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MANUEL D’INSTRUCTIONS
KAD44P, KAMD44P
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Bienvenue à bord
Félicitations pour votre nouveau bateau et merci d’avoir choisi un moteur Volvo Penta.
Un choix qui vous donnera du plaisir à naviguer pendant de nombreuses années.
Votre nouveau moteur pour bateaux est le résultat de 90 années d’expérience dans la
fabrication des moteurs de bateau, de nouvelles idées révolutionnaires et du respect de
l’environnement, et il hérite des qualités traditionnelles de Volvo Penta comme les performances de haut niveau, la fiabilité et la solidité bien connues. Nous sommes sûrs
que c’est ce que vous attendez de votre nouveau moteur.
Pour vous aider à combler vos attentes, nous vous demandons de lire attentivement ce
Manuel d’instructions et de respecter nos conseils d’utilisation et d’entretien du moteur,
avant que vous ne larguiez les amarres pour votre premier voyage.
Sincèrement
AB VOLVO PENTA
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Table des matières
Mesures de sécurité ............................................ 3–7
Introduction .........................................................8–9
Rodage .................................................................... 8
Types de carburant et d’huile ................................... 8
Homologation des moteurs ....................................... 8
Informations sur la garantie ...................................... 9
Présentation .................................................... 10–12
Numéro d’identification ........................................... 12
Mise sur cales/Mise à l’eau ............................ 63–65
Traitement de protection ........................................ 63
Préparation à la mise à l’eau .................................. 64
Peinture de la transmission et de la carène ............ 65
Recherche de pannes / Diagnostic ...................... 66
Calibrage des commandes ..................................... 75
Caractéristiques techniques ................................ 79
Instrumentation ............................................... 13–16
Commandes ......................................................... 17
Power Trim ............................................................ 19
Démarrage du moteur ..................................... 22–23
Utilisation ........................................................ 24–28
Contrôle des instruments ....................................... 24
Vitesse de croisière ............................................... 26
Power Trim ............................................................ 27
Arrêt du moteur ....................................................
Après l’arrêt du moteur ...........................................
Mise sur cales .......................................................
Précautions par temps froid ...................................
Systèmes de sécurité ...........................................
29
29
29
30
31
Plan d’entretien .................................................... 33
Maintenance et entretien ................................. 34–61
Moteur, généralités ................................................ 34
Système de lubrification ......................................... 38
Système de refroidissement .................................. 39
Système d’alimentation .......................................... 44
Système électrique ................................................ 46
Inverseur ................................................................ 51
Transmission ......................................................... 53
Direction ................................................................ 58
Hélices ................................................................... 61
2
© 1999 AB VOLVO PENTA
Sous réserve de modifications
Imprimé sur du papier écologique
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Mesures de sécurité
Lire attentivement ce chapitre. Il porte sur la sécurité. Ce chapitre décrit comment sont présentées les consignes
de sécurité dans le Manuel d’instructions et sur le moteur. il indique également les consignes de sécurité élémentaires à suivre lors de l’utilisation du bateau et de la maintenance du moteur.
Avant de commencer la lecture, assurez-vous de disposer du bon Manuel d’instructions. Dans le cas
contraire, prenez contact avec votre revendeur Volvo Penta.
Si les opérations ne sont pas effectuées correctement, vous vous exposez à un risque de blessure ou vous risquez d’endommager des équipements ou le moteur. Lire attentivement le Manuel d’instructions avant de faire fonctionner ou réparer le moteur. Si vous avez des doutes sur
une quelconque notion ou consigne, contactez votre revendeur Volvo Penta qui vous guidera.
Ce symbole se retrouve dans le manuel et sur le moteur. Il vous indique qu’il y a des consignes de sécurité à respecter. Lire toujours très attentivement ces consignes de sécurité.
Les paragraphes d’avertissement du Manuel d’instructions ont la structure suivante :
AVERTISSEMENT ! Le non respect de ces consignes vous expose à un risque de blessure,
de dommages très sérieux pour le moteur ou de problèmes mécaniques graves.
IMPORTANT ! Attire votre attention sur quelque chose qui peut provoquer des dégâts, des
dysfonctionnements ou endommager le moteur.
NOTE ! Attire votre attention sur des informations importantes qui facilitent les interventions ou
l’utilisation.
Ce symbole se rencontre parfois sur nos produits et vous demande de vous reporter à des
informations importantes du Manuel d’instructions. Veiller à ce que les symboles d’avertissement et d’information présents sur la transmission et le moteur soient toujours visibles et lisibles.
Remplacer les symboles qui ont été endommagés ou recouverts de peinture.
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Mesures de sécurité à prendre lors du pilotage du bateau
Votre nouveau bateau
Lire le Manuel d’instructions et les autres renseignements fournis avec votre nouveau bateau. Apprendre
à faire fonctionner le moteur, les commandes et les
autres appareils correctement et en toute sécurité.
S’il s’agit de votre premier bateau, ou si vous n’êtes
pas habitué à ce type de bateau, nous vous conseillons de vous entraîner à commander le bateau
dans un esprit calme et reposé. Regarder comment
se comporte le bateau à différents régimes, différentes conditions météo et à différentes charges avant
de larguer les amarres pour votre premier « vrai »
voyage.
Ne pas oublier que la personne qui conduit le bateau
doit connaître et respecter les lois actuelles relatives
à navigation et à la sécurité en mer. Veiller à connaître les lois qui s’appliquent à sa situation et les
eaux sur lesquelles vous allez naviguer en contactant
les autorités ou les sociétés compétentes.
Nous vous conseillons fortement de prendre des
cours de navigation. Nous vous recommandons de
prendre contact avec une société de navigation pour
vous mettre d’accord sur un cours adapté à votre
cas.
Accidents
Les statistiques montrent que le mauvais entretien
des bateaux et des moteurs et le manque d’équipements de sécurité sont souvent la cause d’accidents
en mer.
Veiller à ce que l’entretien du bateau soit effectué en
respect du Manuel d’instructions et que les équipements de sécurité obligatoires soient à bord et en état
de marche.
Manœuvres
Eviter tout changement de cap ou de régime violent
ou brusque. Quelqu’un à bord pourrait perdre l’équilibre et tomber ou passer par dessus bord.
Un hélice en mouvement peut infliger de graves blessures. Veiller à ce que personne ne se trouve dans
l’eau lorsque vous enclenchez la marche avant ou la
marche arrière. Ne jamais piloter près de baigneurs
ou dans des endroits où des personnes risquent de
se trouver dans l’eau.
Eviter de trop relever l’embase car la direction en
serait fortement réduite.
Ravitaillement
Lorsque vous faites le plein de carburant, il y a toujours un risque de feu ou d’explosion. il est interdit de
fumer et le moteur doit être éteint.
Ne faites jamais déborder le réservoir. Fermez proprement le bouchon de remplissage du réservoir de
carburant.
N’utiliser que le carburant indiqué dans le Manuel
d’instructions. L’utilisation d’un carburant d’un mauvais indice peut causer des problèmes de fonctionnement voire arrêter le moteur. Sur un moteur diesel, un
carburant de mauvaise qualité peut provoquer le grippage du levier d’accélération et l’emballage du moteur, ce qui est un risque de blessure et d’endommagement du moteur.
Rupteur de sécurité
Nous vous recommandons d’installer et d’utiliser un
rupteur de sécurité (en accessoire), tout particulièrement si votre bateau peut atteindre des vitesses élevées. Le rupteur de sécurité coupe le moteur si le
pilote tombe et perd le contrôle du bateau.
Liste des points à vérifier
quotidiennement
Prendre l’habitude de jeter un oeil au moteur et au
compartiment moteur avant de mettre en marche le
bateau (avant le démarrage du moteur) et après
l’utilisation du bateau (après l’arrêt du moteur). Cela
vous permettra de détecter facilement des fuites de
carburant, de liquide de refroidissement ou d’huile et
de remarquer toute anomalie qui s’est ou risque de
se produire.
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Intoxication au monoxyde de carbone
Lorsqu’un bateau avance, des turbulences se forment
à l’arrière de celui-ci. Il arrive quelquefois que les turbulences soient si puissantes que les gaz d’échappement sont aspirés dans la cabine ou sur le bateau. Il
en résulte un risque d’intoxication au monoxyde de
carbone pour les personnes à bord.
Ce sont les bateaux grands et larges à poupe carrée
qui rencontrent le plus de problèmes de turbulences.
D’autres types de bateaux peuvent cependant être
affectés par des problèmes de turbulences sous certaines conditions, par exemple les bateaux disposant
d’un taud. Les autres facteurs qui favorisent la formation de turbulences sont, entre autres, les conditions
de vent, la répartition de la charge, l’état de la mer,
l’assiette, l’ouverture des vannes et des écoutilles.
La plupart des bateaux modernes sont conçus pour
faire face aux problèmes de turbulences. En cas de
problème de turbulences, ne pas ouvrir les vannes ou
les écoutilles de l’avant du bateau. Cela ne fera
qu’augmenter le turbulences. Modifier plutôt la vitesse, l’assiette et la répartition des charges sur le bateau. Déposer, ouvrir ou modifier également le gréement du taud si le bateau en possède un. Contacter
le revendeur chez qui vous avez acheté le bateau
pour de plus amples informations sur les solutions à
apporter en cas de problème de turbulences.
Liste des points à vérifier
●
●
●
●
●
Equipements de sécurité : Gilet de sauvetage pour chacun des passagers, appareils de communication, fusées de détresse, extincteur agréé, trousse de secours, bouées de sauvetage, ancre,
pagaies, torche, etc.
Outils et pièces de rechange : rotor, filtres de carburant, fusibles, ruban adhésif, colliers, huile de
moteur, hélice et tous les outils nécessaires pour effectuer une réparation.
Prendre ses cartes et jeter un coup d’œil sur la route que l’on désire emprunter. Calculer la distance et la consommation. Ecouter les bulletins météo.
Avertir ses proches ou les personnes à rencontrer lorsqu’un long voyage se prépare. Ne pas
oublier de les informer si vous modifiez ou retardez vos plans.
Informer ses passagers et son équipage de l’emplacement des équipements de sécurité et comment s’en servir. Veiller à ne pas être la seule personne à bord qui sache faire démarrer et piloter
en toute sécurité le bateau.
Cette liste n’est pas exhaustive car les équipements de sécurité et les exigences dépendent du type
de bateau et de son utilisation. Nous vous recommandons de prendre contact avec votre société de
navigation pour de plus amples informations sur la sécurité à bord.
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Mesures de sécurité relatives à l’entretien et aux réparations
Préparatifs
Connaissances
Le manuel d’utilisation indique comment effectuer correctement et en toute sécurité les opérations générales d’entretien et de réparation. Lire attentivement les
consignes avant d’intervenir.
Votre revendeur Volvo Penta peut vous fournir de la
documentation portant sur les opérations de réparation
complexes.
Ne jamais rien tenter sur le moteur si l’on n’est pas sûr
de la marche à suivre, contacter son revendeur Volvo
Penta qui se fera un plaisir de vous guider.
Arrêt du moteur
Arrêter le moteur avant d’ouvrir ou de retirer les écoutilles du moteur. Sans autre précision, toutes les opérations d’entretien et de réparations doivent être effectuées moteur à l’arrêt.
Pour éviter tout démarrage accidentel du moteur du
bateau, retirer la clé de contact, couper l’alimentation
du moteur au moyen des coupe-batteries et les verrouiller en position OFF avant toute action. Mettre dans
le poste de commande un signal d’avertissement indiquant que vous travaillez sur le moteur.
S’approcher d’un moteur ou travailler dessus lorsque
le moteur est en fonctionnement vous expose à de
grands risques pour votre sécurité. Les pièces du moteur en mouvement peuvent happer des vêtements
amples, des cheveux, des doigts ou des outils qui seraient tombés et vous infliger de graves blessures.
Volvo Penta recommande de faire effectuer toutes les
opérations de réparation nécessitant le fonctionnement
du moteur par un atelier Volvo Penta agréé.
Levage du moteur
Pour lever le moteur, utiliser les ferrures d’élingage
mises en place sur le moteur (inverseur, s’il y en a un).
Toujours vérifier que l’appareil de levage est en bon
état et qu’il dispose d’une capacité de charge suffisante pour pouvoir soulever le moteur (on inclut le
poids de l’inverseur et des autres équipements mis en
place dans le poids du moteur). Par mesure de sécurité, soulever le moteur à l’aide d’un balancier réglable.
Les chaînes et les câbles doivent être mis en parallèle
et doivent être aussi perpendiculaires que possible par
rapport à la surface supérieure du moteur. Ne pas
oublier que les équipements ajoutés au moteur peuvent en modifier le centre de gravité. Il faudra peut être
alors avoir recours à un appareil de levage spécial
pour conserver le bon équilibre et permettre de manipuler le moteur en toute sécurité. Ne jamais travailler
sur un moteur suspendu à un palan.
Avant le démarrage du moteur
Remettre en place toutes les pièces de protection qui
ont été retirées pour les réparations avant de mettre en
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route le moteur. Veiller à ne pas laisser d’outils ou
d’autres objets sur le moteur.
Ne jamais mettre en route un moteur turbocompressé
sans mettre en place le filtre à air (ACL). Les mouvements du compresseur du turbo peuvent infliger de
graves blessures. Des objets exterieurs pourrait être
aspirés et causer des dommages mécaniques au turbocompresseur.
Feu et explosion
Carburant et huile de lubrification
Tous les carburants et la plupart des lubrifiants et produits chimiques sont inflammables. Lire et respecter
les consignes indiquées sur les emballages.
Vérifier que le moteur est froid avant d’intervenir sur le
circuit d’alimentation en carburant. Une flaque de carburant sur une surface chaude ou sur des composants
électrique peut provoquer un feu.
Conserver les chiffons imbibés de carburant et tout
autre matériau inflammable dans un endroit où ils ne
risqueront pas de prendre feu. Il arrive que les chiffons
imbibés de carburant s’enflamment tous seuls dans
certaines conditions.
Ne pas fumer lors du ravitaillement en carburant, en
huile ou à proximité d’une station-service ou dans la
chambre des machines.
Utilisation de pièces de rechange non Volvo Penta
Les composants utilisés dans le circuit d’alimentation
en carburant, le circuit d’allumage (moteurs à essence)
et dans les circuits électriques des produits Volvo
Penta sont conçus et fabriqués pour réduire au minimum le risque de feu et d’explosion.
L’utilisation de pièces non fabriqués par Volvo Penta
vous expose à un risque de feu ou d’explosion à bord.
Batteries
Les batteries contiennent et produisent du gaz oxhydrique, tout particulièrement pendant qu’elles se chargent.
Ce gaz est très inflammable et hautement volatile.
Ne jamais fumer, utiliser de flamme nue ni provoquer
d’étincelle à proximité des batteries ou du compartiment des batteries.
Le mauvais branchement d’un câble de batterie ou
d’un câble du démarreur peut créer une étincelle qui
suffit à provoquer une explosion.
Produit favorisant le démarrage
Ne jamais utiliser de produit favorisant le démarrage
ou d’agents de ce type pour mettre en route un moteur
équipé d’un préchauffage à air (bougies de préchauffage/démarreur). Cela peut provoquer une explosion
dans le collecteur d’admission. Danger et risque de
blessures.
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Surfaces et fluides chauds
Il y a toujours un risque de brûlure lorsque l’on travaille sur un moteur. Faire attention aux surfaces
chaudes. Par exemple : le tuyau d’échappement, le
bloc du turbo, le carter, le tuyau d’air d’admission, le
démarreur, du liquide de refroidissement chaud ou de
l’huile chaude dans les conduits et les durits d’huile.
Système de lubrification
De l’huile chaude peut causer des brûlures. Eviter
tout contact de l’huile chaude avec la peau. Veiller à
ce que le circuit de lubrification ne soit pas sous pression avant d’intervenir sur le système. Ne jamais mettre en route ou faire fonctionner le moteur sans le
bouchon du réservoir d’huile car de l’huile pourrait
gicler.
Intoxication au monoxyde de carbone
Ne mettre en route le moteur que dans un endroit
bien ventilé. Si vous faites fonctionner le moteur dans
un espace clos, il faut veiller au bon fonctionnement
de la ventilation pour évacuer les gaz d’échappement
et les émissions du carter.
Produits chimiques
La plupart des produits chimiques comme l’antigel,
l’agent antirouille, les produits de protection, etc. sont
dangereux pour la santé. Lire et respecter les consignes indiquées sur les emballages.
Certains produits chimiques comme les produits de
protection sont inflammables et dangereux s’ils sont
respirés. Lors de l’application de ces produits, bien
ventiler l’espace de travail et utiliser un masque de
protection. Lire et et respecter les consignes indiquées sur les emballages.
Les produits chimiques et les autres matériaux dangereux doivent être conservés hors de portée des
enfants. Par respect pour l’environnement, récupérer
les produits chimiques périmés selon la réglementation locale en vigueur.
Système de refroidissement
Il y a un risque de débordement lorsque l’on intervient
sur le circuit à eau de mer. Couper le moteur et fermer la vanne de coque d’eau (s’il y en a une) avant
d’intervenir sur le système.
Système d’alimentation
Toujours mettre des gants de protection pour rechercher d’éventuelles fuites. Les liquides rejetés sous
pression peuvent pénétrer dans les tissus et causer
de graves blessures. Il y a un risque d’empoisonnement du sang.
Toujours couvrir l’alternateur s’il se trouve sous le
filtre de carburant. Du carburant qui s’écoulerait sur
l’alternateur pourrait l’endommager.
Système électrique
Coupure de l’alimentation
Toujours arrêter le moteur et couper le courant à
l’aide des coupe-batteries avant d’intervenir sur le
circuit électrique. Isoler le courant envoyé au radiateur du bloc moteur, au chargeur des batteries ou aux
accessoires montés sur le moteur.
Batteries
Les batteries contiennent un électrolyte extrêmement
corrosif. Protéger sa peau et ses vêtements lorsqu’il
faut charger ou manipuler les batteries. Toujours utiliser des lunettes et des gants de protection.
Si l’électrolyte des batteries entre en contact avec la
peau, rincer immédiatement et abondamment avec
de l’eau et du savon. Si l’acide des batteries entre en
contact avec les yeux, rincer immédiatement et abondamment avec de l’eau et appeler aussitôt les secours.
Eviter d’ouvrir le bouchon de remplissage de liquide
de refroidissement quand le moteur est chaud. De la
vapeur ou du liquide de refroidissement chaud pourraient gicler et vous brûler.
Si la tâche exige que le moteur soit à température de
fonctionnement et qu’une vanne ou que le bouchon
du réservoir de liquide de refroidissement soient
ouverts ou encore qu’un tuyau soit débranché, ouvrir
lentement et délicatement le bouchon du réservoir du
liquide de refroidissement pour faire diminuer la pression, puis le retirer complètement. Attention : le liquide de refroidissement risque d’être encore chaud
et de vous brûler.
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Introduction
Ce Manuel d’instructions a été réalisé pour vous aider à tirer le meilleur parti de votre moteur Volvo Penta. Il contient tous les renseignements qui sont nécessaires au bon fonctionnement et à l’entretien du moteur en toute
sécurité. Vouloir bien lire attentivement le Manuel d’instructions qui vous indique comment faire fonctionner le
moteur, les commandes et les autres équipements en toute sécurité.
Toujours garder le Manuel d’instructions à portée de main. Le conserver dans un endroit sûr et ne pas oublier de
le transmettre à un futur acheteur.
Respect de l’environnement
Nous désirons tous vivre dans un environnement
propre. Où nous pouvons respirer de l’air pur, voir des
arbres en bonne santé, avoir des eaux pures dans
nos lacs et nos océans et apprécier les rayons du
soleil sans s’inquiéter pour notre santé. Malheureusement, ce n’est plus une chose acquise et il nous faut
travailler dur tous ensemble pour l’environnement.
En tant que constructeur de moteurs pour bateaux,
Volvo Penta se sent une responsabilité particulière.
C’est pourquoi le respect de l’environnement a pris un
poids majeur dans le développement de nos produits.
