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Mit der zunehmenden Verbreitung moderner Planungsinstrumente werden diese Probleme jedoch
weitgehend behoben. So kommen SCHNÜLL und
GOLTERMANN (2000) aufgrund einer umfangreichen Untersuchung aus dem Jahre 2000 zu dem
Schluss, dass sich sowohl die Verkehrssicherheit
als auch die Kapazität von großen Kreisverkehren
(D > 100 m) durch eine Lichtsignalanlage erhöhen
lassen. Hinsichtlich der Kapazität bewirken verkehrsabhängige Steuerungen eine besonders starke Verbesserung. Teilweise ist damit sogar eine Alternative zu teilplanfreien Knotenpunkten gegeben.
Hinsichtlich der Verkehrssicherheit empfiehlt sich
die Signalisierung von Kreisverkehren insbesondere dann, wenn Fußgänger- und Radverkehr zu
berücksichtigen ist. Generell gegen den Einsatz
eines Kreisverkehrs im Vergleich zu einer Lichtsignalanlage sprechen eine hohe Verbindungsfunktion
der Hauptrichtung innerhalb des Knotenpunkts
und ein geringer Abstand zu benachbarten Knotenpunkten.
Die deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit
anhand der Signalisierung von Kreisverkehren wird
am Beispiel der Radfahrer auch von LINES (1995)
bestätigt, der basierend auf einer Umfrage einen
Vorher-Nachher-Vergleich über jeweils drei Jahre
durchgeführt hat. Das Hauptaugenmerk galt dabei
den Einfahrten. Eine besonders große Verbesserung tritt auf, wenn alle Einfahrten signalisiert werden und die Anlage ganztägig in Betrieb ist.
SHAWALY et al. (1991) untersuchen die nachträgliche Signalisierung eines Kreisverkehrs mit in
Deutschland nicht zulässigen Pförtnersignalen, die
zwar eine Anhaltepflicht beinhalten, jedoch keine
Vorfahrt gewähren. Obwohl keine Vereinbarkeit mit
den deutschen Richtlinien gegeben ist, kann auch
hier bestätigt werden, dass sich durch die Signalisierung die Kapazität eines Kreisverkehrs steigern
lässt.
1.2.3 Berücksichtigung der Thematik in den
Richtlinien anderer Länder
In Österreich werden die Einsatzkriterien für Lichtsignalanlagen, in den RVS (Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau) 5.31 „Verkehrslichtsignalanlagen – Einsatzkriterien“ beschrieben, eingesetzt
(FSV, 1998a). Als relevante Kriterien für den Einsatz
einer Lichtsignalanlage werden die Verkehrssicherheit und die Verkehrsbelastung betrachtet.
In Bezug auf die Verkehrssicherheit wird die Errichtung einer Lichtsignalanlage nach Möglichkeit ver-
mieden. Andere Maßnahmen, wie z. B. die Reduktion der Geschwindigkeit oder Änderungen im Netz
oder am Knotenpunkt (z. B. Einrichten von Einbahnstraßen oder Anlage eines Kreisverkehrs),
sind zu bevorzugen. Treten trotz dessen vermehrt
Unfälle auf, soll eine Lichtsignalanlage erreichtet
werden. Auch beim Neubau von Straßen wird aus
Sicherheitsgründen nie eine Lichtsignalanlage
zwingend empfohlen. Allerdings wird in einigen Fällen die Prüfung der Notwendigkeit einer Lichtsignalanlage vorgeschrieben. Wie diese vorgenommen werden soll, wird jedoch nicht erwähnt.
Für die Betrachtung einer Lichtsignalanlage aufgrund der Verkehrsbelastung gibt es konkrete Berechnungsanweisungen. Diese greifen auf das Zeitlückenkonzept zurück und betrachten in Abhängigkeit von den Verkehrsstärken in den Haupt- und
Nebenströmen die Notwendigkeit einer Lichtsignalanlage. Weiterhin werden Einsatzempfehlungen
für den Einsatz von Fußgängerlichtsignalanlagen
gegeben, die auf die Verkehrsstärken im Fußgänger- und Kraftfahrzeugverkehr sowie auf die Fahrbahnbreite zurückgreifen.
Als Sonderfälle, in denen die Signalisierung notwendig sein kann, werden die Signalisierung von
Einsatzfahrzeugen, die Pförtnerung des Verkehrs
und die Signalisierung von Engstellen genannt.
Im Gegensatz zu dieser separaten Betrachtung
einzelner Wirkungsgrößen verfolgt die entsprechende Norm aus der Schweiz (SN 640 833 „Lichtsignalanlagen – Nutzen“, VSS, 1996) den Ansatz,
die verschiedenen Wirkungsgrößen integriert zu
betrachten. Es wird ein Verfahren vorgestellt, welches den Nutzen einer Lichtsignalanlage aufgrund
der Änderungen der Verkehrssicherheit und der
Kapazität der einzelnen Ströme beurteilt. In diese
Betrachtungen gehen dann auch wirtschaftliche
und ökologische Aspekte mit ein. Erwähnenswert
ist dabei, dass in der Schweiz theoretisch auch
Lichtsignalanlagen erlaubt sind, wenn die zulässige
Höchstgeschwindigkeit mehr als 70 km/h beträgt.
Wie diese Anlagen in der Bewertung abschneiden,
kann hier nicht beurteilt werden.
Der „Installation Guide for Urban Traffic Control”
aus Großbritannien zählt einige Ziele auf, die mit
der Einrichtung von Lichtsignalanlagen verfolgt
werden sollen (Highway Agency, 2002). Neben der
Gewährleistung einer guten Qualität des Verkehrsablaufs gehören dazu z. B. auch die Lenkung des
Verkehrs im Netz oder die Gewährung von Prioritä-