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vertus de mobilité et de vitesse, pour ne plus être qu’un objet encombrant. Et Belli-Riz de
s’étonner du faible nombre de places de stationnement prévues dans les unités d’habitation de
Le Corbusier : par exemple, pour celle de Rezé-lès-Nantes, l’on compte 37 places de
stationnement pour 294 logements.
La voiture, utile à l’état mobile, niée ou gênante lorsqu’elle est immobile, occupe un espace
qui, dans l’esprit des aménageurs, architectes et ingénieurs, semble n’avoir pas d’existence en
soi. Le parking se définit – comme peut-être d’autres espaces dévolus au mouvement,
l’ascenseur dans l’habitat, le métro ou le bus dans la ville – par rapport à ces deux points que
constituent les lieux de départ et d’arrivée (Joseph, 1996). L’usage de la voiture et du parking
semble moins perçu comme engageant des espaces réels (celui du véhicule et ceux de ses
emplacements) que comme celui d'
un temps quantifiable (le temps de l'
usage) lié aux
déplacements. Car ce qui prime, c’est moins ce qu’on y fait que ce vers quoi la voiture ou le
parking mènent et à quoi ils servent : les lieux ou motifs donc d’une destination, le logement,
le travail, points de destination d’une automobile qui, comme le parking, se pense chez les
urbanistes plutôt en termes de temps donc, de temps qui de plus est contraint, que d’espace.
Cette approche, dominante, a trouvé son illustration dans le débat sur la prise en compte ou
non du temps de transport dans la rémunération du salarié. Tournant le dos au domicile, la
séquence transport s’inscrit d’une manière générale comme un fragment du temps obligé que
constitue toujours le travail (Joseph, 1996). Les déplacements ont surtout été analysés par les
acteurs de l’urbain dans la seule logique du flux rapide exigé par le déplacement pendulaire,
pourtant de moins en moins absolu dans cette société « post-fordienne » du moindre emploi et
qui voit le travail à domicileet les loisirs se développer. Le seul espace qui vaille, que celui-ci
soit quartier ou logement, c'
est le chez soi. Le transport est appréhendé comme un temps en
quelque sorte « vide », en tout cas distinct du temps plein qu'
on trouve à l'
un ou l'
autre de ses
bords, le travail et le domicile. L’espace défini par ce qu’il n’est pas – les espaces entre
lesquels il ne fait figure que de lieu de passage – ressort dans l’acceptation de nombreux
auteurs (Augé, 1992) comme un non-lieu, c’est-à-dire comme un lieu sans identité totalement
désancré du lieu où il s’inscrit, et donc soliloque. Le parking, à défaut d’exister par lui-même,
fait figure, pour quantités d’auteurs (Purini, 1993 ; Pizeztti 1993), de symbole : il renvoie à
l’anti-ville, au manque criant d’urbanité. L’espace à priori non-productible serait le rebus
d’une ville aujourd’hui modelée par les motifs de l’accessibilité et de la consommation.
L’espace ainsi déconsidéré ne l’a pas toujours été.
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