Aujourd’hui, dans la très grande gamme de moteurs
Volvo Penta, de gros progrès ont été faits grâce à la
réduction des émissions polluantes et à la baisse de la
consommation en carburant et du niveau sonore des
moteurs.
Nous espérons que vous poursuivrez notre lutte pour
l’environnement. Toujours suivre les conseils du
Manuel d’instructions concernant les indices de carburant, l’utilisation et l’entretien et vous éviterez ainsi un
impact tout aussi négatif et qu’inutile sur
l’environnement. Si vous remarquez des changements,
comme une hausse de la consommation de carburant
ou une augmentation des fumées d’échappement,
veuillez contacter votre revendeur Volvo Penta.
Adapter sa vitesse et ses distances pour que la houle
et le bruit générés par le bateau ne dérangent ni ne
nuisent à la faune et la flore ni n’endommagent les
bateaux amarrés ou les embarcadères etc. Quittez les
îles et les ports dans l’état où vous aimeriez les
trouver. Recupérer toujours les déchets nocifs pour
l’environnement comme l’huile de moteur et de transmission, le liquide de refroidissement, la peinture
usagée, les agents dégraissants, les résidus de
peinture et de solvants et les batteries usagées selon
la réglementation locale en vigueur.
Nous pouvons travailler tous ensemble et apporter
une précieuse contribution à la préservation de
l’environnement.
Rodage
Le moteur doit être rôdér pendant ses 10 premières
heures d’utilisation : Faire fonctionner le moteur
normalement. Ne le pousser à pleine charge que
pendant des courts instants. Ne jamais faire tourner le
moteur à régime constant pendant une longue durée
au cours de la période de rodage.
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Il faut s’attendre à ce que le moteur consomme
davantage d’huile pendant la période de rodage qu’à
la normale. Vérifier le niveau d’huile plus fréquemment qu’en période normale.
Une première révision doit être effectuée après 20 à
50 heures d’utilisation. Pour de plus amples informations : Voir le Livret de Garantie et de Service.
Carburant et huiles
Utiliser uniquement le carburant et les huiles recommandées au chapitre Caractéristiques techniques. Du
carburant et des huiles d’indices différents peuvent
provoquer des problèmes de fonctionnement, une
augmentation de la consommation de carburant et, à
long terme, une baisse de la durée de vie du moteur.
Toujours changer l’huile, les filtres à huile et les filtres
à carburant aux intervalles indiqués.
Révision et pièces de rechange
Les moteurs Volvo Penta sont fabriqués pour une
fiabilité et une durée de vie maximales. Ils sont
conçus pour résister en environnement marin rude,
mais également pour avoir un impact aussi faible que
possible sur l’environnement. Des révisions régulières et l’utilisation de pièces d’origine Volvo Penta
perpétueront ces qualités.
Volvo Penta a mis en place un réseau mondial de
revendeurs agréés. Ils sont spécialisés dans les
produits Volvo Penta et peuvent vous aider à conserver votre moteur dans le meilleur état possible. Ils
disposent d’accessoires, de pièces de rechange
d’origine, de bancs de test et d’outils spécialisés qui
sont indispensables à des révisions et des réparations de qualité.
Toujours respecter le plan d’entretien qui se trouve
dans le Manuel d’instructions. Ne pas oublier d’indiquer le numéro d’identification du moteur et de la
transmission à chaque demande de réparation ou de
changement de pièce.
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Homologation des moteurs
Si vous possédez une homologation pour le lac de
Constance et la Suisse ou pour tout autre endroit où
les émissions polluantes sont réglementées par la loi,
ce qui suit vous concerne :
La législation sur l’environnement de certains pays ou
certaines régions exigent l’homologation des moteurs
utilisés.
L’homologation consiste, d’une part, à faire tester et
accepter le moteur par les autorités et, d’autre part, à
exiger la garantie du constructeur à fabriquer ses
moteurs d’après les mêmes caractéristiques que le
moteur homologué. Le constructeur doit également
s’assurer que tous les moteurs de ce type respectent
les spécifications statutaires relatives à
l’environnement quand ils sont en marche. En voici
les conséquences en matière d’entretien, de réparation et de changement de pièces :
●
Les intervalles d’entretien et de révision recommandés par Volvo Penta doivent être respectés.
●
N’utiliser que des pièces de rechange d’origine
Volvo Penta conçues pour le moteur homologué.
●
La réparation des circuits d’allumage, de synchronisation et d’injection de carburant (essence) ou
des pompes à injection, des réglages des pompes
et des injecteurs (diesel) doit être effectuée par un
atelier agréé Volvo Penta.
●
Le moteur ne doit pas être modifié de quelque
façon à l’exception des accessoires et des kits de
réparation développés à cet effet par Volvo Penta.
●
N’apporter aucune modification aux tuyaux
d’échappement et aux conduits d’arrivée d’air de
la chambre des machines (conduits de ventilation)
car cela peut affecter les gaz d’échappement.
●
Les sceaux ne peuvent brisés que par une personne agréée.
A l’exception de ces quelques remarques, les consignes générales présentées dans le Manuel d’instructions concernant l’utilisation, les réparations et
l’entretien sont à respecter. Toujours contacter son
revendeur Volvo Penta en cas de doutes sur l’utilisation ou sur l’entretien du moteur.
IMPORTANT ! N’utiliser que des pièces d’origine Volvo Penta. S vous utilisez des pièces
détachées d’autres fabricants, AB Volvo Penta se
dégagera de toute responsabilité quant au respect
des critères relatifs à l’homologation du moteur.
La garantie fournie par AB Volvo Penta ne pourra
pas couvrir un dommage et un coût découlant de
l’utilisation de pièces de rechange ne provenant
pas de Volvo Penta.
Garantie
Votre nouveau moteur de bateau Volvo Penta est couvert par une garantie limitée selon les conditions et
les instructions qui se trouvent dans le Livret de Garantie et de Service*.
Attention : la responsabilité de AB Volvo Penta se limite à la responsabilité indiquée dans le Livret de
Garantie et de Service. Lire ce manuel dès la réception du moteur. Il contient des renseignements importants sur les cartes d’enregistrement, sur les réparations et l’entretien que vous, le propriétaire, devez
connaître et mettre en pratique. La responsabilité couverte dans cette garantie peut être rejetée par AB
Volvo Penta.
* Contacter son revendeur Volvo Penta si vous n’avez reçu de manuel de garantie et de révision.
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Présentation
Le KA(M)D44P est un moteur diesel 6 cylindres en ligne pour bateaux à gestion électronique* du carburant. Il
comprend quatre soupapes par cylindre et est équipé d’un compresseur mécanique et d’un turbocompresseur à
gaz d’échappement muni d’un radiateur d’air d’admission (CAC). Il est d’origine muni d’un échangeur de chaleur
qui permet le refroidissement par eau douce commandé par thermostat.
Le module de commande du système de gestion de l’alimentation reçoit en permanence des informations relatives au régime moteur (tr/mn), à la température du liquide de refroidissement, à la température du carburant, etc.,
ce qui permet à la pompe à injection de fournir la quantité exacte de carburant à l’instant optimal. Ce système
permet un démarrage rapide et simple du moteur quelle que soit la température du liquide de refroidissement
(ECT) et une baisse de la consommation carburant ainsi qu’une réduction des gaz d’échappement.
Le compresseur fournit de l’air au moteur à bas régimes et pendant l’accélération, après quoi le turbocompresseur
se charge d’amener l’air. Grâce à ces deux équipements et aux quatre soupapes par cylindre, l’air arrive très rapidement au moteur et vous bénéficiez d’un couple très élevé à tous les régimes moteur.
Le radiateur d’air d’admission (CAC) refroidit l’air qui entre, ce qui pour effet d’augmenter la quantité d’oxygène et
d’améliorer la combustion dans le moteur.
Le système de commande électronique pour moteurs diesel (EDC) intègre également une commande électronique
pour une inversion du sens de marche précise et sûre. C’est un actionneur électronique intégré au système qui se
charge du changement de sens de marche du système de propulsion.
* EDC = Electronic Diesel Control (commande électronique pour moteurs diesel).
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B
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KAD44P EDC/DP-E
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C
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A
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KAD44P EDC/DP-E
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Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr
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KAD44P EDC/DPX
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3
4
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6
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A
C
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B
12 11
14
21
15 16
17
19
KAMD44P EDC/HS63AE
1. Filtre d’eau de mer
2. Boîte de jonction
3. Bouchon de remplissage de l’huile
moteur
4. Module de commande électronique
5. Filtre à huile, moteur
6. Radiateur d’air d’admission (CAC)
7. Jauge d’huile, embase
8. Bouchon de remplissage de l’huile,
embase
9. Bouchon de remplissage du liquide
de refroidissement
10. Protection contre la corrosion
11. Pompe à carburant
12. Filtre de carburant
13. Pompe d’eau de mer
14. Filtre à air (ACL)
15. Jauge de niveau d’huile
16. Bouchon de remplissage du liquide
de refroidissement du moteur
17.
18.
19.
20.
21.
Compresseur
Vérins de réglage d’assiette
Filtre à huile, inverseur.
Jauge d’huile, inverseur.
Coude d’échappement refroidi par eau
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Numéro d’identification
Le moteur et la transmission portent une plaque d’identification où est inscrit le numéro d’identification. Toujours
indiquer ces numéros à chaque demande de réparation ou de remplacement de pièces. Le bateau et les autres
équipements comportent probablement eux aussi une plaque de ce style. Noter les informations ci-dessous, puis
faire une copie de la page et la conserver ailleurs que sur le bateau (en cas de vol du bateau).
Voici à quoi ressemble la plaque. Les chiffres entre crochets indiquent où se trouve le numéro d’identification sur
la plaque d’identification, se reporter aux illustrations « A », « B », « C ».
Moteur
Désignation du moteur (1) ....................................................................
Numéro de série (2) ..............................................................................
Plaque du moteur (A)
Numéro du moteur (3) ..........................................................................
Numéro de homologation (4) ................................................................
Code de la clé
Le code de la clé se trouve sur une plaquette fixée aux clés de contact.
Ce code est à indiquer à chaque commande de clé et ne doit être révélé
qu’aux personnes autorisées.
Etiquette du moteur et de
la transmission (B)
Embase/Inverseur
Désignation (5) .....................................................................................
Numéro de série (6) ..............................................................................
Plaque de la transmission/inverseur (C)
Numéro (7) ...........................................................................................
Rapport de réduction (8) .......................................................................
Désignation de l’hélice ..........................................................................
12
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Instrumentation
Vous trouverez dans ce chapitre la description des tableaux d’instruments et des tableaux commercialisés par
Volvo Penta pour le moteur, à l’exception du Power Trim , dont vous trouverez la description au paragraphe
Power Trim. A noter que le compte-tours, la jauge de pression d’huile, la jauge de température, l’indicateur de
charge, le contacteur d’allumage, etc., qui se trouvent ici dans le tableau d’instruments peuvent être disposés
différemment sur certains bateaux.
Si vous désirez mettre en place d’autre instruments, ou si votre bateau est équipé d’instruments qui ne sont pas
illustrés ici, prenez contact avec votre concessionnaire Volvo Penta.
9
7
2
8
Tableau principal
Tableau du poste de commande principal
1. Compte-tours et compteur horaire.
2. Afficheur d’avertissement.*
3. Sirène de l’alarme sonore.
4. Interrupteur d’éclairage des instruments.
5. Interrupteur de test et de validation de l’alarme.*
6. Contacteur d’allumage.*
7. Jauge de pression d’huile. Affiche la pression de
l’huile dans le moteur.
8. Voltmètre. Affiche la tension du système.
1
5 3
4
6
9. Jauge de température. Affiche la température du
liquide de refroidissement du moteur.
* Voir description en page 15.
1
5 3
Tableau supplémentaire/
secondaire
Tableau de la commande mobile (autre poste de
commande).
1. Compte-tours et compteur horaire.
2. Afficheur d’avertissement.*
3. Sirène de l’alarme sonore.
4. Interrupteur d’éclairage des instruments.
5. Interrupteur de test et de validation de l’alarme.*
2
6
4
6. Contacteur d’allumage.*
* Voir description en page 15.
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13
Tableau de commande avec
contacteur d’allumage
1
Tableau du poste de commande principal
2
3
1. Sirène de l’alarme sonore.
2. Interrupteur d’éclairage des instruments.
4
3. Interrupteur de test et de validation de l’alarme.*
4. Contacteur d’allumage.*
* Voir description en page 15.
Tableau de commande sans
contacteur d’allumage
Tableau de la commande mobile (autre poste de
commande).
Pour faire démarrer le moteur à partir de la commande mobile, il faut placer la clé de contact en
position de fonctionnement (I) sur le tableau principal.
1
2
3
1. Sirène de l’alarme sonore.
2. Interrupteur d’éclairage des instruments.
4
5
3. Interrupteur de test et de validation de l’alarme.*
4. Bouton poussoir du démarreur. Relâcher le
bouton dès que le moteur tourne.
5. Bouton poussoir d’arrêt.
* Voir description en page 15.
Afficheur d’avertissement
Afficheur à monter indépendamment en option.*
* Voir description en page 15.
14
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Afficheur d’avertissement
2
1
Lorsque l’alarme sonore se déclenche, l’un des trois
témoins lumineux (1–3) du tableau d’instruments se
met à clignoter pour indiquer la source du problème.
3
4
1. Température du liquide de refroidissement du
moteur trop élevée.
2. Pression d’huile insuffisante.
3. L’alternateur ne se charge pas.
4. Témoin lumineux (non utilisé).
Interrupteur de test et de validation
de l’alarme
Prendre l’habitude de vérifier le bon fonctionnement
des témoins lumineux et de l’alarme sonore avant de
faire démarrer le moteur.
Test de l’alarme
Appuyer sur l’interrupteur. Tous les témoins clignotent et l’alarme sonore se déclenche.
Validation de l’alarme
Appuyer sur l’interrupteur si l’alarme se déclenche.
L’alarme sonore s’arrête mais le témoin lumineux
indiquant le problème continue de clignoter jusqu’à ce
que la panne soit corrigée soit corrigée.
Contacteur d’allumage
S = Position d’arrêt
0 = La clé peut être insérée et retirée.
I = Position de fonctionnement.
II = Position intermédiaire (non utilisée).
III = Position de démarrage.
IMPORTANT ! Lire les instructions relatives au
démarrage au chapitre : Démarrage du moteur.
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15
Tableau de commande
1
NEUTRAL
DIAGNOSIS
Différentes fonctions peuvent être appelées à partir
de du tableau de commande. Chaque fonction peut
être activée ou désactivée en appuyant sur le bouton
correspondant. Les boutons poussoirs disposent de
lampes qui indiquent quelle fonction est sélectionnée
et l’état d’une fonction particulière.
2
Il y a trois différents types de tableaux de commande
qui peuvent être installés en fonction du nombre de
moteurs et de postes de commande du bateau.
Tableau de commande : Un seul moteur, un poste de commande
1
NEUTRAL
DIAGNOSIS
1. Neutre (vert).
Allumé en continu : Indique que le levier de
commande est position neutre/ralenti.
Clignotement : Indique que la changement de
sens de marche au levier de commande est
désactivé.
Sélection : Appuyer sur ce bouton poussoir pour
désactiver la fonction de changement de sens de
marche au levier de commande. Pour de plus
amples informations, voir le chapitre « Commandes ».
2
3
ACTIVE
STATION
Tableau de commande : Un seul moteur,
plusieurs postes de commande
3
2
DIAGNOSIS
ACTIVE
STATION
DIAGNOSIS
2
1
NEUTRAL
SYNC
NEUTRAL
1
4
Tableau de commande : Deux moteurs,
plusieurs postes de commande
2. Diagnostic (jaune).
Clignotement : Indique que les capteurs du
moteur, de la commande ou d’un autre équipement ont envoyé un signal comportant une
valeur anormale.
Sélection : Le fait d’appuyer sur ce bouton
poussoir fait apparaître un code de défaut (DTC).
Pour de plus amples informations, voir le chapitre « Recherche de pannes ».
3. Poste de commande actif (rouge).
Allumé en continu : Indique quel le poste de
commande est actif.
Clignotement : Indique que le poste de commande ne peut être activé. Pour de plus amples
informations, voir le chapitre « Utilisation ».
Sélection : Appuyer sur ce bouton poussoir pour
activer/désactiver un poste de commande.
4. Synchronisation (bleu)
Allumé en continu : indique que les régimes
moteur ont été automatiquement synchronisés.
Sélection : Appuyer sur ce bouton poussoir pour
activer/désactiver la synchronisation automatique
des régimes moteur (fonction toujours activée au
démarrage des moteurs). pour de plus amples
informations, voir chapitre « Utilisation ».
16
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Commandes
Ce chapitre décrit les circuits de commande Volvo Penta disponibles pour votre moteur Volvo Penta. Deux d’entre eux sont électroniques et le troisième est mécanique. Ils disposent tous d’une d’un seul levier de commande
qui cumule les fonctions de changement de sens de marche et de régime moteur. Il est possible de désactiver la
fonction de changement de sens de marche pour commander uniquement le régime moteur.
T
T
1
Fonctions des commandes. Commandes
électroniques
Le changement du sens de marche et la commande du régime
moteur s’effectuent au moyen du même levier (1).
N = Position neutre/position du ralenti moteur. La fonction de
changement du sens de marche est désactivée et le moteur
tourne au au régime de ralenti.
F = La fonction de changement du sens de marche est activée en
marche avant.
R = La fonction de changement du sens de marche est activée en
marche arrière.
T = Commande du régime moteur (tr/mn).
1
Note ! Si le témoin lumineux de diagnostic (OBD) du tableau de
commande indique par un code de défaut (DTC) qu’il faut calibrer
la commande, suivre la, procédure indiquée au chapitre :
Recherche de pannes / Diagnostic.
Désactivation de la fonction de changement du
sens de marche. Commandes électroniques
NEUTRAL
Appuyer sur le bouton poussoir vert Neutre du tableau de commande tout en déplaçant le levier (1) vers l’avant en direction de la
position de changement des sens de marche (F). Relâcher à présent le bouton Neutre. La lampe du bouton poussoir Neutre se met
à clignoter pour indiquer que que la fonction de changement dus
sens de marche est désactivée et que le levier commande uniquement le régime moteur (tr/mn).
* Régime moteur (tr/mn) maximum dans cette position : 2000 tr/mn.
Lorsque le levier estr ramené en position neutre, la fonction est
automatiquement réactivée.
IMPORTANT ! Veiller à ne pas activer le changment du sens
de marche par erreur.
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Désactivation de la fonction de changement du
sens de marche. Commandes mécaniques
1
2
Amener le levier (1) en position neutre (N). Appuyer sur le bouton
poussoir (2), déplacer le levier légèrement vers l’avant et relâcher
le bouton poussoir. La fonction de changement du sens de marche
est désormais désactivée et le levier ne commande plus que le
régime moteur.
Lorsque le levier revient en position neutre, la commande du changement du sens de marche est automatiquement activée.
IMPORTANT ! Veiller à ne pas activer la commande du changement du sens de marche par erreur.
Réglage du frein à friction
Le frein à friction affecte uniquement les mouvements de commande du régime moteur.
18
●
Oter la protection au dessus de la commande.
●
Amener le levier en position moyenne charge/arrière.
●
Régler le frein à friction. Le fait de tourner la vis vers la droite
(+) durcit le mouvement du levier, alors que le fait de la tourner
vers la gauche (–) relâche le mouvement du levier.
●
Remettre la protection et le levier.
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Power Trim
Votre système de propulsion Volvo Penta est équipé d’un système d’assiette hydraulique Power Trim qui permet
d’ajuster l’angle de la transmission par rapport à la poupe du bateau. Cela permet de régler l’assiette du bateau
pour obtenir un confort et un gain de carburant maximum selon les situations d’utilisationtion.
Les réglages du Power Trim s’effectuent à partir de la barre à l’aide des commandes et des instruments décrits
dans ce chapitre. De plus amples informations sur l’utilisation du Power Trim lors du pilotage du bateau se trouvent au paragraphe Utilisation.
