steigerung von Sicherheit, Komfort und Effektivität ist ein übergeordnetes Ziel der
Gestaltung des Straßenverkehrssystems. Zahlreiche Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten richten sich dabei an die Elemente Fahrer, Fahrzeug
und Fahrzeugumgebung. So konnte z. B. durch
Maßnahmen der passiven Sicherheit an Fahrzeugen eine deutliche Reduzierung von Unfällen mit
Personenschäden bei gleichzeitiger Erhöhung des
Verkehrsaufkommens erzielt werden. Trotzdem ist
laut statistischem Bundesamt die Zahl von über
5.000 getöteten und knapp 440.000 verletzten Verkehrsteilnehmern auf Deutschlands Straßen im
Jahr 2005 immer noch sehr hoch.
Die Steigerung von Sicherheit, Komfort und Effektivität ist nicht nur ein gesamtgesellschaftliches Anliegen, sondern liegt auch insbesondere im Interesse der einzelnen Automobilhersteller, da Fahrzeuge
mit entsprechenden Attributen gleichzeitig auch
einen Wettbewerbsvorteil mit sich bringen können.
Nach herstellereigenen Angaben können bereits
mehr als 80 % aller Innovationen im Fahrzeug
neuen Entwicklungen im Bereich Elektronik zugeordnet werden. Die „elektronische Revolution“ im
Fahrzeug ermöglicht nicht nur den Einzug von Errungenschaften der Unterhaltungselektronik, sondern auch fahrrelevante Komfortfunktionen und
Maßnahmen der aktiven Sicherheit, die den Fahrer
bei der Bewältigung der Fahraufgabe unterstützen
und so eine weitere Steigerung der oben genannten Ziele versprechen. So genannte Fahrerassistenzsysteme (FAS) überwachen durch geeignete
Sensoren das Fahrzeug, den Fahrer und/oder die
Fahrzeugumgebung und greifen nach einer
rechnergestützten Verarbeitung der verfügbaren Informationen über verschiedene Aktuatoren auf den
einzelnen Ebenen der Fahraufgabe – Navigation,
Führung, Stabilisierung – korrigierend ein. Dabei
reicht der Eingriff von der reinen Information bis zur
vollautomatischen Übernahme der Fahrzeugführung durch das Fahrerassistenzsystem.
Die Bewertung des Sicherheitsgewinns oder der
langfristigen Verhaltensauswirkungen durch Fahrerassistenzsysteme ist komplex und mit den zur
Verfügung stehenden Methoden bis heute nicht
umfassend vorhersagbar (siehe eSafety Final
Report, 2002). Denn neben Fragen der technischen
Zuverlässigkeit müssen auch die Auswirkungen auf
das gesamte Verkehrssystem berücksichtigt werden wie beispielsweise die Veränderungen des
Fahrerverhaltens aufgrund des realisierten Gebrauchs von Fahrerassistenzsystemen. Ein prominentes Beispiel ist die Einführung des Anti-BlockierSystems ABS: Der von den Entwicklern vorhergesagte Sicherheitszuwachs konnte wegen des übermäßig wahrgenommenen Sicherheitsgewinns bei
gleichzeitig fehlerhaftem Funktionsverständnis
zunächst nicht empirisch nachgewiesen werden.
Die Fahrer akzeptierten mit ABS kürzere Abstände
zum vorausfahrenden Fahrzeug und waren dadurch sogar mit einer höheren Wahrscheinlichkeit
in Unfälle verwickelt (ASCHENBRENNER, 1988).
Im EU-Projekt AWAKE, das die Entwicklung eines
Müdigkeitswarnsystems zum Ziel hatte, gab ca. ein
Drittel der Versuchspersonen nach einer Versuchsfahrt an, mit dem System bei Müdigkeit länger am
Steuer zu bleiben als ohne Assistenz (AWAKE Deliverable 7.3). Diese und andere Gebrauchsarten
eines Fahrerassistenzsystems stimmen nicht mit
dem von den Entwicklern intendierten Gebrauch
überein und können den erwarteten Sicherheitsgewinn deutlich einschränken wenn nicht sogar umkehren. Die Analyse von nicht erwünschten Verhaltenseffekten von Fahrerassistenzsystemen wie
zum Beispiel Fehlgebrauch und Missbrauch bildet
den Fokus dieser Studie.
2 Definitionen
Als Ausgangspunkt für die weiteren Überlegungen
werden zunächst die entscheidenden Begriffe des
Forschungsvorhabens definiert bzw. ihre für diese
Untersuchung relevante Bedeutung geklärt und
voneinander abgegrenzt. Diese sind zunächst
„Fahrerassistenzsystem“, „Fehlgebrauch“ und
„Missbrauch“.
2.1 Fahrerassistenzsystem
Der Begriff Fahrerassistenzsystem wird von Experten und Autoren in nicht einheitlicher Weise gebraucht. Dies liegt im Wesentlichen an den Dimensionen „unterstützte Ebene der Fahraufgabe“ und
„Interventionstiefe“. Zum weiteren Verständnis dieser Begriffe sollen zwei in der Forschungslandschaft etablierte Klassifizierungsmodelle herangezogen werden.
Die Fahraufgabe kann zu Analysezwecken hierarchisch in die drei Ebenen „Navigation“, „Bahnführung“ und „Stabilisierung“ (strategic, tactical,
operational level) zerlegt werden (MICHON, 1985),