AVERTISSEMENT ! Eviter de trop relever l’embase car cela peut nuire à la direction du bateau.
Commandes de réglage d’assiette
La transmission se relève ou s’abaisse à l’aide du tableau de commande séparé ou du bouton du levier de commande (en option).
L’angle de l’embase s’affiche sur l’indicateur d’angle séparé.
Relever la transmission a pour effet de relever la proue par rapport
à l’horizontale, alors que l’abaisser r abaisse la proue.
Bouton poussoir 1 : Appuyer sur ce bouton poussoir pour abaisser la proue du bateau (transmission abaissée).
Bouton poussoir 2 : Appuyer sur ce bouton poussoir pour relever
la proue du bateau (transmission relevée).
3
2
4
1
Bouton poussoir 3 : Appuyer sur ce bouton poussoir*tout en relâchant simultanément le bouton (2) ou le bouton (4) pour relever transmission en position
d’accostage.
Bouton poussoir 4 : Relâcher ce bouton poussoir pour relever la
proue. Appuyer sur ce bouton pour abaisser
la proue.
* S’applique uniquement à l’embase DP. Ce bouton n’a aucune fonction sur
la transmission DPX.
IIndicateur d’angle. Généralités
Pour pouvoir utiliser les informations fournies par l’indicateur
d’angle, il est important d’avoir quelques notions sur les différents
angles d’assiette et leur application. Il y a trois positions :
Position normale
On se place en position normale lorsque l’on désire obtenir un
maximum de confort en utilisation normale à tous les régimes moteurs, du démarrage au régime maximum.
Position d’accostage
On se place en position d’accostage lorsque l’on fait utilise le bateau à vitesse réduite en eau peu profonde ou lorsque l’on ne connaît pas la profondeur de l’eau.
AVERTISSEMENT ! Le régime moteur maximum autorisé en
position d’accostage est de 1000 tr/mn. Veiller à ce que la prise d’eau de refroidissement reste immergée.
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Position relevée
On utilise la position relevée pour relever la transmission à son angle
maximum. Cette position ne doit pas être utilisé lors d’une utilisation normale du bateau. Cette position est essentiellement réservée au remorquage du bateau. Le Power Trim dispose d’un arrêt
automatique qui coupe le courant quand la position d’arrêt est atteinte. Lorsque la transmission est rabaissé, cette fonction se désactive
automatiquement.
AVERTISSEMENT ! Il ne faut pas faire fonctionner le moteur
lorsque la transmission se trouve en position relevée.
Indicateur d’angle numérique (DP)
L’afficheur indique l’angle d’assiette et la position de la transmission.
Vous pouvez obtenir ces mêmes informations à partir des LEDs qui
indiquent également le mouvement vers le haut ou vers le bas de la
proue.
A
7
A. Affiche l’angle en position normale (TRIM : position normale,
BEACH : en position d’accostage, pas de texte affiché : position
relevée).
6
B. Affiche la position de la transmission entre 9 et 42
5
1. La lampe jaune indique que la proue se trouve au dessus de la
ligne d’horizon. Elle clignote lorsque la transmission est déplacée
et que la proue est relevée. Sinon, pas d’indication.
B
1
2
4
3
2. La lampe jaune indique que la proue se trouve au dessous de la
ligne d’horizon. Elle clignote quand la transmission est déplacée
et que la proue est abaissée. Sinon, pas d’indication .
3. La lampe verte s’allume quand la transmission se trouve en position normale (entre 9 et 0). Sinon, pas d’indication.
4. La lampe verte s’allume quand la transmission se trouve en position normale (entre 0 et 2). Sinon, pas d’indication.
5. La lampe verte s’allume quand la transmission est en position
d’assiette (entre 2 et 5). Sinon, pas d’indication.
6. La lampe rouge s’allume quand la transmission se trouve en position d’accostage (entre 6 à 40). Sinon, pas d’indication.
7. La lumière rouge s’allume pour avertir que la transmission est en
position relevée (au delà de 40). Sinon, pas d’indication.
Note ! Un programme de diagnostic se lance automatiquement
chaque fois qu’un instrument est activé (à l’aide de la clé de contact) ; tous les segments de l’écran LCD s’allument et l’écran affiche
A-BEACH. L’indicateur se remet ensuite à afficher l’angle d’inclinaison de la transmission.
* Ce chiffre correspond à l’angle dinclinaison de la transmission par rapport à la
perpendiculaire (bateau à l’arrêt). La valeur la plus faible indique que la transmission est abaissée au maximum et la valeur la plus élevée indique que la
transmission est relevée au maximum. Attention : la valeur la plus faible peut
varier d’un bateau à l’autre en fonction de l’angle de la poupe du bateau.
20
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3
2
Indicateur d’angle analogique (DP)
L’indicateur d’angle indique l’angle d’inclinaison de la transmission. Il
le fait au moyen d’une graduation à cinq plages, les position d’accostage et relevée étant indiquées en rouge.
1. Position normale.
1
2. Position d’accostage (rouge).
3. Position relevée (rouge).
Indicateur d’angle (DPX)
Cet instrument indique l’inclinaison de la transmission en position
normale et lorsque l’embase approche la position d’accostage. Voici
comment la position est indiquée sur la graduation :
0–7 = Position normale.
7–10 = Position d’accostage.
IMPORTANT ! il n’y a pas de verrouillage automatique des positions normale ou d’accostage. Veiller à jeter un coup d’œil à
l’indicateur d’angle lorsque vous éloignez la transmission pour
ne pas passer en position d’accostage.
Installations bi- et trimoteur
Dans les installations bi et trimoteur, il est possible de manœuvrer
les embases individuellement dans la position normale autorisée.
AVERTISSEMENT ! Lorsque vous relevez les transmission tout
en restant en position d’accostage, il faut toujours les relever
simultanément – en parallèle – pour ne pas créer de tension
inutile sur le barre de liaison entre les embases.
Lors du relèvement simultané, l’embase doit d’abord être amenée
dans sa position la plus avancée (0). Commencer à les relever à partir de cette position.
L’abaissement des transmission doit être simultané pour éviter de
casser net la barre de laison.
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21
Démarrage du moteur
Prendre l’habitude de contrôler visuellement le moteur et le compartiment moteur avant de manœuvrer le bateau.
Ceci permet de détecter rapidement tout événement inhabituel qui vient de se produire ou qui est en train de se
produire. S’assurer également que les instruments de bord et les lampes témoins indiquent des valeurs normales
lors du démarrage du moteur.
AVERTISSEMENT ! Ne jamais pulvériser un produit pour faciliter le démarrage du moteur. Il y a risque
d’explosion !
Avant le démarrage
●
Ouvrir la vanne de la prise d’eau de refroidissement (inverseur).
●
Ouvrir le robinet de carburant.
●
Contrôler qu’il n’y a pas de fuites de carburant, de liquide de refroidissement ou d’huile.
●
Contrôler les niveaux d’huile et du liquide de refroidissement (voir le
chapitre Entretien).
●
Fermer le coupe-batterie.
IMPORTANT ! Ne jamais couper le circuit à l’aide du coupebatterie lorsque le moteur tourne. Ceci pourrait endommager
l’alternateur.
●
Si un ventilateur existe dans le compartiment moteur, le mettre en
marche et le laisser tourner pendant au moins quatre minutes.
●
Contrôler que la quantité de carburant est suffisante pour le voyage
prévu.
●
Abaisser la ou les transmission si elle ont été relevées.
AVERTISSEMENT ! Installations DPX bi et trimoteur : Les
embases doivent être relevées simultanément/parallèlement.
Démarrage du moteur
1. Placer le levier transmission en position neutre/ralenti.
Note ! La quantité de carburant délivrée est calculée automatiquement pour un démarrage à froid ou un démarrage à chaud. Il n’ya
donc pas lieu d’ouvrir le papillon.
2. Introduire la clé de contact. Tourner la clé de contact en position
« I ». Les trois lampes témoins s’allument et peuvent être contrôlées (la lampe témoin indiquant une température trop élevée du
liquide de refroidissement va s’éteindre après 20 secondes approximativement).
Contrôler que l’alarme sonore fonctionne normalement en pressant
le bouton « Alarm Test ».
22
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3 Activer la positon de commande à utiliser en enfonçant le
bouton rouge « Active Station ». Les boutons rouge et vert
(« Active Station » et « Neutral ») s’allument pour confirmer que la
position de commande est activée.
NOTE! Si le bouton rouge clignote, le levier de commande
n’est pas en position neutre.
ACTIVE
STATION
NOTE! Pour des raisons de sécurité, la position de commande
peut seulement être activée avec le levier de commande en
positon neutre.
(Le moteur ne peut pas démarrer tant que la position de commande n’est pas activée.)
4.
Tourner la clé de contact en position « III » pour démarrer. Relâcher la clé le plus tôt possible après le démarrage du moteur, elle
revient toute seule en position « I ». Si le moteur ne démarre pas,
la clé de contact doit d’abord être tournée sur la position « 0 »
avant d’essayer de démarrer à nouveau.
IMPORTANT ! Si le démarreur a été engagé au maximum (20
à 30 secondes), le laisser refroidir pendant cinq minutes avant
d’essayer de démarrer le moteur à nouveau.
Note ! Le système EDC est activé pendant le démarrage afin de
minimiser les émissions de gaz d’échappement. A des basses températures, le démarreur fait tourner le moteur entre 1 et 4 tours (en
fonction de la température) pour augmenter la température dans la
chambre de combustion, sans que du carburant soit injecté.
Pour assurer un fonctionnement plus souple sur un moteur froid, le
régime de ralenti augmente à 700 tr/min pendant 30 secondes au
maximum lorsque la température du liquide de refroidissement est
inférieure à 15°C (59°F). Lorsque la température du liquide de refroidissement est supérieure à 15°C (59°C), le régime de ralenti redevient
progressivement normal.
5. Il n’est pas nécessaire de faire chauffer le moteur au ralenti. La
meilleure façon de faire chauffer le moteur est de le faire tourner à
faible charge jusqu’à ce qu’il ait atteint sa température normale de
fonctionnement.
IMPORTANT ! Ne pas pousser le moteur pendant qu’il est
froid.
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Utilisation
Il est important de savoir comment fonctionne le moteur, les commandes et les autres équipements de sécurité
avant d’entreprendre son premier voyage. Eviter des changements brusques et inattendus de cap et de régime.
Quelqu’un pourrait être renversé ou passer par dessus bord.
AVERTISSEMENT ! Une hélice en rotation peut occasionner des graves blessures. Veiller à ce que personne ne se trouve dans l’eau avant de manoeuvrer en avant ou en arrière. Ne jamais naviger à proximité
de baigneurs ou dans des zones ou des personnes peuvent se trouver dans l’eau.
Contrôle des instruments
Contrôler les instruments immédiatement après le démarrage du moteur puis à intervalles réguliers en cours de route. Valeurs normales
en utilisation :
Pression d’huile : 150–500 kPa (moteur chaud)
Au ralenti, cette valeur est normalement inférieure. L’alarme sonore va
se déclencher automatiquement lorsque la pression d’huile est insuffisante.
Température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) :
75–90° C
L’alarme sonore va se déclencher automatiquement lorsque la température du liquide de refroidissement (ECT) est trop élevée.
Charge de la batterie: environ 14 V
Le moteur arrêté, la tension est environ 12 V. L’alarme sonore va se
déclencher automatiquement lorsque le système de charge présente
une anomalie.
Alarmes et indications de défauts
1
2
3
Lorsque l’alarme sonore retentit, une des quatre lampes témoins se
met à clignoter pour indiquer l’origine de l’alarme. Température du liquide de refroidissement trop élevée (ECT) (1), pression d’huile insuffisante (2) et coupure de l’alimentation électrique (3).
IMPORTANT ! Dans le cas d’une alarme pour pression d’huile
insuffisante : Arrêter immédiatement le moteur. Chercher l’origine
du défaut et y remédier.
Dans le cas d’une alarme pour température du liquide de refroidissement trop élevée (ECT) : Réduire la vitesse du moteur et
passer au ralenti (neutre). Arrêter le moteur si la température ne
chute pas. Chercher l’origine du défaut et y remédier.
DIAGNOSIS
Si le bouton poussoir diagnostic se met à clignoter, cela indique un
défaut du moteur, des commandes ou d’autres défauts (mais il n’indique pas un problème de température du liquide de refroidissement
(ECT), de pression d’huile ou coupure d’alimentation électrique). Appuyer sur le bouton pour afficher le code de défaut (DTC).
Note : Certains types de dysfonctionnements/défauts provoquent une
réduction automatique du régime du moteur par le système EDC.
Des informations plus détaillées sur la recherche des pannes, les
codes de défaut (DTC) et la réduction automatique du régime moteur
se trouvent au chapitre : Recherche de pannes/Diagnostic.
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Manœuvres
Passer de la marche avant en marche arrière uniquement lorsque le
moteur tourne au ralenti. A des régimes supérieurs cela provoque des
desagréments aux personnes à bord et sollicite inutilement la transmission et l’inverseur ou bloque même le moteur.
Si vous essayez de changer de sens de marche alors que le régime
moteur est trop élevé, le changement est automatiquement retardé
jusqu’au moment où le régime du moteur revient en-dessous de 1000
tr/mn.
Toujours respecter la procédure suivante lors de manœuvres
avant/arrière :
1.
1. Faire chuter le régime moteur jusqu’au ralenti et attendre que le
bateau ait perdu sa vitesse.
AVERTISSEMENT ! Ne jamais inverser le sens de marche
lorsque le bateau déjauge.
2.
2. Passer le levier de changement de sens rapidement et fermément
dans la position neutre. Attendre un instant.
3. Passer le levier de commande rapidement et fermement dans la
position arrière puis augmenter la vitesse.
3.
IMPORTANT ! Si le bateau est équipé de deux moteurs, il est
important que les deux tournent lors des manoeuvres en marche
arrière, car sinon de l’eau pourrait pénétrer dans le circuit
d’échappement du moteur qui ne tourne pas.
Changement de poste de commande
Placer la commande sur la position Neutre/Ralenti au poste que vous
allez quitter. S’assurer que le levier se trouve dans la même position
au poste de commande qui va être activé. Tourner la clé de contact
dans la position de marche (l) et activer le poste de commande en appuyant sur le bouton poussoir lumineux « Activer Poste » qui va s’allumer (il reste allumé).
ACTIVE
STATION
Si la lampe témoin se met à clignoter, cela indique que le poste de
commande ne pas être activé car un des postes n’est pas en position
Neutre/Ralenti.
Pour des raisons de sécurité, il est possible de changer de poste
de commande uniquement en position Neutre/Ralenti.
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Vitesse de croisière
Eviter de faire tourner le moteur à pleine charge (papillon ouvert
WOT) car ce n’est ni économique ni confortable. Volvo Penta recommande une vitesse de croisière de 200 tr/mn en-dessous du régime
maximal à pleine charge (papillon ouvert WOT) En fonction des conditions, de la houle, du choix de l’hélice, de la charge du bateau, le
régime maximum du moteur peut varier, mais il doit se situer dans la
plage admise pour la pleine charge (papillon ouvert WOT).
Plage pleine charge (papillon ouvert WOT) : 3 700–3 900 tr/mn.
Synchronisation de la vitesse des moteurs
Si le bateau est équipé de deux moteurs, le confort peut être amélioré
en synchronisant la vitesse des deux moteurs. Pour faciliter cette
tâche, une fonction intégrée de synchronisation permet de synchroniser automatiquement les deux moteurs à la même vitesse (tr/mn)
La fonction de synchronisation est systématiquement et automatiquement déclenchée au moment du démarrage (le bouton
Sync s’allume).
SYNC
En pratique cvependant, la fonction de synchronisation ne prend effet
qu’à partir du moment où les deux moteurs dépassent une vitesse de
800 tr/mn et que les leviers de commande sont positionnés de façon
à ce que les deux moteurs tournent approximativement*à la même
vitesse.
Lorsque ces conditions sont réunies, la vitesse du moteur de tribord
(esclave) sera ajustée à la vitesse du moteur de bâbord (maître). La
synchronisation est automatiquement désactivée lorsque une des
conditions requises n’est plus remplie ou lorsque la vitesse des moteurs dépasse 3 500 tr/mn. Lorsque les conditions sont à nouveau
réunies, la synchronisation est activée.
Il est également possible de désactiver manuellement la synchronisation des régimes moteur. Appuyer sur le bouton poussoir Sync (pendant 2 secondes). La lampe du bouton s’éteint alors et la synchronisation cesse dans les cinq secondes qui suivent. Recommencer la
procédure pour activer la fonction de synchronisation.
* Il ne doit pas y avoir plus de 50 tr/mn de différence de régime environ entre les
moteurs à 800/1100 tr/mn et pas plus de 200 tr/mn de 1100 à 3500 tr/mn.
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Utilisation du Power Trim lors du l’utilisation
Le Power Trim permet d’ajuster l’angle d’inclinaison de l’embase par
rapport à la poupe du bateau pour obtenir un maximum de confort et
d’économie de carburant à différents régimes, différentes charges, et
dans différentes conditions de mer et de vent.
Les réglages du Power Trim se font depuis la barre à l’aide des commandes et des instruments décrits au chapitre Power Trim.
AVERTISSEMENT ! Eviter de trop relever l’embase car cela nuit
beaucoup à la direction du bateau.
Le moteur doit être à l’arrêt lorsque l’embase est en position relevée.
IMPORTANT ! Eviter de faire fonctionner le bateau trop longtemps avec l’embase très relevée ou très abaissée (lorsque le
bateau déjauge). En plus d’une consommation excessive de
carburant, cela peut provoquer des creux dans la ou les hélices.
Utilisation avec la transmission en position normale
On utilise la position normale lorsque l(on désire un maximum de confort en conditions d’utilisation normales à tous les régimes du démarrage au régime maximum.
Comme chaque bateau a ses propres caractéristiques et est donc
affecté différemment par les facteurs en cause, nous ne pouvons
donner que des conseils généraux pour vous aider à obtenir l’angle
d’assiette le plus approprié à votre bateau. On peut généralement dire
que si le bateau est équilibré, facile à diriger et agréable à piloter, cela
signifie que vous avez trouvé l’angle d’assiette optimal pour le bateau.
Lors du démarrage
Relever la transmission. La proue s’abaissera et le bateau ira plus
vite. Cela facilite le pilotage et la direction aux régimes inférieurs au
seuil de déjaugeage.
Au régime de déjaugeage
Incliner l’embase sur la position sur la position qui offre le plus de stabilité et de confort.
Si le bateau dispose de deux moteurs, les deux transmissions peuvent être inclinées à des angles différents pour compenser le vent de
côté et, dans une certaine limite, compenser la mauvaise répartition
des charges sur un côté du bateau.
Pour une économie de carburant maximale
Faire fonctionner le moteur à un régime stable. Relever/abaisser légèrement la transmissions. Le bateau avancera plus facilement et la
vitesse augmentera dans la position qui offre le régime moteur le plus
élevé. Il est alors possible de moins accélérer pour revenir à la vitesse précédente.
Utilisation en eau peu agitée ou en grosse mer
Incliner la transmission pour abaisser la proue. Cela offre plus de
confort d’utilisation.
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Utilisation avec la transmission en position d’accostage
On place l’embase en position d’accostage lorsque le bateau est à
vitesse réduite en eau peu profonde ou lorsque l’on ne connaît pas
la profondeur de l’eau.
IMPORTANT ! Le régime moteur (tr/mn) maximum autorisé en
position d’accostage est de 1000 tr/mn. Veiller à ce que la transmission ne soit jamais trop inclinée pour faire sortir hors de l’eau
la prise d’admission de l’eau de refroidissement.
AVERTISSEMENT ! Installations bi- et trimoteur (DPX) : Pour
relever plusieurs transmissions en position d’accostage, il faut
qu’elles soient toujoursrelevées simultanément – en parallèle,
pour ne pas exercer une pression inutile sur la barre de liaison
entre les transmissions.
De même, il faut que les transmissions soivent abaissées simultanément/en parallèle.
Echouage
La fonction Kick up permet de relâcher la transmission si celle-ci touche le fond ou un objet dans l’eau. Si cette fonction a été activée et
que l’embase a été relâchée, il faut ramener la transmission dans sa
position d’origine à l’aide des boutons de commande.
IMPORTANT ! La fonction Kick-up protège la transmission seulement en marche avant. En marche arrière la transmission n’est
pas protégée.
Après avoir touché le fond, vérifier que ni la transmission ni l’hélice
n’a été endommagée et qu’il n’y a pas de vibrations dans l’embase.
Dans le cas contraire, rentrer au port (si possible) à vitesse réduite et
faire sortir le bateau de l’eau.
Faire sortir le bateau de l’eau. Contrôler le niveau d’huile dans la
transmission. Si l’huile est de couleur grise, de l’eau a pénétré dans la
transmission. Si c’est le cas ou si la transmission a subie d’autres
dommages, elle doit être vérifiée par un atelier Volvo Penta agréé. Si
l’hélice a subi un endommagement quelconque, elle doit être remplacée. Remettre le bateau à l’eau et essayer la transmission. Si des
vibrations sont toujours perceptibles, il doit être vérifié par un atelier
Volvo Penta agréé.
IMPORTANT ! Pour prévenir toute corrosion galvanique, la
moindre détérioration de la peinture de la transmission ou de
l’hélice doit être réparée avant la mise à l’eau du bateau : Voir
le chapitre « Mise sur cales/Mise à l’eau ».
Installations DPX bi- et trimoteurs :
AVERTISSEMENT ! Si la barre de liaison semble endommagée,
rentrer au port à vitesse réduite. La barre de liaison est un composant essentiel de sécurité, son endommagement peut affecter
la direction, voire entraîner sa perte totale. Ne jamais redresser
ou souder une barre de liaison endommagée. Demandez l’assistance de l’atelier Volvo Penta agréé le plus proche.
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Arrêt du moteur
Faire tourner le moteur quelques minutes au ralenti (position neutre) avant de l’arrêter. Cela évite que le liquide
de refroidissement se mette à bouillir et équilibre la température. Cela est particulièrement important lorsque le
moteur a fonctionné à un régime et à une puissance élevés.
Arrêt
Mettre la clé de contact en position d’arrêt. « S ». Maintenir la clé dans
cette position jusqu’à l’arrêt complet du moteur. La clé revient automatiquement en position « 0 » lorsqu’elle est relâchée et elle peut ensuite
être retirée.
Un bouton supplémentaire d’arrêt est situé dans le boîtier de jonction.
Après lœarrêt du moteur
●
Fermer le robinet de carburant et la vanne de prise d’eau de refroidissement (inverseur).
IMPORTANT ! Ne pas oublier d’ouvrir le robinet et la vanne avant
de redémarrer le moteur.
●
Vérifier le moteur et le compartiment du moteur pour détecter toute
infiltration d’eau.
●
Bateaux à embases : La transmission doit être abaissée au maximum pour protéger les surfaces non traitées des vérins de réglage
de l’assiette de toute salissure.
IMPORTANT ! Si la transmission risque de toucher le fond elle
doit, au contraire, être relevée au maximum.
AVERTISSEMENT ! Installations DPX bi- et trimoteurs : Les
transmissions doivent être relevées simultanément/parallèlement.
●
Ouvrir les coupe-batteries lorsque le bateau n’est pas utilisé pour un
certain temps.
IMPORTANT ! Ne jamais couper le circuit à l’aide des coupebatteries lorsque le moteur est en marche. Ceci pourrait endommager l’alternateur.
Mise sur cales
Si le bateau n’est pas utilisé pendant un certain temps et doit rester
dans l’eau, le moteur doit être mis en marche au moins tous les 14
jours et doit atteindre sa température de fonctionnement normale. Ceci
évite la corrosion du moteur. Si le bateau n’est pas utilisé pendant une
période de plus de 2 mois, il faut procéder à des opérations de protection : Se reférer au chapitre « Mise sur cales / Mise à l’eau ».
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Protection partemps froid
Pour prévenir les dégâts de gel, le circuit d’eau de mer doit être purgé
et le circuit de refroidissement d’eau douce doit disposer d’une protection antigel suffisante. Se référer à la partie sur le système de refroidissement dans « Entretien ».
IMPORTANT ! Une batterie mal chargée peut se fissurer sous
l’effet du gel.
Remorquage
Avant de charger un bateau sur une remorque, la transmission doit être
relevée au maximum. Un arrêt automatique coupe le courant de la
pompe hydraulique lorsque la transmission a atteint sa position haute
maximale. Le courant est automatiquement rétabli lorsque l’embase est
abaissée. NOTE ! Tenir compte de la réglementation locale lors du remorquage d’un bateau. Les réglementations concernant le remorquage
sont différentes selon les pays.
IMPORTANT ! Le moteur ne doit pas tourner lorsque la transmission est relevée au maximum. Avant de transporter le bateau sur
une remorque, immobiliser la transmission en position haute maximale à l’aide d’un kit de remorquage (accessoire) ou similaire,
pour éviter qu’elle retombe.
Bateaux avec inverseur : Purger l’eau des tuyaux d’échappement
pour éviter que l’eau ne rentre dans le moteur lors du transport sur
remorque.
Mise sur cales
Lorsqu’un bateau est mis sur cales pendant la période d’inutilisation,
par exemple des bateaux transportables sur remorque, l’efficacité de la
protection cathodique contre la corrosion diminue à cause de l’oxydation des anodes de protection. Avant de mettre le bateau à l’eau, les
anodes de protection sur l’embase et le capot doivent être nettoyées à
la toile émeri pour enlever toute trace d’oxydation.
NOTE ! Ne pas utiliser de brosse métallique ou d’autres outils en
acier lors du nettoyage, ceci pourrait détériorer la protection cathodique.
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Systèmes de sécurité
Fonctionnement d’urgence du moteur
IMPORTANT!
Les moteurs sont équipés d’une fonction d’urgence (« Limp-home »). Cette fonction s’enclenche automatiquement si la communication entre
la commande et le moteur est coupée et permet
au moteur de continuer à fonctionner pour rentrer au port.
Lorsque la fonction d’urgence « Limp-home » est
activée:
●
Le régime moteur est de 1000 tr/min et l’inverseur/
embase passe en position neutre pour des raisons
de sécurité.
●
Le témoin rouge (« Active Station ») et le témoin
jaune (« Diagnostic ») clignotent sur le panneau de
commande (EDC).
Relever les codes de défaut enregistrés (DTC).
(Voir page 69.)
●
AVERTISSEMENT! Les commandes pour
le moteur ne fonctionnent plus.
Prendre contact avec un atelier agrée pour une
réparation le plus tôt possible.
Si une marche avant est nécessaire, procéder de
la façon suivante:
1. Arrêter le moteur.
2. Enclencher manuellement l’inverseur/l’embase
pour la marche avant. Voir page suivante « Fonctionnement d’urgence ».
3. Effacer les codes de défaut enregistrés (DTC).
(Voir page 69).
4. Démarrer le moteur (la marche avant est immédiatement enclenchée).
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Système d’urgence pour les embases
avec changement de marche
électronique
Si l’actionneur d’embase ne fonctionne plus, une
utilisation manuelle est cependant possible en débranchant l’actionneur de l’unité de commande et en
l’amenant à la position voulue, marche avant, marche
arrière ou position neutre. Commencer par vérifier le
fusible de l’actionneur.
Fonctionnement d’urgence de
l’inverseur
Sur les inverseurs avec changement de marche
électronique, une fonction de sécurité permet l’enclenchement manuel si l’électrovanne de l’inverseur ne
fonctionne plus:
Enclenchement
1. Dévisser la vis (1) du côté où le câble repéré (A)
est branché. (Pour la marche avant.)
2. Enlever la rondelle (2) et serrer la vis.
AVERTISSEMENT! Après l’enclenchement,
l’inverseur est verrouillé pour une utilisation
en marche avant et ne peut pas être débrayé
avec cette commande.
AVERTISSEMENT! Pour interrompre la propulsion du bateau, le moteur doit être arrêté
avec la clé de contact ou le bouton d’arrêt,
suivant les cas. Les commandes sur le moteur concerné ne fonctionnent plus.
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Plan d’entretien
Le moteur Volvo Penta et sa transmission sont conçus pour une fiabilité et une durée de vie maximale. Ils sont
conçus pour résister à un environnement marin sévère mais également pour préserver au maximum l’envila transmissionl’embase fonctionnent sans problèmes.
AVERTISSEMENT ! Lire attentivement le chapitre « Entretien et maintenance » avant de procéder à des interventions d’entretien. Il contient les instructions sur la façon d’effectuer correctement et en toute sécurité les
opérations d’entretien et de service les plus courantes.
IMPORTANT ! Les opérations de service doivent être effectuées
Première inspection :
Une première inspection doit être effectuée en conformité avec les Conditions de Garantie et le Livret
de Service.
par un atelier Volvo Penta agréé.
● Courroies d’entraînement. Contrôlez
● Filtres de carburant / Préfiltres de carburant Remplacez
● Liquide de refroidissement. Remplacez *
● Circuit d’échappement. Contrôlez
Chaque jour, avant la première mise en marche :
● Huile moteur. Contrôle du niveau
● Liquide de refroidissement. Contrôle du niveau
Tous les 14 jours :
● Filtres de carburant/Préfiltres de carburant. Purger
l’eau
● Courroies d’entraînement. Contrôlez
● Filtre d’eau de mer. Nettoyez
● Batterie. Contrôlez le niveau d’électrolyte
● Inverseur. Contrôlez le niveau d’huile
● Transmission. Contrôlez la protection contre la
corrosion
● Pompe du Power Trim. Contrôlez le niveau d’huile
● Direction. Contrôlez le niveau d’huile
Toutes les 50 heures de fonctionnement / au
moins une fois par an :
● Transmission DP. Lubrification du roulement de
direction
● Pompe d’eau de mer. Contrôlez la turbine
● Inverseur. Changement d’huile et de filtre
● Transmission. Vidange
● Transmis. Contrôlez le soufflet du cardan et les
soufflets d’échappement
● Embase DP. Contrôlez le couple de serrage des
vis
Toutes les 200 heures de fonctionnement :
Jeu des soupapes. Réglage
Turbo. Contrôlez/Nettoyez si nécessaire
Chaque année :
● Liquide de refroidissement. Remplacez *
Embase. Remplacez le soufflet du cardan et les
soufflets d’échappement
Toutes les 500 heures de fonctionnement / au
moins tous les cinq ans :
Inverseur. Remplacez le joint d’étanchéité de l’arbre d’hélice
Toutes les 100 heures de fonctionnement / au
moins une fois par an :
● Huile moteur et filtre à huile. Remplacez
● Compresseur. Contrôlez le niveau d’huile
* Si le circuit d’eau douce contient un agent anticorrosif, le changer chaque année. Si le circuit d’eau douce est rempli d’un
mélange d’antigel (glycol), celui-ci doit être changé tous les
deux ans.
Toutes les 200 heures de fonctionnement / au
moins une fois par an :
● Filtre à air (ACL). Remplacez
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Maintenance et entretien
Ce chapitre décrit les opérations d’entretien citées ci-dessus. Lire attentivement ces instructions avant de procéder aux opérations d’entretien. Les intervalles d’entretien sont indiqués dans le chapitre ci-dessus. Plan d’entretien
AVERTISSEMENT ! Lire les précautions de sécurité à respecter lors des opérations d’entretien et de service : Mesures de sécurité à prendre avant d’effectuer les opérations d’entretien.
AVERTISSEMENT ! Sauf indications contraires, toutes les opérations d’entretien et de service doivent être
effectuées avec le moteur arrêté. Arrêter le moteur avant d’ouvrir et d’enlever les capots. Immobiliser le
moteur en enlevant la clé de contact et en coupant l’alimentation électrique à l’aide du coupe-batterie.
Moteur, généralités
Filtre à air (ACL). Remplacement
Enlever le couvercle du filtre à air (ACL). Enlever l’élément filtrant usagé. Nettoyer le couvercle/boîtier si
nécessaire. Eviter la pénétration de corps étrangers
dans le moteur. Mettre en place le nouvel élément
filtrant et un nouveau couvercle sur le filtre à air
(ACL).
Compresseur. Contrôle du niveau d’huile
Contrôler et faire l’appoint
Desserrer (sens inverse des aiguilles d’une montre)
et enlever la jauge d’huile. Effacer les traces d’huile.
Remettre en place la jauge d’huile ne pas la visser à
fond. L’enlever de nouveau et contrôler que le niveau
d’huile est situé entre les marques MAX et MIN de la
jauge. Si nécessaire, faire l’appoint (se servir du tube
de la jauge d’huile pour le remplissage). Pour les caractéristiques de l’huile et les quantités : Voir le chapitre « Caractéristiques techniques ».
IMPORTANT ! Le niveau d’huile doit toujours
être situé entre les marques MAX et MIN de la
jauge d’huile.
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Circuit d’échappement. Contrôler
Le circuit d’échappement doit être contrôlé chaque
année afin de détecter une corrosion éventuelle entre
le tuyau flexible (1) et le tuyau (2).
3
AVERTISSEMENT ! Risque de pénétration
d’eau. Le contrôle du circuit d’échappement doit
être effectué avec le bateau à terre.
4
5
1
En cas de corrosion importante, le tuyau doit
être réparé ou remplacé par un neuf.
Pour le contrôle : Enlever le collier (3) et les deux
colliers de serrage inférieurs qui tiennent le tuyau
flexible (1). Soulever le coude (4) de sorte que le
tuyau flexible soit dégagé du tuyau. Contrôler les surfaces de contact (5). En cas de corrosion importante,
le tuyau doit être réparé ou remplacé par un neuf.
2
Courroies d’entraînement. Contrôler et
régler
C
AVERTISSEMENT ! Toujours arrêter le moteur
avant d’effectuer les opérations d’entretien.
B
A
D
Un courroie trop tendue peut endommager la pompe
à eau ou l’alternateur et une courroie trop lâche peut
glisser.
Contrôler régulièrement la tension des courroies en
appuyant avec le pouce aux points de contrôle (A, B,
C et D) tel que représenté ci-dessous pour les différentes courroies. Régler la tension si nécessaire. Si
nécessaire, effectuer le contrôle et le réglage
lorsque le moteur a tourné et les courroies sont
chaudes.
Contrôler que les courroies ne sont pas fissurées ni
endommagées. Des courroies usées doivent être
remplacées.
1
Réglage et remplacement
IMPORTANT ! Tendre les courroies comme
décrit ci-dessous pour éviter des tensions inégales entre les différentes courroies.
1. Pompe de circulation
Desserrer la vis (1) suffisamment pour que la courroie soit détendue. Introduire une clé à six pans dans
le trou du tendeur de courroie et tourner celui-ci dans
le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que la
courroie soit correctement tendue. Serrer la vis (1).
Lorsque la courroie est correctement tendue, elle doit
présenter une flèche d’environ 5 mm lorsqu’on appuie
au point (A).
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35
1
3
2. Courroie de l’alternateur
Desserrer les vis de fixation (1) et (2) de l’alternateur.
Tendre la courroie à l’aide de la vis (3). Lorsque la
courroie est correctement tendue, elle doit présenter
une flèche d’environ 10 mm lorsqu’on appuie entre
les poulies au point (B). Serrer les vis (1) et (2).
2
3. Courroie du compresseur
Enlever le capot de protection de la courroie. Desserrer la vis (1) suffisamment pour que la courroie se
détende. Introduire une clé à six pans dans le trou du
tendeur de courroie et tourner celui-ci dans le sens
des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que la courroie
soit correctement tendue. Lorsque la courroie est
correctement tendue, elle doit présenter une flèche
d’environ 5 mm lorsqu’on appuie au point (C).
1
1
4. Courroie de la servopompe
Desserrer la vis (1). Tendre la courroie à l’aide de la
vis (2). Lorsque la courroie est correctement tendue,
elle doit présenter une flèche d’environ 10 mm lorsqu’on appuie entre les poulies, au point (D). Serrer la
vis (1).
2
Remplacement
Détendre la courroie pour pouvoir l’enlever. Nettoyer
les gorges des poulies. Mettre en place la courroie
neuve. Régler comme indiqué ci-dessus. Contrôler la
tension de la courroie à nouveau après quelques
heures de fonctionnement.
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Commandes, réglage du régime du ralenti
moteur (tr/mn)
Le régime du ralenti moteur est réglé d’usine à 600
tr/mn. En cas de besoin, le régime du ralenti peut être
réglé dans une plage de 600 à 700 tr/mn.
Remarque ! Le régime du ralenti moteur se règle
uniquement à partir du poste de commande
maître.
1. Placer toutes les commandes en position Neutre/
Ralenti.
NEUTRAL
2. S’assurer que la clé de contact est en position 0.
3. Appuyer sur le bouton poussoir vert Neutre du tableau de commande du système EDC. Maintenir le
bouton poussoir enfoncé tout en tournant la clé de
contact sur la position « I » (position de marche).
Maintenir le bouton poussoir enfoncé au minimum
3 secondes, jusqu’à ce que la lampe jaune de diagnostic se mette à clignoter. Relâcher le bouton
poussoir.
Les lampes Neutre (verte) et Diagnostic (jaune) se
mettront à clignoter, ce qui indique que le système
EDC est en mode Calibrage.
4. Démarrer le moteur. Le régime du ralenti moteur
peut alors être réglé à l’aide du levier de commande (levier de papillon) sur une plage de 600
à 700 tr/mn. La plage de régimes correspond
à la course du levier de commande.
5. Régler le ralenti au régime nécessaire et appuyer
sur le bouton poussoir vert Neutre du tableau de
commande EDC.
6. Replacer le levier de commande en position neutre
(ralenti).
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Système de lubrification
IMPORTANT ! Sur un moteur neuf ou reconditionné, l’huile et les filtres à huile doivent être changés après
20 à 50 heures de fonctionnement. Puis, les changer toutes les 100 heures de fonctionnement ou au moins
1 fois par an. Utiliser uniquement les qualités d’huiles recommandées : Voir dans le chapitre « Caractéristiques techniques ».
1
2
Niveau d’huile. Contrôler et faire
l’appoint
Le niveau d’huile doit toujours être situé au niveau de
la zone repérée de la jauge d’huile (1) et doit être
vérifié tous les jours après le démarrage du moteur.
L’appoint se fait à travers le couvercle de la culasse
(2). Verser l’huile lentement. Attendre quelques minutes avant de contrôler à nouveau le niveau d’huile
et laisser à l’huile le temps de descendre dans le carter à huile. Ensuite, contrôler à nouveau le niveau
d’huile. Utiliser uniquement les qualités d’huiles recommandées : Voir le chapitre « Caractéristiques
techniques ».
IMPORTANT ! Ne jamais remplir au delà de la
marque MAX.
Huile et filtres à huile. Vidange
Faire tourner le moteur pour qu’il atteigne sa température de fonctionnement normale. Ceci facilite
l’écoulement de l’huile. Arrêter le moteur. Vidanger
l’huile en l’aspirant dans l’ouverture de la jauge à
huile à l’aide d’une pompe.
AVERTISSEMENT ! Risque de brûlures avec de
l’huile chaude et des surfaces chaudes.
Desserrer le filtre usagé. (Pour éviter que l’huile ne
gicle, placer un sac plastique autour du filtre avant de
le desserrer). S’assurer que la surface de contact sur
le moteur est propre et que le joint d’étanchéité en
caoutchouc usagé a été enlevé.
Enduire d’huile le joint d’étanchéité en caoutchouc.
Visser le nouveau filtre à huile à la main jusqu’à ce
qu’il touche la surface de contact. Ensuite faire un
demi tour supplémentaire mais pas plus !
Faire l’appoint d’huile correctement. Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti. S’assurer que la
lampe témoin de la pression d’huile s’éteint. Arrêter le
moteur. Contrôler le niveau d’huile et faire l’appoint si
nécessaire. Contrôler qu’il n’a pas de fuite tout autour
du filtre à huile.
Récupérer l’huile et les filtres à huile usagés selon la réglementation locale en vigueur.
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Système de refroidissement
Le système de refroidissement est divisé en deux circuits, un circuit d’eau douce et un circuit d’eau de mer. La
pompe d’eau de mer aspire de l’eau dans le circuit d’eau de mer à travers la transmission/embase. L’eau de mer
est ensuite dirigée à travers le radiateur de refroidissement de l’air d’admission (CAC), le radiateur d’huile,
l’échangeur de chaleur et finalement dans le coude du tuyau d’échappement où elle est mélangée aux gaz
d’échappement. Le circuit d’eau douce constitue le circuit de refroidissement interne du moteur. Il s’agit d’un système hermétique où le liquide de refroidissement circule grâce à une pompe de circulation. Le liquide de refroidissement du circuit d’eau douce est refroidi par l’eau de mer dans l’échangeur de chaleur.
AVERTISSEMENT ! Risque de pénétration d’eau lors des interventions sur le circuit de refroidissement à l’eau
de mer. Voir purge, circuit d’eau de mer, page 41.
Liquide de refroidissement. Généralités
Le circuit d’eau douce doit être rempli d’un liquide qui
protège le moteur de la corrosion interne et du gel (si
le climat l’exige). Ne jamais utiliser de l’eau pure
toute seule.
AVERTISSEMENT ! Les agents anticorrosifs et
antigel sont dangereux pour la santé (ne pas
ingurgiter !)
S’il existe un risque de gel à toute période de l’année,
le circuit de refroidissement doit être rempli d’un mélange 50% antigel Volvo Penta et 50% eau pure (d’un
pH aussi neutre que possible). Ce mélange protège
de la corrosion et du gel jusqu’à des températures
d’environ –40°C. Il doit être utilisé pendant toute l’année. NOTE ! Utiliser au moins 40% d’antigel dans
le circuit afin de disposer d’une protection complète contre la corrosion.
S’il n’existe aucun risque de gel, le liquide de refroidissement peut être constitué d’eau douce à laquelle
on ajoute du fluide anticorrosion Volvo Penta. Mélanger selon les instructions portées sur l’emballage.
IMPORTANT ! Ne jamais mélanger de l’antigel
(glycol) avec des produits anticorrosifs. La combinaison des deux peut provoquer la formation
de mousse et de ce fait réduire considérablement la capacité de refroidissement.
Liquide de refroidissement. Remplissage
AVERTISSEMENT ! Ne pas ouvrir le bouchon
du circuit de refroidissement lorsque le moteur
est encore chaud, excepté en cas d’urgence. De
la vapeur ou du liquide de refroidissement chaud
peut s’échapper.
Tournez le bouchon de remplissage jusqu’au premier
cran et laisser la pression s’échapper du circuit avant
d’enlever le bouchon complètement. Faire l’appoint
du liquide de refroidissement si nécessaire. Le niveau
du liquide de refroidissement doit se situer entre les
marques MAX et MIN du vase d’expansion lorsque le
moteur a atteint sa température de fonctionnement
normale. Lorsque le moteur est froid le niveau est
plus bas. Remettre le bouchon de remplissage en
place.
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Liquide de refroidissement.
Remplacement
Puisque l’efficacité de l’agent anticorrosif diminue
dans le temps, le liquide de refroidissement doit être
changé. Si le circuit d’eau douce est rempli d’un mélange antigel, celui-ci doit être changé tous les deux
ans. Si le circuit est rempli d’un mélange anticorrosif,
celui-ci doit être changé chaque année.
Liquide de refroidissement. Purge
3
2
5
4
1
Enlever le bouchon de remplissage du vase d’expansion (de cette façon le liquide s’écoule plus vite). Poser un récipient sous le robinet de purge du tuyau
flexible d’échappement qui ne porte pas de marque
bleue (1). Ouvrir le robinet de purge et purger le liquide de refroidissement. Puis continuer à purger le
liquide de refroidissement au niveau des autres robinets (2 à 5). Rincer l’échangeur de chaleur comme
suit avant de remplir le circuit de liquide de refroidissement.
NOTE ! Récupérer le liquide de refroidissement usagé selon la réglementation locale en vigueur.
Echangeur de chaleur. Rinçage
La capacité de refroidissement de l’échangeur de
chaleur est réduite par des dépôts de tartre. Il doit
être rincé lors de la vidange du liquide de refroidissement.
1. Purger le liquide de refroidissement comme décrit
ci-dessus.
2. Introduire un tuyau flexible dans le tube de remplissage du vase d’expansion. Rincer à l’eau claire
jusqu’à ce que l’eau qui sort des robinets de purge
soit propre. Laisser s’écouler la totalité de l’eau.
3. Fermer les robinets de purge. Remplir avec du
liquide de refroidissement neuf jusqu’au niveau
requis. Remettre en place le bouchon de remplissage.
IMPORTANT ! S’il existe un risque de gel, ne
jamais faire l’appoint avec de l’eau pure, utiliser
toujours un mélange antigel.
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Système d’eau de mer. Purge
Pour prévenir tout risque de gel, le système d’eau de
mer doit être purgé pendant la saison froide en cas
de risque de gel.
AVERTISSEMENT ! Si le bateau reste dans
l’eau, la prise d’eau de mer vers le moteur doit
être fermée par une vanne (équipement non
standard) ou par une autre méthode avant de
purger le moteur. Si l’eau n’est pas purgée correctement, le bateau peut se remplir d’eau et
couler. Contrôler qu’il n’y a pas de pénétration
d’eau avant de quitter le bateau.
1. Moteur avec transmission : Enlever le tuyau
flexible de prise d’eau de mer du capot et fermer
l’entrée par un bouchon (1) rendu étanche par un
collier de serrage. L’eau rentre immédiatement
lorsqu’on enlève le tuyau flexible de prise d’eau de
mer. Avoir à portée de main les outils, le bouchon
et le collier de serrage. Plier le tuyau flexible de
prise d’eau de mer vers le bas pour laisser s’écouler l’eau.
AVERTISSEMENT ! Pour éviter que l’eau qui
reste dans les cavités de transmission ne gèle,
celle-ci doit être complètement abaissée dans
l’eau.
* Fabriquer le bouchon dans un tuyau flexible d’une longueur
de 100 mm et d’un diamètre de 30 mm. Obturer un côté
avec une cheville ou similaire et fixer le bouchon à l’aide
d’un collier de serrage.
5
Moteur avec inverseur Fermer la vanne de coque. Purger le radiateur d’huile en ouvrant le bouchon (2). Débrancher le tuyau flexible (3) et le
plier vers le bas de façon à ce que l’eau puisse
s’écouler. Débrancher le tuyau flexible (4) au niveau de la vanne de prise d’eau de mer et le vider
de l’eau contenue.
2. Débrancher le tuyau flexible (5) et purger l’échangeur de chaleur. Purger le radiateur de refroidissement de l’air d’admission (CAC) en ouvrant le bouchon (6) et le radiateur d’huile en ouvrant le bouchon sur le tuyau flexible marqué en bleu (7).
6
3. Enlever le couvercle de la pompe d’eau de mer et
laisser s’écouler l’eau.
4. Rebrancher et serrer tous les tuyaux flexibles.
Remettre en place le couvercle de la pompe d’eau
de mer et le couvercle plat du filtre d’eau de mer.
7
Lors de la mise sur cales du bateau, enlever le
rotor de la pompe d’eau de mer et l’entreposer
dans un sac en plastique à un endroit frais. Remettre en place le rotor de la pompe lors de la
remise à l’eau du bateau.
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41
Circuit d’eau de mer. Nettoyage et
protection
Pour empêcher la formation de dépôts et de cristaux
de sel, le système d’eau de mer doit être rincé à l’eau
claire. Lorsque le bateau est mis sur cales, il doit également être traité.
AVERTISSEMENT ! Risque de pénétration
d’eau. Le nettoyage et le rinçage du circuit d’eau
de mer doit être effectué lorsque le bateau est à
terre.
1. Ouvrir la vanne de prise d’eau de mer (inverseur).
1
2
2. Débrancher le tuyau flexible (1) de la pompe d’eau
de mer et brancher un tuyau flexible (2) qui va
dans un bac rempli d’eau claire. Prendre des précautions lors du remplissage.
3. S’assurer que rien ne risque d’être éclaboussé derrière la sortie d’échappement.
AVERTISSEMENT ! S’approcher d’un moteur
en marche est dangereux. Prendre garde aux éléments en rotation et aux surfaces chaudes.
IMPORTANT ! Le rotor risque d’être endommagé s’il tourne à sec.
4. Placer le levier de l’inverseur sur la position neutre.
S’assurer que personne ne s’approche des hélices.
Démarrer le moteur. Le faire tourner au ralenti accéléré pendant quelques minutes. Arrêter le moteur.
5. Pour le traitement de protection, remplir un bac
d’un mélange d’antigel (50/50 d’eau claire et d’antigel). Fixer un récipient sous la sortie d’échappement. Répéter l’étape 4.
6. Brancher le tuyau flexible d’eau de mer (1).
7. Le circuit est maintenant protégé. Le mélange antigel doit rester dans le circuit lorsque le bateau est
mis sur cales. Purger le mélange avant de mettre
le bateau à l’eau. Réutiliser le mélange antigel pour
la saison suivante ou le récupérer selon la réglementation locale en vigueur.
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Turbine de pompe. Contrôle/Remplacement
AVERTISSEMENT ! Risque de pénétration
d’eau. Si le bateau est dans l’eau, prendre les
mesures suivantes avant de commencer l’intervention : Inverseur : Fermer la vanne de coque.
1
Enlever le couvercle de la pompe d’eau de mer et
enlever la turbine (1). Si on constate des fissures ou
d’autres défauts sur la turbine celui-ci doit être remplacé. (Si l’arbre de la pompe peut être tourné à la
main, la bride doit être remplacée). Graisser le carter
de la pompe et l’intérieur du couvercle avec de la
graisse insoluble dans l’eau pour caoutchouc. Remettre en place la turbine en tournant dans le sens
des aiguilles d’une montre. Mettre en place des rondelles d’étanchéité au centre de l’arbre. Mettre conjointement en place le couvercle et un nouveau joint
d’étanchéité. Inverseur : Ouvrir la vanne de coque.
Filtre d’eau de mer. Nettoyage
1
Desserrer le couvercle (1) et enlever la plaque
d’étanchéité (2). Relever et nettoyer la cartouche (3).
2
AVERTISSEMENT ! Risque de pénétration
d’eau.
3
IMPORTANT ! Lorsque le bateau est utilisé
dans une eau fortement polluée, lorsqu’il y a
beaucoup d’algues etc. le filtre doit être contrôlé
plus souvent qu’indiqué dans le plan d’entretien.
Autrement, il y a risque de colmatage du filtre et
de surchauffe du moteur.
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Système d’alimentation
Toute intervention sur la pompe d’injection du moteur ou sur les injecteurs doit être effectuée par un atelier
agréé. Utiliser uniquement les qualités de carburant recommandées : Voir le chapitre « Caractéristiques techniques ».
AVERTISSEMENT ! Risque d’incendie. Lors d’une intervention sur le système d’alimentation en carburant
s’assurer que le moteur est froid. Du carburant déversé sur une surface chaude ou un composant électrique peut déclencher un incendie. Entreposer les chiffons imbibés de carburant de façon à ce qu’ils ne
puissent pas prendre feu.
Purge du système d’alimentation en
carburant
1
Le système d’alimentation en carburant doit être purgé après le remplacement des filtres de carburant ou
lorsque le réservoir de carburant est tombé à sec.
1. Ouvrir la vis de purge (1) sur le socle du filtre de
quatre tours environ. Eviter de déverser du carburant. Placer des chiffons autour du point de purge.
2
2. Pomper le carburant en utilisant une pompe à
main (2) jusqu’à ce que toutes les bulles d’air aient
disparues du carburant. continuer à pomper et
fermer en même temps la vis de purge. Si le pompage n’est pas efficace, tourner légèrement le moteur de façon à ce que la came d’entraînement de
la pompe change de position.
Si le moteur ne démarre pas, continuer à purger le circuit comme suit :
3. Utiliser la pompe à main (2) et pomper pendant
une demi minute de façon à purger automatiquement la pompe d’injection.
3
4. Desserrer les écrous des tuyaux de refoulement
(3) et placer la commande de vitesse du moteur
en position neutre. Faire tourner le moteur à l’aide
du démarreur jusqu’à ce que le carburant sorte
des tuyaux de refoulement. Eviter de déverser du
carburant. Serrer les écrous des tuyaux de refoulement.
5. Démarrer le moteur et s’assurer qu’il n’y a pas de
fuites.
AVERTISSEMENT ! S’approcher d’un moteur
en marche est dangereux. Prendre garde aux
éléments en rotation et aux surfaces chaudes.
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Remplacement du filtre de carburant
Nettoyer le socle du filtre. Pour éviter le déversement
de carburant, entourer le filtre d’un sac plastique
avant de le desserrer. Desserrer le filtre. Enduire le
joint d’étanchéité en caoutchouc d’huile. Visser le
nouveau filtre à la main jusqu’à ce qu’il touche la surface de contact. Ensuite faire un demi tour supplémentaire mais pas plus ! Purger le circuit d’alimentation en carburant. Récupérer le filtre usagé selon la
réglementation locale en vigueur.
Démarrer le moteur et s’assurer qu’il n’y a pas de
fuites.
AVERTISSEMENT ! S’approcher d’un moteur
en marche est dangereux. Prendre garde aux
éléments en rotation et aux surfaces chaudes.
1
Préfiltre de carburant. Remplacement de
la cartouche de filtre
Fermer le robinet de carburant sur le réservoir de
carburant. Placer un récipient sous le filtre de carburant.
Enlever le couvercle en desserrant la vis (1). Remplacer la cartouche et remettre en place le couvercle.
Ouvrir le robinet de carburant. Purger le circuit d’alimentation en carburant. Récupérer la cartouche de
filtre usagée selon la réglémentation locale en
vigueur.
Démarrer le moteur et s’assurer qu’il n’y a pas de
fuites.
AVERTISSEMENT ! S’approcher d’un moteur
en marche est dangereux. Prendre garde aux
éléments en rotation et aux surfaces chaudes.
1
Filtre de carburant et préfiltre de
carburant. Purge
Le préfiltre est un accessoire conseillé.
Placer un récipient sous le filtre de carburant. Ouvrir
d’abord la vis de purge (1) sur le filtre de carburant de
4 tours environ. Purger l’eau et les autres impuretés
en ouvrant le robinet/bouchon sous le filtre. Purger le
circuit d’alimentation en carburant.
IMPORTANT ! Attendre quelques heures après
l’arrêt du moteur avant de passer à la purge du
filtre.
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Système électrique
AVERTISSEMENT ! Toujours arrêter le moteur et couper le courant à l’aide des coupe-batteries avant
d’intervenir sur le circuit électrique. Débrancher la masse du préchauffage du moteur, le chargeur de batterie ou d’autres accessoires montés sur le moteur.
Le moteur est équipé d’un circuit électrique bipolaire, ce qui veut dire que la borne négative de la batterie et la
borne négative (« moins ») du démarreur sont reliés par un câble. Les différents composants électriques sont
reliés à la borne négative (« moins ») du démarreur par des câbles séparés.
Coupe batterie
Ne jamais ouvrir le coupe-batterie avant que le moteur ne soit arrêté. Si le circuit entre l’alternateur et la
batterie est coupé pendant que le moteur tourne, l’alternateur peut être sérieusement endommagé. Pour
la même raison, le circuit de charge ne doit jamais
être débranché tant que le moteur tourne.
IMPORTANT ! Ne jamais couper le circuit à
l’aide des coupe-batteries lorsque le moteur
tourne.
Fusibles
Le moteur est équipé d’un disjoncteur automatiques
logés dans la boîte de jonction. Le disjoncteur coupe
le circuit en cas de surcharge du système électrique.
Si le moteur ne démarre pas ou lorsque les instruments ne fonctionnent plus en cours de marche, il
peut s’agir d’une coupure du circuit par un disjoncteur.
Réarmer le disjoncteur en appuyant sur le bouton de
la boîte de jonction.
Le système EDC a un fusible de 7,5 A (1) dans le boîtier de jonction. (Fusibles de rechange dans le boîtier
de jonction.)
IMPORTANT ! Toujours chercher la cause de la
surcharge avant de réarmer le disjoncteur !
Le circuit du levier de commande avec Power Trim
intégré comporte en standard un fusible de 5 A.
1
IMPORTANT ! Avoir toujours des disjoncteurs
de rechange à bord.
Les embases à inverseur à commande électronique
sont équipées en standard d’un disjoncteur de 5 A (1)
sur le circuit de l’actionneur.
Branchements électriques
Contrôler également que tous les branchements sont
secs et exempts de toute trace d’oxydation et
qu’aucune connexion n’est desserrée. Si nécessaire,
pulvériser un produit hydrofuge sur les connexions
(Volvo Penta Universal oil).
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Batterie. Entretien
AVERTISSEMENT ! Risque d’incendie et d’explosion. Ne jamais approcher une flamme nue ni
provoquer d’étincelles à proximité de la ou des
batteries.
AVERTISSEMENT ! Ne jamais confondre les
bornes positives et négatives de la batterie. Ceci
peut provoquer des étincelles ou une explosion.
AVERTISSEMENT ! L’électrolyte de la batterie
contient de l’acide sulfurique, qui est extrêmement corrosif. Protéger la peau et les vêtements
lors de la charge ou de manipulations de batteries. Toujours utiliser des lunettes de protection
et des gants. Si l’électrolyte de la batterie entre
directement en contact avec la peau, rincer immédiatement et abondamment à l’eau et au savon. Si l’électrolyte de la batterie entre en contact avec les yeux, rincer immédiatement et
abondamment à l’eau claire et consulter un médecin sans délai.
Branchement et débranchement
Brancher d’abord le câble rouge + à la borne positive
+ de la batterie. Ensuite, brancher le câble noir – à la
borne négative – de la batterie.
Lors du débranchement de la batterie, débrancher
d’abord le câble noir – (négatif) et ensuite le câble
rouge + (positif).
Nettoyage
Garder les batteries propres et sèches. Des bornes
oxydées ou des saletés sur les batteries peuvent provoquer des courts-circuits, des chutes de tension ou
la décharge des batteries, surtout par temps humide.
Nettoyer les bornes des batteries et les cosses des
câbles à l’aide d’une brosse en laiton pour enlever
toute oxydation. Bien serrer les cosses des câbles et
les graisser avec une graisse pour batteries ou un sel
de pétrole.
Faire l’appoint
L’électrolyte doit recouvrir les plaques de la batterie
de 5 à 10 mm. Faire l’appoint avec de l’eau distillée
si nécessaire. Charger la batterie après avoir fait l’appoint pendant au moins 30 minutes en faisant tourner
le moteur au ralenti accéléré. NOTE ! Certaines batteries sans entretien nécessitent un traitement particulier, suivre les instructions.
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Batterie. Charge
AVERTISSEMENT ! Risques d’explosion ! Les
batteries dégagent de l’hydrogène sous forme
de gaz pendant la charge, qui en se mélangeant
à l’air peut former un gaz explosif, le gaz détonant. Un court-circuit, une flamme nue ou une
étincelle peut provoquer une explosion grave.
S’assurer que la ventilation est suffisante.
AVERTISSEMENT ! L’électrolyte de la batterie
contient de l’acide sulfurique, qui est extrêmement corrosif. Protéger la peau et les vêtements
lors de la charge ou de manipulations de batteries. Toujours utiliser des lunettes de protection
et des gants. Si l’électrolyte de la batterie entre
directement en contact avec la peau, rincer immédiatement et abondamment à l’eau et au savon. Si l’électrolyte de la batterie entre en contact avec les yeux, rincer immédiatement et
abondamment à l’eau claire et consulter un médecin sans délai.
Une batterie déchargée doit être rechargée. Lorsque
le bateau n’a pas été utilisé pendant un certain laps
de temps, recharger la batterie lentement (voir les
recommandations du fabricant). Une batterie mal
chargée peut être endommagée et se fissurer sous
l’effet du froid.
IMPORTANT ! Suivre soigneusement les instructions fournies avec le chargeur de batterie.
Pour éviter une corrosion par électrolyse, toujours débrancher les câbles de la batterie lorsqu’elle est branchée sur le chargeur.
En cours de charge, dévisser les bouchons mais les
laisser sur leurs trous. Une bonne ventilation doit être
assurée surtout lorsque les batteries sont chargées
dans un local fermé.
AVERTISSEMENT ! Toujours couper le circuit
de charge avant d’enlever les pinces du chargeur de batterie. Ne jamais confondre les
bornes positives et négatives de la batterie.
Ceci peut provoquer des étincelles ou une explosion.
Suivre les instructions particulières dans le cas d’une
charge rapide des batteries. Eviter la charge rapide
des batteries car elle réduit la durée de vie des batteries.
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Installations électriques
Des courants de fuite dans le circuit électrique peuvent être occasionnés par une installation négligée
des équipements électriques. Les courants de fuite
peuvent rendre inopérante la protection cathodique
d’éléments tel que la transmission, l’hélice, l’arbre
d’hélice, le pivot de direction et le carter d’embase et
peuvent provoquer des dommages par corrosion
électrolytique.
IMPORTANT ! Des interventions sur le circuit
basse tension du bateau doivent être effectuées
uniquement par des spécialistes ou des personnes expérimentées. L’installation d’équipements de puissance à terre ou des interventions
sur celles-ci ne doivent être effectués que par
des électriciens professionnels habilités à travailler sur des équipements haute tension.
Les instructions ci-après sont à respecter
systématiquement :
1. Si une alimentation électrique terrestre est utilisée, la mise à la terre doit toujours être effectuée
à terre et jamais sur le bateau. Une alimentation
électrique terrestre doit toujours être équipée d’un
disjoncteur à courant de défaut.
Des équipements d’alimentation électrique terrestres (transformateurs, ponts redresseurs, chargeurs de batterie etc.) doivent être prévus pour un
usage marin et le circuit haute tension doit être
isolé du circuit basse tension.
2. Poser et fixer les câbles électriques de sorte qu’ils
ne soient pas exposés aux frottements, à l’humidité ou à l’eau dans la cale.
3. Ni le moteur ni l’embase/inverseur ne doivent être
utilisés pour le branchement de la masse.
IMPORTANT ! Le moteur ou la transmission/
inverseur ne doivent jamais être utilisés pour
le branchement de la masse ou être connectés électriquement à d’autres équipements
tels que la radio, les équipements de navigation, la gouverne, les échelles de baignade
etc.
Les conducteurs de mise à la masse des équipements tels que la radio, les équipements de navigation, le gouvernail, les échelles de baignade ou
tous autres équipements nécessitant une mise à
la masse, doivent être branchés sur une borne de
masse commune plaque de masse.
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4. Un coupe-batterie doit être branché sur la borne
positive (+) de la batterie. Le coupe-batterie doit
isoler tous les équipements qui consomment du
courant lorsque le bateau n’est pas utilisé.
5. Si une batterie auxiliaire est utilisée, un coupebatterie doit être branché entre la borne + de la
batterie et le fusible (–) et entre la borne et le bornier de l’équipement électrique du bateau. Le
coupe-batterie de la batterie auxiliaire doit isoler
tous les équipements qui consomment du courant
et doit être ouvert lorsque l’alimentation par cette
batterie n’est plus nécessaire.
Tous les équipements branchés sur la batterie
auxiliaire doivent posséder leurs propres interrupteurs.
Pour charger simultanément deux circuits de batteries indépendants, monter un distributeur de
charge Volvo Penta (accessoire) sur l’alternateur
principal.
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Inverseur
L’inverseur HS63AE/HS63VE possède une commande hydraulique, c.-à-d. que le passage de la marche avant à
la marche arrière et inversement est commandé hydrauliquement. Le système de lubrification de l’inverseur est
pourvu d’un filtre à huile et d’un radiateur d’huile. L’inverseur HS63AE/HS63VE est équipé d’une commande électronique.
IMPORTANT ! Volvo Penta conseille l’utilisation d’un filtre d’eau de mer pour garantir la propreté de l’eau de
refroidissement du moteur et de l’inverseur. Autrement, de l’eau de mer polluée pourrait encrasser le radiateur de l’inverseur et d’autres composants du système de refroidissement.
Niveau d’huile
Desserrer la jauge d’huile en la tournant dans le
sens contraire d’horloge. Essuyer la jauge et la
remettre dans l’inverseur. Retirer la jauge et vérifier
le niveau d’huile. Le niveau exact se situe entre les
repères de la jauge.
Si nécessaire, faire l’appoint par le trou de la jauge
d’huile. Pour la qualité et le volume d’huile, voir le
chapitre Caractéristiques techniques.
IMPORTANT ! Ne jamais trop remplir
l’inverseur. Le niveau d’huile doit toujours être
conforme au niveau recommandé.
Vidange d’huile et échange de filtre
1. Nettoyer tout autour du couvercle (2) pour éviter
la pénétration des impuretés dans le boîtier de
filtre.
2. Desserrer la vis (1) avec une clé mâle de 6 mm.
Enlever le couvercle (2). Remplacer et huiler des
joints toriques neufs dans le couvercle.
3. Retirer le filtre (4).
4. Aspirer l’huile avec une pompe de vidange
d’huile par le boîtier du filtre à huile.
5. Mesurer une quantité d’huile exacte et faire le
plein. Pour la qualité et le volume d’huile, voir le
chapitre Caractéristiques techniques.
IMPORTANT ! Ne jamais trop remplir
l’inverseur.
6. Monter le filtre neuf (4) dans le boîtier de filtre.
7. Monter le couvercle. Couple de serrage : 5 – 8
Nm.
8. Amener le levier de commande en position
neutre. Démarrer et laisser tourner le moteur à
1500 tr/min pendant quelques minutes pour que
le refroidisseur d’huile de l’inverseur se
remplisse d’huile.
9. Arrêter le moteur et vérifier le niveau d’huile.
Faire l’appoint si nécessaire.
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Joint d’étanchéité de l’arbre d’hélice
Si le bateau est équipé d’un arbre Volvo Penta, le
joint d’étanchéité doit être purgé et lubrifié immédiatement après la mise à l’eau.
Purger le joint d’étanchéité en le comprimant et en le
poussant vers le bas jusqu’à ce que de l’eau apparaisse. Puis, remplir le joint d’étanchéité d’environ
1 cm3 de graisse hydrofuge.
IMPORTANT ! Le joint d’étanchéité doit être
remplacé toutes les 500 heures de fonctionnement ou tous les 5 ans.
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Transmission
Votre transmission est protégée contre la corrosion galvanique. Cette protection consiste en cinq couches de
peinture, des anodes de protection et des tresses de masse. Les tresses de masse maintiennent une continuité
électrique entre les différents composants de la transmission. Une connexion interrompue peut provenir de la
corrosion rapide d’un composant, bien que la protection soit globalement efficace. Contrôler les tresses de masse une fois par an. Une installation électrique défectueuse peut également être à l’origine d’une protection cathodique inopérante. Des dommages dus à la corrosion galvanique peuvent apparaître rapidement et sont souvent
très étendus. Pour des informations plus détaillées, voir le chapitre : « Système électrique ».
IMPORTANT ! Réparer immédiatement des dommages sur la peinture. Une mauvaise application de la
peinture ou une peinture inadaptée sur la quille peut rendre inopérant le système de protection contre la
corrosion. Pour des informations plus détaillées concernant la peinture, voir le chapitre : Mise sur cales et
mise à l’eau
La transmission est équipée d’un embrayage conique avec un câble de commande, qui est soit commandé mécaniquement soit par un actionneur électrique à commande électronique.
Protection contre la corrosion. Contrôle/
Remplacement
Contrôler régulièrement les anodes de protection.
Lorsqu’une anode a été érodée d’un tiers environ, la
remplacer par une neuve. Serrer la nouvelle anode
de façon à garantir un bon contact électrique.
Lorsqu’un bateau est mis sur cales pendant la période d’inutilisation, l’effet de la protection cathodique
contre la corrosion diminue à cause de l’oxydation
des anodes de protection. Même une anode neuve
peut être oxydée à la surface. Avant de mettre en
place une anode neuve, elle doit être nettoyée et
poncée à l’aide d’une toile émeri.
IMPORTANT ! Utiliser une toile émeri. Ne pas
utiliser de brosse métallique ou d’autres outils
en acier lors du nettoyage, ceci pourrait détériorer la protection cathodique.
1
2
L’embase est équipée en standard d’anodes de protection en zinc prévues pour une utilisation en eau
salée. Les anodes sur des embases utilisées essentiellement en eau douce doivent être en magnésium.
IMPORTANT ! Utiliser des anodes de protection
en zinc pour de l’eau salée et des anodes en
magnésium pour de l’eau douce.
1
Transmission DP
Les anodes de protection se trouvent au niveau du
bord inférieur de la platine (1) et sur le carter de pignons face aux hélices (2).
Enlever les hélices. Desserrer les deux vis qui tiennent l’anode (1). Enlever l’anode. Nettoyer la surface
de contact sur l’embase à l’aide d’un grattoir. Mettre
en place une anode neuve.
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Desserrer les deux vis qui tiennent l’anode (2). Enlever l’anode et la plaque support sous l’anode. Nettoyer la surface de contact. Remettre en place la
plaque support avec l’anode neuve.
IMPORTANT ! Des embases DP équipées d’hélices en acier inoxydable doivent être équipées
de deux anodes de protection sur la platine.
2
Transmission DPX
Les anodes de protection se trouvent sur le dessus
de la plaque anti-cavitation (1), sur les vérins de direction (2), à l’arrière du carter de pignons supérieur
(3) et sur le bord inférieur de la platine (4). Les installations bi- et trimoteurs possèdent également des
anodes sur la barre de liaison (5).
1
4
3
2
5
Toutes les anodes sont fixées par des vis. Noter la
présence d’un câble de masse sous une des vis.
Desserrer les vis qui tiennent l’anode. Nettoyer la
surface de contact et mettre en place l’anode neuve.
A l’intérieur de l’anode (4) se trouve une plaque support sur laquelle est fixé le capteur d’assiette. Contrôler soigneusement que le capteur d’assiette est bien
tenu par la plaque support avant de mettre en place
l’anode et de serrer les vis.
4
54
AVERTISSEMENT ! Risque de pénétration
d’eau. Contrôler soigneusement que le capteur
d’assiette est bien tenu par la plaque support
avant de mettre en place l’anode et de serrer les
vis.
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Vidange d’huile
A
Enlever la jauge d’huile (A). Relever la transmission
DP au maximum, relever la transmission DPX (en
position marche avant) au maximum. Enlever le bouchon de vidange du carter inférieur de l’embase et
laisser s’écouler l’huile. Si l’huile est décolorée, prendre contact avec un atelier Volvo Penta agréé. Remettre en place le bouchon et le joint torique. Remplacer systématiquement un joint torique
endommagé. Récupérer l’huile moteur usagée selon la réglementation locale en vigueur.
DP
DPX
Enlever le couvercle, le bouchon de remplissage
d’huile et le joint torique. Remplir d’huile. Voir les
« Caractéristiques techniques » pour la qualité et la
quantité d’huile. Abaisser la transmission.
Après un certain temps, contrôler le niveau d’huile à
l’aide de la jauge d’huile. La jauge d’huile ne doit pas
être vissée lors de la vérification du niveau d’huile. Si
le niveau d’huile est trop élevé, de l’huile doit être
enlevée. Si le niveau d’huile est trop bas, faire l’appoint par le trou de la jauge d’huile.
Contrôler le serrage de la jauge d’huile et du bouchon
de vidange. Remettre en place le couvercle.
Niveau d’huile du Power Trim
Relever l’embase au maximum. Contrôler que le niveau d’huile est situé entre les marques MAX et MIN
du récipient d’huile. Faire l’appoint si nécessaire avec
de l’huile ATF. Une propreté absolue s’impose. Aucune salissure ne doit pénétrer dans l’embase lorsqu’on fait l’appoint d’huile.
Après une vidange, remplir l’embase d’huile neuve et
la relever et abaisser entre 6 et 10 fois pour purger le
circuit. Contrôler le niveau d’huile et faire l’appoint si
nécessaire.
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55
Soufflets. Remplacement
Contrôler l’état du soufflet du cardan et des soufflets
d’échappement une fois par an. S’il existe des fissures ou autres défauts, ils doivent être remplacés.
Autrement les remplacer tous les deux ans. Il peut
s’avérer nécessaire d’enlever l’embase de la fourche
pour remplacer les soufflets. Le démontage de l’embase nécessite des connaissances et des outils spéciaux. En cas de doute, prendre contact avec un atelier Volvo Penta.
AVERTISSEMENT ! Ne jamais intervenir sur les
soufflets de l’embase ou le circuit hydraulique
sans avoir calé l’embase en position relevée
maximale, de façon à ce qu’elle ne puisse pas
retomber. En retombant, l’embase peut provoquer des blessures graves.
L’outil 885143-8, empêche l’embase de retomber
lorsqu’il est correctement mis en place. Mettre en
place l’outil comme suit : Abaisser l’embase au maximum. Enlever les goupilles fendues et chasser les
goupilles du vérin de relevage.
DPX: Enlever également les vérins de direction en
enlevant les goupilles correspondantes. Attacher les
vérins de direction de façon à ce qu’ils ne gênent pas.
La transmission ne peut être relevée à la main en
position haute maximum. Maintenir la transmission
prête dans cette position et mettre en place l’outil
côté tribord conformément à la figure. Vérifier soigneusement l’état des soufflets. Les soufflets
d’échappement peuvent être remplacés sans enlever
la transmission.
AVERTISSEMENT ! Ne pas surcharger l’outil
en se tenant sur l’embase relevée.
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DP: Si la transmission a été enlevée, la crémaillère
de position qui commande le capteur d’assiette peut
avoir été déréglée. Tourner le pignon de façon à ce
que la dent portant un repère soit visible. Mettre en
place la crémaillère de direction de sorte que le premier creux se trouve en face de la dent repérée.
DP, DPX : Les vis du collier de serrage doivent être
positionnées conformément à la figure lors du serrage.
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Direction
L’embase DP est équipée d’une direction mécanique assistée. La transmission DPX est équipée du système de
direction hydraulique intégral Xact™.
Pompe de la direction assistée, DP.
Niveau d’huile
Tourner le bouchon de remplissage d’huile dans le
sens contraire des aiguilles d’une montre et l’enlever.
Contrôler que le niveau d’huile est situé entre les marques MAX et MIN de la jauge d’huile. Remplir avec de
l’huile ATF. Pour les qualités de l’huile ATF, voir les
« Caractéristiques techniques ».
Palier d’axe de direction, DP.
Système de lubrification
Lubrifier le roulement de l’axe de direction à l’aide
d’une pompe à graisse. Utiliser une graisse hydrophobe. Pomper de la graisse jusqu’à ce qu’elle ressorte
par le roulement.
Direction assistée Xact™, DPX
IMPORTANT !™
Pour garantir une direction sûre et fiable, suivre
les instructions ci-dessous :
Contrôler le niveau d’huile du circuit de direction
toutes les deux semaines pour détecter les variations
du niveau. Le niveau d’huile ne doit normalement pas
varier. La consommation d’huile est négligeable sur
une année. Si le niveau d’huile baisse, il y a probablement une fuite. Cette fuite doit être immédiatement
localisée et réparée. Prendre contact avec l’atelier
Volvo Penta agréé le plus proche pour faire effectuer
la réparation. Le système de direction est rempli d’huile pour transmissions automatiques (ATF). Normalement cette huile ne doit pas être changée. Tant que
l’huile garde sa couleur rouge et ne contient pas d’impuretés visibles, le circuit ne nécessite pas de vidange. Si la couleur devient noire ou si des impuretés
sont visibles, il faut vidanger. L’huile doit aussi être
vidangée, lorsque le système de direction a été ouvert
pour des interventions de service.
AVERTISSEMENT ! Toujours utiliser la qualité
d’huile ATF recommandée, et celle d’un fournisseur connu. Ne jamais remplir le système de
direction avec une huile de qualité inconnue. Une
huile inappropriée peut affecter négativement
le comportement de la direction ou, au pire,
la rendre inopérante. Une huile inappropriée
peut également endommager les composants du
système de direction.
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Pompe hydraulique DPX, niveau d’huile
Contrôler le niveau lorsque le(s) moteur(s) tourne(nt)
au ralenti. Le niveau d’huile doit être situé entre les
marques MAX et MIN de la jauge d’huile. NOTE ! Le
niveau est légèrement plus élevé lorsque le moteur
est arrêté. Remplir avec de l’huile ATF. Pour les qualités de l’huile ATF, voir les « Caractéristiques techniques ».
Purge du circuit hydraulique DPX
Si le circuit hydraulique du système de direction a été
ouvert ou démonté, le système doit être purgé. Chercher l’assistance d’une deuxième personne pour la
purge du circuit.
AVERTISSEMENT ! Prendre garde d’éviter que
les mains, les vêtements, les cheveux ou un
foulard n’entrent en contact avec les courroies
ou les pignons du moteur.
Remplir le circuit d’huile. Démarrer le moteur. Le circuit du système de direction est purgé automatiquement lorsque le moteur a fonctionné pendant 2 à 3
minutes. Les autres composant du système doivent
être purgés comme suit : Tourner le volant 2 à 3 fois
à bâbord et à tribord jusqu’en butée. Contrôler le niveau d’huile et faire l’appoint si nécessaire. Le niveau
d’huile peut baisser rapidement quand on tourne le
volant. Se tenir prêt à remplir immédiatement le circuit avec de l’huile de façon à éviter d’aspirer de l’air.
Contrôler le niveau d’huile une dernière fois à l’aide
de la jauge d’huile et faire l’appoint si nécessaire.
S’assurer qu’il n’y a pas de fuites avant de démarrer,
et plus particulièrment lorsque le système a été démonté. S’assurer également que tous les connecteurs ont été enfichés correctement.
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Tuyaux flexibles du circuit hydraulique,
DPX. Contrôle
Vérifier soigneusement que les tuyaux flexibles du
circuit hydraulique de la direction ne présentent pas
d’usure ni de fissures. Contrôler avec encore plus de
précautions les tuyaux flexibles débouchant sur l’extérieur, qui peuvent présenter une usure par fatigue
en raison de leur contact avec l’eau. Les tuyaux flexibles doivent être remplacés s’ils présentent un quelconque endommagement.
AVERTISSEMENT ! Une fuite dans un tuyau
flexible peut perturber la direction, voire la faire
perdre complètement. La propreté du circuit hydraulique est extrêmement importante, ce dernier ne doit présenter aucune impureté. Avant
d’effectuer la dépose, nettoyer les tuyaux flexibles et inspecter avec précautions leurs parcours et branchements. Un mauvais cheminement ou des impuretés dans le circuit
hydraulique peuvent perturber la direction,
voire la faire perdre complètement. Contacter
l’atelier agréé Volvo Penta le plus proche pour
bénéficier d’une assistance technique.
Barre de liaison, DPX. Contrôle
La barre de liaison (installation bimoteur ou trimoteur)
est un composant essentiel en matière de sécurité.
L’inspecter soigneusement si la fonction kick-up de
l’embase a été déclenchée lorsque le bateau a
échoué ou heurté un obstacle sous l’eau. Contrôler
une fois par an les joints à rotule de la barre de
liaison et vérifier aussi que cette dernière ne présente
pas de fissures ni d’autres endommagements.
AVERTISSEMENT ! Si la barre de liaison présente des signes d’endommagement, rentrer au
port à vitesse réduite. La barre de liaison est un
composant essentiel de sécurité, son endommagement peut affecter la direction, voire entraîner
sa perte totale. Ne jamais redresser ou souder
une barre de liaison endommagée. Contacter
l’atelier agréé Volvo Penta le plus proche pour
bénéficier d’une assistance technique.
60
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Les hélices
Pour une puissance et des économies de carburant optimaux, le régime du moteur doit être compris dans la
plage correspondant à une ouverture complète du papillon (WOT) : Voir le chapitre « Fonctionnement ». Si le
papillon est grand ouvert (WOT) et que le régime du moteur tombe et sort de la plage correspondant à la pleine
charge (WOT), l’hélice est à changer.
AVERTISSEMENT ! Immobiliser le moteur avant toute intervention. Retirer la clé de contact et couper l’alimentation électrique à l’aide du coupe batterie.
Des rondelles coupe lignes (dp) sont très coupants et il fant les manipuler avec précaution.
IMPORTANT ! En cas d’endommagement, les hélices doivent être remplacées immédiatement. Conduire
le bateau avec une hélice endommagée ne doit être entrepris qu’avec extrême prudence et avec les moteurs à bas régime seulement.
Installation des hélices. DP
1. Mettre le levier de commande en position « Marche avant ».
6. Mettre le levier de commande en position “Marche
arrière”.
2. Utiliser l’outil fourni pour la dépose et la mise en
place des hélices.
7. Mettre en place le coupe lignes de l’hélice arrière.
Positionner l’hélice arrière, la rondelle plastique et
la bague d’écartement s’il y en avait une.
3. Lubrifier les deux moyeux d’hélice. Utiliser la
graisse Volvo Penta 828250-1.
4. Mettre en place le coupe lignes et l’hélice avant.
8. Mettre l’écrou conique de l’hélice et le serrer fortement. Mettre la vis centrale et sa rondelle et serrer
fortement.
5. Mettre l’écrou et le serrer à l’aide de l’outil. Couple
de serrage : 50–75 Nm (5–7,7 kgm).
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61
Installation des hélices. DPX
1. Mettre le levier de commande en position « Marche avant ».
5. Mettre le levier de commande en position « Marche arrière ».
2. Utiliser l’outil fourni pour la dépose et l’installation
des hélices.
6. Placer l’hélice arrière sur son arbre et la bloquer à
l’aide d’un écrou. Utiliser une douille de 30 mm et
serrer à 25–35 Nm (2,5–3,5 kgm).
3. Lubrifier les deux moyeux d’hélice. Utiliser la
graisse Volvo Penta 828250-1.
4. Placer l’hélice avant sur son arbre. Mettre un
grand contre-écrou et le serrer à l’aide de l’outil.
Couple de serrage : 50–70 Nm (5–7 kgm).
62
7. Introduire la vis de blocage et la serrer à 70–80
Nm (7–8 kgm).
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Mise sur cales / Mise à l’eau
Avant de mettre le bateau sur cales pour l’hiver ou la période hors saison, faîtes inspecter le moteur et les autres
équipements par un atelier agréé Volvo Penta. Faîtes effectuer toutes les réparations et les opérations d’entretien nécessaires afin que votre bateau soit en parfaite condition pour la saison suivante.
Un traitement de protection général doit être réalisée afin de prévenir tout risque d’endommagement du moteur
et de la transmission lorsque le bateau est mis sur cales durant l’hiver ou hors saison. Il est important que cela
soit fait correctement et que rien ne soit oublié. C’est pourquoi nous vous avons fourni une liste de vérification
couvrant les points les plus importants.
AVERTISSEMENT ! Lire attentivement le chapitre traitant de la maintenance avant toute intervention. Il
comprend les indications à suivre pour effectuer correctement et sans risque les opérations de maintenance et d’entretien les plus courantes.
Désactivation générale
Il est préférable d’effectuer les opérations suivantes lorsque le bateau est encore dans l’eau :
●
●
Changer l’huile du moteur et le filtre d’huile. Faites
le plein d’huile neuve.
Changer l’huile de l’inverseur.
●
Changer le filtre de carburant. Changer le préfiltre
de carburant s’il y en a un.
●
Faire tourner le moteur de manière à ce qu’il atteigne sa température normale de marche.
●
●
Changer l’huile de l’embase.
●
Nettoyer le filtre d’eau de mer.
●
Nettoyer et effectuer un traitement de protection du
circuit d’eau de mer.
●
Retirer la turbine de la pompe d’eau de mer. Conserver la turbine dans un endroit frais, dans un sac
plastique hermétiquement fermé.
●
Vérifier l’état de l’antigel du liquide de refroidissement du moteur. En rajouter si nécessaire.
IMPORTANT ! Un mélange anticorrosif dans
le circuit de refroidissement du moteur ne protège pas du gel. Si possible, le moteur sera
placé dans des conditions de gel, puis le circuit de refroidissement devra être purgé.
Sortir le bateau de l’eau :
Les opérations suivantes sont à effectuer lorsque
le bateau est hors de l’eau :
●
Nettoyer la coque et le mécanisme de propulsion,
directement après avoir sorti le bateau de l’eau
(avant qu’il ne sèche).
IMPORTANT ! Il convient d’être prudent si le
nettoyage est effectué au moyen d’un jet d’eau à
haute pression. Ne pas diriger le jet sur les soufflets de raccordement de l’échappement et de
l’embase, les joints d’étanchéité du vérin de réglage d’assiette, le joint d’étanchéité de l’arbre
d’hélice, les tuyaux flexibles, etc.
●
Evacuer l’eau et les impuretés éventuelles présentes dans le réservoir de carburant. Remplir
complètement de carburant le réservoir afin d’empêcher toute condensation.
●
Nettoyer l’extérieur du moteur. Ne pas utiliser de jet
à haute pression pour nettoyer le moteur. Utiliser la
peinture Volvo Penta d’origine pour faire des retouches sur toutes les zones où elle est endommagée.
●
Contrôler tous les câbles de commande et les traiter à l’antirouille.
●
Repeindre à l’aide de la peinture Volvo Penta d’origine toutes les zones où elle est endommagée.
NOTE ! Lire les indications particulières concernant
la peinture de l’embase, regroupées sous le titre :
« Peindre l’embase et la carène ».
●
Débrancher les pôles des batteries. Nettoyer et
recharger les batteries. NOTE ! Une batterie faiblement chargée peut se fissurer sous l’effet du gel.
●
Vaporiser sur les composants du circuit électrique
un produit de protection contre l’humidité.
●
Déposer l’hélice lors de la mise sur cales pour l’hiver. Graisser l’arbre d’hélice avec de la graisse
hydrofuge.
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63
Avant la mise à l’eau
●
Contrôler le niveau d’huile dans le moteur, l’embase et l’inverseur. Compléter si nécessaire. Si
l’huile dans le circuit est altérée, vidanger et remplir d’huile neuve, changer le filtre d’huile. Pour
choisir la qualité correcte d’huile : Voir le chapitre
« Caractéristiques techniques ».
●
Vidanger l’antigel du circuit d’eau de mer.
●
Remettre en place la turbine dans la pompe d’eau
de mer (la remplacer si elle semble usée).
●
Fermer/serrer les robinets et les bouchons de purge.
●
Peindre l’embase et la coque : Voir page suivante.
●
Contrôler l’anode de protection sur l’embase. S’il
reste moins des deux tiers de l’anode, elle doit
être remplacée. Nettoyer à la toile émeri juste
avant de mettre le bateau à l’eau.
IMPORTANT ! Ne pas utiliser de brosse métallique ou d’autres outils en acier pour nettoyer,
ils pourraient endommager la protection cathodique.
●
Remettre en place les hélices.
●
Contrôler la tension et l’état des courroies d’entraînement.
●
Mettre à l’eau le bateau. Contrôler qu’il n’y a pas
de fuites.
●
Contrôler l’état des tuyaux flexibles en caoutchouc
et serrer les colliers de serrage.
●
Purger et lubrifier le joint d’étanchéité de l’arbre
d’hélice (inverseur).
●
Contrôler le niveau du liquide de refroidissement
du moteur ainsi que la protection assurée par l’antigel. Compléter si nécessaire.
●
Démarrer le moteur. Vérifier qu’il n’y a pas de
fuites de carburant, de liquide de refroidissement
du moteur ni de gaz d’échappement et que toutes
les commandes sont opérationnelles.
●
Brancher les batteries complètement chargées.
64
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Peindre la transmission et la carène
La transmission
Avant de traiter la transmission à l’aide d’un produit
antisalissure, il convient de réparer tous les endroits
où la peinture est endommagée. Poncer légèrement
les surfaces métalliques à l’aide d’ une toile émeri de
grain 120 et les surfaces peintes à l’aide d’une toile
émeri de grain plus fin. Rincer à l’aide de diluant ou
similaire. Tous les pores de la surface doivent être
bouchés et poncés. Utiliser les produits Volvo Penta
d’origine pour la première couche et la couche de
finition. Laisser sécher la peinture. Appliquer ensuite
deux couches d’apprêt antisalissure Volvo Penta.
Laisser sécher. Deux couches supplémentaires de
produit antisalissure Volvo Penta doivent être alors
appliquées.
IMPORTANT ! Les anodes de protection sur
l’embase ne doivent pas être peintes ni traitées
au Teflon. Cela vaut également pour les hélices
en acier inoxydable ou en bronze.
L’utilisation de produits antisalissure n’est pas autorisée dans tous les pays. S’assurer que cela est permis là où le bateau sera utilisé. Dans le cas contraire,
nous recommandons l’application d’un produit Teflon®* pur directement sur la peinture de l’embase,
sans que celle-ci ne soit poncée auparavant.
*Teflon est une marque déposée de la société Du Pont.
La carène
Toutes les peintures aux propriétés antisalissantes
sont nocives et nuisent à l’environnement marin. Eviter d’utiliser de tels produits. La plupart des pays ont
voté des lois régulant l’utilisation de produits antisalissure. Il convient de toujours respecter ces lois.
Dans de nombreux cas, il est interdit d’utiliser de tels
produits sur les bateaux de plaisance, par exemple
sur ceux qui naviguent en eau douce. En ce qui concerne les bateaux relativement faciles à mettre à
quai, nous conseillons d’effectuer un traitement au
Teflon seulement, associé à plusieurs nettoyages
mécaniques par saison.
Cela n’est pas possible pour de plus grandes embarcations. Si le bateau se trouve dans une zone où la
production de salissure est rapide, il est alors probablement nécessaire d’utiliser des peintures antisalissure. Utiliser, dans ce cas, une peinture à base de
cuivre contenant du cyanure de cuivre et non pas de
l’oxyde de cuivre.
IMPORTANT ! Ne pas peindre une zone de
10 mm autour de l’embase.
Les produits à base d’étain (TBT) ne doivent pas être
utilisés. Respecter la réglementation en vigueur là
où le bateau sera utilisé. Attendre que la peinture
soit sèche avant de mettre le bateau à l’eau.
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65
Recherche de pannes / Diagnostic
Problème
Cause probable
Le démarreur ne tourne pas (ou lentement)
1, 2, 3
Le moteur ne démarre pas
4, 5, 6, 7
Le moteur démarre mais s’arrête à nouveau
6, 7,
Le moteur est difficile à démarrer
4, 5, 6, 7
A pleine charge (WOT), le moteur n’atteint pas son régime normal 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 15, 18, 19, 20, 21
Le moteur cogne
4, 5, 6, 7
Le moteur ne tourne pas régulièrement
4, 5, 6, 7, 10, 11
Le moteur vibre
15, 16
Consommation élevée de carburant
8, 9, 10, 12, 15
Les gaz d’échappement sont noirs
10
Les gaz d’échappement sont bleus ou blancs
12, 22
Faible pression d’huile
13, 14
Température du liquide de refroidissement du moteur trop élevée 17, 18, 19, 20, 21
La batterie ne se recharge pas ou peu
2, 23
La lampe témoin jaune (diagnostic) clignote
Se reporter aux codes de défaut (DTC)
du système de commande électronique
pour moteurs diesel (EDC).
Liste des causes probables
1. Batterie déchargée
16. Mauvaise installation du moteur
2. Connexion desserrée / interruption de circuit
17. Liquide de refroidissement insuffisant
3. Fusible fondu
18. Prise, tuyau ou filtre d’eau de mer bouchés
4. Manque de carburant
19. Glissement de la courroie d’entraînement de la
pompe de circulation
5. Filtre de carburant encrassé
6. Air dans le circuit d’injection
7. Eau ou impuretés dans le carburant
8. Bateau anormalement chargé
9. Salissure sur la carène, l’embase ou l’hélice
20. Rotor défectueux
21. Panne ou défaut du thermostat
22. Niveau d’huile de lubrification trop élevé.
23. Glissement de la courroie d’entraînement de
l’alternateur
10. Alimentation en air insuffisante
11. Température du liquide de refroidissement du
moteur trop élevée
12. Température du liquide de refroidissement du
moteur trop faible
13. Niveau d’huile de lubrification trop bas.
14. Filtre de carburant colmaté
15. Panne ou défaut de l’hélice
66
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La fonction de diagnostic
DIAGNOSIS
La lampe témoin du bouton poussoir jaune (diagnostic) sur le tableau de commande du système EDC
commence à clignoter si le système reçoit des signaux erronés ou si un dysfonctionnement est détecté dans le système EDC lui-même.
Appuyer sur le bouton poussoir* pendant au moins
une seconde afin de relever le code de défaut (DTC)
et montrer que l’alarme a été prise en compte. Le
code de défaut est signalé sous la forme d’un clignotement en deux phases.
Si plusieurs codes de défaut (DTC) ont été mémorisés, le code suivant est signalé par la lampe témoin
lorsque le bouton poussoir est à nouveau enfoncé.
Lorsque le premier code de défaut (DTC) est répété,
tous les codes ont été relevés.
Les codes de défaut (DTC) restent en mémoire tant
qu’ils ne sont pas effacés. Ceci doit être effectué
après que le dysfonctionnement ou la cause du code
de défaut ont été identifiés et résolus.
NOTE ! Si le système de diagnostic de bord
(OBD) a déclenché une réaction (arrêté le moteur,
par exemple), il convient d’effacer le code de défaut (DTC) avant de démarrer le moteur à nouveau. Voir Effacement des codes de défaut (DTC),
ci-dessous.
* Remarque : Lorsque le moteur est arrêté, le code de défaut
(DTC) est signalé par la lampe témoin seulement après l’activation du système EDC. Afin d’activer le système EDC, tourner la clé de contact en position « I » (position de marche).
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67
Lecture des codes de défaut (DTC)
1
DIAGNOSIS
DIAGNOSIS
1. Moteur de bâbord
2. Moteur de tribord
2
Afin d’obtenir un compte-rendu sur la nature du défaut correspondant au code de défaut (DTC) signalé,
appuyer sur le bouton poussoir jaune (diagnostic)
lorsque la lampe clignote. A la suite de cela, le code
de défaut est signalé sous la forme d’un clignotement
en deux phases*. Le premier nombre de clignotements correspond au chiffre des dizaines, il est suivi
d’une courte pause, puis d’une nouvelle série de clignotements (chiffre des unités).
Après la prise en compte de l’alarme (les codes de
défauts ont été relevés), la lampe témoin s’éteint. Les
codes de défauts mémorisés peuvent être relevés à
nouveau en appuyant sur le bouton poussoir jaune.
Les codes de défaut (DTC) du système EDC sont
réunis dans un tableau à la page suivante.
*Exemple :
pause
= DTC 2.6 Défaut
au niveau du potentiomètre du poste de commande.
Effacement des codes de défauts (DTC) en
mémoire
DIAGNOSIS
1. Vérifier que la clé de contact est en position 0.
2. Appuyer sur le bouton poussoir jaune (diagnostic) et le maintenir enfoncé tout en mettant la clé
en position I (marche).
Effacer les codes de défaut (DTC) en maintenant
le bouton poussoir enfoncé encore 3 secondes.
Remarque : Si le bouton poussoir « Diagnostic »
est enfoncé à nouveau, après l’effacement des
codes de défaut (DTC), le code 1.1 (Aucun code
de défaut en mémoire) est signalé par le système.
68
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Codes d’anomalie du système EDC (DTCs)
= Codes d’anomalie
de
DTC Témoin
diagnostic
Explication
Cause
Réaction
Action
allumé
1.1
Pas de panne
Fonction de diagn. embarquée activée
–
–
1.2
Calibrage de commande
(contacteur en position neutre)
Contacteur de position neutre ouvert
ou fermé au mauvais point par rapport
à la valeur du potentiomètre.
–
Contrôlez le fonctionnement du contacteur de
position neutre (fermé en position neutre). Effacez le code d’anomalie.
Recalibrez la commande
1.3
Calibrage de commande
(différence trop faible)
Angle trop petit entre le début de
l’ouverture du papillon et le papillon
ouvert au maximum.
–
Vérifiez le montage du potentiomètre.
Effacez le code d’anomalie. Recalibrez la commande
1.4
Calibrage de commande
(position neutre trop courte)
Le contacteur de position neutre se
ferme dans une plage de commande
trop petite.
–
Réglez le contacteur de position neutre. Effacez
le code d’anomalie.
Recalibrez la commande
1.5
Calibrage de commande (actionneur de changement de vitesse défectueux)
Actionneurs (solénoïdes) défectueux
(circuit ouvert, court-circuit).
–
Contrôlez les branchements du connecteur (solénoïde). Vérifiez le connecteur pour détecter
tout éventuel court-circuit/circuit ouvert. Effacez
le code d’anomalie. Recalibrez la commande
Calibrage de commande du
poste principal (calibrage non
effectué)
Nouvelle installation
Le démarreur ne peut pas être activé
Calibrez la commande. Code d’anomalie effacé
automatiquement.
1.7
Calibrage de commande du
Nouvelle installation
poste supplémentaire (calibrage
non effectué)
Le démarreur ne peut pas être activé
Calibrez la commande. Code d’anomalie effacé
automatiquement
2.2
Capteur de la bielle de commande
Moteur arrêté par système.
Contrôlez les branchements de la pompe d’injection et du module de commande. Effacez le
code d’anomalie. Démarrez le moteur.
Contactez un atelier agréé si la panne persiste.
1.6
Le capteur de position de la bielle de
commande transmet des valeurs
anormales au module de commande.
69
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70
= Codes d’anomalie
DTC Témoin de
Explication
Cause
Réaction
Action
2.3
Actionneur de la bielle de
commande
L’actionneur de la bielle de commande
consomme trop ou trop peu de courant.
Circuit ouvert dans le connecteur à 42
broches du module de commandes.
Le relais principal s’ouvre (le moteur
s’arrête).
Contrôlez les branchements de la pompe d’injection et du module de commande. Effacez le
code d’anomalie. Démarrez le moteur.
Contactez un atelier agréé si la panne persiste.
2.4
Capteur de régime moteur
(tr/mn) ou relais de démarreur
Le module de commandes ne reçoit
Moteur arrêté par système.
aucun signal en provenance du capteur
de régime moteur
Contrôlez les branchements du capteur, du module de commande et du relais de démarreur. Effacez le code d’anomalie. Démarrez le moteur.
Contactez un atelier agréé si la panne persiste.
2.5
Capteur de régime moteur
(tr/mn)
Le capteur de régime moteur (tr/min)
Moteur arrêté par système.
transmet des valeurs anormales au module de commande.
Contrôlez les branchements du capteur et du
module de commande Effacez le code d’anomalie. Démarrez le moteur.
Contactez un atelier agréé si la panne persiste.
2.6/
Potentiomètre de commande
Le système ne reçoit aucun signal du
potentiomètre de commande.
Le moteur tourne en permanence à
1,000 tr/min
Vitesse passant automatiquement en
position N.
Vérifiez les branchements et le câblage du potentiomètre de commande ainsi que les raccordements au poste de commande. Effacez le code
d’anomalie. Démarrez le moteur. Si la panne persiste, vous pouvez changer les vitesses directement à partir des solénoïdes de l’inverseur.
3.1
Potentiomètre de commande du changement de
vitesse
Le système ne reçoit aucun signal du
potentiomètre de commande de changement de vitesse.
–
Vérifiez les branchements et le câblage du potentiomètre de commande du changement de
vitesse ainsi que les raccordements au poste de
commande. Effacez le code d’anomalie. Démarrez le moteur. Si la panne persiste, vous
pouvez changer les vitesses directement à partir
des solénoïdes de l’inverseur.
3.2
Capteur de température
de l’air de suralimentation
Le système reçoit des valeurs anormales du capteur de température de l’air
de suralimentation
Le système adopte une température
d’air de suralimentation trop élevée.
Peut entraîner une perte de performances/une augmentation des émissions
d’échappement.
Vérifiez le câblage et les branchements du capteur.
Contrôlez le capteur. Effacez le code d’anomalie.
3.3
Capteur de température
du liquide de refroidissement du moteur
Le système reçoit des valeurs anormales du capteur de température du liquide de refroidissement du moteur.
Le système adopte une température de
liquide de refroidissement trop basse.
Peut entraîner une augmentation des
émissions d’échappement au démarrage.
REMARQUE ! L’alarme de température
élevée du liquide de refroidissement du
moteur ne fonctionne pas !
Vérifiez le câblage et les branchements du capteur.
Contrôlez le capteur. Effacez le code d’anomalie.
diagnostic
allumé
2.7
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= Codes d’anomalie
DTC Témoin de
Explication
Cause
Réaction
Action
3.4
Capteur d’actionneur de
changement de vitesse
L’actionneur ne peut pas trouver la
position/lecture adéquate pour la panne d’actionneur
Impossible de démarrer le moteur.
Vérifiez le câblage et les branchements de l’actionneur. Vérifiez l’installation de l’actionneur
pour repérer les pannes de type mécanique. Effacez le code d’anomalie. Démarrez le moteur.
Contactez un atelier agréé si la panne persiste.
3.5
Bouton « Neutre »
(tableau de commande
EDC)
Le bouton a été enfoncé pendant plus
de 2 minutes.
–
3.6
Bouton « Diagnostic »
(tableau de commande
EDC)
Le bouton a été enfoncé pendant plus
de 2 minutes.
–
Vérifiez le câblage et les branchements du bouton. Contrôlez le bouton. Vérifiez le câblage et
les branchements du poste de commande. Effacez le code d’anomalie.
4.1
Bouton « Poste actif »
(tableau de commande
EDC)
Le bouton a été enfoncé pendant plus
de 2 minutes.
–
Vérifiez le câblage et les branchements du bouton. Contrôlez le bouton. Vérifiez le câblage et
les branchements du poste de commande. Effacez le code d’anomalie.
4.3
Alarme de température
Court-circuit ou circuit ouvert dans
l’alarme de température.
–
Vérifiez le câblage et les branchements du poste
de commande. Contrôlez le module de commande de l’alarme au niveau du tableau d’instruments. Effacez le code d’anomalie.
4.4
Sortie de synchronisation
du régime moteur (installations bimoteurs)
Court-circuit ou circuit ouvert dans le
câblage, seule «Tl’Unité Maître »
transmet des signaux.
–
Vérifiez le câblage et les branchements du poste
de commande. Effacez le code d’anomalie.
4.5
Solénoïde Alpha
Tension anormale de la sortie du solénoïde alpha
Couple moteur limité
Vérifiez le câblage et les connexions de la pompe à injection de carburant. Effacez le code
d’anomalie. Démarrez le moteur. Contactez un
atelier agréé si la panne persiste.
Relais du démarreur
Court-circuit ou circuit ouvert dans le
câblage/relais du démarreur
diagnostic
allumé
4.6
–
Vérifiez le câblage et les branchements du bouton. Contrôlez le bouton. Vérifiez le câblage et
les branchements du poste de commande. Effacez le code d’anomalie.
71
Vérifiez le câblage et les raccordements en direction du relais de démarreur, dans le boîtier
de bornes. Vérifiez le relais de démarreur. Reportez-vous au chapitre Systèmes Electriques
Effacez le code d’anomalie.
Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr
72
= Codes d’anomalie
de
DTC Témoin
diagnostic Explication
Cause
Réaction
Action
Relais principal
Court-circuit ou circuit ouvert dans le
câblage/relais principal.
–
Vérifiez le câblage et les raccordements vers le relais principal, dans le boîtier de bornes. Vérifiez le
relais principal. Reportez-vous au chapitre Systèmes Electriques Effacez le code d’anomalie.
Indication Neutre.
Court circuit ou circuit ouvert dans le
câblage de l’indication “Neutre”. Dysfonctionnement de l’ampoule
allumé
5.1
5.2
5.3
5.4/
5.5
5.6
6.1
6.2
6.3
Compresseur
Tension anormale de la sortie du
compresseur
–
–
Contrôlez l’ampoule du bouton Neutre. Vérifiez
le câblage et les branchements du poste de
commande. Effacez le code d’anomalie.
Vérifiez le câblage et les branchements du compresseur. Effacez le code d’anomalie. Démarrez le moteur. Contactez un atelier agréé si la
panne persiste.
Changement de vitesse –
Avant/arrière
Court-circuit ou circuit ouvert dans le
câblage ou dans les connecteurs de
l’inverseur (solénoïdes).
–
Vérifiez le câblage de l’inverseur et les connecteurs. Effacez le code d’anomalie.
Pression de suralimentation
Le système reçoit un signal de pression d’admission trop élevée ou
trop basse
Si la pression est trop élevée, le système va réduire le volume de carburant injecté jusqu’à ce que la pression revienne à la normale
(protection du turbo).
Contrôlez le filtre à air. Vérifiez la conduite de
pression allant du collecteur d’admission au module de commande. Effacez le code d’anomalie. Contactez un atelier agréé pour le contrôle
du turbocompresseur/compresseur
Température du carburant
Uniquement les moteurs à
pompe d’injection en ligne
La température du carburant est trop
élevée
La compensation du volume ne se
fait plus – la puissance du moteur
est réduite.
Faites baisser la température du carburant. Effacez le code d’anomalie.
Contrôlez l’installation
Température de l’air de
suralimentation
Température de l’air de suralimentation trop élevée
Si la température est trop élevée, le
système va réduire le volume de carburant injecté jusqu’à ce que la température revienne à la normale (protection du turbo).
Vérifiez le refroidisseur d’air de suralimentation
et la température dans le compartiment moteur.
Effacez le code d’anomalie. Contrôlez l’installation pour voir si la température à l’intérieur du
compartiment moteur est trop élevée.
Capteur de température
du carburant (externe)
Tension anormale dans la sortie du
capteur de température de carburant
Le système adopte une température
de carburant de 60°C
Contrôlez le câblage du capteur. Effacez le
code d’anomalie. Démarrez le moteur. Contactez un atelier agréé si la panne persiste.
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= Codes d’anomalie
DTC Témoin de
Explication
Cause
Réaction
Action
6.4
Panne dans le module
MS (MS = Multiposte)
Valeurs défectueuses provenant des
potentiomètres, commandes non calibrées, pannes de communication.
–
Vérifiez les potentiomètres, le câblage et les
branchements des boutons du tableau du Flying
Bridge. Recalibrez les commandes si nécessaire. Effacez le code d’anomalie.
6.5
Panne mineure dans le
module Multiposte
Panne au niveau des boutons/lampes
témoins « Diagnostic », « Neutre »,
« Poste actif », « Sync» du tableau du
Flying Bridge.
7.1
Capteur d’angle d’injection
Le système ne reçoit aucun signal
des capteurs.
–
Contrôlez les branchements de la pompe d’injection et du module de commande. Effacez le
code d’anomalie. Démarrez le moteur.
Contactez un atelier agréé si la panne persiste.
7.2
Capteur d’avance à l’injection
Avance à l’injection hors limite autorisée.
Couple moteur limité
Pompe d’injection de carburant, réglage Contrôlez les branchements du capteur et du module
de commande Effacez le code d’anomalie. Démarrez le moteur.
Régulateur d’angle
Le système reçoit des valeurs anormales du régulateur de distribution.
L’avance à l’injection correcte (angle
Alpha) ne peut être atteinte.
Module de commande
Pannes au niveau des tensions internes du module de commande.
diagnostic
allumé
7.3
8.1
–
–
–
Vérifiez le câblage et les branchements des
boutons du Flying Bridge. Contrôlez les ampoules. Effacez le code d’anomalie.
Contrôlez le réglage de la pompe d’injection et
les branchements du module de commande. Effacez le code d’anomalie. Démarrez le moteur.
Effacez le code d’anomalie. Contactez un atelier agréé.
73
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74
= Codes d’anomalie
DTC Témoin de
Explication
Cause
8.2
Module de commande –
capteurs internes
Température du carburant anormale ou
signaux de la pression de suralimentation anormaux
Si la pression de suralimentation est
anormale, le système va adapter la
pression de suralimentation au régime moteur. Cela peut provoquer
une baisse des performances et une
augmentation des émissions
d’échappement. Si la température
du carburant est anormale, le système va adopter une température de
carburant de 60°. Si la température
réelle du carburant est inférieure, il y
a risque de surtensions. Une température réelle plus élevée diminue les
performances.
Effacez le code d’anomalie. Contactez un atelier agréé.
8.3
Lecture/rédaction de la
panne dans le calibrage
de commande
Panne interne au niveau du module de
commande
–
Effacez le code d’anomalie. Recalibrez la commande.
Contactez l’atelier agréé si le recalibrage ne
peut pas être effectué.
8.4/
Mémoire du module de
commande
Le système a relevé/mémorisé une panne lors de la lecture/la mémorisation de
données vers la mémoire interne.
–
Effacez le code d’anomalie. Contactez un atelier agréé
Module de commande –
Mémoire du programme
Panne interne au niveau de la mémoire
du programme
–
Assurez-vous qu’il n’y a aucun mauvais contact
dans les câbles d’alimentation du système EDC.
Coupez entièrement le contact et attendez trois
minutes avant de rebrancher. Contactez un atelier agréé si la panne persiste.
diagnostic
allumé
8.5/
8.6
9.9
Réaction
Action
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Calibrage des modules de commande
Procéder d’abord au calibrage du poste de commande maître et ensuite à celui des autres postes.
Préparatifs
Avant de passer au calibrage de la commande, il faut
faire passer le système EDC en mode calibrage
comme suit :
1. Placer le levier de commande en position neutre
(en cas de commande par levier double, placer
un des leviers en position neutre et l’autre en
position de ralenti).
2. La clé de contact en position d’arrêt, appuyer sur le
bouton poussoir jaune Diagnostic et le maintenir enfoncé lorsque la clé de contact est tournée sur la position I (position de marche).
Effacer les codes de défaut (DTC) en mémoire en
maintenant enfoncé le bouton poussoir (jaune) pendant 5 secondes (le code de défaut (DTC) 1.6 « calibrage non effectué », ne peut pas être effacé tant que
la commande n’est pas calibrée).
3. Tourner la clé de contact sur la position d’arrêt.
Appuyer sur le bouton poussoir vert « Neutre ». Maintenir enfoncé le bouton et tourner la clé de contact en
position « I » (position de marche). Maintenir le bouton
enfoncé jusqu’à ce que la lampe témoin jaune commence à clignoter. Relâcher le bouton.
Les lampes témoin verte et jaune clignotent pour confirmer que le système EDC se trouve en mode calibrage. La lampe témoin jaune confirme plus particulièrement la mise au point du système.
Calibrage d’une commande électronique
à levier simple
REMARQUE. Il faut tout d’abord calibrer le poste
de commande maître, puis ensuite le ou les autres
postes de commande.
1. Faire passer le système EDC en mode calibrage selon
les consignes données dans le paragraphe « Préparatifs ».
2. Déplacer le levier de commande au point au point
d’engagement de la marche avant. Maintenir le levier
dans cette position.
DIAGNOSIS
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton
vert (neutre) pendant trois secondes.
3. Pousser le levier en marche avant en position papillon
ouvert (WOT). Maintenir le levier dans cette position.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton
vert pendant trois secondes.
4. Déplacer le levier de commande au point d’engagement de la marche arrière. Maintenir le levier dans
cette position.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton
vert (neutre) pendant trois secondes.
5. Déplacer le levier en marche arrière en position papillon ouvert (WOT). Maintenir le levier dans cette position.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton
vert (neutre) pendant trois secondes.
NEUTRAL
6. Ramener le levier en position neutre. Maintenir le levier
dans cette position.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton
vert (neutre) pendant trois secondes.
7. Terminer le calibrage en appuyant sur le bouton vert
(les boutons jaune et vert s’arrêtent alors de clignoter).
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75
Calibrage d’une commande mécanique
à levier simple
REMARQUE. Certains systèmes de commande fabriqués par d’autres constructeurs se sont avérés avoir
une course de levier (A) plus grande lorsque, moteur à
pleine charge, la fonction de changement du sens de
marche est désactivée.
Mesurer le mouvement (A) au niveau du support des
potentiomètres quand le moteur tourne à pleine charge
et que la fonction de changement du sens de marche
est activée. Noter le résultat.
Support des potentiomètres lors de
l’utilisation de commandes mécaniques
A. Mouvement du câble de commande (excentricité)
REMARQUE. Il faut d’abord calibrer le poste de commande maître, puis calibrer le ou les autres postes de commande.
1. Faire passer le système EDC en mode calibrage selon
les instructions fournies dans le paragraphe « Préparatifs » (voir page 75).
2. Appuyer sur le bouton (1) (pour déconnecter la fonction
de changement du sens de marche) et déplacer simultanément le levier en marche avant en position papillon
ouvert (WOT). Maintenir le levier dans cette position.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton vert
(neutre) pendant trois secondes.
Systèmes de commande à levier simple proposés
par d’autres fabricants : désactiver la fonction de changement du sens de marche et déplacer simultanément le
levier en marche avant en position papillon ouvert
(WOT). Maintenir le levier dans cette position.
1
Remarque ! Veiller à ce que le mouvement des câbles de
la commande n’excède pas les valeurs indiquées précédemment.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton
poussoir vert pendant trois secondes.
3. Ramener le levier en position neutre. Maintenir le levier
dans cette position.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton vert
pendant trois secondes.
4. Amener le levier du boîtier de commande au point d’engagement de la marche avant. Maintenir le levier dans
cette position.
NEUTRAL
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton vert
pendant trois secondes.
5. Amener le levier du boîtier de commande au point où
d’engagement de la marche arrière. Maintenir le levier
dans cette position.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton vert
pendant trois secondes.
6. Ramener le levier en position neutre.
7. Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton vert
pendant trois secondes.
8. Terminer le calibrage en appuyant sur le bouton vert (les
boutons jaunes et vert cessent alors de clignoter).
76
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Calibrage de commandes électronique et
mécanique à double levier
REMARQUE. Veiller à ce que les leviers soient
bien parallèles, afin d’éviter tout mauvais calibrage.
REMARQUE. Il faut tout d’abord calibrer le poste
de commande maître, puis calibrer le ou les
autres postes de commandes.
1. Faire passer le système EDC en mode calibrage
selon les instructions fournies dans le paragraphe
« Préparatifs» (voir page 75).
2. Déplacer le levier d’accélération en position papillon ouvert (WOT). Maintenir le levier dans cette
position.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton vert (neutre) pendant trois secondes.
3. Ramener le levier dans le positon du ralenti. Maintenir le levier dans cette position.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton vert pendant trois secondes.
4. Amener le levier de vitesse au point d’engagement de la marche avant. Maintenir le levier dans
cette position.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton vert (neutre) pendant trois secondes.
NEUTRAL
5. Déplacer le levier de changement du sens de marche au point d’engagement de la marche arrière.
Maintenir le levier dans cette position.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton vert pendant trois secondes.
6. Amener les deux leviers respectivement en position neutre et ralenti. Maintenir les leviers dans
leur position.
Enregistrer cette position en appuyant sur le bouton vert pendant trois secondes.
7. Terminer le calibrage en appuyant sur le bouton
vert (les lampes verte et jaune cessent alors de
clignoter).
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77
Inverseur à commande électronique
Si le sens de marche avant et arrière indiqué sur le
boîtier de commande ne correspond pas aux mouvements avant/arrière du bateau, permuter les connecteurs « A »/ « B » situés entre les électro-aimants de
l’inverseur. D’usine, les connecteurs sont disposés
pour faire tourner l’hélice dans le sens contraire des
aiguilles d’une montre.
78
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Caractéristiques techniques
Généralités
Moteur .......................................................................................
KAD44P–B
KAMD44P–B
Ralenti moteur, tr/mn .................................................................
Cylindrée, dm³ ............................................................................
Ordre d’injection .........................................................................
Sens de rotation, vue de devant .................................................
Inclinaison maxi vers l’avant ......................................................
Inclinaison vers l’arrière maxi en marche ...................................
Inclinaison latérale maxi en marche ...........................................
Jeu des soupapes, admission/échappement, moteur à froid, mm ..
Moteur, capacité d’huile, sans le filtre à huile .............................
Moteur, capacité d’huile, filtre à huile inclus ...............................
A une inclinaison de 15° vers l’arrière, filtre à huile exclus ......
A une inclinaison de 15° vers l’arrière, filtre à huile inclus .......
Qualité d’huile ............................................................................
Viscosité ....................................................................................
Pression d’huile, moteur à chaud ...............................................
Ralenti, kg/cm² .......................................................................
Régime maximum, kg/cm² ......................................................
590 à 610
3,59
1–5–3–6–2–4
Sens des aiguilles d’une montre
4°
15°
20°
0,40
10,5
11,0
11,0
11,5
VDS ou CD
SAE 15W/40
1,5
4,2 à 5,0
Caractéristiques de carburant
Le carburant doit être conforme aux réglementations nationales et internationales en matière de carburants industriels. Par exemple :
– EN 590 (avec particularités en matière d’environnement ou d’utilisation par températures négatives selon les
exigences nationales)
– ASTM D 975 N° 1-D et 2-D
– JIS KK 2204
Teneur en soufre : Selon la législation en vigueur du pays concerné
Embase DP
Capacité d’huile, dm³. ................................................................
Qualité d’huile, viscosité ............................................................
Différence entre les niveaux d’huile max. et min., dm³ ...............
Couple de serrage
Vis casque de direction, kpm (Nm) ............................................
Transmission DPX
Capacité d’huile, dm³. ................................................................
Qualité d’huile, viscosité ............................................................
2,7
Volvo Penta, N/P 1141634-4
(APIGL5SAE75W/90 Synthétique)
0,15
3,5 (35)
Différence entre les niveaux d’huile max. et min., dm³ ...............
2,0
Volvo Penta, N/P 1141634-4
(APIGL5SAE75W/90 Synthétique)
0,15
Inverseur, HS63AE
Capacité d’huile, dm³ .................................................................
Qualité d’huile, viscosité ............................................................
3,0
ATF (Dexron II)
Inverseur, HS63VE
Capacité d’huile, dm³ .................................................................
Qualité d’huile, viscosité ............................................................
4,0
ATF (Dexron II)
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79
Moteur ..........................................................
KAD44P–B
KAMD44P–B
Compresseur
Capacité d’huile, dm³ .................................................................
Qualité d’huile, viscosité ............................................................
Power Trim
Capacité d’huile, dm³. ...................................
Qualité d’huile, viscosité ...............................
Qualité d’huile, DPX ......................................
1,0
Voir moteur
ATF, type G
Direction assistée
Qualité d’huile, viscosité ...............................
Voir moteur
Direction hydraulique, Volvo Penta
Qualité d’huile ...............................................
Volvo Penta N/P 1141640-1 , Shell Aero 4, Texaco HO15
Esso Univis N15, Chevron Aviation Fluid A, Mobil Aero HFA
Direction hydraulique, DPX
Qualité d’huile ...............................................
ATF, type G
Circuit de refroidissement
Thermostats ouverts/totalement ouverts .......
Capacité du circuit d’eau douce, dm³ ............
81°C/94°C
20
Circuit électrique*
Tension, Volt ................................................
Batterie du démarreur, capacité Ah ...............
Densité de l’électrolyte de la batterie
Chargée à g/cm³ ........................................
Entièrement chargée à g/cm³ .....................
Alternateur CA, puissance maxi.
Démarreur, puissance kW, 12V .....................
1,230
1,275 à 1,285
14V/60A
3,0
Couples de serrage
Vis casque de direction DP, mkg (Nm) .........
3,5 (35)
80
0,1
Volvo Penta, N/P 1141641-9.
12
140
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French 5-1999
7739987-1
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